【近鉄大幅値上げ】JR関西本線 vs 近鉄名古屋線 まさかの形勢逆転で今後ド～なる？
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- Опубликовано: 4 июл 2024
- 今回は「JR関西本線 vs 近鉄名古屋線」と題して、名古屋市と三重県北部を結ぶ二大路線をテーマにお送りします。
JR関西本線と近鉄名古屋線では、速達性・輸送力・設備の面で圧倒的に近鉄の方が上という現実があります。
具体的には単線・複線の違いやバリアフリー設備の有無など、かなりの格差があります。
そのため利用客も近鉄の方が多かったわけですが、最近になって「ある異変」が起きています。
JR関西本線の大混雑です。
2023年4月に実施された近鉄の大幅値上げによって、JRに利用客が流れた結果だと考えられます。
今回はまず、JR関西本線と近鉄名古屋線の概要・現状を解説します。
そして、四日市・桑名・弥富から名古屋駅に向かう3つのケースにおいて、JRと近鉄どちらを利用するのが利用客にとってベターなのか考察してみたいと思います。
さらに今後の対策も提起します。
◆動画目次◆
00:00 プロローグ
00:53 近鉄が大幅値上げ
01:37 JR関西本線の大混雑
02:14 JR関西本線の概要
03:32 JR関西本線の現状
04:59 近鉄名古屋線の概要
05:45 近鉄名古屋線の現状
06:11 「JR or 近鉄」の考察
06:53 ケース①：四日市⇒名古屋
08:42 ケース②：桑名⇒名古屋
09:49 ケース③：弥富⇒名古屋
11:34 今後の対策
12:51 エンディング
◆「常陸の鉄兎」というHNについて◆
言わずと知れた「因幡の白兎」に由来します。
チャンネル主の出身地が茨城県なので「常陸」を冠することにしました。
◆使用素材◆
①「VOICEVOX」の出力音声
voicevox.hiroshiba.jp/
・VOICEVOX:四国めたん
・VOICEVOX:青山龍星
②Morning (しゃろう様)
dova-s.jp/bgm/play2452.html
③効果音素材 (効果音ラボ様)
soundeffect-lab.info/
④迫られた選択 (ゆうり様)
dova-s.jp/bgm/play8552.html
⑤電子インフォメーション (shimtone様)
dova-s.jp/bgm/play14720.html
⑥鉄道唱歌 Tamaki's arranged - 2021 edition - (珠槻。- Tamaki. -様)
• 【BGM】鉄道唱歌 Tamaki's arr...
⑦Raw Essay (Anonyment様)
dova-s.jp/bgm/play16173.html
⑧Free Colors (shimtone様)
dova-s.jp/bgm/play18232.html
⑨Coloration (shimtone様)
dova-s.jp/bgm/play19421.html
⑩Wish For Memories (shimtone様)
dova-s.jp/bgm/play18042.html
⑪Alyssum (shimtone様)
dova-s.jp/bgm/play17908.html
⑫2:23 AM (しゃろう様)
dova-s.jp/bgm/play13513.html
⑬イラスト素材「ギザギザVS2」 (仮想鹿様)
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Авто/Мото
近鉄名古屋線沿線にお住まいの方や日常的に利用されている方、またはかつて利用されていた方へお尋ねします！
①2023年4月に実施された近鉄の運賃値上げについてどう思われますか？
②運賃値上げをきっかけにJR関西本線に移行するなど、利用状況に変化はありましたか？
毎日、通勤で近鉄急行利用してるけど混雑はあまり変わらず。通勤費支給のため実感がない。
桑名～名古屋の通学定期（大学）は値上げ後も近鉄の方が月910円安く本数も車両数も多い。この事実を理解してたら90/100とか意味がよくわからない。
四日市～名古屋に関しては四日市市民でJR線を利用可能な人は限られてる。近鉄は四日市市内の名古屋線ローカル駅でも結構利用があるし、湯の山線・あすなろう鉄道・三重交通（ドル箱路線はJRへは行きません）三岐鉄道の近鉄富田乗り入れなど沿線利用者がJRが安くても四日市市では多くの地区で使えない。
JR四日市駅の乗降客は近鉄川越富洲原駅（人口15000人の川越町の玄関駅）にさえ勝てない悲惨な事実があります。
三重県は車社会なので近鉄対JRでなく、鉄道対車です。近鉄は国道23号線バイパス開通の影響をじわじわ受けるでしょうね。
@@hn5611様
コメント有難うございます！
＞通勤費支給のため実感がない。
確かに交通費が支給される場合は関係ありませんよね。
当然利便性が高い近鉄が選ばれると思います。
通学定期に関しては今回全く考慮に入れてませんでした。
通学定期も値上げはされたようですが、値上げ率は通勤定期の約半分なので近鉄優位なんですね。
得点に関してはあくまでも定期利用外の日常利用を想定して評価しました。
その点はちょっと分かりにくかったので、言及しておくべきでした。
あと接続利便性という側面では、圧倒的に近鉄というのはおっしゃる通りだと思います。
＞三重県は車社会なので近鉄対JRでなく、鉄道対車です。
三重県が車社会という認識はあまりありませんでした。
南部はともかく、北部は名古屋都市圏内でそれなりに鉄道網も充実している印象だったので…
日常的に利用されている方のお話、とても参考になりました！
@@Hitachi-Tetsuusagi様 早々の御返事ありがとうございます。RUclipsでの益々のご活躍をお祈り申し上げます。
@@hn5611様
こちらこそ貴重なご意見、有難うございました！
@@Hitachi-Tetsuusagiさん｡近鉄名古屋線は､近鉄四日市駅以南からも利用する乗客も多いので､あまり変わらないですね⁉️(代表的な区間では､津〜近鉄名古屋｡乙特急停車駅の白子駅,近鉄四日市駅,桑名駅を通過するノンストップ運転区間である名阪甲特急ひのとりもある｡)😊
四日市中心部の住人ですが、先日久々にJR四日市から名古屋へ行きましたが、かなり離れたJR四日市駅へ車で送迎し乗車する人が何人もいて、しかもプラットホームに行くとかなり人がいました。以前だと名古屋行普通だと自分だけしかいなかったこともありましたが、一定数がシフトしていると思います。
＞以前だと名古屋行普通だと自分だけしかいなかったこともありましたが
そうですよね！
確かに数年前にJR四日市駅を訪問した際は、ほんとに人気が少なくてガラガラで驚いた記憶があります。
近鉄四日市駅周辺が中心部とはいえ、ここまで格差があるとは思いませんでした。
今後利用者増でJR四日市駅周辺にもコンビニや飲食店などできればいいと思ってます。
すべての人が名古屋駅が目的地ではない
金山や鶴舞、千種、大曽根に通勤する人は JRだけの通算なので、運賃で更に差が開く
目的地が名駅以外のJR駅という場合はおっしゃる通り、ますますJR優位になると思います。
例えばJRだと「弥富～名古屋」と「弥富～金山」は同額の330円という結果になりますね。
まだ近鉄は追い込まれた感覚が無いということだと思います。何年か前までは名古屋↔️四日市の急行を１時間4本体制でしたが数年でやめてしまいました。
今は名古屋～四日市間の急行は日中の時間帯だと1時間3本になってますね。
関西本線より本数は多いとはいえ、近鉄奈良線の快速急行4本・急行2本の体制と比較するとかなり格差を感じます。
JRへの流出が今後さらに増えることになれば、もしかして再度増便もあるかもしれませんが…
京都府内でも同様の現象が起こっています、JR奈良線が京都～城陽間が複線化され所要時間も短縮されました。
JR奈良線は嵯峨野線同様、沿線に伏見稲荷や宇治など観光名所も多くて、日中から混雑が凄いです。
複線化は当然の流れとしてさらなる増便・増結が必要だと思いますね。
自分亀山に住んでるけど名古屋から帰る時に以前は結構座れたのが最近は4両でもめっちゃ混んでる
やっぱり混雑している実感おありなんですね！
自身も撮影時にも何回か乗車しましたが、想像以上でした。
京都奈良間も、近鉄760円、JR 710 円です。JR奈良線は複線化が進んでみやこ路快速で45分、近鉄は近鉄奈良行きが1時間に一本、他は西大寺乗り換えが必要で1時間近くかかる。もう近鉄は乗りませんね
京都～奈良間に関しては近鉄値上げ＆JR複線化によって「勝負あり」という感じになってしまいましたね！
近鉄値上げ前は大和西大寺の乗り換えは必要なものの、JRより安いという優位性がありましたが…
現状だと奈良→京都の移動の場合は多少歩いたとしてもJRを選択したくなります。
値上げされたら別の選択肢を選べるのは良いなぁ
奈良線はどれだけ値上げされても近鉄を使い続けるしかないのが辛い…
近鉄奈良線沿線は厳しいですよね。
まだ奈良市中心部なら近鉄とJRの両方の選択肢がありますが、生駒～大和西大寺辺りだと近鉄一択ですよね…
@@Hitachi-Tetsuusagi
そうなんですよねぇ
「けいはんな線(中央線)があるでしょ！」って言われる事もあるんですけど、
大阪市内へ出たら片道1000円近くかかるのでなかなか…笑
けいはんな線は特に厳しいですよね～
けいはんな線区間は加算運賃でただでさえ割高なうえに、大阪メトロ直通でさらに初乗り運賃がのしかかりますから…
せめて割引があればいいんですけどね。
大阪線榛原、名張、青山町も同様です。だからこんだけ値上げしたんでしょ
私は西大寺から乗るけど、どんなに値上げされてもJRは使いたくないなぁ。
本数少なくて不便なので。
運賃が高いのも利便性分のコストって考える。
結局運賃値上げした所で客がJRに流れて乗客も金払わないと早く到着しなくなって誰も得して無いんじゃ無いかと思っちゃう
＞誰も得して無いんじゃ無いかと思っちゃう
同感です！
さらに来年には回数券廃止も予定しているので、それも考慮すると相当な値上げになります。
関西本線の名古屋から四日市間を4両編成で走らせなければならないなぁ
確かに現状の混雑状況だと、4両編成くらいは必要ですね。
平日の日中でも、名古屋駅手前で満員になる状況なので…
315系投入らしいから4両編成が最短になりますね
合わせて可能なら快速みえも4両に出来ればいい
2両編成とか早急に改善してくれないかな
@@user-ng1nb4yo9e様
2両編成はもうさすがに無理が来てると思います！
度を越えた混雑だと乗り降りにも支障をきたしますし…
名古屋ー桑名の距離(だいたい25キロ以下)を関東の私鉄に当てはめると
大手私鉄では、近鉄についで不採算路線が多いと思われる東武で
東武 押上ー越谷 23.3キロ 380円
西武 池袋ー所沢 24.8キロ 360円
東急 渋谷ー横浜 24.2キロ 310円
京王 新宿ー分倍河原 23.1キロ 320円
小田急 新宿ー柿生 23.3キロ 330円
近鉄 名古屋ー桑名 23.7キロ 530円
圧倒的じゃないか、近鉄軍は。
JR東海も、名古屋ー四日市の極めて限られたパイを奪いあうだけで、複線化などの設備投資額がリターンに合わないと計算しているんだろうなぁ。
面白い比較ですね！
関東私鉄と比較すると近鉄が浮き彫りになってますね…
東武は近鉄に次いで私鉄でNo.2の路線距離で閑散区間も多くありますが、近鉄と比較すると相当割安ですね。
やはり首都圏のアドバンテージが大きいのか、都心から離れたエリアでも日光や鬼怒川などの観光需要である程度収益が確保できているのか、興味があるところです。
ちなみに関東ではトップクラスの割高のTXだと
秋葉原～流山セントラルパーク 24.3キロ 630円
となるので、さすがにそれよりは安いようです。
@@Hitachi-Tetsuusagi
名鉄だと
名鉄 名古屋―知立 24.9キロ 510円
名鉄 名古屋ー東岡崎 38.2キロ 680円
名鉄の中では人の流動が多いと思われる
名古屋―東岡崎は、距離に比べて運賃を抑えている気がする。
阪急 梅田ー岡本 23.4キロ 290円
南海 難波ー春木 23.7キロ 540円
近鉄 上本町ー学園前 23.2キロ 530円
こう比べると、いろいろわかるなぁ。
近鉄の運賃は、中京地区の運賃としては、それほど高くないというか、標準ぐらいかぁ。
南海なんて、主な設備費なんてとっくに減価償却されているはずなのに、阪急に比べるとかなり高い。
近鉄同様、不採算路線が多いのか？
TXは、確かに高いけど、全くの新規路線で投資額の多くが運賃に加算されていることを考えれば、高いとは言えないね。
おそらく減価償却が終われば、運賃値下げの余地がありそう。
東急は、新横浜線の加算運賃20円があるので、減価償却が終われば、20円の値下げがある。
うすうす知っていたけど、富裕層が多いと思われる沿線が、比較的運賃が安いなぁ。
東急なんて23区・川崎市・横浜市という人口密集地帯でほぼ路線完結していて、不採算路線・区間ゼロだろうし。
中京地区はそもそも市営地下鉄も名鉄も関東や関西の標準と比較すると割高ですからね…
名鉄も値上げに踏み切りましたが、JRとの競合もあるのに値上げして大丈夫かなと思ってしまいます。
南海はやっぱり和歌山や高野山といった需要がそこまで高いとはいえないエリアと結んでますからね。
和歌山は街として人口減少で元気がないですし、高野山も多少観光需要はあっても京都や奈良ほどではないですから…
TXは開通したのが21世紀に入ってからで、確かに減価償却の面で他社とは比較できない部分はありますね。
同時期に開業した阪神なんば線も加算運賃をとってるので…
将来的には値下げして欲しいですね。
関東では東急、関西では阪急の安さが目立ちますね。
おっしゃる通り、両社とも富裕層の利用が多い路線ですよね。
JR東海はあきらめずに関西線にテコ入れしてきた成果が出てきたようですね。
JR西日本の奈良線のように、少しずつ複線化していくしかないでしょう。
＞少しずつ複線化
そうですね！
いきなり全区間は難しいでしょうから段階的に…という感じでしょうか。
あとは伊勢鉄道のJR統合の実現もカギになってくると思います。
さすがにそれは厳しいでしょう
個人的にはこれをきっかけにJR四日市駅周辺が激変・活性化してくれたらと思ってます。
同感です！
現状コンビニすらない状況ですが、数年前に訪問した時よりは着実に人通りが増えている実感はあったので、変化に期待しています。
あとなんといっても、国鉄時代からほぼ変わりがなさそうな駅舎ですよね。
バリアフリーこそ数年前に対応したようですが、そろそろ本格的に手を入れてもいいなと個人的に思ってます。
@@Hitachi-Tetsuusagi
なかなかキツイコメントが来てましたね
確かに近鉄とJRの差はとてつもなくJRに利用者が流れたとしても僅かでしょう。
それでも誰も歩いてない中央通りや寂れた商店街に少しでも人の流れが出来たらなと期待してしまいます。
車社会で期待するのは無理ですかね
＞なかなかキツイコメントが来てましたね
やっぱり外から見た印象と日常的に利用されている方の実感だと多少ズレがあるのかもしれません。
それはそれで興味深いところもありますが…
＞近鉄とJRの差はとてつもなく
それはデータ上でも実感でもそうですよね。
単線と複線の壁はどうしようもないですし。
JR奈良線のような思い切った複線化ができればと思ってしまいますが、もともとの利用客数が少ないですからね。
ただ、駅前開発含めて路線全体の活性化に多少は期待したいところですよね。
JR四日市駅は三重バスの減便が痛い😢
@@user-fb6ip4bf4u様
バス業界は全国的に運転手不足で大変と聞きますが、三重でもそうなんですね。
JR四日市駅は立地がなかなか厳しいですからね…
日常の定期利用者にとってはそれ程の影響はないでしょうが、休日祭日等にふらっと桑名ー名古屋を利用する人達にとっては絶望的レベルの運賃格差が生じてしまったので、祝日の日中限定のレポートとか見てみたいです。
JR四日市の閑散ぶりは流石に休日でも変わってないと思いますが、元々の特定区間運賃の設定が強烈だったので、今後は少しは影響が出てくるかもしれませんね
今回四日市を撮影したのは日曜だったのですが、近鉄四日市周辺は凄い混雑でしたね。
それと対照的に、JR四日市は人はまばらでかなりの格差は感じましたが、数年前に訪問した時と比べると少し増えているようには感じました。
JRの弥富→名古屋間の乗車は平日でしたが、こちらも思った以上の混雑ぶりでした。
ここまで運賃格差が開くとさすがに影響は小さくないと感じました。
弥富～名古屋 間 は、名鉄も一応あるんですけどね。まー津島経由で大回りでもあるので、弥富～名古屋まで名鉄で乗り通す人はあまりいないでしょうけどね。
はじめまして！
僕は関西なので大阪と奈良、京都と奈良ではJRと近鉄電車が競合、というよりかはルートが異なるので棲み分けの意味合いが強いかなと！
一方で三重から名古屋は値段を選ぶか本数、速さを選ぶかですね！
こちらこそ初めまして！
同じく関西在住なので近鉄といえば近鉄奈良線・大阪線を利用する機会が多いのですが、確かに関西ではJRと近鉄はうまく棲み分けができていると思います。
近鉄奈良線は東大阪市・生駒市、大和路線は八尾市・柏原市・王寺町などとコースが全く違いますよね。
東海地方は昔からJRより私鉄（名鉄 近鉄 名古屋市営も含む）の方が運賃が高いから
関東や関西の基準で見るとおかしな事になる
むしろその地域は戦前から圧倒的私鉄優位だった「私鉄王国」だったのでは
J近鉄のほうにバスタ四日市やR四日市駅近くに大学誘致する話や東西自由通路作る話もあるんで盛り上がると良いですな(貨物駅移転、高架化は頓挫？)
大学誘致はかなりのプラス材料ですね！
実現すればJR四日市駅付近の開発が一気に進みそうです。
現状、駅前にはコンビニや飲食店といった商業施設が全くないので…
@@Hitachi-Tetsuusagi 最新のニュースだと駅舎と校舎が一体という案も出たみたいです
JRの四日市駅周辺は現在再開発中ですが、あそこに大規模な無料の駐車場ができたら劇的にかわると思う
車社会の四日市は国道1号や23号の渋滞は想像の以上にひどいから、駐車場の存在は本当に大きいと思う
大学なんか誘致するより駐車場を作ってほしいというのがの個人的な希望ですね
＞あそこに大規模な無料の駐車場ができたら劇的にかわると思う
確かに車社会で駐車場設置は有効かもしれませんね！
名古屋方面に出かける際にも、パークアンドライドでJR利用という選択肢ができると思います。
とりあえずは駅前にコンビニくらいはできて欲しいところですが…
あのケチなjrが自前で無料駐車場を作りますかね？
自治体に作らせて上前だけピンハネしたいでしょうから亀山かな。
動画では触れられてないけど、名古屋での新幹線への乗り継ぎを考慮すると、名古屋駅で歩く距離の面でJRが圧倒的に有利ですわな。
※名古屋駅での関西線のりばは、新幹線ホームに程近い11番から13番ホーム。
確かに乗り継ぎの利便性に関してはおっしゃる通りJRが優位ですね！
あと他の在来線(東海道線・中央線)に乗り継ぐ場合もそうですね。
運賃面でも割安になりますし。
それやからJR東海は関西紀勢参宮線用に快速みえ業を設定したんですホンマ。いかに近鉄王国の潮目を変えるか!?…乗換の地の利を生かした結果ですし。ただキハ75形も老朽化してきたんでそろそろ新型車両を作るべきやないですか!?…もしやHC75形になるとかww
@@den_ken3様
おっしゃる通り「乗換の地の利」は重要ですよね！
JRが近鉄に対して優位なのは、JRは名古屋駅から先のエリアも網羅してる点なんですよね。
@@Hitachi-Tetsuusagi近鉄名古屋線～地下鉄東山線(栄 方面 )への乗り入れの計画が実現していたらまた違っていたでしょうけどね。
近鉄名古屋線の標準軌への改軌前は、名鉄線へ乗り入れていたようですけどね。犬山行きとか。
@@YY-rv9md様
軌間問題はなかなか頭を悩ませますね。
近鉄名古屋線は改軌前は確かに名鉄と相互乗り入れしていたらしいですが、その代わり江戸橋駅での乗り換えが必要だったようですね。
改軌されてからは名阪間の直通特急も走れるようになりましたが、その代わり狭軌の名鉄との乗り入れは不可能に。
日本の鉄道が在来線・新幹線含めて標準軌に統一されていれば、軌間の障害もなくなりどんなに便利になっていただろうと思ってしまいます。
三重県側ならまだしも、名古屋駅至近に単線があるのはいただけない…
同感です！
せめて名古屋～弥富間だけでも複線化は必須ですよね。
高架にしたところって伏線化できるんでしょうか？
@@centralward2様
「八田駅付近連続立体交差」の計画で部分的に複線化されましたが、残念ながら単線が残っているようですね。
近鉄と並走している関係でハードルがあるようです…
JRが頑張って便利になると乗客が増えて座れなくなるといけないので、あまり頑張らないで欲しい。
なるほど、確かにこういう考えもありますねｗ
まさにです(笑)
最近本当に座れない…
近鉄独り勝ちなのもつまらないなぁと思っていたのでいいニュースだと思います
これで名鉄とjrのような互角に張り合える関係になったらもっと最高です
おっしゃる通り競合関係にあれば、両社ともサービスアップを意識するようになるので良いことだと思います！
関西でのJR・阪急・阪神のような関係で…
近鉄名古屋～桑名は2枚きっぷあるけど
JRも特定運賃廃止計画はあるが名鉄値上げに合わせて改定するのかな？
特割きっぷを使えば多少JRとの差は縮まりますね！
www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/kuwanagoya_sp/
JR四日市の方が安いのは分かりますが、JR四日市までの足を考えると近鉄に軍配が上がります、
桑名は同じ駅なので値段が安いJRですが本数が少ないので朝は良いですが、帰りは待ち時間が多く掛かるので近鉄ですね、
結論交通費は会社から出るので便利な近鉄になります。
四日市の場合は立地的な面がネックでなかなかJRに移行しにくいと思います。
通勤費で高い方の経路でも支給される場合は、おっしゃる通り近鉄になりますよね。
1時間あたりの本数も表示していたら移行メリットの点数にもう少し客観性を持たせられたように思います。地元の方のコメントで名古屋桑名の定期が通学は近鉄安い旨述べておられましたが、正直フェアな反証提示のようには思えませんでした。通勤ではJRは近鉄の半額以下ですからね。名古屋の企業は通勤費支給を近鉄ベースで支給してるのでしょうか？企業が出し渋ったらかなりJRに客が移るかもしれませんね。ただ増発はなかなかできないでしょうから通勤客にとっては地獄かもしれないですね
＞1時間あたりの本数も表示していたら移行メリットの点数にもう少し客観性を持たせられたように思います。
確かに利便性の指標として列車本数も入れておくべきでしたね。
今後の「比較シリーズ」の動画の際に是非参考にさせていただきます！
企業の通勤費支給に関しては会社によってまちまちのようですね。
ネット上で少し調べてみましたが、複数の経路がある場合、安い方の経路分しか支給しない事例もかなりあるようです。
近鉄の方が便利でもJRに流れざるを得ない人も結構いらっしゃるのかも知れません。
そこは新幹線通勤同様、各会社の裁量次第のようですね。
@@Hitachi-Tetsuusagi 早速返信ありがとうございました。うちの会社も安い経路しか支給されません。そうであればJR一択なんでしょうが国鉄時代から近鉄での通勤認めていたら今更変更できないとかあるかもしれませんね。ちゃんとした資料があるわけではありませんがこの区間で国鉄時代が今より本数多いとは考えにくいですからね。
＞国鉄時代から近鉄での通勤認めていたら今更変更できないとかあるかもしれませんね。
確かにそれは有り得ますね！
ちょっと国鉄時代(1984年)に遡って近鉄の運賃を調べてみたんですが、初乗りだと90円でした。
現在は180円なので国鉄時代と比較して2倍になってますね。
ちなみに1984年の国鉄の初乗りは130円で、むしろ近鉄より割高だったようです。
>>>正直フェアな反証提示のようには思えませんでした。
通学定期は家庭の支出、何処の家庭でも安くて便利な方にさせるのが一般的。わざわざ高いJR使えっていう親は普通は考えられない。通学定期に関しては近鉄運賃値上げ後、変わらないという結論です。
>>>企業が出し渋ったらかなりJRに客が移るかもしれませんね。
単純には物事は運びません。桑名市郊外の団地から名古屋市内へ高速バスがあるので三重交通バス＋近鉄定期代支給が無理なら三重交通高速バス定期に切り替える人もいる。JRへ単純に流れない構造がある。三重県・愛知県の車社会から車通勤に変える人も。近鉄が特急券半額キャンペーンをしてる理由の1つが高速バス（着席可能）対策もある。
桑名→名古屋は快速各種30分くらいかかってる
JRの場合、時間短縮には複線化が必須だと思います！
四日市以南と新幹線指定席など定時制が求められるときは近鉄の方が良いのではないでしょうか
津や松阪などの四日市以南からの場合は近鉄の方が良いですね！
JRの場合は快速みえがありますが、伊勢鉄道を経由するので運賃が割高になりますし…
定時制に関しても同感です。
@@Hitachi-Tetsuusagi
あと、「単線非電化」なこと。
新幹線指定席を使う人やと快速みえも指定席にしそうですー。JR同士で乗換距離も短いのが快速みえの利点やし。
金欠で時間の余る若い人ほど安い方に行くはず。
京阪神では安さの阪急阪神に速さのJRだからね。
確かに若年者ほど安さ重視かもしれませんね！
京阪神では以前JRにも「昼間特割きっぷ」という神がかったきっぷがあったのですが、残念ながら廃止になりましたね…
三重県民にとっては、JRは存在しないものという意識が植え付けられていますので基本この先も同じでしょう。近鉄には名古屋桑名の往復割引きっぷがあります。
＞三重県民にとっては、JRは存在しないものという意識
こればっかりはその土地の人間ではないのでちょっとイメージしにくいですが、やはり関西線のスペック的な低さに起因するんでしょうね。
複線化したら革命的に変わるかもしれませんが、当分はJR東海もリニア案件で手が回らないでしょうし…
最近の関西線の混雑状況を見るとその意識に変化が出てきているように思うけど。因みに割引きっぷ(桑名～近鉄名古屋 特割きっぷ)を使ってもJRとの価格差は往復で200円もあり、焼石に水。勿論フリークエンシーからみたら現在でも近鉄に軍配が上がっているけど、通学定期の割引率を除いた価格競争力ではJRにまったく歯が立っていないのが明白。
@@ochi205様
＞JRとの価格差は往復で200円もあり
確かに往復となると価格差は倍になりますからね…
今後JRの方に最新式の315系の導入がさらに増えれば、価格だけではなく車両の快適性という面でもJRの優位性が強まることは考えられます。
でも昔と比べたらかなりマシよ…相変わらず単線区間が多いけど（)´д`(）
それより名古屋圏での最大のライバルはやはり車でしょ？
現状では鉄道会社同士で少ないパイを奪い合ってるだけ
@@user-sp8zb3oo7n様
＞名古屋圏での最大のライバルはやはり車でしょ？
確かにそうですね！
そこが東京圏や大阪圏と違う構図だと思います。
普通運賃だけを見てもダメ。JR各社は国鉄時代からの伝統で通勤定期が凄まじく安い。三ヶ月定期で、関西本線は近鉄名古屋線の半額なんだよ。ただ、近鉄は通学定期が安い。大幅値上げした現状でも、通学定期であれば近鉄の方が安いまま。名鉄も通学定期がとんでもなく安いし、普通運賃の高い大手私鉄は通学定期だけは異常に安いという傾向があるね。
確かに定期運賃に着目しても面白い特徴がありますね！
通勤定期が割安のJR、通学定期が割安の大手私鉄…
なにか経営上の意図はあるのかもしれませんね。
関東でも東急が「東急線キッズ100円パス」を発売しましたし、私鉄は子育て世帯を優遇して沿線を活性化したいという意図が強いのかもしれません。
東海旅客鉄道が関西本線の東海管内区間の完全複線化を達成しないと、近鉄名古屋線に対抗するのは、難しいと思います。問題は、東海にそれだけの意欲があるかが、大きいと思います。
関西本線は現段階では単線区間の多さがネックになってきますよね…
おっしゃる通り、複線化が対抗できるようになる絶対条件だと思います。
ただ今のところ、JR東海はリニア案件を抱えているので難しい状況です…
弥富みたいな駅の設定が首都圏だったら,JR・近鉄・名鉄って揃っているからタワーマンションが多数あってって開発が凄いんだろうって想像してました。
ですよね！
JRだとターミナル駅まで5駅という立地なので間違いなく人気の街だと思います。
首都圏で例えれば、武蔵小杉クラスでしょうか…？
北勢線や養老鉄道と接続の桑名はともかく、湯の山温泉やあすなろう鉄道の四日市からＪＲ乗り換えはしんどいと思う。連絡バスがあっても本数乗り換え問題や運賃嵩むからそれなら少し高くても近鉄となるやろうし‼️
近鉄で値上げしてもＪＲ東海の本気度（複線化・大増発・増車・駅設備改修など）による‼️四日市までは日中快速と普通毎時３本ずつないと近鉄を逆転出来ないんと違うかな⁉️大コケする可能性もあるけど…
確かにあすなろう鉄道沿線からの場合は近鉄利用になりますよね。
よほど時間的余裕があるなら別ですが、基本的に15分以上かけての乗り換えは現実的ではないと思います。
やっぱりJRの一番の課題は複線化ですが、高架の難所もあるようでなかなか一筋縄ではいかなそうですね…
近鉄は郊外路線だけどJRは工業地帯だって後輩がいってた
特にJRの四日市近辺だと車窓から工場地帯が見えますね。
JR四日市も乗車する人増えたような気がする…。！？
先日、JR四日市駅に撮影に行った際も数年前と比較して思ったより人が多くて驚きました！
確実に利用客は増えていると思います。
四日市～名古屋で近鉄が倍くらい運賃が高くても近鉄使うだろうから特定運賃など必要ない
四日市に関してはやっぱりJR駅の利便性に難がありますからね…
高くても近鉄になってしまうというのは理解できます。
全区間で思いっきり競合してる名古屋線で値上げやったらどうなるかは分かりきってたはず。JRが本気で三重に投資し出したら、近鉄は今のJRみたいな立場に転落する可能性も全然ある。何がしたいのか全く理解できない。名古屋線系統の少なくとも本線の運賃は、一刻も早く従来並に戻すべき。
同感です！
近鉄奈良線のようにJRとほとんど違うコースの路線ならともかく、近鉄名古屋線は相当競合してますからね…
ちょっと値上げ幅が急すぎました。
JR関西本線は単線区間が多いから安く出来てる面もありますからね～。
名古屋～四日市を完全複線化となると費用がかかって現在の格安運賃維持は難しいので完全複線化はしないでしょう。
だからJR関西本線が所要時間や本数等の利便性で近鉄を上回る事は無いでしょう。
運賃が高くても急ぐ人は近鉄を使い続けるでしょうし。
確かに複線化すると利便性が上がる一方で、維持には費用がかかるようになる側面もありますよね…
そこがある程度利用客数が期待できるJR奈良線とは違う点でもあります…
特に四日市駅の場合は駅の立地の問題で、急ぐ場合は近鉄利用になりますよね。
桑名市民です。関西線の利用者は確かに増えたと感じますが、2023年の近鉄の桑名の利用者が去年とあまり変化ないので企業的にそこまでダメージはないと思います。近鉄も1回あたり400円のデジタル回数券も売ってるのでやはり近鉄優位なのは変わりないでしょう。
確かに名古屋～桑名間に関してはデジタル回数券の存在は大きいでしょうね！
近鉄がそこまで値上げの影響を受けていない理由は列車本数でしょうか。
近鉄の急行とJRの快速を比較するとどうしても差がありますよね…
10/1から名古屋おでかけきっぷで通年1日1500円乗れるようになったんで
JRでちょい乗りしやすくなったです
当方は関西在住なんですが、JR東海の名古屋近郊には「青空フリーパス」や「名古屋おでかけきっぷ」といった乗り放題きっぷが充実していて羨ましいです！
JR西日本は大阪近郊で気軽に使えるフリーきっぷがないので…
@@Hitachi-Tetsuusagiなんなら青春１８切符が一番コスパ良いまである。
@@user-pk1rq6qc7n様
「青春18きっぷ」利用期間中は使わない手はないですよね！
実は数日前にも関西から名古屋に日帰りで往復しました。
京都ー奈良も近鉄線大幅値上げによって近鉄線の客がJR奈良線へと逃げられました
JR奈良線は京都～城陽間の複線化が完了しましたし、近鉄にとってはかなりの脅威でしょうね…
あと京都駅から先の乗り換えを考慮してもJRの方が優位ですよね。
流出と言うよりかはジャパンレールパスの外国人が多い印象
@@akstn38様
混雑の原因全体でみるとインバウンドの方が大きいでしょうね。
桑名からは時間帯によって、桑名始発名古屋行きの電車がJRにはあり利用しています。
桑名始発の列車もあるんですね！
価格重視する層と、安さより利便性重視する層で棲み分け出来て良いと思う。
確かに「棲み分け」という考え方もできますね！
ただJRがかなりの混雑になっているので、多少増結などの対策もしてほしいと思ってます。
因みに来年3月にJRでダイヤ改正実施
具体的にどういう改正になるか注目ですね！
さすがに増便になるとは思いますが…
最近は名鉄バスの大坪から、パークアンドライドを利用して無料駐車場を利用しての名鉄バスが、蟹江～名古屋のライバルとして選択肢になったと考えます、時間は鉄道の比になりませんが、５００円の駐車場代と近鉄·関西線の運賃を考えるとほぼ同額、始発なので座って行けるのと、名古屋以遠の栄まで行く場合、更に利用価値が上がると考えます。
確かに車社会だとパークアンドライドという選択肢も出てきますよね！
今回蟹江はリサーチしていなかったんですが、その周辺から名駅方面のバス路線もあるんですね。
栄までダイレクトで行けるのも魅力だと思います。
私鉄では日本一の路線営業キロの近鉄は、人口減少の悪影響をモロに受けているから。
人口閑散地帯を走っていますからね…
その点でいうと都市部内を結んでいる私鉄とは事情が違いますね。
出張・旅行で、よく大阪・神戸・京都に行きます。
ＪＲ東海・西日本と上手くコラボして、さらに伊勢・京都・奈良への観光客を招致するべきですね！
きっと、そのコラボの方法があるはずですから。
確かに観光は復活のカギですよね。
特にインバウンドにアピールできれば大きいと思います。
JR東海と近鉄は「いざいざ奈良」吉野編で共同キャンペーン打っていたみたいですね。
jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042289.pdf
結構いい試みだと思うので今後も積極的にやってもいいかなと思います。
近鉄も焦ったのかチケットレス特急券値下げしてますね
乗降人員数のデータは来年出ると思いますが、近鉄サイドも利用客が多少なりとも減ってるのは認識してるかと思います。
コロナ禍による利用客減も終わったことですし、再度運賃の見直しをしてもらいたいところですが…
三重県民です。
桑名だとＪＲ＞近鉄
自宅からだと乗った電車の乗り換えで自動的に近鉄にｗ
でも名古屋までの行く内容次第で車だったり電車だったりとなります。
やっぱり行き先によって利用する手段は変わりますよね。
当方も2路線利用可能なエリアに住んでいるのでよく分かります。
「桑名→名古屋」の利用だと乗車駅も降車駅もほとんど同じ場所なので、安い近鉄になりますよね！
東海は211系列(213系・311系含む)の置き換えがあるから、関西本線と武豊線に使っている３１３系1300番台を全て３１５系3000番台に置き換えれば、この２路線は普通・快速のみ4両ワンマン化と車両統一が完了し、人身事故が発生しても混雑などは早めに解消できるなど名古屋〜桑名はほぼJR優位になるが、ネックとなる名古屋〜弥富を完全複線化出来れば、今の倍の本数まで増発(普通毎時4本・区間快速・快速各１本)も…
少なくても関西本線の2両運用はほぼ消える
まずは4両編成の315系への置き換えですよね！
現状の混雑状況だと2両運用はかなり厳しいと思います。
あと最大のネックが名古屋～弥富間の単線なんですが、高架で費用と時間がかなり割高になる分、こちらのハードルが高そうですね…
とりあえず行政がどれだけやる気になるかがカギになると思います。
@@Hitachi-Tetsuusagi 都市部から近い関西本線と武豊線は次の改正で終日4両かつ、武豊線に至っては名古屋直通の廃止などで武豊線内での遅延を東海道線に巻き込むなという、入れ替えも早朝深夜のみでしか行われないダイヤになれば、武豊線運用に至ってはその分、東海道線の普通か快速を1・2本増発又は大府・岡崎止の普通を豊橋発着にして東海道線のダイヤ乱れの解消のための輸送強化にも回せる…
可能なら中央線名古屋口のパターンダイヤを名古屋口全てに波及できれば、関西本線は南紀とみえ以外はすべて揃った両数のみで運転、東海道線は人身等で乱れても普通・快速全て8両または岐阜〜豊橋を毎時8本(普通4本・快速系統4本)と豊橋起点でダイヤ乱れの修正と復旧を行えば、遅延回復も早めにカタがつきそう…
他線からの乗り入れは便利な反面、遅延が広範囲に波及することにもなるので一長一短ありますね。
関西でも大阪環状線内に大和路快速や関空・紀州路快速が乗り入れるため、1つが遅延すると全てに波及するという問題があります。
@@Hitachi-Tetsuusagi 関西だとなにわ筋線開業で関空紀州路快速、はるか、くろしお全てが難波・うめきた経由新大阪に統一されれば、阪和線の団子運転からの巻き添えを環状線に及ぼす被害は最小にできるように見えますが…
なにわ筋全通で間違いなく白紙ダイヤ改正は確実なのでは…
なにわ筋線開業に関しては相当期待してます。
現状だと大和路快速、関空・紀州路快速、はるか、くろしお全てが大阪環状線経由とかなり無理がある過密状態になっているので…
阪和線の団子運転も、天王寺～鳳間が複々線化されていれば良かったんですが、頓挫したのが残念です。
JRの混雑を緩和するためには、運賃値上げがよいでしょう。設備投資しなくてよいし、利益率もあがるし。
丁度よい案配で近鉄に乗客ながれるようにするのが、ベスト。
まあそのような発想もありますね。
JR西日本が運賃体系見直しをしたので、その流れでJR東海も特定運賃引き上げの可能性はありますね。
@@Hitachi-Tetsuusagi でもほんとは複線になった、全力の関西本線をみてみたい。今後どんどん沿線人口が減っていくので無理っぽいね。
桑名の人間ですが、名古屋方面は、名古屋駅から東海道新幹線だったり、地下鉄を利用する場合が多いので、関西線を利用します。
確かに近鉄の方が本数あるし、所要時間が短いので、いいと思いますが、利便性を考えてしまいます。
四日市は、JR側近辺商業施設…っていうのもありますが、パーキングが少ないので、近鉄を利用します。
なるほど、やっぱり最終目的地でJRを利用される感じなんですね。
特に新幹線や他のJR在来線だと改札外に出る必要がないので関西線の方が利便性が高いですよね。
JR四日市駅に関しては駅周辺の開発がいまいちということに尽きると思います。
今回の利用者増で少しでも開発が進めばいいのですが…
JRの方が単線で尚且つ狭軌にもかかわらず時間的に差がないのも不思議
行き違いが少ない時間帯での「最短」の場合だと所要時間的にはそこまで変わらないですね。
一番の時間ロスになるのが行き違いによる停車なので…
関西線の単線区間は愛知県と名古屋市の無関心が主な原因です。その1つの証拠が三重県に入った途端に複線になります。
主な近鉄利用者は関西線に1度も乗ったことがない人も多いので、近鉄からJRへの移動はほんのわずかだろうと思います。そもそも、未だ国鉄時代の影響で関西線は2、3時間に1本程度しか走っていないと思い込んでいる地元民も多くいます。
＞関西線の単線区間は愛知県と名古屋市の無関心が主な原因です。
確かにここまで不便な現状に対して、行政から声が上がってないのは不思議でもあります。
まず、「路線に対して関心度が低い」ことが問題なのかもしれませんね…
@@Hitachi-Tetsuusagi
関西本線の生い立ちを調べれば国鉄が放置プレイだったのは簡単にわかりますよ。
今複線化しないのは投資してもリターンが期待できないという判断をされているだけですね。
高架化しただけで十分ではないかと。
@@nagoyashimin569様
＞投資してもリターンが期待できないという判断
残念ながらそういうことなんでしょうね…
そこがインバウンド需要が見込めるJR奈良線と決定的に違う点です。
東海地方民は昔からJRより私鉄（名鉄・近鉄 名古屋市営地下鉄も含む）の方が
運賃が高いという状況に慣れているから関東や関西の基準で見ると変な感じになるよ
＞関東や関西の基準で見ると変な感じになるよ
確かにそれは思いましたね！
当方は関東と関西、両方の居住経験があるのですが、「私鉄はJRより安い」というイメージが昔からありました。
(もちろん例外もありますが…)
特に名古屋市営地下鉄の初乗り210円はかなり高く感じます。
@@Hitachi-Tetsuusagi
地下鉄の初乗りに関しては札幌も横浜も京都も神戸も
名古屋と同じかそんなに変わらない210円程度だから
他都市の住民から見ると東京の地下鉄運賃の安さの方が異様に見える
確かに京都なんかもそれくらいの水準ですね。
大阪はなんとか200円切ってますが…
東京メトロは確か端から端まで乗っても300円台とかだったはずなので、安すぎて逆に特殊なのかもしれないですね…
24時間券が600円というのも驚異の安さですし。
やはり競合こそが全てか
競合してる区間は各社がサービスアップしようという方向になるので、利用客にとってはプラスですね。
関西でいうと京阪神間でしょうか。
新快速があれだけのクオリティになったのも競合の賜物だと思います。
自分の勤める会社は、一番安い経路でしか通勤定期券料金が支給されないので、やむを得ず安い方で通勤することになりそうです。
＞一番安い経路でしか通勤定期券料金が支給されないので
やっぱりそういう場合は安い方を選ばざるを得ませんよね。
JRが複線化して今の近鉄並みの利便性になればいいと思うのですが…
豊橋に泊まって愛知や三重を旅行したことありますが、青空フリーパスもあって、移動はJR一択でした
地元の人からすれば名鉄と近鉄がJRとうまい具合に競合してるなって印象なんでしょうけど
値上げ前だったためか関西本線が複線化しない理由が分かるなって思うくらいの空いた状態でした
青空フリーパスはかなり使い勝手のいいフリーきっぷですよね！
名古屋近郊だけではなくて中津川以東や下呂のような山間部、伊勢鉄道までカバーしているので。
幅広く移動する際にはJRで、名古屋～豊橋間のピンポイントの移動は特割きっぷがある分、名鉄といったところでしょうか。
考察に学割定期を入れてもらうともう一つ良いかなと思います。通勤定期で考えるとまた違うかな。
桑名駅利用者ですが、学生時代は学割定期で近鉄、社会人は会社でOK出なくてJRでしたよ。
私は本数や悪天候などの要素を配慮すると近鉄の方が安心感があります。
出勤日数が少なければ、回数券も活用すると良いかもです。
＞桑名駅利用者ですが、学生時代は学割定期で近鉄、社会人は会社でOK出なくてJRでしたよ。
なるほど、会社の方は安い経路の方しか認められないケースだったんですね。
その点ではJR有利と思ってしまいますが、おっしゃる通り本数などの利便線の面で難点がありますしね…
ケースバイケースで使い分けるといったところでしょうか。
名古屋～桑名、四日市間は値上げ前からJRの方が安く、近鉄としても本当に危機感があるのならとっくに「特定運賃」をやっていると思います。JRに客が流れているとありますが、ぶっちゃけ近鉄のドル箱はあくまで奈良線、大阪線、南大阪線で名古屋線の特に名古屋～桑名、四日市間は近鉄からしたら大した市場ではありません。これが名古屋～白子、津となると利便性含めてJRの出る幕はありませんし、安いから単線で1時間に2～3本しかないJRへ流出は一部にとどまるでしょう。それにこの物価高の時代「値下げ」なんてあり得ず、タイムラグでJRも必ず値上げをしてくるはずです。
＞近鉄としても本当に危機感があるのならとっくに「特定運賃」をやっていると思います。
おっしゃる通り、南海が難波～中百舌鳥間に特定運賃を導入したような危機感は近鉄にないというのはその通りだと思います。
JRの方が安いにせよ路線のスペックは圧倒的に近鉄の方が上でそこまでの流出はないと近鉄は踏んでるんだと思います。
現時点では具体的な数字は出ていないので、最終的な評価はそれが出てからということになりますが…
もし近鉄に危機感がなかったらわざわざ桑名～名古屋特割きっぷの販売や特急料金が半額になる「名古屋トク近ちか！キャンペーン」なんかしないよ。
@@ochi205
所詮は特割切符レベルでしょ？
定期外の時々乗る人を拾ってるにすぎません
@@fal-bj8im 名古屋線がドル箱かどうかはわからないけど定期外の時々乗る人を拾わざるを得ないきっぷを発売すること自体
危機感の表れじゃないの？
@@ochi205
危機感というか利用促進でしょ
危機感があるのならそもそも値上げなんてしない
JRで桑名から名古屋へ快速乗っても信号待ちで二回程止まるんだよね、快速のメリットがない(笑) 追い越せないし😆 安いからよっぽど急ぎでない限りJR使うけど😅
おっしゃる通り、快速で行き違い待ちの時間が多いのはなかなか厳しいですよね…
快速を運行している路線で単線区間があるのはかなり無理があると思います。
運賃に関して近鉄よりはるかに優位に立っていて、昔よりはるかに乗客数が増えているものの、関西線に関しては他の名古屋周辺路線に比べJRのやる気が殆ど感じられません。近鉄もそれに胡坐をかいているように思います。
あなたの言うことは分かりますがツベとかでも上がっているように国鉄時代から比べれば雲泥の差ですよ。在来線の他のオレンジの路線でも設備に関してはそれ程投資してません。青色JRもやっとこさ奈良線の複線化を進めてる位です。用地はあるのですから気長に待ちましょう
基本的にオレンジのJRは収益構造上新幹線の依存度が高いので、在来線への投資は遅れ気味ですね。
それでも東海道線や中央線は昔と比べたら相当進歩しましたが。
こんばんは。近鉄では奈良線橿原線京都線天理に新型通勤電車が10編成40両投入予定ですが。名古屋線では投入予定は今のところないので。近鉄名古屋線の新型通勤型車両投入は今のところ大阪線より後になりそうですね。なんしか近鉄の幹線系統で唯一近鉄名古屋線はシリーズ21が定期運用されてませんからね。
近鉄の新型車両はかなり待っただけにとても楽しみです。
ただ名古屋線はやはり後回しになりそうですか。
現状でも老朽化した1000系が運用されているので、近鉄としては名古屋線に対する優先度が低いんでしょうね…
1:18 今気づいたけど前の難波〜名古屋の運賃って青春18きっぷ一回分と同じだったんやね
確かにそうですね！
青春18きっぷだと往復も可能なので、日帰りの場合は半分で済みますね。
@@Hitachi-Tetsuusagi 私鉄が使えるならですね()
弥富→名古屋で名鉄は選択肢にそもそもないのが
弥富から名鉄は一宮方面だとJRより便利で安いんですけどね…
そもそも名鉄弥富は利用者も本数も少ないでっから。佐屋～弥富は単線。
JR関西線は、単線区間が多く 時間通りに着かないから。近鉄には 桑名は往復割引がある。本数多い。
やっぱりJR関西線では「単線」がネックになってきますよね！
快速みえでも行き違いで大幅なタイムロスになりますから…
神奈川の横須賀地域もJRはほぼ無いようなものですので京急が値上げしても影響なさそうです
ただ京急は逆に長距離区間に関しては値下げしたんですよね。
値下げすることで逆に需要を高めようという意図があるみたいです。
名古屋ー弥富、桑名はチケットレス回数券ができましたね。
「デジタル回数きっぷ」ですよね！
あえてこの区間だけ割安の回数券を設定したところを見ると、近鉄サイドも競合意識はかなり持っているようですね。
弥富ー名古屋間が複線化すれば、快速や特急列車の所要時間が短縮できたのに東海やヤル気無いみたいだね。
おっしゃる通り、最低でも名古屋～弥富間の複線化は必要ですよね！
ただ今のところJR東海はリニア案件で忙しいので、なかなか手が回らないでしょうね…
本数は近鉄の方が有りますからね…
確かに本数、そして所要時間ではどうしても近鉄優位なのが現状なんですよね…
JRが複線化しない限り、その構図は大きくは変わらないと思います。
弥富駅から名古屋駅までμ鉄という選択肢があるよね
名鉄経由も可能ですね！
ただ570円かかりますｗ
そういえば名鉄もそれなりに値上げされましたね。
弥富や蒲郡などμ鉄の線形が悪い地域は他社線の利用を進めてますー。μ鉄では遠回りやから遅いし高い。
@@den_ken3様
蒲郡で名鉄経由はかなり遠回りになりますねｗ
名鉄蒲郡線は乗車したことないのですが、海沿いで風情は良さそうですよね。
315系ワンマン車を大量増備して313系2連のワンマン運用を置き換え、余剰になった313系ワンマン2連は大垣に転属して飯田線の213系の置き換え並びにワンマン拡大や武豊線運用の所轄を大垣へ全面移管をするだろう。
今後JR東海管内は車両運用に大きな動きが見られそうですね。
それにしても同じ関西本線なのに、最新の315系王国になる名古屋地区と未だに国鉄201系が現役の関西地区とが全く別世界のようで面白いです。
@@Hitachi-Tetsuusagi
残念ながら今年で201系が全廃になり快速、普通共に221系に統一されますね。201系に関しては形式自体消滅になります。部品も特殊で高価でしたから。
いずれは全廃されると思っていましたが、いざなくなるとなると寂しいです。
快速・普通が221系に統一されるということは、大和路線も阪和線に続きロングシート消滅ということになりますね。
電車特定区間を走る路線でロングシートなしというのも首都圏では見られない現象です…
気づいたら白子からも840円から1000円になってたもの😂😂その前なんて800円やったのに。気軽に名古屋に行けなくなりました😂😂😂
それに加えて来年には回数券も廃止されるようなので、ますます厳しくなりますよね…
遠距離ほど値上げ幅が大きくなるのが辛い所です。
逆に京急は41km以上の長距離は沿線活性化を目指すということで、値下げしたそうです。
@@Hitachi-Tetsuusagi 優しい(´ω｀*)
@daydream-musictube49様
確かにおっしゃる通り、ドル箱区間の東京～横浜間を結んでいる京急と単純に比較するのは無理があると思います。
ただ個人的には、近鉄は遠距離区間の値上げをもう少し緩やかにしても良かったという思いもあるんですよね。
特に伊勢・志摩方面は観光依存が高いので、急激な値上げで逆に客足が遠のくことになりかねない気がします。
名阪間も速達性では完勝の新幹線に流れる可能性も…
@daydream-musictube49様
＞大量の40～50年近い車齢の車両を置き換えざるをえない
関西大手私鉄5社の中では突出して古い車両も多いですし、その要因はありますね！
路線網の長さから保有車両自体も多く、置き換えは容易ではないでしょうから…
あと駅舎もリニューアルが活発な阪神電鉄あたりとは対照的で、全体的に老朽化が目立ちます。
福祉手帳呈示で五十鈴川まで870円で行けるようになったから
JRの強みは実はトイレあるから_(┐「ε:)_
近鉄は特急以外トイレない(¦3[▓▓]
近鉄大阪線などにはトイレありますが、京都線はないんですよね。。
確かにそれもJRの強みですね！
主に名古屋線急行で運用される5200系にはトイレがあるよ。呑み鉄の俺でも転換クロスシートなので安心してビールが飲める車両。勿論混雑時は控えます(笑)
こんばんは。
今後、関西本線の名古屋駅～亀山駅間は2024年3月16日のダイヤ改正で、特急と快速みえ以外は、全ての列車が315系になると思います。
他にも315系4両編成に付いている車外カメラによるワンマン運転の実証実験も始まると思います。
コレによって関西本線から313系は撤退し、B400編成は御殿場線や身延線運用の為に静岡車両区に、B500編成のうち14本は大垣車両区へ転属して飯田線で運用している213系置き換えに回ると思います。
コメント有難うございます！
＞特急と快速みえ以外は、全ての列車が315系になると思います。
最近211系が一時的に運用復活してまた離脱したという話を目にしましたが、今後も目まぐるしく運用が変わるんでしょうか。
(残念ながら今回の撮影では211系に遭遇できませんでしたが…)
車外カメラによるワンマン運転には興味あります。
JR西日本も山陽本線などで検証中のようですね。
www.westjr.co.jp/press/article/items/210124_02_camera.pdf
お客様から不評のため幾分かは残る。改札口もない無人駅では運転士一人で運賃収受をするので四両ワンマンなんてキセルやりたい放題。四両の３１５系は東海道線（豊橋～大垣）に使用すると明確にＪRのホームページにあります。６＋２編成をなくし２両のＹやℤを飯田線配属が濃厚だと思います。関西線の乗客増を工夫せず増結なしの４両ロング投入でごまかす現在の本社の車両運用担当が頭が硬いので恐らく将来的にあなたの思うようなことはないと思います。
@@masahitomori8417様
確かに「無人駅が多いことでの不正乗車」はかなり問題になってきますよね。
無人駅でも駅集中管理システムを導入すれば解決すると思うんですが、コスト的に割に合わないでしょうか…
2023年の近鉄の値上げ幅.はエグ過ぎると思います。。近鉄はこんなに取らないと採算採れないのかな？ 近鉄に「こっちの方が圧倒的に便利なんだから上げても大丈夫、JRに行けるものなら行ってみろ」と言われてるみたいに感じる。交通費は確かに勤務先から支給されるけど、この運賃差は個人的には納得いかないですね。
確かに近鉄とJRと競合している区間には他にも近鉄京都線とJR奈良線などもありますが、全体の傾向として近鉄の方が利便性が高かったり設備面が上だったりするんですよね。
南海のように特定運賃も設定しないところを見ると、近鉄には「絶対的な自信」があるのかもしれません…
逆にJRが近鉄と利便性や設備面の上で対等なレベルになれば、近鉄側も何か大きな対策を打つ可能性もあります。
え！😱
JRと近鉄、３と５がちょうど入れ替わっているじゃないか！
そんなに価格差があったのか？
私もくわなから名古屋までちょいちょい使うけど、次に来る列車で決めていたぞ。
次に来るのがJRだったらJR、次に近鉄が来たら近鉄、尚近鉄の特急と普通は眼中にない。
どうりで最近JRがやたら混雑するようになったなとおもったらそういうことだったのか？
以前でも桑名～名古屋の近鉄運賃は450円でJRと100円差だったんですが、530円に値上げされて、JRとの差がさらに広がったという感じですね…
最近はICカードの普及で運賃がいくらというのを意識する機会も減ったので、もしかしたら利用客側の値上げの意識もきっぷ乗車メインの時代と比べると薄れてるのかもしれません。
最近のJRの混雑はほぼ間違いなく近鉄の値上げがきっかけだと思います！
桑名と弥冨は割安なスマホ切符を出してあからさまに対抗してますね。
「デジタル回数きっぷ」ですよね！
ただ利便性的に、デジタルだけではなく紙の切符としても販売してもいいのかなと思います。
四日市、桑名ぐらいからだと安さでJR選ぶけどそれよりも南の方のJRは本当不便。
ようやく四日市から先が交通ICが使えるようになったがそれでも亀山まで
津に行くなら切符を買うしか無い。
近鉄の値上げは悲しいけど、光熱費爆上がりしてるから仕方ないとは思う。
ラーメン屋が潰れてるのと同じで値段据え置きでなるなら会社が潰れるよ。
関西本線だけか失礼。亀山より南は関係しないか。言いたいのは南に行けば行くほどJRの利便性が悪いと言いたいだけです。
南へ行けば行くほど不便になるのはおっしゃる通りだと思います。
さすがにJRが対抗できるのは四日市駅までですね。
津駅だと快速みえの場合は伊勢鉄道経由になり、運賃面でも割高になるので近鉄優位になりますし。
将来的に伊勢鉄道がJR東海に移管した上で快速みえが増便になれば、まだ勝負になるかもしれませんが…
関西本線が完全に電化・複線化されなくて、冷遇された原因は、かって東海道線を運行していた国有鉄道に喧嘩を売っていた関西鉄道という私鉄会社が、名阪間で熾烈な乗客獲得競争をしていた経過があって、明治末期に国有化されてもインフラ強化されずに、捨て置かれたと言う人がいますがね。
最近になって、三重県が名古屋から関西まで直通列車を復活させようと言い出していますが、奈良市民としては期待したいですね。
関西本線の冷遇(特に亀山～加茂間の非電化区間)については以前から疑問に思ってましたが、そういう歴史があったんですね。
東海道線経由の大阪～名古屋間が190.4km、関西本線経由のJR難波～名古屋間が174.9kmなので距離でいえば関西本線経由の方が短いので、速達化に期待したいところですが…
@@Hitachi-Tetsuusagi かっての奈良・名古屋間の「急行かすが」を復活させて、臨時でも良いので「快速かすが」としての運行を期待したいですね。料金面でも近鉄に対抗できると思いますがね。青春18キッパーもこの区間の利用がそこそこありますから。
「急行かすが」廃止で奈良県からJRの優等列車がなくなったんですよね…
「快速かすが」案は良いですね！
停車駅は「急行かすが」のものに木津・加茂をプラスで良いかもしれません。
話にJR東海を交えてないから実現の可能性ゼロだと思います
僅かといえ新幹線の客を奪う案に乗ることはないでしょう
@@user-ng1nb4yo9e 今年秋にも実証実験として、奈良・名古屋間で直通運転を実施するようです。（NHK報道）
野球は手放すわドル箱路線で負けるわ経営力が疑われそうな気配を感じます
かつて関西大手私鉄では近鉄・南海・阪急・阪神の4社が球団を持ってましたが、今となっては阪神だけになりましたよね…
そのうち阪急はそもそも優良経営で阪神とも同じHDになりましたが、近鉄と南海は大幅値上げに踏み切らざるを得ない状況で厳しいです。
六か月定期の運賃格差が酷い😅
通勤定期運賃に関してはJRは近鉄の半額以下ですよね！
近鐵一強であたりまえな地だが、結露からして関西線も本数や速達性をみすえれば選べない無惨悲劇な地域やろ✋🚃
確かに関西線は本数や速達性といった利便性の面でかなり厳しいですね。
こればかりは複線化しないとどうにもならないです…
複線化が先か、増便が先か!?…卵と鶏の関係やないですか。JR東海とて費用対効果が良ぅなきゃ特定運賃緩和の消極策を出す可能性もあるし。
@@den_ken3様
＞卵と鶏の関係
確かにそうなんですよね～
ただ1つ言えるのは今の単線のままだと増便にも限界があるってことなんです。
まあ単線の範囲内で捌ける限界までまず増便をするというのが正解なんでしょうか…
JRはもっと増収を図るなら、輸送力増強（本数増強）＋特定運賃撤廃!!（名古屋～桑名や名古屋～四日市も所定どおり値引きなしの対キロ運賃にしてもよいと思う）。
なまじっか特定運賃があるために、JRは名古屋から四日市より先まで行く場合に、四日市で切符の区間を分けた方が大幅に安くなるという運賃の矛盾を発生させているわけである。
名古屋～弥富間の複線化＋増便＋全て4両編成に統一が達成できたら特定運賃は撤廃しても問題ないと思います。
増便も所要時間短縮も全て複線化にかかってるんですけどね。
特に快速みえも行き違いによるロスタイムの影響を受けてる状態なので…
@@Hitachi-Tetsuusagi 対応には時間がかかるかもしれない（JRの判断次第）から、仕方がないかな。
ちなみに、名古屋～四日市は特定運賃を撤廃すると680円になるが、近鉄よりは安い。
現状では利便性に大差あり。
四日市のどこに行きたいかにもよるが、1Km以上も余分に歩かねばならないなら、重い荷物を持っているときは280円の差は甘受。
通勤の場合は、朝の20分はとても大きいので、会社が認めて支給してくれるなら高くても利便性を優先したいね（勿論、この分の通勤費を支給してもらったのに、安い方の定期で差額をくすねるのは、会社規則に抵触する）。
特定運賃撤廃でも近鉄より安くなりますか！
ただ1km以上の徒歩はなかなか負担ですよね…
これが500m程度なら話は違ったかもしれませんが。
通勤の場合は会社が高い方の経路を認めてくれるかどうかに尽きますよね。
皆さんのコメントを見てると安い方の経路しか認めないという会社も結構多いようですが…
ＪＲよ 四日市のみならず伊勢鉄道や松阪まで完全複線電化が成立したら力関係が逆転するぞ！ しんどいだろうがそのための投資を惜しむな
まずは伊勢鉄道のJR東海への移管ですね。
これが実現されたら運賃も下がりますし、かなり競争力が上がりそうです。
近鉄HDの鉄道会社つまり近畿日本鉄道の2022年度の営業利益は130億円（経常収益ではありませんが）と発表されてます。値上げしたのは一般車を新型に置き換えるためらしいです。
近鉄は路線網が長大な分車両数も多いでしょうし、維持費や更新費も半端ないという背景はありますよね…
関西大手私鉄の中では近鉄は全体的に車両が老朽化してる印象は否めないです。
@@Hitachi-Tetsuusagi 近鉄の発表では2024年から3年で450億円かけて新型車と入れ替えるとのことです。
一方のJR東海は2022年度一年間の経常利益（最後に残った純利益）は3074億円です。
450億とはかなりの規模ですね！
JR東海に関しては2023年以降はコロナ禍の影響も減ることでさらに利益は増えるでしょうね。
関西線の複線化に回してほしいところですが、リニア案件もありすぐには難しいでしょうか…
ってか、通勤客の多くは定期券では？定期券のことが全く触れられていないようですが。。。また定期を購入するほどの利用でない客向けに企画されたであろう「デジタル回数きっぷ」の件も触れられていないのですね～。これだと1乗車あたり50円の差に縮まります。どれだけの人が利用しているのでしょうかね。また回数券廃止に代わる「近鉄 ICOCA ポイント還元サービス」も、動画アップの時点で発表されていたはずなのに、それにも触れられていない。JR側は普通運賃は安いけど、回数券も廃止、それに代わる割引サービスはなかったかと思います。
近鉄全線において、どれだけ割引された乗車券であっても並走するJRよりも運賃が高い状態でも、JRと駅が離れているとか線路規格などの理由で近鉄の方が利便性が高くて有利だということでしょう。
また土日が絡む場合に限りますが、県内～大阪・奈良・京都など長距離であれば「近鉄週末フリーパス」もありますし（特急料金を払えば特急にも乗車できる）、名古屋～大阪間に限れば「名阪ビジネス回数きっぷ」なんかもあります。全部が全部JRが有利というわけでもないのでは？だからこれだけ大胆な値上げに踏み切れたのでしょうね。
＞定期券のことが全く触れられていないようですが
一応今回は定期利用外の日常利用を想定して分析させていただきました。
確かに「デジタル回数きっぷ」など各種割引商品について言及はするべきでした。
ただ定期期間外の日常利用だと、デジタル購入の難しい高齢者の利用も多いと考えられ、シンプルに普通運賃での比較にさせていただきました。
あと「近鉄ICOCAポイント還元サービス」についてですが、これと同様のサービスがJR西日本でも行われており、実際に利用したことがあります。
ただ、11回以上利用してようやく10％のポイントが付加されるというハードルの高さの上に、ポイントが付加されたとしても全体としての還元率は従来の回数券と比較すると遠く及ばないので、そこまでお得感は感じられませんでした。
ただ現状では近鉄はJRと比較して利便性で大きく上回っている背景があり、近鉄も大幅値上げに踏み切れたというのは、おっしゃる通りだと思います！
お忙しい中、ご丁寧にお返事ありがとうございます！
敢えて定期券やデジタルきっぷについては触れられていなかったのですね。
近鉄の「ICOCAポイント還元サービス」については、JR西日本と類似していますが、JR西については「同一運賃区間において」なのに対し、近鉄は「ご利用区間にかかわらず」と異なっています。近鉄はとりあえずどの区間でも月に１１回以上利用したら１割引になるということですね。阪急など他社でも「同一運賃区間」だったかと思うので、近鉄独自のサービスであり、かつ他社に比べても割高になったということへの若干の配慮とも言えるかもしれません。「１か月のご利用状況において」という制限を設けるのは全国的にも多く採用されていますね。普段ほとんど利用しないアウェイ客に対しては正規運賃での利用を強いる（っていうかそれが当たり前なんですけどね）ということだと思います。
この「回数型デジタルきっぷ」は全線のうちでも「名駅～桑名」「名駅～弥富」だけであり、他では企画されていません。それだけ沿線でも数少ないＪＲとの競合区間なのだと言えると思います。「京都～奈良」「難波～奈良」も両端では同じ都市内にはありますが、通過するルートが全く違いますし、奈良駅自体もかなり離れている上に近鉄奈良駅が圧倒的に有利であるということ、難波についてもＪＲ側がかなり外れにあって不利であることに加え「阪神なんば線」との直通でむしろ有利であるということで、それなりに運賃が上がっても安泰であるということがハッキリ見える気がします。
＞JR西については「同一運賃区間において」なのに対し、近鉄は「ご利用区間にかかわらず」と異なっています。
こちらこそご指摘有難うございます！
おっしゃる通り近鉄の方が条件が緩くなってますね。
JR方式だと極端な話、190円区間×10回、210円区間×10回、230円区間×10回という乗り方の場合は全くポイントが付かないことを考えると、近鉄はかなり優遇されていますね。
確かに運賃が大幅な値上げだった分、ポイントで他社より優遇する方針なのかもしれません。
大阪～奈良間のJRと近鉄の競合は確かに奈良側のターミナル格差で近鉄優位になってますね。
JR奈良駅から観光中心部の奈良公園方面までだと、歩けないことはないですがかなり距離がありますし…
近鉄さんがあれだけの高額値上げを決行できたのは他社に対して圧倒的に有利だということでしょう。名駅～桑名間においても、JR東海がわざわざ複線化させて大幅増便させるということもまずありえないと踏んだことによると思いますが、こちらは両端とも駅が同じ位置にあるということで、唯一と言ってもいいJRに乗客が流れた区間かもしれません。四日市においてはそういった割引企画はないようですが、市内のバスや鉄道（伊勢鉄道を除く）がほぼ近鉄沿線に集中していることを考えると、わざわざJR駅まで出て乗り継ぐ手間を選ぶ客が激増することは考えづらいということからでしょう。
ちなみに名鉄さんも2024年3月に値上げが予定されており、既に速さも運賃もJRが勝っている名古屋・金山～一宮・岐阜間においてはますます名鉄の利用が減ってしまう可能性がありますが、一方で同～安城・岡崎間においては両者の駅（安城駅と新安城駅、岡崎駅と東岡崎駅）があまりに離れていること、同一位置にある豊橋駅においては「なごや特割2平日」「なごや特割2土休日」がありますからこちらが値上げされない限りはそこまでの影響もないのかなと思います。
＞JR東海がわざわざ複線化させて大幅増便させるということもまずありえない
名古屋～弥富間だと高架区間の複線化になるので費用面での負担が大きそうです。
JR奈良線も複線化しましたが、インバウンドもありもともとの利用者が多かったですし、条件がかなり違いますしね…
ただ行政側は「関西本線整備・利用促進連盟」を設立して、複線化を要望し続けているようです。
www.pref.mie.lg.jp/KOTSU/HP/kansaihonsen/74423045364.htm
名鉄も近鉄ほどではありませんが、それなりの値上げをしましたね。
おっしゃる通り、名古屋～岐阜間はもともとJR優位なので名鉄は厳しくなると思います。
名古屋～豊橋間の「なごや特割」はたまに使用しますが、2枚綴りなのでかなり使い勝手がいいですよね。
同行者がいる場合は1回の乗車で使い切れますし。
内容はいいけど生声か機械音声かどっちかに統一してほしい
ご意見、参考にさせていただきます！
高架区間は複線化すると1線分は事業者負担で時間も掛かる
愛知県内は庄内川水系と日光川水系の護岸工事との兼合い
で用地確保してあっても直ぐに出来ない（既存線も架け替え）
後は過去に北勢線潜る橋脚で近鉄と人揉めあった
確かに関西本線の名古屋近辺は高架中心で、高架区間の複線化は費用も時間も負担は大きくなりますね…
その点は地上中心のJR奈良線の複線化とは事情が異なるかもしれません。
川が多いのも障壁ですね。
近鉄の経営陣は無能過ぎるやろ！JRよりも本数が多いからまだ大丈夫って意見もあるが、運賃にこれだけ差ができると形勢逆転なんかあっという間や！四日市だって、1キロ離れていったって直線だったなら、イオンモールやららぽーとのような大型店をJR側に誘致すればむしろ発展の伸び代が大きいわ。それに相当先になるが、リニア亀山駅がJRの在来線とつながれば、鳥羽や伊勢方面もJR東海のほうが優位に立ち、近鉄の観光需要も一気に奪われて、近鉄はもう先細り一辺倒で衰退するばかりや。
＞運賃にこれだけ差ができると
今回の近鉄の値上げが大幅なのもありますが、JRが特定運賃で割安になってるのも大きいんですよね。
近鉄もせめて競合区間だけでも特定運賃にするのがベストであったとは思うんですが、少しとる道を間違えた感はありますね…
リニアが亀山にくることで三重北部エリアの鉄道事情がどう変わるのかは確かに楽しみです。
伊勢鉄道がJR東海に吸収合併されれば快速みえの優位性も上がるので、さらにJRへ流れるかもしれませんね。
田舎が多い近鉄もハンデがデカいけど、JR東海はJR東海で新幹線とかいうチート路線を持ってるしなぁ…
JR東海は収益の9割を東海道新幹線で賄ってますからね。
今後リニア開業もありますし、JR6社の中で最も盤石な経営基盤を持ってると思います！
@@Hitachi-Tetsuusagi 他社同様新型コロナの影響をもろに受けているが
@@user-lq4ty3eu8m様
確かにJR東海も他社同様新型コロナの影響は小さくなかったと思いますが、他社よりは体力がある分状況としてはマシといえるでしょう。
逆にただでさえ苦しかったJR北海道やJR四国はかなり厳しい状況かと思います。
JR関西本線のJR東海管轄区間の対抗路線である近鉄名古屋線は近鉄の幹線系統で唯一近鉄の次世代型通勤型車両シリーズ21が定期運用されていません。また近鉄の標準軌の複線区間で唯一近鉄名古屋線は大阪万博をPRしたミャクミャクラッピングトレインが運行されていないことですね。なお近鉄名古屋線は1998年に5800系が1編成4両投入されて以降新型通勤型車両が投入されていませんが近鉄では次世代型通勤型車両シリーズ21を奈良線系統用を146両(阪神乗り入れ対応車両を128両京都市営地下鉄乗り入れ対応車両を18両)大阪線山田線用を14両(5820系2編成12両9020系1編成2両)南大阪線長野線吉野線用を4両(6820系2編成4両)近鉄けいはんな線大阪メトロ中央線直通運転用7020系を4編成24両投入しているし。近鉄京都線は京都市交通局が新型車両(20系)近鉄けいはんな線は大阪メトロが新型車両(30000A系と400系)を作ってくれていますね。
近鉄はとにかく路線網が長大なので車両の更新が滞りがちですね。
ただおっしゃる通り、けいはんな線のように他社と乗り入れている路線の場合は、他社が導入してくれた新型車両が運用できるメリットがありますね。
特に400系は大阪メトロが万博に向けて肝いりで開発した自信作なんで、近鉄としてはかなりメリットを享受できていると思います！
@@Hitachi-Tetsuusagi さんこんにちは。そうですね。その通りですね。
只でさえ沿線人口が減ってきているんだから、はっきり言って醜い競合などしなくてよろしい。
沿線人口が増えて活気づくのが一番なんですけどね…
JRは特定運賃やめるんじゃないの？
残念ながらその可能性は否定できませんね…
リタイヤするまで30年以上桑名から名古屋までJRで通勤していました(近鉄は混雑がひどかったがJRは座れたので)。昔のJRはディーゼル列車のボックス席が多くて全くやる気がなかったし、近鉄のほうが運賃が安かった。しかし、JRは特定運賃を導入して近鉄と同じ運賃になり以降見上げをしていないが、その間に近鉄は何回も値上げして今の状況に変わった。近鉄名古屋駅は地下鉄から迷路のような地下通路を歩かないとたどり着けないのもネックです。
実際に長年利用されていた方のお話、参考になります！
30年前となるとJR東海圏内でもまだまだ国鉄車両が主力の時代ですよね。
JR東海はJR各社の中でも国鉄車両の淘汰が速いこともあり、今は車両面での快適性は高くなってると思います。
近鉄のほうが運賃が安いというのも今では想像できないですよね…
近鉄名古屋駅は確かに場所的に分かりにくいです。
先日近鉄名古屋駅からエスカ地下街に行こうとしたのですが、かなり迷ってしまいました(笑)
東海が本気で本腰入れたら、四日市どころか伊勢鉄を吸収して鳥羽まで複線電化するでしょう。フルリクライニングシート全席指定6両編成、G車も組み込んだ電車快速が桑名ー弥富の並走区間で近鉄特急をチギる場面を見てみたいものです。
まあ、現実の東海さんはリニア建設に予算回さんならんし、関西線の抜本的改良はまだまだ先でしょうね。
伊勢鉄道の動きも個人的には注目してるんですよね。
最近三重県議会で伊勢鉄道のJR東海との経営統合の話題が出ていたようなので。
news.yahoo.co.jp/articles/ae2e65a1643c8fd81169d257add158ccba04e8ef
経営統合したら快速みえの近鉄に対する優位性が断然上がると思います。
確かにJR東海は現状ではリニア案件を抱えているのでなかなか手を回すのは難しいかもしれませんが、リニアが開業して軌道に乗ったら関西線にも還元して欲しいものです。
まあ桑名と四日市からある程度流れるのが関の山でしょう。
何しろ近鉄は津・松阪・伊勢鳥羽を押さえてますしね。
おっしゃる通り、今のところJRに流れるのは四日市までだと思います。
四日市以南の津や松阪は断トツで近鉄でしょうね。
伊勢鉄道がJR東海に吸収されて運賃が下がればJRにもチャンスが来るかもしれませんが…
名古屋・桑名間ならスマホで回数きっぷ買えば一乗車当たり４００円ですから、JRと大して変わらないですよ。
そうですね！
「桑名～近鉄名古屋デジタル回数きっぷ」を利用すればJRとの差は縮まりますね。
地獄で後悔してる火災会長 今になって関西線複線化準備止めた悪影響が出てきた
需要が低いローカル路線ならともかく、名古屋駅にダイレクトに接続してる路線なので早めに手を打っておくべきでしたね…
うちの会社では10月より桑名駅‐名古屋の定期利用者・出張者はJR運賃で精算されるよう旅費精算のシステムが変わりました。まわりも近鉄利用を認めない会社が増えております。
6か月(大人)JR東海48,790円、近鉄108,000円の差は大きすぎます😥
急いでいるときは近鉄でしたが値上げをきっかけにJR一択です。車両もJR東海のほうが静かで乗り心地も👍(桑名勤務・桑名在住)
近鉄の値上げを機にシステムが変わった会社も結構あるんですね！
確かに桑名～名古屋だと通勤定期で1か月16880円→20000円で3000円以上の値上げは大きいですからね…
定期だとJRが近鉄の半額になるというのも驚きです。
近鉄名古屋線にはいっこうに新車両が導入されないのと対照的に、JR関西本線には今後315系の導入が増えてくるでしょうからますますJRに流れそうですね。
@@Hitachi-Tetsuusagi 返信ありがとうございます。また、何もない三重県を取り上げていただき感謝です。ケチで貯蓄が好きな三重県民が価格差でやっとJRの存在に気づいたのだと思います😅
こちらこそ実際に沿線にお住まいの方のお話が聞けてとても参考になります！
三重県は伊勢や鳥羽など観光資源もあり大都市名古屋へのアクセスもいいので、とても良いロケーションだと思いますよ。
個人的には四日市とんてきも好きです😄
値上げするくらいなら名古屋線､京都線の準急と奈良線と大阪線の区間準急廃止しろと近鉄に言いたいです。準急のみ停車駅は普通のみ停車駅とあまり変わらないところばかり。
確かに近鉄奈良線・大阪線の区間準急は通過駅も少なくて、ポジション的に微妙ですね…
あと名張の桔梗が丘など、昭和期に自社で開発したニュータウンの衰退も値上げに影響してると思います。
奈良線の区間準急は乗降客の多い瓢箪山駅利用者には好評の為、無くなることはほぼ無いと思います。
ただ、大阪線は結構八尾駅以遠の準急利用客が多く、八尾駅から各駅停車になる区間準急はあまり良く思われていないとか。