@ 16:00 / Q - 기존의 E-GMP 플랫폼과 EV3 플랫폼이 차이가 있는데 같다고 볼 수 있느냐? / A - 이제 기존 E-GMP 플랫폼과 다르게 전용EV 차량은 전부 E-GMP로 하기로 했다. @ 17:35 / Q - 기술적 공통점을 가지고 있지 않아도 E-GMP 라고 하는 것이냐? / 맞다. 총 정리 = EV3가 출시하면서 기존의 E-GMP와 이제 달라졌다. 내연기관 차가 아닌 전기차로만 출시하면 무조건 E-GMP라고 부른다. 마케팅 용어로 바뀐거나 다름 없다.
@@Snail2236793 저도 고민 많이했습니다. 자막을 넣느냐, 그 시간에 영상 한 편을 더 만드느냐... AI 툴을 이용해도 결국 자막의 최종은 제가 감수를 해야 하더라구요. 그래서 지금은 영상을 더 만드는 쪽을 선택했습니다. 양해 부탁드리고요 의견은 고이 간직해서 자막을 다시 넣는 날을 앞당겨보도록 하겠습니다. 감사합니다.
400v 시스템. 처음엔 800v 대비 초고속 충전시간(10-80%) 10분이 더 걸려서 아쉽다 생각을 했었는데, 실사용 입장에서 이미지 트레이닝을 해보니, 사실 고속충전을 먹인 일은 고속도로 휴게소가 8-90% 비중임을 감안. 화장실 + 푸드코트 +흡연일을 마치기엔 20분도 굉장히 짧은 시간. (애초에 1분만에 되는 충전속도가 아니니) 엔트리~미들등급의 차량엔 400v 시스템으로 동급 배터리 무게 대비용량은 올리고 가격은 낮출수 있는 계기로 생각해도 될것 같다는 생각이 문득 드네요.
800 볼트 시스템은 같은 전력량, 즉 동력과 충전에서 전류량을 줄이면서도 큰 전ㄴ력량을 사용할 수 있기 위한 것이라고 생각합니다. 따라서 대중형 모델에게는 800볼트보다는 좀 더 보편적인 400볼트가 더 어울린다고 생각합니다. (그런데 EV3가 80kWh가 넘는 배터리를 탑재한 것은 조금은 예외적인 경우로 생각합니다.) 소형 전기차가 도심이나 근교 중심으로 사용된다면 400볼트로 급속 충전해도 충분한 거리를 커버할 수 있을 것이고 가장 중요한 것은 도심의 주택과 사무실의 집밥을 사용할 확률이 더 높다는 것이겠지요. 기술도 중요하지만 사용 환경에 따른 최적의 기술 패키지를 잘 제시하는 것도 매우 중요하다고 생각합니다. 감사합니다. (그나저나 운영하시는 RC 채널 잘 봤습니다. 저도 어렸을 때부터 RC를 꾸준히 하긴 합니다 ㅋ)
@@TessKwontess 태세 전환이 아니라 적재적소라고 하는 것이 옳다고 생각합니다. 테슬라 슈퍼차저가 200kW 이상의 빠른 충전 속도를 400V 시스템에서도 가능하기는 하지만 큰 전류량이 필요하기 때문에 발열 문제로 빠른 충전 속도를 오래 유지하지 못하는 것을 보셨을 겁니다. 해외에서 충전 커넥터에 차가운 물수건을 덮으면 속도 유지에 도움이 된다는 것도 같은 이유에서입니다. 따라서 초급속 충전을 하려면 800V로 가는 것이 맞다는 것을 현대차가 E-GMP를 개발하면서 대중 브랜드가 800V 아키텍쳐를 도입해서 하극상을 일으킨 것은 유명한 사례입니다. 그리고 테슬라도 슈퍼차저 V4에서 전압을 높였죠. 하지만 이제는 전기차를 대중화하는 것이 더 중요한 시점입니다. 따라서 어떤 시장의 모델에는 어떤 아키텍쳐를 사용하는 것이 적절할까를 생각해 봐야 한다는 뜻입니다. 그래서 EV3와 같은 대중형 모델은 고가의 800V 아키텍쳐를 사용하는 것보다 400V를 사용하면서도 신뢰성과 충전 속도의 적절한 타협점을 찾으려고 노력한 것이고 그것이 충전 속도가 80%까지 10분 정도 - 정확하게는 30% 정도 - 늦어지는 것을 감수한 것이죠. 전륜 구동 기반으로 바꾼 것도 캐빈의 공간을 최대한 뽑아내는 것이 대중적 시장에서는 올바른 선택이라고 생각한 것입니다. 영상에서도 말씀드렸듯이 EV3의 하드웨어 개발이 공간 확대를 위한 thin HVAC와 신뢰도 향상과 비용 최적화를 위한 열관리 시스템의 모듈화 등 대중성에 주안점을 둔 것도 마찬가지 이유입니다. 항상 최고의 기술을 모든 차에 넣어준다면 좋겠죠. 하지만 세상에 공짜는 없고 가격이 중요한 시장이 바로 대중 시장이기 때문입니다. 감사합니다.
내연기관에 비해 업력이 짧은 전기차의 기술적 발전속도는 매우 빠른 것 같습니다 (연구원분들을 갈아 넣는건가 싶네요 ^^:) 아마도 테크데이는 이에 대한 홍보를 하고 싶었던 것이 아닌가 생각됩니다 저는 EV3의 주행품질에 대한 시승기가 무척 궁금하고 기대됩니다 좋은 영상 감사합니다
맞습니다. 아이오닉5는 공간 창조가 핵심 주제인 모델이니까요. 그리고 플로팅 센터 콘솔을 사용했기 때문에 센터 콘솔 뒤에 덕트를 달 수 없다는 기술적인 이유가 있기도 했지만 B 필라로 덕트를 빼니까 센터 콘솔이 작아질 수 있었다는 것, 그래서 공간이 시원해졌다는 점도 참 좋았습니다. 그럼에도 불구하고 중앙 아랫쪽에 톡 튀어나온 생뚱맞은 물병꽂이(?)와 USB 단자가 자꾸 발에 걸렸던 것이 아쉬웠는데 이제 새로운 공조 유닛이 해결책이 되겠네요. 이렇게 차근차근 발전하는 것이 참 반갑습니다. 감사합니다!
이건 기아에서 처음 개발한 듯 보입니다. 결국 현대로도 이런 기술들이 넘어가겠지만 두 제품이 동시에 출시가 되었기 때문에 공유는 안할 것 같습니다. 지금까지 기아에 테크데이가 없었던 이유는 그냥 현대 기술을 가져와서 없었던 거겠죠. EV3는 기아가 자체 개발한 기술을 넣었기 때문에 이런 테크데이를 개최한 것 같아요.
EV3만큼은 아니라고 생각합니다. 캐스퍼 일렉트릭은 전동구동계도 기성품을 구입해서 사용하고 인포테인먼트 등 대부분을 기존 모델에서 가져오는 등 지극히 대중적이고 보편적인 전기차의 출발점입니다. 이에 비하여 EV3는 대중형 전기차를 지향하여 기존 E-GMP의 800볼트 아키텍쳐와 후륜 구동 기반 등은 타협했지만 그래도 전용 전기차 플랫폼의 충실한 혁신성은 간직한 모델입니다. 지향점은 비슷하지만 출발점은 많이 다르다고 볼 수 있겠습니다. 감사합니다.
예 제 생각에도 EV3가 집중한 하드웨어적 개선인 THIN HVAC의 공간 효율성과 모듈형으로 효율과 품질을 높인 열관리 시스템은 EV3처럼 작은 대중형 모델에게 더 절실한 부분이기 때문에 EV3가 먼저 적용했지만 다른 모델들에도 확산될 듯 합니다. 하이드로 부쉬와 주파수 감응형 쇼크 업소버가 EV3에게 캐리오버 된 것과는 반대 방향이듯이요. 그리고 소프트웨어적인 사용자 경험 증대는 바로 펌웨어 업데이트를 통해서도 확산되면 좋겠습니다. 감사합니다.
15:50 결국 모트의 말과 오토의 말이 둘 다 맞는 셈이라고 보면 되는 건가. 모트라인의 말은 "지금까지 홍보해오던 e-gmp의 기준에 ev3는 부합되지 않는다. 외관/설계도 상 니로ev 플랫폼과 동일해 보인다. 어떻게 된 것인가?" 이거였고, 오토기어의 말은 "현대기아에서 e-gmp를 일컫는 기준이 과거와 현재가 바뀌었다. 이제는 프레임이 달라도 하나의 플랫폼으로 묶는다." 이거였으니까 둘 다 충족되는 셈. 둘 간의 차이점이 있다면 "ev3 테크데이 질의응답에서 답변으로 나온 e-gmp의 범위 확장에 대한 언급이 제조사 공식 발표라고 봐도 되는 것인가?" 이거같네. 이와 관련해서 내 개인적인 생각은 이건 공식 발표가 될 수 없다고 생각함. 아무리 공식 행사에서 언급을 했다고 하더라도 질의응답에서 질문이 나오지 않았다면 대답할 일도 없었을 것 같고, 제조사 공식 루트가 아닌 자동차 인플루언서들의 채널을 통해서만 알 수 있는 정보를 어떻게 공식 발표라고 할 수 있을까.
ㄴㄴ 오토기어의 주장은 플랫폼에 차대가 빠져도 일부 기술을 공유한다면 E-GMP라고 했기에 아예 틀린 답을 한 것이죠. 그냥 오토기어만의 E-GMP 플랫폼을 주장한 거라; 총 정리 = EV3가 출시하면서 기존의 E-GMP와 이제 달라졌다. 내연기관 차가 아닌 전기차로만 출시하면 무조건 E-GMP라고 부른다. 마케팅 용어로 바뀐거나 다름 없다.
@@支持香港独立 ?? 어딜 왜곡 하는거죠? 어느 영상의 어느 부분에서 제가 말한 것과 다른게 있는지 알려주세요 그리고 왜 자꾸 이상한 한문 쳐갈기시는지 모르겠는데 거 오토기어에서 온거 티 좀 작작내쇼 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 내가 뭐 시~벌 한국차를 까내리는 것도 아니고 팩트가지고 이야기 하자는데 자꾸 뭔 중국인 드립임? 닌 그럼 북한 사이버 테러부대냐?
@@퍼큉아니 그러니까 전기차 플랫폼 맞잖아 ㅋㅋ 전기차로만 출시되면 기아에서 E-GMP로 부르기로 제조사가 결정했는데 차대 일부만 보고 니로라고 하는 건 잘못 아님? 아직도 내연차 플랫폼 이러는데 무슨 차대 일부를 내연차 차량 차대랑 공유했다도 아니고 처음부터 그냥 EV3=니로니 니로 페이스리프트니 했던 건 과한 말이였지 오토기어 말대로 EGMP 맞잖아
소프트웨어 자체는 이번 테크 데이의 주제는 아니었습니다만 아이페달 3.0이나 스마트 회생 제동 3.0, 그리고 전원 인가 프로세스 등은 모두 소프트웨어로 작동하는 것들입니다. 그리고 한 가지 말씀드리고 싶은 것은 전기차가 소프트웨어로 처리할 수 있는 부분이 많지만 전기차 = 소프트웨어가 반드시 공식은 아닙니다. 전기를 동력으로 사용하면 프로세서가 사용할 수 있는 동력이 풍성해지기 때문에 소프트웨어로 처리할 수 있는 영역이 늘어난다는 것이 옳은 접근입니다. 테슬라가 소프트웨어 기반 아키텍쳐가 가장 발달한 것은 사실입니다. 그럼에도 불구하고 테슬라도 중앙 컨트롤, 차량 컨트롤, 자율주행 하드웨어 등 3가지로 구분되어 완벽한 통합제어기는 아닙니다. 현대는 이보다 약간 더 분산되어 있지만 도메인 컨트롤 아키텍쳐를 사용하며 펌웨어 OTA가 광범위하게 적용되는 상당히 진보된 소프트웨어 기반 아키텍쳐를 사용합니다. 그리고 다시 한 번 말씀드리지만 EV3는 전기차의 대중화를 위한 모델입니다. 최첨단의 끝을 보여주는 쇼케이스가 목적이 아니라는 뜻입니다. 그럼에도 불구하고 대중화에 필요한 하드웨어의 발전, 그리고 모든 E-GMP 순수 전기차에게 적용힐 수 있는 소프트웨어 경험의 개발 등에 대중의 눈높이에서 발전이 있다고 말씀드렸습니다. 단순히 이 브랜드가 이 브랜드보다 낫다 등의 비교는 무의미합니다. 테슬라가 잘하는 것이 있듯 현대가 잘하는 것이 있고 서로 지향하는 시장이 다소 다르기 때문입니다. 감사합니다.
제가 말씀드렸듯이 대중적 관점에서 중요한 부분을 진화시킨 것이 더 인상적이었습니다. 참고로 SDV EV3에도 제어기 OTA의 도메인 컨트롤 아키텍쳐가 부분적으로 담았고 48볼트 아키텍쳐는 12볼트가 필요 없는 오디오 등 주변 기기의 시장이 대중화되어야 대중모델이 담을 수 있습니다. 다 가격이니까요. 고급 모델들은 48볼트를 이미 일부 시스템에 담고 있는 것은 아시리라 믿습니다. SBW는 이미 적용되었습니다. 그리고 ICCU는 앞으로 모든 제작사들이 적용하려는 구조입니다. 현대가 다른 회사보다 미리 적용했기 때문에 부분적 품질 문제가 발생하는 겁니다. 그리고 참고로 말씀드리자면 400볼트 ICCU에서는 문제가 발견되지 않습니다. 즉, 800볼트와 12볼트가 공존하는 시스템에서만 문제가 있는 것입니다. 다시 한 번 말씀드리지만 EV3가 대중적 관점에서 작은 공조기 유닛의 공간 활용성 확대, 히트펌프의 모듈화 등으로 실용성과 신뢰도 부분에 더 앞서나간 부분을 대중 모델의 관점에서 정확하게 선택했다는 점을 말씀드리고 싶습니다.
@@TessKwontess 전기차에서는 shift by wire가 아닌 차는 없죠^^ 그리고 말씀하신 steer by wire가 본격적으로 적용된 첫 모델은 사이버트럭 밖에 없죠. 말씀하셨던 48볼트 아키텍쳐도 마찬가지고요. 저도 사이버트럭 예약자이고 테슬라의 혁신적인 부분은 매우 긍정적으로 생각합니다. 하지만 메인스트림 시장의 성격은 기술 혁신만으로는 큰 흐름을 끌고갈 수가 없습니다. 왜냐 하면 대중 소비자들이 이해하기 어렵거나 굳이 지불한 의사가 없는 기술에 대한 가격을 강제하면 실패할 것이기 때문입니다. 그래서 대중형 모델인 EV3는 대중의 눈높이에서 중요한 하드웨어 혁신에, 그리고 모든 모델들이 공유할 수 있는 소프트웨어의 혁신에 중점을 둔 것입니다. 시장과 세그먼트, 모델은 각각의 성격과 임무가 다르다고 생각합니다. 감사합니다.
19:30 "마게팅 용어가 되어버렸다" 이것만큼 깔끔한 정리가 어딨을까.
그니까여 ㅋㅋ
이런 테크데이 너무 좋네요 현대차그룹에서 자주 해줬으면 좋겠어요! 기자님도 요약정리를 정말 잘 해주시네요!
@ 16:00 / Q - 기존의 E-GMP 플랫폼과 EV3 플랫폼이 차이가 있는데 같다고 볼 수 있느냐? / A - 이제 기존 E-GMP 플랫폼과 다르게 전용EV 차량은 전부 E-GMP로 하기로 했다.
@ 17:35 / Q - 기술적 공통점을 가지고 있지 않아도 E-GMP 라고 하는 것이냐? / 맞다.
총 정리 = EV3가 출시하면서 기존의 E-GMP와 이제 달라졌다. 내연기관 차가 아닌 전기차로만 출시하면 무조건 E-GMP라고 부른다. 마케팅 용어로 바뀐거나 다름 없다.
@@퍼큉 赞成香港独立，真是个了不起的朋友。
@@퍼큉 우리 시원하게 홍콩과 대만의 자유를 한번 외쳐보자구용. Free Tibet!! 못하면 대한민국 기업에 부정적 이미지를 심기위해 파견된 댓글부대로 간주할 수 밖에 없습니다
@@支持香港独立 꺼지세요 짱꺠련아 ㅋㅋㅋㅋㅋ 뭔 댓글부대 드립이야 니나 해보세요 김정은 개새끼
@@支持香港独立 병신아 해킹 로봇청소기파는 가짜 교수 쳐발리니까 이제 뭐할래 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 팩트 말하면 중국인이라고 하네 ㅋㅋㅋㅋ 느개미가 중국인이다
진짜 너무 기분 좋은 여러가지 내용들이라서 행복했습니다 :)
멋지십니다 : D
아이구 누추한 제 채널까지 와 주시다니... 정말 감사해요!
@@vwaudi68 아니 선생님.. 그러지 마세용
전기차 상품성을 충족하면 e-gmp 플랫폼이라고 부르기로 했다니.. 플랫폼을 그렇게 정의 내려도 되는건가...
욕 먹을 만 하죠. 지금까지 E-GMP를 지들이 어떻게 홍보해왔는데 그걸 한번에 까뒤집는지ㅋㅋㅋ 차라리 다른 용어를 붙이던지....E-GMP가 글로벌로 호평을 받으니까 EV3에도 어떻게든 그 용어를 붙여서 많이 팔고 싶었던 것 같네요
네. 그게 무슨 공학적인 정의가 아니니까요
@@soujigenba9602 오토기어에서는 정의를 내리던데요
홍보를 어찌했던 간에 그 당시엔 그게 정의였으니 그렇게 홍보를 한 거고 정의는 제조사가 언제든 수정, 보완할 수 있는거임 더군다나 과도기인 시점이니 불가피함
@@아지랑이-i1h 그걸 소비자가 불만을 가지고 이야기 하는건데 왜 안된다고 우기는거조?
잘 봤습니다!!좋은 정보 감사드립니다~
도움이 되셨다니 다행입니다.
어느정도 지식이 있어야 이해할 수 있는 연구원분들의 브리핑을 다시한번 설명해주시니 쉽게 이해할 수 있어 좋습니다.
감사합니다. 열심히 하겠습니다.
현대 연구원분들 목소리가 안들려서 난감했는데😅 역시 요약해서 상세히 설명해주셨네요😊
도움이 되셨다니 감사합니다.
@@vwaudi68자막을 추가하시면 더 좋았을거 같습니다
@@Snail2236793 저도 고민 많이했습니다. 자막을 넣느냐, 그 시간에 영상 한 편을 더 만드느냐... AI 툴을 이용해도 결국 자막의 최종은 제가 감수를 해야 하더라구요. 그래서 지금은 영상을 더 만드는 쪽을 선택했습니다. 양해 부탁드리고요 의견은 고이 간직해서 자막을 다시 넣는 날을 앞당겨보도록 하겠습니다. 감사합니다.
16:55 전용 전기차로 대응하느냐 상품성 여부
결국 E-Gmp는 마켓팅적 정의라고 총평을...
편한하고 쉽게 설명하여 주셔서 오늘도 도움 많이 되었습니다.
도움이 되셨다니 감사합니다
좋은 영상 감사합니다. 현대, 기아, 제네시스 모두 신차가 나올때 마다 테크데이는 꼭 해줬으면 좋겠어요. 그리고 테크데이 풀 영상을 자사 유튜브에 업로드 해서 관심있는 고객들이 볼 수 있게도 해줬으면 좋겠습니다.
공감합니다.
문외한인 제가 보기에 기술개발속도의 가속도가 대단한 것 같습니다. 초격차로 시장을 리드하는 리더가 되기를 바래봅니다.😊
대중적 시장을 겨냥하는 EV3에서 실질적인 진화가 보였다는 점에서 저는 매우 인상적이었습니다. 감사합니다.
저널리스트의 기본적인 임무는 알기 어려운 기술적 부분을 쉬운 말로 잘 전달하는 것이겠죠? 그런 부분에서 이 영상은 충실해 보입니다.
감사합니다.
안녕하세요 스탠다드 전비 관련 궁금증이 해결됐습니다. 감사합니다! 스탠다드 계약을 한 사람으로 좀 아쉽네요ㅠ
저두요. 그래도 큰 차이는 아니니까 괜찮을 겁니다. 감사합니다.
듣고 보기 좋은 영상입니다.
감사합니다!
좋은 영상 감사합니다
봐주셔서 감사합니다!
잘 요약해 주셔서 고맙습니다. 여러가지 면에서 정말 신경을 많이 쓴 모델이군요.
제가 뭐 한 게 있나요. 워낙에 엔지니어 분들이 꼼꼼하게 만들고 설명까지 해 주셨습니다.
좋은 영상 감사합니다.
정말 다양한 아이디어들이 조금 조금 모여 더욱 완벽한 차를 만들어내군요😊
다들 열심히 일합니다. 그런데 EV3는 대중 시장용 모델이라는 것을 잊지 않은 방향성, 그리고 소프트웨어적으로는 다른 전기차들에게도 적용할 수 있는 혁신성을 지킨 점 등 정확한 임무 설정이 인상적이었습니다. 감사합니다.
400v 시스템.
처음엔 800v 대비 초고속 충전시간(10-80%) 10분이 더 걸려서 아쉽다 생각을 했었는데,
실사용 입장에서 이미지 트레이닝을
해보니,
사실 고속충전을 먹인 일은 고속도로 휴게소가 8-90% 비중임을 감안.
화장실 + 푸드코트 +흡연일을 마치기엔
20분도 굉장히 짧은 시간.
(애초에 1분만에 되는 충전속도가 아니니)
엔트리~미들등급의 차량엔
400v 시스템으로 동급 배터리 무게 대비용량은 올리고 가격은 낮출수 있는 계기로 생각해도 될것 같다는 생각이 문득 드네요.
현기차 800v 초고속 충전시간(10-80%) 18분 밖에 안 걸린다고
테슬라 400V시스템 허접 하다고 취급 하던 때가 엇그제 같은데.........
왜 갑자기 태세 전환 해야 하나?????
800 볼트 시스템은 같은 전력량, 즉 동력과 충전에서 전류량을 줄이면서도 큰 전ㄴ력량을 사용할 수 있기 위한 것이라고 생각합니다. 따라서 대중형 모델에게는 800볼트보다는 좀 더 보편적인 400볼트가 더 어울린다고 생각합니다. (그런데 EV3가 80kWh가 넘는 배터리를 탑재한 것은 조금은 예외적인 경우로 생각합니다.)
소형 전기차가 도심이나 근교 중심으로 사용된다면 400볼트로 급속 충전해도 충분한 거리를 커버할 수 있을 것이고 가장 중요한 것은 도심의 주택과 사무실의 집밥을 사용할 확률이 더 높다는 것이겠지요.
기술도 중요하지만 사용 환경에 따른 최적의 기술 패키지를 잘 제시하는 것도 매우 중요하다고 생각합니다.
감사합니다.
(그나저나 운영하시는 RC 채널 잘 봤습니다. 저도 어렸을 때부터 RC를 꾸준히 하긴 합니다 ㅋ)
@@TessKwontess 누가요..?????
@@vwaudi68 네 공감합니다. 차량 포지션에 맞게 타협 / 세팅 한것으로 보입니다.
요새 RC는 4-50대들이 거의 마지막 유저층
같습니다 ㅜㅠ 아이들에겐 더이상 신기한 장난감이 아닌가봐요
@@TessKwontess 태세 전환이 아니라 적재적소라고 하는 것이 옳다고 생각합니다. 테슬라 슈퍼차저가 200kW 이상의 빠른 충전 속도를 400V 시스템에서도 가능하기는 하지만 큰 전류량이 필요하기 때문에 발열 문제로 빠른 충전 속도를 오래 유지하지 못하는 것을 보셨을 겁니다. 해외에서 충전 커넥터에 차가운 물수건을 덮으면 속도 유지에 도움이 된다는 것도 같은 이유에서입니다. 따라서 초급속 충전을 하려면 800V로 가는 것이 맞다는 것을 현대차가 E-GMP를 개발하면서 대중 브랜드가 800V 아키텍쳐를 도입해서 하극상을 일으킨 것은 유명한 사례입니다. 그리고 테슬라도 슈퍼차저 V4에서 전압을 높였죠.
하지만 이제는 전기차를 대중화하는 것이 더 중요한 시점입니다. 따라서 어떤 시장의 모델에는 어떤 아키텍쳐를 사용하는 것이 적절할까를 생각해 봐야 한다는 뜻입니다. 그래서 EV3와 같은 대중형 모델은 고가의 800V 아키텍쳐를 사용하는 것보다 400V를 사용하면서도 신뢰성과 충전 속도의 적절한 타협점을 찾으려고 노력한 것이고 그것이 충전 속도가 80%까지 10분 정도 - 정확하게는 30% 정도 - 늦어지는 것을 감수한 것이죠. 전륜 구동 기반으로 바꾼 것도 캐빈의 공간을 최대한 뽑아내는 것이 대중적 시장에서는 올바른 선택이라고 생각한 것입니다. 영상에서도 말씀드렸듯이 EV3의 하드웨어 개발이 공간 확대를 위한 thin HVAC와 신뢰도 향상과 비용 최적화를 위한 열관리 시스템의 모듈화 등 대중성에 주안점을 둔 것도 마찬가지 이유입니다.
항상 최고의 기술을 모든 차에 넣어준다면 좋겠죠. 하지만 세상에 공짜는 없고 가격이 중요한 시장이 바로 대중 시장이기 때문입니다. 감사합니다.
내연기관에 비해 업력이 짧은 전기차의 기술적 발전속도는 매우 빠른 것 같습니다 (연구원분들을 갈아 넣는건가 싶네요 ^^:) 아마도 테크데이는 이에 대한 홍보를 하고 싶었던 것이 아닌가 생각됩니다
저는 EV3의 주행품질에 대한 시승기가 무척 궁금하고 기대됩니다 좋은 영상 감사합니다
연구원 분들이 고생이 많으시죠. 이런 행사까지 참석하셔야 하니 일이 더 늘어나는 것 같습니다. 아 참, 그리고 다음주에 시승회가 있습니다. 시승한 뒤에 리뷰 꼭 올리겠습니다. 감사합니다.
EV3 정말 칼갈고 만든 느낌이네요. 주행성 하나 남은 상황인데… 굉장히 궁금하네요(시승 예약 해논 상태)
저도 궁금합니다^^
전기차 계속 개선해서 좋아지는거 같네요… 잘봤습니다.
Ev3 중국판매용은 중국안전사양 맞춰야되는지 Catl NCM 배터리 사용하는걸로 알고있습니다.
감사합니다. 그리고 전기차들이 요즘 무역 장벽의 아이콘이 되어가는 느낌입니다. 생산 지역과 핵심 부품의 원산지 등으로 까다롭게 장벽을 칩니다... 그만큼 치열하고 반대로 말하자면 우리에게도 기회가 분명 있는 중요한 싸움을 하고 있다는 뜻을 것입니다. 화이팅입니다!
테크데이..이런거 너무 좋네요. PBV관련 테크데이도 미리미리 하면 좋겠다는 생각이 듭니다.
그리고 문뜩 아이오닉5가 참 잘만든 차 같네요. 아5같은 경우 HVAC을 엔진룸쪽으로 붙이고(결과 프렁크가 줄어들긴 했지만) B필러에 통풍구를 두어 중간통로를 열어 두었죠. HVAC을 새로 개발한 것은 결코 간단한 문제가 아닌데 아주 잘 해결해 버렸네요. 멋집니다.
좋은 생각이세요. 저도 적극적으로 추천해 보겠습니다. 감사합니다!
맞습니다. 아이오닉5는 공간 창조가 핵심 주제인 모델이니까요. 그리고 플로팅 센터 콘솔을 사용했기 때문에 센터 콘솔 뒤에 덕트를 달 수 없다는 기술적인 이유가 있기도 했지만 B 필라로 덕트를 빼니까 센터 콘솔이 작아질 수 있었다는 것, 그래서 공간이 시원해졌다는 점도 참 좋았습니다. 그럼에도 불구하고 중앙 아랫쪽에 톡 튀어나온 생뚱맞은 물병꽂이(?)와 USB 단자가 자꾸 발에 걸렸던 것이 아쉬웠는데 이제 새로운 공조 유닛이 해결책이 되겠네요. 이렇게 차근차근 발전하는 것이 참 반갑습니다. 감사합니다!
캐스퍼 ev에도 ev3수준의 기술이 접목 된 것일까요
이건 기아에서 처음 개발한 듯 보입니다. 결국 현대로도 이런 기술들이 넘어가겠지만 두 제품이 동시에 출시가 되었기 때문에 공유는 안할 것 같습니다. 지금까지 기아에 테크데이가 없었던 이유는 그냥 현대 기술을 가져와서 없었던 거겠죠. EV3는 기아가 자체 개발한 기술을 넣었기 때문에 이런 테크데이를 개최한 것 같아요.
EV3만큼은 아니라고 생각합니다. 캐스퍼 일렉트릭은 전동구동계도 기성품을 구입해서 사용하고 인포테인먼트 등 대부분을 기존 모델에서 가져오는 등 지극히 대중적이고 보편적인 전기차의 출발점입니다. 이에 비하여 EV3는 대중형 전기차를 지향하여 기존 E-GMP의 800볼트 아키텍쳐와 후륜 구동 기반 등은 타협했지만 그래도 전용 전기차 플랫폼의 충실한 혁신성은 간직한 모델입니다. 지향점은 비슷하지만 출발점은 많이 다르다고 볼 수 있겠습니다. 감사합니다.
개선형 공조 모듈, NVH 대책, 2열 승차감 개선 관련 부문이 주를 이뤘겠다는 생각이 드네요.
시동 단계를 네 단계에서 세 단계로 줄인 점은 저도 좋다고 봅니다. :)
EV3 이후 출시될 또 다른 EV 시리즈, 현대, 제네시스 전기차에도 잘 적용했으면 좋겠군요.
예 제 생각에도 EV3가 집중한 하드웨어적 개선인 THIN HVAC의 공간 효율성과 모듈형으로 효율과 품질을 높인 열관리 시스템은 EV3처럼 작은 대중형 모델에게 더 절실한 부분이기 때문에 EV3가 먼저 적용했지만 다른 모델들에도 확산될 듯 합니다. 하이드로 부쉬와 주파수 감응형 쇼크 업소버가 EV3에게 캐리오버 된 것과는 반대 방향이듯이요. 그리고 소프트웨어적인 사용자 경험 증대는 바로 펌웨어 업데이트를 통해서도 확산되면 좋겠습니다. 감사합니다.
휠이 2인치 차이나는데 주행가능거리가 비슷하다는게 신기하네요
파워트레인 매칭은 참 오묘한 것 같습니다. 아마도 가벼운데 최대 토크는 롱레인지와 같아서 휠 크기에 영향을 덜 받는 모양입니다. 물론 추측입니다 ㅋ
15:50 결국 모트의 말과 오토의 말이 둘 다 맞는 셈이라고 보면 되는 건가.
모트라인의 말은 "지금까지 홍보해오던 e-gmp의 기준에 ev3는 부합되지 않는다. 외관/설계도 상 니로ev 플랫폼과 동일해 보인다. 어떻게 된 것인가?" 이거였고,
오토기어의 말은 "현대기아에서 e-gmp를 일컫는 기준이 과거와 현재가 바뀌었다. 이제는 프레임이 달라도 하나의 플랫폼으로 묶는다." 이거였으니까 둘 다 충족되는 셈.
둘 간의 차이점이 있다면 "ev3 테크데이 질의응답에서 답변으로 나온 e-gmp의 범위 확장에 대한 언급이 제조사 공식 발표라고 봐도 되는 것인가?" 이거같네.
이와 관련해서 내 개인적인 생각은 이건 공식 발표가 될 수 없다고 생각함.
아무리 공식 행사에서 언급을 했다고 하더라도 질의응답에서 질문이 나오지 않았다면 대답할 일도 없었을 것 같고,
제조사 공식 루트가 아닌 자동차 인플루언서들의 채널을 통해서만 알 수 있는 정보를 어떻게 공식 발표라고 할 수 있을까.
ㄴㄴ 오토기어의 주장은 플랫폼에 차대가 빠져도 일부 기술을 공유한다면 E-GMP라고 했기에 아예 틀린 답을 한 것이죠. 그냥 오토기어만의 E-GMP 플랫폼을 주장한 거라;
총 정리 = EV3가 출시하면서 기존의 E-GMP와 이제 달라졌다. 내연기관 차가 아닌 전기차로만 출시하면 무조건 E-GMP라고 부른다. 마케팅 용어로 바뀐거나 다름 없다.
渣男习近平 너무 왜곡하시네요. 설계사상이라는 용어로 다른 영상에서 잘 설명해주셨습니다
@@支持香港独立 ?? 어딜 왜곡 하는거죠? 어느 영상의 어느 부분에서 제가 말한 것과 다른게 있는지 알려주세요 그리고 왜 자꾸 이상한 한문 쳐갈기시는지 모르겠는데 거 오토기어에서 온거 티 좀 작작내쇼 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 내가 뭐 시~벌 한국차를 까내리는 것도 아니고 팩트가지고 이야기 하자는데 자꾸 뭔 중국인 드립임? 닌 그럼 북한 사이버 테러부대냐?
@@퍼큉아니 그러니까 전기차 플랫폼 맞잖아 ㅋㅋ 전기차로만 출시되면 기아에서 E-GMP로 부르기로 제조사가 결정했는데 차대 일부만 보고 니로라고 하는 건 잘못 아님? 아직도 내연차 플랫폼 이러는데 무슨 차대 일부를 내연차 차량 차대랑 공유했다도 아니고 처음부터 그냥 EV3=니로니 니로 페이스리프트니 했던 건 과한 말이였지 오토기어 말대로 EGMP 맞잖아
@@퍼큉 기름통 자리네 뭐네 했던 것도 GT 소식이 사실이라면 헛발질이었던 거 같고
현대에서 플랫폼이란 구조적 공용 형태를 통한 원가절감이 아닌 개념적인 무언가 (네이티브 개발 아닌 마개조도 인정) 마케팅 용어 ㅇㅋ
15:54
하 전기차 너무변화가 빠르네 ㅋ ev5 지금 기대중인데 여기에 나온 내용 전부 적용이 됬으면 좋겟네요
전부+알파일 겁니다. 걱정하지 마세요!
대부분의 운전자에게는 7년전에 나온 아이오닉1 정도면 충분하다.
맞습니다. 그 정도 폼 팩터에 요즘 트렌드의 기술만 접목되면 됩니다. 그게 요즘 나오는 EV3나 캐스퍼 일렉트릭입니다.
소프트웨어 개발에 대한 이야기는 없네요.
아직도 테슬라보다 많이 더딘 모습을 보여주는군요.
사실 전기차는 소프트웨어인데~
소프트웨어 자체는 이번 테크 데이의 주제는 아니었습니다만 아이페달 3.0이나 스마트 회생 제동 3.0, 그리고 전원 인가 프로세스 등은 모두 소프트웨어로 작동하는 것들입니다.
그리고 한 가지 말씀드리고 싶은 것은 전기차가 소프트웨어로 처리할 수 있는 부분이 많지만 전기차 = 소프트웨어가 반드시 공식은 아닙니다. 전기를 동력으로 사용하면 프로세서가 사용할 수 있는 동력이 풍성해지기 때문에 소프트웨어로 처리할 수 있는 영역이 늘어난다는 것이 옳은 접근입니다.
테슬라가 소프트웨어 기반 아키텍쳐가 가장 발달한 것은 사실입니다. 그럼에도 불구하고 테슬라도 중앙 컨트롤, 차량 컨트롤, 자율주행 하드웨어 등 3가지로 구분되어 완벽한 통합제어기는 아닙니다. 현대는 이보다 약간 더 분산되어 있지만 도메인 컨트롤 아키텍쳐를 사용하며 펌웨어 OTA가 광범위하게 적용되는 상당히 진보된 소프트웨어 기반 아키텍쳐를 사용합니다.
그리고 다시 한 번 말씀드리지만 EV3는 전기차의 대중화를 위한 모델입니다. 최첨단의 끝을 보여주는 쇼케이스가 목적이 아니라는 뜻입니다. 그럼에도 불구하고 대중화에 필요한 하드웨어의 발전, 그리고 모든 E-GMP 순수 전기차에게 적용힐 수 있는 소프트웨어 경험의 개발 등에 대중의 눈높이에서 발전이 있다고 말씀드렸습니다. 단순히 이 브랜드가 이 브랜드보다 낫다 등의 비교는 무의미합니다.
테슬라가 잘하는 것이 있듯 현대가 잘하는 것이 있고 서로 지향하는 시장이 다소 다르기 때문입니다.
감사합니다.
글로벌에서 byd나 테슬라 모델3 다 찌바르겠네요. K배터리 K전기차 파이팅♡
경쟁력이 우수한 모델이라고 생각합니다. 시장은 모델마다 조금씩 다르겠지만요. 감사합니다.
SDV는?
48V 아키텍처는?
SBW는 ? 우리는 그런게 몰라 ICCU 이런게 좋아
제가 말씀드렸듯이 대중적 관점에서 중요한 부분을 진화시킨 것이 더 인상적이었습니다. 참고로 SDV EV3에도 제어기 OTA의 도메인 컨트롤 아키텍쳐가 부분적으로 담았고 48볼트 아키텍쳐는 12볼트가 필요 없는 오디오 등 주변 기기의 시장이 대중화되어야 대중모델이 담을 수 있습니다. 다 가격이니까요. 고급 모델들은 48볼트를 이미 일부 시스템에 담고 있는 것은 아시리라 믿습니다. SBW는 이미 적용되었습니다.
그리고 ICCU는 앞으로 모든 제작사들이 적용하려는 구조입니다. 현대가 다른 회사보다 미리 적용했기 때문에 부분적 품질 문제가 발생하는 겁니다. 그리고 참고로 말씀드리자면 400볼트 ICCU에서는 문제가 발견되지 않습니다. 즉, 800볼트와 12볼트가 공존하는 시스템에서만 문제가 있는 것입니다.
다시 한 번 말씀드리지만 EV3가 대중적 관점에서 작은 공조기 유닛의 공간 활용성 확대, 히트펌프의 모듈화 등으로 실용성과 신뢰도 부분에 더 앞서나간 부분을 대중 모델의 관점에서 정확하게 선택했다는 점을 말씀드리고 싶습니다.
@@vwaudi68 EV3가 SBW????
@@TessKwontess shift by wire 말입니다.
@@vwaudi68 steer by wire
전기차 중에 shift by wire 가 아닌 차가 많은가 봅니다
@@TessKwontess 전기차에서는 shift by wire가 아닌 차는 없죠^^ 그리고 말씀하신 steer by wire가 본격적으로 적용된 첫 모델은 사이버트럭 밖에 없죠. 말씀하셨던 48볼트 아키텍쳐도 마찬가지고요. 저도 사이버트럭 예약자이고 테슬라의 혁신적인 부분은 매우 긍정적으로 생각합니다. 하지만 메인스트림 시장의 성격은 기술 혁신만으로는 큰 흐름을 끌고갈 수가 없습니다. 왜냐 하면 대중 소비자들이 이해하기 어렵거나 굳이 지불한 의사가 없는 기술에 대한 가격을 강제하면 실패할 것이기 때문입니다. 그래서 대중형 모델인 EV3는 대중의 눈높이에서 중요한 하드웨어 혁신에, 그리고 모든 모델들이 공유할 수 있는 소프트웨어의 혁신에 중점을 둔 것입니다. 시장과 세그먼트, 모델은 각각의 성격과 임무가 다르다고 생각합니다. 감사합니다.
15:17 오타났네요. '주행 진동 극대화' 라니...
아이구 죄송합니다 ㅋ
아 제가 아니라 PT였군요 ㅋ