@@nsj27ulsans 그런데 승강장도 손봐야 해서 그러면 비용이.... 알죠? 지금이야 처음 역을 이전할 때 미리 고상홈을 만들게 됐지만 그 당시 광역전철빼고 대다수 노선의 승강장은 죄다 저상홈입니다. 그런데 거기다 300계를요? 일단 출입문 높이부터 꽝이고요 일본에서도 흔들림이 심해서 악평이 많은데요? 개량을 거쳤다고 해도 최고시속 260이 한계인 준고속노선입니다. 고속철을 운행하려면 전용선도 따로 깔아야지 거기에 따른 토지보상도 해야되고 오송역문제가 이때 최정점이죠....
일제강점기의 잔재 맞구요. 그 바람에 한국에서는 철도와 지하철의 통행방향이 다른게 사실이며. 특히 코레일 일산선은 유일하게 우측통행 노선입니다. 참고로 서울역-청량리간 서울교통공사 구간도 유일하게 우측이 아닌 좌측통행입니다. 한국의 철도가 일본과 달리 협궤가 아닌 표준궤가 된 것은 일본이 대륙침탈의 목적으로 철도를 건설했기 때문에 표준궤가 된 것입니다.
![Quando Rondo - Life Goes On [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/eIf3fhMXAow/mqdefault.jpg)
台湾人です。
台湾は日本の新幹線を取り入れて本当に良かったと思います。
先日の事故は残念でしたね！
流行り病がもう少し落ち着いたら、台湾へ旅行に行きたいです。もちろん台湾の高速鉄道にも乗りたいです！
日本人として申します
ありがとうございます
台湾こそ素晴らしい国です。
臺灣朋友多謝🙏🏻
しかし、台湾新幹線の新型車導入にあたっての日立と東芝の冷たい態度ときたら…。
日台の友好を破壊しかねないと危惧しとる。
まあ、韓国は日本に併合されていた時代に、日本によって鉄道は標準軌で建設されていました
そのため、韓国側としては在来の線路も新幹線として利用して、建設費を安くしようと考えていました
日本の場合は新幹線専用の軌道を建設する必要があるため、こういう点で韓国側と合致しませんでした
こうした新在直通式の新幹線は欧州のＴＧＶとＩⅭＥとなりますが、このうち技術的ノウハウが高く、技術移転してくれるのはフランスだけでした
こうしてＫＴＸはＴＧＶ方式となったわけですが、フランスと違って韓国には四季があり、トンネル区間も多いという問題がありました
おまけに一度で多くの乗客を運ぼうと客車を多く連結したので、加速が鈍く最高速度も遅いという高速鉄道にあるまじき事態となりました
こうした問題を解決しようとして、日本に打診してきたのは結構有名な話だったりします
専用線でないため、線路の管理が甘く、また、駅構内での離合を無視したので、スピードが出せず普通の特急扱いしかできなかっただけ。
あなたの方が詳しいやん笑
京仁線(ソウル仁川線、日本の東京横浜線にあたる)は1897年3月22日、大韓帝国は駐韓米国全権公使兼企業家のモールス(James R. Morse)に事業を任せて起工しました。 大韓帝国政府は「国内鉄道規則」（1896.7.15）を頒布し、鉄道規格を標準軌として採択しましたが、アメリカ鉄道が標準軌だったからです。 日本側が京仁線建設事業を買収した際には、京仁線を狭軌に改軌しようという議論までありました。 米国側が初期の影響力を行使し、大陸のようなシステムを導入することができました。
直導入したTGV車両またはフランス移転技術に頼った車両が運用開始30年に達し、まもなく交換する時点です。30年間研究蓄積した技術により、高い全高、広い全幅、動力分散式で加速が速く、最高速力もより速い後続車両を自主的に生産し、高スペック路線を100%活用できるようになりました。韓国は2000年代初めまで第1幹線京釜本線は電化が完了しておらず、第2幹線湖南本線は複線化が完了しないほど高度成長にもかかわらず貧しい国でした。時差はあるものの、韓国は戦後ゼロから始まった国で、戦争特需を享受し早期に工業化を完了して技術力を蓄積した日本の環境とは異なり、劣悪な条件で段階的に結果を作る方式を採用した違いです。 日本で車両を導入したが、それとは別に技術的な試みをしていない台湾が永久的に他国の技術に従属することとは区別されます。韓国の段階的な鉄道産業の歴史は韓国の武器産業の歴史と一致し、韓国の武器の成果は最近知られています。
TGVにも良い所はあると思いますが、中立な意見としてはフランスの説明・調査不足と韓国の理解不足・短期的な判断が原因でしょうね。日本の常識的には地質調査や振動・騒音調査などをしますし、それは基準や法律に従って随時行われているので線路を敷いて輸入車を走らせればいいという単純な事ではない。当時の韓国には経済的にも技術的にも遅れてたかもしれませんが、日本は似たような状況の高度成長期に独自でちゃんと作ったことが日韓の大きな差。
日本式にしなかった理由はいくつかあります。
一つ目は、ホームの高さにあります。 日本は高床式で韓国は低床ホームが主流です。これを全て高床式ホームに変えるには、工事費用がその分、天文学的に増えてしまいます。
二つ目は、運営方式の差があります。TGVの場合は、既存の在来線と高速専用線の軌道間隔が全て標準軌で、新幹線は、必ず専用線のみ走らなければならないので、在来線を一部活用しなければならない韓国の事情に合いません。
@@안병훈-d8o 在来線乗り入れが条件の一つだったらまず新幹線は無理ですね。
@@e3chicago それに、今はこの問題に関しては、韓国鉄道公社が新たに新型車両150000号代 EMU-260(KTX-EUM)を昨年度に投入しました。この車両は、既存のKTX-1やKTX-山川と異なり、ICEや新幹線のような動力分散式の構造で、従来の低床式ホームと高床式ホームに両方とも対応できるように作られています。
後、京釜線や湖南線などの中心路線には、N700系やE5,E6と同じ営業最高時速320キロの 160000号代 EMU-320が 2025年の6月30日前後にデビューする予定です。
@@안병훈-d8o さん、勉強になりました、
2025年6月なんですね。
韓国の東海道新幹線にあたる京釜高速線は標準軌路線で、90年代の経済バブル期（以後IMF通貨危機に直面）に非常に余裕のある豪華な建築限界を設定しており、今後自由に活用することができます。 非常に巨大なトンネルを施工し、車両の全幅と全高を最大化できるのはもちろん、最小曲線半径は7000m、設計最高速度350km/hに達します。 この余裕のある豪華なスペックはIMF通貨危機以降、日本の上越新幹線にあたる湖南高速線から縮小されます。 直導入したTGV車両またはフランス移転技術に頼った車両が運用開始30年に達し、まもなく交換する時点です。30年間研究蓄積した技術により、高い全高、広い全幅、動力分散式で加速が速く、最高速力もより速い後続車両を自主的に生産し、高スペック路線を100%活用できるようになりました。 時差はあるものの、韓国は戦後ゼロから始まった国で、戦争特需を享受し早期に工業化を完了して技術力を蓄積した日本の環境とは異なり、劣悪な条件で段階的に結果を作る方式を採用した違いです。 日本で車両を導入したが、それとは別に技術的な試みをしていない台湾が永久的に他国の技術に従属することとは区別されます。 韓国の段階的な鉄道産業の歴史は韓国の武器産業の歴史と一致し、韓国の武器の成果は最近知られています。
韓国は2000年代初めまで第1幹線京釜本線は電化が完了しておらず、第2幹線湖南本線は複線化が完了しないほど高度成長にもかかわらず貧しい国でした。 高速鉄道先進国と競う車両技術力が2004年KTX開通時点で期待できないのは当然です。
成田の次にこれとは、攻めますねえ。
KTXで困った事になって、なぜか日本に助けを求めるも
方式が違うので無理と断られたんだよね。
関わらないのが最善ですね
関わったら、自己管理が出来ていないだけなのに、損害賠償請求とかされそうだし。
@@紅しょうが-i3x ほんそれ。
@@紅しょうが-i3x さん
この様な時こそ、"非韓3原則"の徹底が大切であり、無視するに限ります。
もうこれは自業自得というかなんというか
元々東海が売り込みにやる気が全然なくてその上欧州勢のネガキャン、国内の反日感情と合わさりあっさりと入札から手を引いたわけだが結果的には大正解だったと実感している。
東海の人は何かを知っていたのかもしれない。
分解してコピーされる
東海がもっと好きになった！
東海の危機管理能力はJR各社の中でも1番長けていると思う
川崎重工の件もそうだし
川重「JR東海はネトウヨ」
元新幹線メーカーの中の人に話を聴く機会があり、その方が言うには「私が知ってるのは技術的な話に限るけど、韓国側から購入希望は確かにあったがこちらから断った、が正しいはず。」とのことでした。なんでも韓国が言い出した条件が……
１．事故発生時に備えて信号を逆向きにもつけて線路をどちら向きにも走れるようにする（ＡＴＣもそのように仕様変更）
２．ＡＴＣ故障時に備えてＡＴＣのオンオフを運転士ができるようにする
で、安全面で論外すぎてＪＲもメーカー各社も全く相手にしなかったそうです。
「ＡＴＣのオンオフは呆れかえったね。間違いなく大惨事が起きる。新幹線を走らせる資格のない国だと思ったよ。
あと、重役の中にソウルの地下鉄事業に関わったのが何人かいて『（ソウル地下鉄事業で）こちらの設計や指示に全く従わないわ、何かあるとすぐこちらのせいにするわでとにかく大変だった。今回は新幹線だ。すぐ大勢の死人が出てその全責任を擦り付けられるに決まってる。とんでもない話だ。そんな話はすぐにこちらから蹴っとばせ！』って怒りだしちゃってね。そういう経緯で断った。」
「ＴＧＶを導入したと聞いたときは正直驚いた。ＴＧＶの技術的な仕様はあの国の国土に向いてない。第一、あの国は手抜きが酷いだろう。それで高速鉄道を走らせたらすぐ大惨事だよ。実際ＫＴＸは開業前から事故と故障だらけだっただろう？高速鉄道は少しの手抜きでも取り返しのつかない大惨事に直結しかねないんだ。普通の電車でもたった数センチ止まるのが遅れるだけで簡単に人が死ぬんだからね。」
さらに以下のようなとんでもない条件もあったと聞き及んでいるので、一応聞いてみました。
・事故が起きたときは韓国側のみで事故原因を特定し、日本側はそれに従う
・韓国に輸出した新幹線に関する技術の全面無償開示＆特許権の無償移転、以後の製造や輸出を韓国の自由とする
・韓国が輸出を行うときは韓国の要求に従って日本側が無償援助を行う
・韓国国内および輸出先で問題が起きたら全責任を日本側が負う
・裁判は韓国のみで行う
「私の元勤め先かどうかは知らないが、そういうとんでもない条件を提示されたメーカーもあったと聞いている。」とのことでした……
そういえば、よど号ハイジャック事件で韓国が尽力してくれたお礼で地下鉄第一号線を日本が全面的に作ってあげたが日本が作ったって公にされなかったんですよね。式典にも日本人は誰も参加できなかったようです。
ホンダがかつて台湾メーカーと韓国メーカーと技術提携を結んでいた頃、
台「いいバイクが出来ました。是非とも見に来て下さい」
韓「いいバイクが出来たからもう用はない。二度と来んな」
そんな韓国メーカーの態度に本田宗一郎が「もう韓国人とは仕事はせん!!」とブチギレた話を思い出した。
これが韓流。
式典には日本人も呼ばれてたけど、その最中に日本人のフリをした北の工作員が朴正煕大統領暗殺未遂事件(大統領夫人が死亡)を起こしたせいでそうなったんじゃなかったっけ？
@@Kebe230 車好きとしても本田宗一郎がブチ切れるような人種とは関わりたくない...
(このアイコンで言うと語彙力皆無）
日本のOECFから借款をもらった事はあります。式典に日本人が無かったのは式典の先日、文世光事件が発生、保安のため大幅に縮小されたからだ。また、日本の技術を使用したことも当時出版したソウル地下鉄1号線建設紙にも公開されている。
いつも動画ありがとうございます。
日本に住んでいる韓国国籍の鉄オタですが、動画の内容を補足したく、コメントいたします。
韓国が日本の新幹線を断った理由には、日本統治時代の影響は少ないと思います。
その理由として、以下があげられます。
1．KTXの以前まで使われていた韓国の最速の優等列車であるセマウル号は、日本からすでに客車などを輸入して運行していたこと
2．1990年代には、日本統治時代の影響で放送を控えていた日本の映画・音楽・アニメなどが積極輸入し始めるほど、過去と比べ反日感情が薄くなっていたこと
日本方式の新幹線が却下されたのは、日本が嫌いなわけではなく、フランスが提示した条件がよかったためです。
1．フランスの技術移転及び、韓国ライセンス生産の提案。
高速鉄道技術の生産ノウハウを積み、将来的に国産化が期待できた点。日本の場合、ライセンス生産を認めず、日本で車両生産後の導入を提案しました。
2．フランスが提示したTGV-Rは300km/h営業運転をすでに実施し、TGV-Aのスペインへの輸出経験も持っていたこと。
一方で、ドイツが提示したICE 1は営業運転での最高速度が280km/hで、日本が提示した300系新幹線も営業運転での最高速度270km/hでした。
動画の内容だけでは感情的要因が大きかったという話になってしまうので、ご参考にしてください。
結果的には新幹線方式にせんで正解やったと思いますよ。
新幹線方式を導入した台湾で偉い事が起きてます。
T700はまだ走れるのに日本では700系用の部品はもう無く、日本から提示されてるN700Sの台湾仕様は1編成100億円～180億円(現地報道が180億円の方)で、いまトラブってるんで。
インドネシアとかで聴いたことがある話ですね。相手が中国でなくてよかったです。
インドネシアは中国側の計画が甘くて結局無期限延期になってしまったので。
一応建設する前で現地調査しなかったのですか？
マジレスはいらんのよ…(´·ω·`)
他国のことなので御託がどうだろうが知ったことではありませんが、2023年1月にも衝突事故起きてますし、事故やたら多いですよね？
本当に日本式が採用されなくて何より
システムがいくら優れていても運用するのがK国ではお察し
それで何かあったら難癖つけるんだから
新幹線不採用で正解(日本にとって)
間違い無いですね。
よかた
後でごちゃごちゃ難癖付けてくるのは目に見えてますからね。
採用されると言う事は貧乏クジを引く事だよね。
韓国にとっても正解
解説が大雑把なので補足しますと、当時日本が提案したのは300系ベースの車両を、時速300kmまで出るよう改造したものでしたが、実在しているものではなく、営業中だった300系の最高営業速度は時速270km、それに比べてTGVはすでに時速300kmで営業運転していたことが一つの理由。また、韓国のホームは欧米のように低かったため、それも影響したかもですね。
それに一番大きく影響したのが「技術移転」の問題。当時新幹線は、技術移転どころか、重整備を韓国で行うことにも否定的だったのに対し、フランスは、技術移転を含め、車両の韓国でのライセンス生産も提案したので、破格的な条件でした。
ちなみに、動画に写っているKTXは初期型で、国産の車両は2010年からすでに運行されています。2世代の車両も動力集中方式でしたが、2021年に運行開始した3世代の車両は、動力分散方式となっていて、時速260kmで今までKTXが走らなかったローカル地域を中心に運行しています。
日本に住んでいる韓国国籍の鉄オタです。私が捕捉したかったことをすでに書いてもらっている方がいてうれしいです！「当時300系の営業運転速度」の話と「技術移転」の話をしていただいてありがとうございます！
結果的に値段だけで選んで失敗した
平地ばかりを走るTGVではトンネル多めの韓国では失敗
トンネルでの車両のすれ違いを考えてる新幹線と違ってTGVはトラブル多発でしたね
@@ugougogontakun 失敗って、具体的に何でしょう・・・「値段だけで選んで」って、私のコメントをちゃんと読んでいたらそうは言わないでしょう。「TGVは平地向けなので、山地の韓国とは合わない」という意見もありますが、具体的にどう合わないの？って言ったら答えられる人いませんね。高速鉄道に勾配作るわけでもないし、TGVだってトンネルあるし。トンネルのすれ違いでKTXが問題になったことはありませんよ。
それに、TGV導入してからこそ、国産開発に繋げられたわけで、新幹線導入していてたら、国産開発どころか、現在も重整備のために車両を日本に運んだりしていたのでしょうね。
@@kitch-guy 車内の内圧不足でトンネル突入時の不快な高音ですかね
現在は知りませんが、導入時はその問題がありましたよ
@@ugougogontakun今は動力分散型車両を国産化してます。
いつものようにいつの間にかKTXは韓国独自技術（ウリナラ）になってる（と思い込んでいる）から、
新幹線を採用しなくて本当に良かったと思う。
誰も思ってねーよｗ
外国の力を借りなくても新幹線が作れる日本って素晴らしいと思いました。
高速鉄道自体が日本の発明です。他国では鉄道は時代遅れで、車と飛行機に移行すると考えていました。
@@CookiePepper ですね。
新幹線作る為に国際金融機関からお金借りるとき旅客だけでなく、貨物も走らせると言って引き出したからね。
そもそも、シンカンセンという言葉は、高速走行電車で、その名前そのモノが世界共通語になっとりゃすよ！？
日本が発明しなかったら世界に鉄道は無かった。
@@nikutubo 鉄道はイギリス発祥です。
日本統治下の朝鮮半島や旧満州の鉄道は標準軌かつ大型車両が走れる規格とされました。戦後の新幹線はその規格をそのまま流用しています。なので、韓国で新幹線の大型車両を在来線に直通させるのは容易だったはずです。電化方式も元々交流25000Vで新幹線と同じです。日本本土（「内地」）では実現できなかった高規格を「外地」で採用し、それが戦後も韓国や中国で活用されている形です。ちなみにヨーロッパの高速鉄道は標準軌の割に車体が小さく断面積は山形・秋田の「ミニ新幹線」と同程度です。せっかく大きな車両が通せるのにヨーロッパ式の細い車両を導入してしまったのは本当にもったいないと思います。
車輌の、寿命的にイマイチ実現可能性微妙ですが、やろうと思えば、ローカルを交流高圧電化して、対応工事すれば、改軌不要でカン国版秋田新幹線が、可能なのは大きなメリットかな？
ただ、１０輌も地方に不要だし分割困難な問題がなぁ。
日本でいう「フル規格」新幹線の車両スペックについていうと、東海道・山陽・東北新幹線においては適していますが、それ以外の路線特に整備新幹線として建設されている地方の区間であればオーバースペックで輸送供給過剰でしょう。日本国内でもそんな感じで、コスト面を理由に、フル規格でもって列車編成を短縮するかあるいは「ミニ新幹線」や「スーパー特急方式」といった案を採用すべきか、議論が分かれる。
あと、在来の線路に乗り入れる（というか欧州の高速鉄道は在来鉄道の延長線上という考え方）ことを考えれば、わざわざ車両限界・建築限界その他諸々規格の異なる新幹線を導入するわけにはいかないでしょう。
せっかく併合中にインフラ作ってやったんだから、活かせよ。気取って欧州方式なんて採用するから、騒音やら線路が曲がるんだよ。
面白いことに、外地でも、台湾と樺太は、狭軌で鉄道を建設しています。やはり半島と大陸の鉄道は、清朝時代から列強が大陸に作っていた欧州標準軌との接続を重視したんでしょうね。北清鉄道を日本がソ連から買収した時は、ロシア広軌から欧州標準軌に改軌しているようですね。これは南満州鉄道との接続のためでしょうが、国防上の理由もあると思います。
当時の日本には満州鉄道を経由して日本と欧州を結ぶ弾丸列車構想がありました。そのため満鉄も半島も標準軌を採用し、同時に日本国内にも標準軌の大陸直通鉄道構想があり、これが現在の東海道新幹線の基礎となっています。半島とのトンネルもこの構想の一貫です。
今回のギャグ煽り性能高くて好き
あ、イヌ
自力で作るといろんな事情に適した新幹線作れるのがいいよなー
韓国は今高速列車を自力でKTX山川と動力分散式のKTX-イウムを作ったの。
@@pampham27 wow!
@@pampham27 韓国の高速鉄道はTGVの技術を導入して始めたもの。大半が外来技術。
仮に日本式を導入していたら、何かあったら全部日本のせいですし、うまくいったらパクって起源を主張する、関わらないのが正解です。
コメントのおっさんこう言いました。KTXの車両には「軽・備」が必要です。
一生謝罪と賠償金求めそう
なぜフランスに謝罪と賠償を要求しないのだろうか
儒教の関係かと。
실제로 요구했는데? 당시 TGV인수 조건 중 하나가 프랑스가 약탈한 한국 문화재를 반환하는 것도 있었고, 실제로 계약 체결 후 프랑스에서 한국에 영구임대 형태로 문화재를 반환했다. 반면 일본은 한국에서 약탈한 문화재를 돌려주기는 하는지?
프랑스는 사과배상했는데?ㅋㅋ
@@gqjiwoerkwqty 対島の仏像返せ。
@@gqjiwoerkwqty OK but how the h are we supposed to return Buddhism or Confucius to yours?
そう考えると完全独力で開発して初号機が20年通用した新幹線ってすごいな
しかもトラブルが殆ど起きず、救援用に高性能に作った911形機関車の出番が全く無かったという（当の国鉄ですら最初はトラブルが続発するだろうと予想していた）。
開業前後にはいろいろな話が伝わっていますからね。シートベルトのメーカーが国鉄に売り込みに来たという話もあったとか。
@@Fujitani 初期の新幹線のトラブルと言えばトンネル走行中にトイレが逆流して汚物が溢れてきたくらいしか覚えてない
軍用機の開発に携わった技術者が数多く残っていたのも大きかった。戦後飛行機を作れなくなったが、そのリソースが鉄道車両や自動車に注がれたことで発展した。
@@AA-kt9kp
それはどの部品のことかな？
また動画が消されませんように
フランスもドイツも、最新型は動力分散型だったり。中国の高速鉄道も、日本・ドイツ・スウェーデンタイプを実際に運用してみて、日本タイプを標準にしたり。
なんだかんだで、世界の高速鉄道は日本タイプになっていますね。
韓国も準高速電車EUMで技術を磨いて、おフランス的な旧型車を一掃したいようですが。
フランスやドイツは、地価の高い都市部では在来線を利用する形にして建設費を削減していますが、それを導入したKTXは、度々在来線区間で衝突事故を起こしてます。
特にソウル近郊の在来線は1970年代に日本方式で整備されていて、フランス式と相性が悪いことは自明だったんですけどね。
戦後の若いヒステリック反日教育世代が実権を握った時代ですから、仕方ないです。
2024年導入予定のフランスの次世代TGV Mは従来通り動力集中式です
フランスも動力分散式のAGVを導入しようとはしましたが、大して座席数増え無いし不具合が出し切れていない新技術で信頼性に欠け、更には値段が高かった等々・・・
それなら使い慣れてる現行の動力集中式である二階建車Duplexを増備しようと
TGV Mは客車が8両から9両に増えるので、AGVより座席数が増えるんじゃないかと
@@きてないがな あ、AGVは失敗でしたか…
@@kato-takehito AGVはその後イタリアの高速鉄道「イタロ」として走る事になりますが、受注は25編成に止まり、AGVの生産ラインも閉鎖された後はDupulexの製造現場として生まれ変わりました。
しかしAGVに使用された技術の信頼性も上がり価格も下がったので、動力集中式ながらも次世代型のTGV Mに採用されたようです
韓国は国土形態が長方形または正方形に近いため、日本式に専用高速船を相当数備えることが困難であり、日本でさえ東北地域はミニ新幹線を運用しています。 また、新幹線規格の豪華さは九州などでも問題となっている。 五角形のフランスと同様、国土形態の特性上、末端区間で在来線を多数活用して恩恵地域を広げることが望ましく、韓国はフランス型モデルを通じて木浦、麗水、晋州、昌原、密陽、亀浦、浦項、原州、堤川、安東、平昌、江陵、東海など大動脈京釜線に並んでいない国土全域の群小都市に毛細血管のようにサービスを提供し、これにより高速バスと競争することができます。 単なる反日の問題、感情的な決定ではなく、韓国は日本のような「列島」ではないことを考慮してください。
また、80年代の韓国政府は軍事独裁政権の延長で、執権者は日本式軍事教育を受け、官僚も日本で研修を受け、組織文化から意思決定システムまですべて日本式でした。 80年代の日本の世界的存在感を考えるとなおさらです。 むしろ当時の韓国の政治行政システムは、現在（韓国民主党）よりも科学的かつ合理的な意思決定が可能でした。 そのため、少なくとも80年代の京釜高速鉄道の運営計画当時は感情の問題が少なかったです。 韓国で反日が政治行政基調になった時点は、民主化に伴う文民政府（金泳三大統領）以降で、国民の票獲得に反日感情を利用してからです。 民主主義に鉄道が脆弱になり、2000年代以降、湖南高速線五松分岐のような悲劇も発生します。
@@munich7890なんで鉄オタってネトウヨになるんでしょうか？
詳しい解説ありがとうございます。
実利よりも感情のほうが優先される国民性だからこうなるのは必然、こっちみんなって感じ
韓国人はソウル首都圏に面した競技だけを真の海だとは思わない。 韓国西海（黄海）は潮間だけ差が大きく、干潟が広すぎます。 ソウル首都圏2,500万人が漢江を通じて排出した汚染物質も堆積しており、また黄海自体も中国の黄河による濁りのある海です。 現在、世界の工場中国が発生する汚染も相当です。 それならソウルで最も近い正常な海は韓国東海（日本海）に面した江陵です。 平昌五輪と共に開通したＫＴＸ以後、ソウル首都圏の韓国東海岸（日本海）圏に対する観光需要が急増し、別荘を持つ熱風が吹き、ソウル首都圏と緊密に連携し、韓国の非水道圏地方でまれに人口が増加しました 。 江陵は当初日本の新潟に対応する都市で、韓国東海（日本海）圏で最も発達した都市です。 一方、原州は江原道で人口が最も多い内陸都市で、江原道の20万陸軍に関連する軍事的要衝地です。 原州は公式にソウル首都圏の外にありますが、京畿道に近接しており、首都圏規制回避を望んで脱水道圏政策の恩恵を受けるための企業が好む地域となりました。 円周は位置上、日本の長野に対応します。 該当地方では江陵と円柱が重要なので、前の文字に沿って江原道が形成されたものでもあります。 ソウル～江陵KTXは、これら2つの主要都市を経由し、山岳地形の限界を長大トンネルで克服して高速運転を施行するため、満席の場合が頻繁にあり、KTXの過剰供給は事実ではありません。 日本でも新潟と長野への新幹線供給の緊急性が認められており、依然として重要な路線として機能しているようです。
@@munich7890 KTXは江原道などかなり過剰に走っていると思うので何が言いたいのかよく分かりませんが、現在の韓国経済のエンジンである輸出が、危機的な状態になっており、毛細血管のようなサービスをいつまでもやっていたら、韓国はまた財政破綻しますよ。韓国民が生き残るためには大胆な構造改革しか道はありません。
@@cavachan 韓国人はソウル首都圏に面した競技だけを真の海だとは思わない。 韓国西海（黄海）は潮間だけ差が大きく、干潟が広すぎます。 ソウル首都圏2,500万人が漢江を通じて排出する汚染物質も堆積されており、黄海自体も中国の黄河による濁りのある海です。 現在、世界の工場中国が発生する汚染も相当です。 それならソウルで最も近い正常な海は韓国東海（日本海）に面した江陵です。 平昌オリンピックと共に開通したKTX以後、江陵に対するソウル首都圏の東海岸圏に対する観光需要などが爆増し、別荘を持つ熱風が吹き、ソウル首都圏と緊密に連携し、韓国地方でまれに人口が増加しました。 江陵は当初日本の新潟に対応する都市で、韓国東海（日本海）圏で最も発達した都市です。 一方、原州は江原道で人口が最も多い内陸都市で、江原道の20万陸軍に関連する軍事的要衝地です。 原州は公式にソウル首都圏の外にあるが、京畿道に近接しており、首都圏規制回避を望んで脱水道圏政策の恩恵を受けるための企業が好む地域となりました。 円周は位置上、日本の長野に対応します。 この地方では江陵と円柱が重要なので、前の文字に沿って江原道が形成されたものでもあります。 ソウル～江陵KTXは、これら2つの主要都市を経由し、地形の限界を長大トンネルで克服して高速運転を施行するため、満席の場合がよく、KTXの過剰供給は事実ではありません。 日本でも新潟と長野への新幹線供給の緊急性が認められており、依然として重要な路線として機能しているようです。
韓国の輸出額は半導体サイクルによる不況にもかかわらず自動車産業、造船業の好況で史上最高値を更新したが、国際的エネルギー価格上昇で輸入額が史上最高値を更新しながら貿易収支赤字が発生してしまいました。 経済が国際エネルギー価格に脆弱な点においては、日本も同様です。 実は今では両国とも配当、利子所得で経常収支バランスを合わせています。 韓国の没落の直接的な原因は、韓国産業の競争力よりも出産率です。 テレビ、家電、スマートフォン、半導体、電気自動車などで韓国は女性の好みや好みに合った国民性（表が華やかで失速のない面）を通じて対応し、これは最終消費財産業で最高の製品を作る日本の国民性より世界 市場で有利に働く面があります。 結局、消費市場は女性中心に戻るからです。 しかし韓国社会は女性優遇国民性と関連した出産率のため没落が予定されています。 一方、経済が難しいが韓国国民は外車を売却して鉄道を利用することになり、また海外旅行よりは国内旅行をするしかないのでしょうか？ もしそうなら、KTXへの投資は良い判断です。 KTXは新幹線ほど料金が高くないので贅沢でもあり、競争のため特急セマウルやムグンファほど過度に低い料金を策定した劣登載でもありません。 KTXは韓国鉄道市場で唯一黒字を達成する列車種別であり、唯一の首脳材です。 KTX中心に鉄道営業を拡大するのは当然です。
ruclips.net/video/nN7iA5-poyI/видео.html
新幹線だけでも関わらなくて凄く良かった！
この国だけは関わらないことが一番でしょう・・・
日本の場合、東海道新幹線300系新幹線の寒冷地バージョンを運行させようとしました。
しかしコストと政治的問題で日本のは見送られました。
若し日本のを採用したら、今も300系の寒冷地バージョンは運行したかも知れません。
結果論として日本のを採用しなかったのは、日本としては良かったと思います。
技術をパクって我が技術と嘘を言ったと思いますので。
現に仏国の技術と言わなく成りました。
韓国の地理とソウル釜山間の都市構造を見ると、定員の少なく加速度が悪いプッシュプル方式は向かないと思います。
日本の新幹線N700s系のを作れれば良いですが、韓国の今の技術で作れるかは疑問です。
へえ、韓国は在来線が標準軌だから新在乗り入れを考えているのかと思った。日本には当時山形新幹線という実績があったからね。
300系だと、車両規格で在来線に乗り入れられなかったから、使い勝手はどうだったろうね。
@@中村英一-p5l さん、韓国の場合、在来線を改良工事して高速鉄道の車輛が其の侭乗り入れてるので、安全面以外での問題は有りません。
仮に東海道新幹線300系寒冷地バージョンが韓国で運行されても、在来線に乗り入れてたでしょう。
只、安全面できちんと運行出来たかは疑問ですが。
ろくに保守せず事故起こして日本に責任転嫁されるのが関の山
@@nsj27ulsans 그런데 승강장도 손봐야 해서 그러면 비용이.... 알죠? 지금이야 처음 역을 이전할 때 미리 고상홈을 만들게 됐지만 그 당시 광역전철빼고 대다수 노선의 승강장은 죄다 저상홈입니다. 그런데 거기다 300계를요? 일단 출입문 높이부터 꽝이고요 일본에서도 흔들림이 심해서 악평이 많은데요? 개량을 거쳤다고 해도 최고시속 260이 한계인 준고속노선입니다. 고속철을 운행하려면 전용선도 따로 깔아야지 거기에 따른 토지보상도 해야되고 오송역문제가 이때 최정점이죠....
宗主国様とよく似ておられるので、もっと早く第一の経済植民地ベトナムに行って、日本の新幹線は事故が多いので、代わりにウリが世界一の高速鉄道を作ってやるニダ！とゴリ押ししていたものと思われます。
TGVはドラクエみたいな大草原の中を突っ走るのでトンネルがほぼ無い
僅かにあるトンネルは速度を落とすので、トンネル内を高速走行する事を想定していない
韓国はフランスと違ってトンネルが多数あり、トンネル内で高速走行を繰り返した結果、車体に亀裂が入ったという報道があったのを良く覚えている
tgvは山間部を通るのに適してない。欧州の平原を走るのに適している。
TGVは前面が鋼の骨格で、この点が新幹線と違って有利です。 また、TGV-Kは韓国の特性に合わせてトンネルに備えた設計がフランスによって行われました。
@@munich7890 よく燃えるようで何よりでございます。
@@cavachan 日本新幹線の剛性では、韓国で運用中のアメリカ式ディーゼル機関車と衝突時の安全を保障することはできません。 TGVはフロントスケルトンがスチールです。 韓国の主要幹線である京釜本線と湖南本線は完全電鉄化してから30年も経っていません。
割れた窓ガラスを養生テープで補修して走ったっていうのを入れないとだめでしょ（笑）
韓国国鉄の創始メンバーは旧鮮鉄出身者であり、彼らは上司であった鮮鉄メンバーからの影響があった（鮮鉄のメンバーは旧関西鉄道出身メンバーが多く、彼らは国有化後に鉄道院に入ったものの「外様」としてあまりいい扱いを受けず「確執」を持ったまま設立当初の鮮鉄や満鉄に転職しました。故に彼らの思想の影響は大きかった）から「日本方式」を採用しなかったという話も。
前から興味あったネタ🤭
いつもありがとうございます😊
次回は中国の新幹線ネタ見たいです。
チョット接待したらJRの人が全部教えてくれたアル。
インドネシアは日本の設計図を転売ヤー！したら受注取れたアルね。あとはどうやり逃げるかだけアルね。
日本在住仏人RUclipsr氏が言ってたけど、仏と日本は全然違うって。それは日本が私鉄など含め多くの鉄道会社が競合しているのに対し、仏が一社しかないせいかもしれない、と。
新幹線と駅弁ではしゃぐ仏人かわいい。
サンラザール駅などで800円くらいするバゲットサンドみたいなのを売っているのは見たことありますが、弁当の類はないですからね。懐石風のフランス各地方のおかずが楽しめるお弁当があれば食べてみたいですね。
KTXに実際に乗りましたが、通過時の騒音は凄すぎて、耳を塞ぐ人を見たことがあります。
あと、
初動の加速が極端に悪いのは重量のせいかもしれない、また、揺れも
うそwㅋㅋ
@@영민김-r7w 音はそれほど個人的に気になりませんが、どうも車内のあのキムチみたいな独特の臭いの方が余程気になる。
政治系のチャンネルだと、感情的になる向こうの意見も、このチャンネルのおっさんの声で聞くと「フフッ」ってなってまう不思議。
今回のギャグ今までで1番おもろい
採用されなくて良かった。
新幹線方式が採用されていたら、自分たちの運用の酷さを棚に上げて、あらゆるトラブルを日本の責任にしていた。そもそも代金が支払われていたかも疑問。
車両の破損は、ガムテープ張ればなんとかなるらしいから、韓国の高速鉄道は便利ですわww
この動画の大前提を否定する形でもありますが、KTX新設事業の際新幹線がTGVやICEに負けてしまった決定的な要因は、欧州勢両者とは違って技術提供には否定的だったのが一番大きい問題ですね。コストだけ考えたらむしろ新幹線は当時の基準でもTGVより有利でしたから・・
ただ、KORAIL側もTGVから提供された技術、自腹整備で蓄積したノウハウをもとに、後にKTX山川や分散式のEMUシリーズを導入することになるので、必ずしもTGV選択が間違ったとは言い切れないと思います。長期的に考えるとやはり自腹の技術を持つほうが、コスト削減にもつながりますし。
包装資材店曰く「ＫＴＸさんにガムテープ大量注文いただいて感謝してます」
あとからグダグダ文句を言われたくないので、不採用になって大正解。フランスは「採用後はアンタの責任」でかたづけたのでしょう。日本は技術支援なんてしたらいけませんよ。
無理やり連れて来てはいないでしょう。公募して応募して来たんですよ。給料も待遇もいいのですごい倍率だったようですよ。戦後そのまま日本に定住した人も少なくありませんでした。
あぁ、きっとそれを言う方がお出でと思いました。鉄道ネタではありませんが、その通りです。また、日本が半島に、戦時中に特に酷いことをした事実も基本的にありません。向うのプロパガンダか妄想、殆ど根も葉もない話です。
韓国鉄道は、1960年代に電化したときは、フランス政府の支援で電化したんだよね。ATSじゃ無くATPも採用しているのもフランス方式です。だから、鉄道の近代化は、最初からフランス方式です。ソウル地下鉄1号線は、日本のODAで作ったけどね。それ以降は、全てフランス方式です。最初から、高速鉄道に日本方式が入る要素が無かっただけですよ。
無理やり連れてこられたのではなく、給料が高い日本に家族連れて来てましたよ。
また政治ネタ扱いにされちゃう恐れが…
@@kumavich2010 それが嫌なら、もっと無難な表現にすべきでしたね。視聴者側の問題ではないと思います。
期待させておいて、「やっぱり文系だから分からない」と落とす新パターン。
KTX初期の車両の一般室は、TGVと同様、半数が進行方向、もう半数が進行方向の逆方向に固定された席で、ちょうど中央に「お見合いシート」と呼ばれるボックスシート状のシートがありました。
初めてKTXに乗ったとき、ちょうどお見合いシート、しかも逆方向の席に座らされ、知らない韓国人のおっさんとお見合いするという気まずい状況に陥り、酔いました。
それ以来、KTXは多少高くても特室を使っています。日本に比べれば差額は微々たるものです。
なお、最近の車両の一般室の座席は回転するようです。
なぜ中央からそれぞれ前後の方向に向けようと思わなかったのか。
その国とは関わらないほうが良いと思います。
貴、無視でお願いします。
実際にKTXにのりました。プッシュアンドプル方式で18両の長大編成。
標準軌の在来線と専用軌道を組み合わせたような感じなので時速300キロ区間はそんなに存在しません。
30年前の入札に参加したのは全線専用軌道方式だったから工費がかかるので却下になったようです。
無理矢理連れてきてません。自発的に出稼ぎ→定住です。
車両を導入する前に土地を調査すべきだったね
今回は「コリア(こりゃ)あかんわ」のギャグでくるかと思ってたが、外れたｗ
うp主のおっさん、謝罪と賠償を要求されることを恐れたのでしょう。
車両ごとに日本に運んで修理しろっていうから買わなかった理由の一つ。
もし札幌に住んでいるのに故障したら愛知県の豊田市まで輸送して修理するって言う条件やあれこれ理由つけて本社の関連者じゃなければ修理ダメって言わらたら買う人どれくらいいるのかな。
韓国が欲しかった技術の移転よりもひどい条件だったので断った可能性が高い。
그래서 한국에서 신칸센이 탈락한 것입니다. 기술이전도 없이 중정비를 하러 일본으로 보내야 되는 문제 때문이며. 신칸센은 고상홈 전용. TGV는 저상홈 차량이라서 신칸센이 탈락한 겁니다
日本のが採用されなくてほんと良かった
いつも動画upありがとうございます。
日仏独から日本が最初に不採用になり、仏が採用された。独がどこでどういう理由で消えてしまったのかも入れていただければ良かったと思います。
また楽しい動画(ギャグ含む)を期待しております。
韓国による技術の再輸出を認めるか否かだった気が…
@@レールスターひかり日本もそれが一因でしたしね
この動画では言ってないですけど…
確かにあんなにドイツ大好きの韓国さんにしては珍しい判断ですね。それか先方から辞退された？？（ドイツは世界一の反韓国）
ICEは分散方式だったけどドイツが断ったんだろうな まあ妥当かと
TGVはライセンス厳しくて固定クロスの座席の変更すら認めなかったんだし
そのぐにゃぐにゃの線路の検査をするためにまた日本のドクターイエローの導入をしたかったけど全力で断られた話もやってほしい
それ以前に、車輪の構造上の問題で脱線事故が起こった為、不採用となりました。
関わらない教えない、こっち向くな！
ドクターイエローだけ導入したって線路の整備が出来なきゃなんの意味もないんだがな。
むしろ大好きなドイツからマルチプルタイタンパー導入した方がいいんじゃないの？(笑)
@@気まぐれトラック一人旅 その点に関しては、KTX-1の第36編成の客車の一部に装置が施されています。それに、高速専用線と在来線は繋がっているので圏域本部別に保線車両が深夜帯に動いています。
フランスまで行かなくてもTGVに乗れるのはよかったですよ。TGV方式のおかげで専用軌道から在来線に相当する線との乗り入れが可能だったので街の中心部から離れたところに新駅を作るようなことが少なく利便性も損なわれなかった。まあ、安全性は疑問が残りますがそこらへんはケンチャナヨ精神だと思います
天安牙山とかよく分からない駅もあります。
動力ではなく車両が分散してしまう恐れがあるぞー
締めのオヤジギャグ草生えた
車両分散方式？？？😱💦
地面の硬い柔らかいが影響するだなんて知らなかったです。鉄道も奥が深いですね。
韓国の高速鉄道をめぐる状況は日本より厳しい。国土が元々狭いのだが、そこにどう見ても不釣り合いなほど空港が多く存在するので国内線の便数が異常に多くなり、鉄道需要を圧迫している。
もちろん空港の数が多いのには理由があって、停戦中の分断国家として有事の際の備えをしているのだ。
上の爆弾が、いつ爆発するか解りませんからね🎊🎊
国内線の航空便はソウル~済州間、ソウル~釜山間に集中しており、残りはごくわずかな割合を占めています。 むしろ釜山を除けばKTXの競争相手は高速バスです。 特に湖南地域の人々は郷土業者が運行する高速バスを好むため競争が繰り広げられます。 その他、正方形に近い国土形態の特性上、線ではなく面をカバーする高速バスが有利な点があります。
@@munich7890 旧百済のガンギエイの皆さんとも仲良くお願いします。
韓國鉄道公社韓國高速鉄道(KTX)初代100000系電車はフランスTGV車両をほぼそのまま輸出、本家(TGV)との違いはTGVは10両編成であるのに対してKTXは18両編成であるためモーター出力アップにより、先頭機関車と直後の1号車と18号車の1/3部分にも補助モーターが備え付けられています。また韓國も日本と同様でトンネルが多い場所を走行するため、トンネル走行時に亀裂が入らないように車体構造が本家(TGV)よりも強化されてます。先述の通り、TGVの車両をほぼそのまま取り入れたため、座席に関してはヨーロッパで多い回転不可能な固定見合い座席となり、着席すると進行方向とは逆向きになってしまう事象が発生してしまいました。これはTGVはスイッチバック箇所が多いために導入されているのであって、ソウル〜釜山間はスイッチバック箇所は存在しませんのでヘンテコリンな構造となってしまいました。乗客からもクレームが多発、このため進行方向と逆向きになる座席は値引きをするなどの処置で対応しています。フランス・アルストム社との契約で2006年まで車両の改装は出来ないとされ、すでに2006年は過ぎましたが、全ての座席の改装をすると膨大な費用と車体に於けるダメージが大きいとの判断でこの改装工事は見送られています。後に登場したKTX-山川や動力分散方式のKTX-EUM(イウム）は新製当初から進行方向と逆向きにならないように全ての車両に回転座席を採用しています。
とにかくフランス方式で良かった良かった。
K-POPが世界を席巻するオッシャレー！なサウスコリアにはトレビア～ンだったということで。
動力集中方式の高速鉄道って色々なことを抜きにすると鉄的なロマンはあるんですけど、利点が活きる条件ってかなり難しいんですよねえ
いまでは本家フランス以外はやめてますし、フランスが続けているのも輸送量は多いのに本数を増やせないんで全客車二階建て必須という線区あってのことですし
新幹線を導入できなかった理由に感情的なところが多く出ますが、他にも理由はありました。
新幹線は技術流出を懸念して重整備を日本に持ってこなければならなかったのに対し、TGVは柔軟な態度で、国産化という目標達成に近づけた結果になりました。重整備のたびに日本に持っていくと高すぎですし、時間もかかるのは当然です。
新幹線は引退する車両を提案したのもマイナスでした。古い車両を高く買って、技術研究の価値も他国に比べてイマイチなのに、機密が多すぎる、そういう評価になりました。とにかくすぐに国産化しようという観点では、到底考えられなかったのです。
新幹線は在来線に直結しないのが基本ですが、韓国はソウル駅も在来線で、途中から高速線になるほど、在来線と繋がりが強いです。新幹線は幅が広いので、韓国の在来線のホームとの接触も考慮しなければならなかったですが、車両のカスタマイズは限られていました。もちろん、高速線は余裕持って高スペックに作ったため、問題なかったですし、通勤列車以外は未だに低いホームが多いから問題はひどくなかったとも言えますが…高いホームに改良予定もあったため、既存のホーム幅の考慮は必要でした。
TGVがうるさいのは、韓国に一般的な客車につなげる気動車に比べれば静かです。TGVがうるさいのではなく、韓国ではほとんど新規路線だったから、東北新幹線のような新規路線に対する反対運動と見ていいです。
重量の話が出ますが、標準軌に高スペックに在来線を今もKTX-1(TGV)が引退まで無事に走っています。客車気動車で動力集中方式が一般的ですから、TGV方式は韓国では珍しくもないのです。
軌道のぐねぐねは2006年にニュースになりましたが、あれは試運転の増速プランが異常に速いのが問題で安定してない線路が影響を受けたことによるとなっています。
TGVの連接台車のおかげで数件の脱線事故のジャックナイフ防止はよかったと評価されています。なぜかというと、高速鉄道で命をなくした人がないからです。そもそも新幹線みたいに事故がなければいいじゃんとも思いますが、信号問題でトラブルに落ちるのは、新幹線を導入した他の国でもありましたし、新幹線特性ではなく、日本の路線システム管理が良かったことだと思います。
動力分散方式に改良した韓国製車両(KTX-イウム)が走るようになり、新幹線でよかったと思いがちですが、多分あれでは中国みたいに技術を奪ったと言われない限り、国産化はなかったですね。
動画が軽く調べるテーマなので、攻めたりするのはよくないですが、関わる人から初耳の情報が一部含まれているのはシェアしたかったです。でも、他国にまで興味を持って調べて動画にしてくれて、ありがとうございました。
その通りてす。当時の新幹線は技術がちょっと保守的で、例えば当時提案された新幹線の電力消費はKTXの40％以上高かったです。
韓国の郊外電車って、交流電化ばっかりだし、線路幅も一緒だからTGV方式でも楽にできるよな。
既に高速鉄道を確立していた日本への執拗な妬みから。
月給２０万円、賞与０円、年間休日なしの会社に応募しないでしょう。
それで良いと思って決めたんだからほっとけば良い。
こっち見なくて良いんだよ。
日本列島がブーメランみたいに長細いから高速鉄道が役に立つのであって韓国はそれほどでもないから無理して高速鉄道作らなくてもいいじゃんって思う。
1:44/8:40
「日本に無理やり連れてこられた人たちに・・云々」←なんじゃこりゃ
お里が知れましたなぁｗ
ﾉｼ
日本に遅れる事、たった40年で開業で来たんですね
ほぼフランスの技術で、たった40年後に・・・
日本の鉄道は高架や地下化でコンクリート地への線路の敷設や、
PC枕木で在来線も一応高速化対応になってる様ですが。
平和島駅より京急蒲田駅・六郷土手駅までの間を高架のおりに、
住宅街を突っ切る区間という事でコンクリ地に騒音対策を施した高架で線路を建設。
日本以外で見れない最新技術が盛り込まれた路線区間ですな。
日本の新幹線とフランスのTGV、どちらが優れてるかの問題ではない。大平原のフランスと山岳地帯の日本、どちらが韓国の環境に似てるか、それだけ。不具合だらけになるのは当然だ。
日本からのサポートで「漢江の奇跡」が～、とか言ってるとまた例のクレーム教授が登場しそうですねｗ
今回のコメントは、今までで一番いい出来ですね。
韓国のWIKIで「漢江の奇跡」を和訳したら日本の「に」の字も出てこなかったでござる。
そりゃぁ日本の件もアメリカのあの字もないで
オッサンの駄洒落煽りまくってて草
日本の技術が盗まれなくて良かったじゃん。
心配しなくても、中国が新幹線つくってくれます。
是非ソウル駅に大習帝国功徳碑も一緒に！
適度な距離間が必要だと思います。
1:39
自称無理矢理連れてこられた人の大半は好き好んで来てたんだけどネ！
無理やり連れてこられたはずなのに、まだ200万人くらい大嫌いな日本に居座ってますよね？
半島から日本に来た人たちのほとんどは強制ではなく自主的に来たんですけどね？
だから、ほとんど帰らないじゃん？
あと、技術移転を条件にされたんで、すでに時代遅れになったTGVの技術をフランスは移転したんですよ。
戦時中日本へ連れてこられた、ではなく、
仕事に、応募してきました。
新幹線は車両だけでなくシステム全体含めて「新幹線」なので、車両方式を同じにすると新幹線になるわけではありません。
まあ隣国では新幹線方式を確立出来ないと思いますけど。
韓国は軌間の問題がないから在来線と高速鉄道の直通が可能で、それが日本の感覚からすれば羨ましい限り。地理的な環境や都市の構造も日本と似ているし、技術分野は感情抜きで進めればよかったね。
感情抜きで考えろって韓国人に一番無理な事言ってて草
そりゃ日本統治時代に日本の国家予算以上の金をかけて日本が基本的町並みを作ったんだから似ていて当たり前。
でも韓国ではこの事はタブーで言ってはならない事。漢江の奇跡って日本の資金で出来た。
政治的に、感情抜きでも関係しない方が吉ですな
韓国はアメリカ式ディーゼル機関車、日本式近郊型通勤電車、ヨーロッパ式電気機関車および高速列車が複線鉄道一つを共有する形で運営しています。 ダイヤが組めない面もあります。 冬季オリンピック当時、平昌着発臨時KTXも仁川空港鉄道をはじめあらゆる近郊通勤路線に組み込むというふうに運用していました。
日本との差異を発見するのも楽しいですね。一度だけ京義線で北朝鮮ギリギリの駅まで観光で行きましたが、ソウル駅から１時間くらいは近郊電車で、農村風景が強くなる場所からは短編成のディーゼル車？のような車両に変わったのは、まるで日本の大和路線と関西本線のようだなと思いました。
まあ乗った経験から言うと、客車なのでモーターが無いから新幹線よりも静かやったんは確かや。
メリットはこれだけかな 😄
いきなりの質問失礼します。
発車時はどんな感じでしょうか？
引っ張られる感覚？押される感覚？
それとも、新幹線のような感覚？
@@菊池勇悦 じんわり、ゆっくり加速で、引っ張りも押しも感じません。乗り味は快適です。新幹線と全然ちがいます。加速に時間かかるわ～
@@mittunyaoaa2967 貴重な体験談ありがとうございます。
長年の謎が解けました。
いつの日が体験しに行きたいです。
なんて言ってると本当に行けず仕舞いになり、分散式のオンパレードになってしまいますねww
いやーラッキー。日本の技術がK国に漏れなくて良かった！ 後、日本の高速鉄道は新幹線。 K国のはただの高速鉄道ね。
久しぶりに最後のギャグで笑ってしまったｗｗ悔しい！！ｗｗｗ
在来線は朝鮮戦争後から現在まで一貫して日本方式採用して且つ日本製の車両かなりの数入れてるので、国民感情な表の理由は動画の通りで、本音は値段と新在直通のメリットでフランスに決めたのがありそうですね。なんか韓国以外の他国の高速鉄道も完全な高速専用線作らないといけないのと、車両だけでなく新幹線専用の保安設備もセットで値段が高くなるのがネックで中国とかヨーロッパ方式に流れるて話よく聞きます（日本以外は基本的に自動車みたいに都市間だけ高速線路に乗って早く移動して街中は在来線使う感じ）。
フランス国鉄が裏金を使ったという話も聞いたことがある
フランス大統領も、決定する前にＴＧＶのセールスマンと化して、熱心に売り込みをしていました。それよりかなり昔、当時のフランス大統領が、日本の総理大臣の事を「トランジスターのセールスマン」、と揶揄していましたが、それと同じ様な事をしていた様です。
韓国の高速鉄道って、KORAILのKTXだけでなく、㈱SRのSRTもあるんですよね。ただ、両社車両瓜二つです。ソウル側発着駅が、KTXだとソウル駅であるのに対し、SRTは水西(スソ)という違いがあります。漢江の北に行きたいか、南に行きたいかで両者の使い分けがあるようです。料金は若干SRTの方が安いと聞いていますが、そもそもKTXだとしても日本の新幹線と比べて安いです。特にグリーン車の特室料金の割増がそんなに無くて、予約ができるなら黙って特室使った方が良いですね。
おもしろいのは、日本では小田急ロマンスカーくらいでしか採用実績のない連接台車を使っているというのも不思議ですよね。SNCFのTGVも連接台車なのでしょうか？誰か知っている人、教えてもらえればと思います。
技術が無けりゃ他所から買って来たら良いのだが、それが自分ちにマッチするか否かは買う側のセンスですな。
韓国を訪ねて意外に思ったのは、在来線も標準軌だったことです。
日本の統治下で建設されたのでてっきり狭軌だと思っていましたので。（台湾は狭軌）
ゆえに都心部ではKTXの専用軌道は存在せず在来線に直通してソウル駅に乗り入れていますね。
現代の韓国の交通は原則右側通行ですが、鉄道に関しては、国鉄にあたる韓国鉄道公社の路線は左側通行で、これは日本統治の名残なのでしょうか。
＠あいこうさん、貴殿の意見はほぼ間違い無いですね。韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ）及び、ソウル地下鉄
１号線及び４号線の郊外区間は左側通行な筈ですよ。ちなみに４号線にはソウル北側の繁華街「明洞地区」
の南側に駅が有り、更に１号線には「ソウル駅」という、地下鉄駅も有りますよ。ここは、その名の通り、
ＫＯＲＡＩＬのソウル駅の、ほぼ真下に改札口とホームが有ります。実際、オレは昔、ソウル等に旅行に
行っていましたから、多分、現在も極端に変化は無いと思います。そりゃ、昔よりキレイになっているで
しょうけどね！！
そうですね。ですが何故か地下鉄は右側通行です。路面電車の法律を持って来た為だという説があります。今は大丈夫そうですが、そのせいでややこしい問題がありましたね。
ソウル駅と龍山駅は、1946年までフランスのパリへ向かうための切符が発行される程の国際駅でした。したがって、一部の路線を除く幹線路線は、全てロシア（当時の旧ソ連）を通じて欧州に乗り入れるために標準軌が採用されました。（勿論、半島の資源を搬出、収奪するためでも有ったわけですが。）
@@안병훈-d8o ＞1946年までフランスのパリへ向かうための切符
日帝残滓ですが、大丈夫ですか？それ。ちなみに資源が沢山あったのは北韓の方ですがね（南部に対した産業はなし）。
일제강점기의 잔재 맞구요. 그 바람에 한국에서는 철도와 지하철의 통행방향이 다른게 사실이며. 특히 코레일 일산선은 유일하게 우측통행 노선입니다.
참고로 서울역-청량리간 서울교통공사 구간도 유일하게 우측이 아닌 좌측통행입니다.
한국의 철도가 일본과 달리 협궤가 아닌 표준궤가 된 것은 일본이 대륙침탈의 목적으로 철도를 건설했기 때문에 표준궤가 된 것입니다.
隣国とあまり関わらないのが良い。
7:53
煽り性能高くて草
日本は土地を徹底的に調査して最適な方法を選択したり車両を独自に開発していて、韓国の高速鉄道導入の仕方とは根本的に違いますね。
ICEもよく利用していましたが、新幹線と比べると遅延や運休、事故が多く、はっきり言ってストレスフルなもので良い印象は全く無いです。時々利用するTGVも遅延がすごかったです。
私は新幹線は世界一の高速鉄道だと思っています。
台湾は新幹線の在り方まるごと導入していて、専用軌道や駅の構造、車掌さんのあり方まで新幹線そのままで驚きました。
新幹線というのは高価ですが、車両だけでなくシステムそのものを導入されてこそ最大の効果を発揮すると思います。
関わりにならなくて良かった良かった！
韓国は在来線も標準軌だから、在来線と高速線を行ったり来たりするTGVがちょうど良かったのかもね。
프랑스의 차량이 더 맞다고 봅니다.
日本人には新幹線神話がありますから、どうしても新幹線びいきになってしまう傾向があるのですが、、
新幹線は専用線が必要なので、標準軌を採用している国では都市部に新線を作らなければいけないので、投資高になってしまう。
ヨーロッパでも動力分散方式では加速が劣る、機関車部分がデッドスペースになるでICEやAGVなど、動力分散方式へ移行してますね。
確か、アルストムとの契約では開通後数年後は、TGVの技術を使って独自開発して良い事になってたはず。台湾は新幹線の独自開発はしない条件が付けられた記憶が、、
そう言う事を総合的に考えると新幹線が国際商品として売り辛い点はありますよね、、
ＴＧＶは車両だけ買えば一般道も走れるスポーツカー
新幹線はサーキットが必要なＦ-1
フランスの高速鉄道は、平坦な地形なので、スピードを出しても事故を起こすことはない。ただ、韓国のように山地が多く、カーブとかもあるような地形向きではないのにもかかわらず、新幹線方式を選ばなかったのは、日本式というのに抵抗があったと聞いたことあります。
저항보다는 일본의 조건 때문입니다
採用募集、小ネタだけど究極にブラックで草。
日本にとっては良い結果だったと思います。