What is the difference between the subway in Tokyo, Japan and Seoul, South Korea?
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- Опубликовано: 5 фев 2025
- The subways in Tokyo, Japan, and Seoul, South Korea are actually different, and there are some parts that are surprisingly similar, but they are still very different.
In this video, we will compare the subways that run through the capitals of Japan and South Korea.
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色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
한국은 공영이라 편의에 촛점이 맞춰졌고 일본은 민자라 수익에 촛점이 맞춰 졌습니다.
한국의 지하철 적자는 매년 엄청나지만 시민의 편의를 위해 감수하고 있습니다.
@@mino5184 공영이다보니 그 적자를 세금으로 메꾸고 있습니다..ㅎㅎㅎ
韓国の地下鉄って全線ホームドアだし自動運転導入しやすそう
実際ATOによる自動運転が行われている路線も多いですよ。
新盆唐線は自動運転です。
@@ロン-b2q 釜山広域市と慶尚南道金海市を結ぶ釜山金海軽電鉄も自動運転です。
서울 지하철은 일본의 원조나 지원으로 들여온게 아니라 일본 OECF(JICA의 전신)에서 차관을 들여와서 상환했던 것입니다.
지상구간이 대부분인 노선은 전철이라고 합니다. 지하철로 취급되지 않습니다. 오히려 전철이 더 큰개념이고 일례로 수도권 지하철 노선이라고 하지 않고 수도권 전철노선이라고 하면 전체를 포함하는 용어입니다.
일본은 서울 지하철 초기 건설을 오랫동안 일본의 원조라고 속여왔고, 원래 조작을 자주하는 그런 나라라 바뀌지 않음. 일본은 자국에게 불리한건 절대 알리지 않음. 왜곡해서 알림. 아시아 식민지도 서양으로부터 지키기 위해서라고 일본 교과서에서는 가르침.
実際、韓国のメディアで小田急や京王、東急電鉄のことを「地下鉄」と表現しているのを見たことがある。
確かに地下鉄に見えなくもないけども・・・
台湾のメディアも「地下鉄」と表現していました。
韓国でも電車という用語を昔はよく使っていました。 ほとんど地上に通っていたからです。 しかし、最近の路線はほとんど地下鉄で通っているので、地下鉄という言葉をよく使います。 それを日本の電車と地下鉄を区別せずに使うんですよね。 その国の状況によって使う言葉のようです。
そのほかの比較としては
ソウルの地下鉄は全路線でワンマン運転を実施しているが
東京の場合、丸ノ内線、千代田線（綾瀬~北綾瀬の区間列車のみ）有楽町線、南北線、副都心線
三田線、大江戸線とごく一部の路線がワンマン運転で
浅草線や新宿線、銀座線、日比谷線、千代田線、半蔵門線、東西線では車掌が乗務する
ツーマン運転が行われてます。
1号線から4号線はワンマンではありませんよ...
@@Hyundai_Driving_Japan 2号線は以前ワンマン化計画あったんが労組の反対で白紙になっていて、近年の7号線もラッシュ時の一部列車一部区間で支援のため一時運転士2人乗務こともあった…
한국에서 1인승무(ワンマン)로 운행하는 지하철은 5~9호선(5~9号線) 뿐입니다.
結果は両方便利です。
韓国語で「電車」はハングル表示(発音)だと「戦車」と同じです。
だからなのか？関係ないのか？
電車は「地下鉄」または「電鉄」で戦車は「タンク」と言います。
それで地下鉄という機会の方が多いのですね。理解しました。
電動車(Jeondongcha チョンドンチャ)と言うこともあるらしいですね
電鉄で言う
韓国人です。電車はトラム(路面電車)または戦車を指します
二つの単語を言う状況は全く違うので聞き間違うことはないからその理由はないとおもいます
@@falcon9ft710 옛날에 노면전차 를 전차 라고 불렀지만, 노면전차 가 사라진 이후, 전차 라는 단어를 쓸 이유가 거의 없어졌죠.
그래서 전차 는 탱크 를 부를때 쓰긴 하는데, 그것도 탱크 라는 단어를 선호 하고.
기차에서 전기로 가는 차는 전동차 라고 일부러 해깔리지 않게 부르고.
18:10それが最も有名なものであり、T-moneyでなくてもよい。キャシビや大京交通カードなど公共交通カードの種類は多様で、市内バス、広域バス、急行バス、村バスとも無料乗り継ぎになります！
前払いに加えて、後払いカードもあり、後払いカードはクレジットカードとチェックカードに関連付けられています。
@@DAEGUcitizen06 그렇죠. 확실히 내국인은 보통 신용카드에 있는 교통카드 기능을 사용하죠. 사용한 만큼 말일에 결산됩니다. 이게 상당히 편리하죠. 티머니카드는 일부 학생이나 관광객이 사용하는 듯.
일본은 사기업이 이윤을 목적으로 운영하는 노선이 다수.
한국은 공공 서비스의 일환으로 모든 노선이 정부에 의해 일괄 운영된다는 점이 근본적인 차이겠죠. 따라서 한국의 전철 시스템은 매우 저렴한 대신 적자가 크고 막대한 세금 예산이 투입됩니다. 심지어 65세 이상은 완전 무료. 이용하는 시민의 입장에서는 좋지만 저출산 노령화 시대에 운영이 걱정이지요.
지하철 때문에 나라가 망하지 않습니다. 민영화를 해야한다는 부류가 있지만 정치적인 선동일뿐이고
실제로 민영화를 해서 얻는 이익은 전철민영회사뿐이고 전국민이 교통비에 들어가는 비용보다 많은
자금이 전국의 자영업자들에게 골고루 뿌려집니다. 민영화를 한다면 민영회사가 벌어가는것 이상의
경제침체효과만 생길뿐입니다. 민영화 하는 과정에서 숟가락 얹어 자기배 불리는 부류만 좋은것이죠...
지하철 적자가 걱정된다면 국가의 다른 부분에서 이익을 내서 상쇄하거나 돈을 막대하게 버는 고액소득자
들에게서 그만큼 더 세금을 걷으면 됩니다. 돈이란 국가에서 운영하는 한정적인 재화인데 막대한 소득을
가져가는 부류는 그만큼 더 적게 벌어가는 일반인들의 소득기회를 가로채는것입니다. 이것이 능력이라고
하겠지만 능력이상의 비책으로 벌어들이는것은 분명히 견제되어야 하고 그것이 법적으로 규정된것이 세금입니다.
적은 세금이라도 착실히 내는 일반인들은 떳떳하고 자랑스럽게 지하철 타면 됩니다.
個人的に韓国の鉄道は日本と似てて面白いです！
09:55 지하철(地下鉄)에 대한 인식이 다른 것은 15:57에서 언급한 운임 제도의 차이에서 비롯된 것이 아닐까 싶습니다. 가령 코레일(KORAIL)과 서울교통공사(ソウル交通公社)가 함께 운영하는 4호선도 다른 운영사의 구간으로 넘어가도 그에 대한 추가금을 부담하지 않으므로, 이용하는 대부분의 승객들이 두 운영사가 어느 구간을 맡고 있는지 알지 못 하는 경우가 많습니다.
따라서, 한국에서 통상적 의미의 지하철은 일본에서의 지하철과 상당한 차이가 생긴 것 같습니다.
13:29 물론 예외적으로 한국에도 다양한 규격의 전동차(電車)가 다니는 노선이 있습니다(京春線, 京江線 등). 이럴 경우 안전문(ホームドア) 또한 다양한 전동차가 운행할 수 있도록 설계하여 설치합니다.
일본 철도는 한국 버스, 한국 철도는 일본 버스와 비슷합니다.
서울 버스는 서울과 주변 도시 100개 가량의 버스 회사가 서로 경쟁한 역사가 있으며, 이는 일본 사철과 비슷합니다. 일본 철도에 라이너, 특급, 급행과 같은 등급이 있는 것 처럼 한국에도 M버스, 직행버스, 좌석버스 등이 있습니다.
반면 일본 도쿄의 버스는 도에이를 주축으로 몇 개의 버스 업체가 협력하는 모습을 보이는데, 이는 현 한국의 지하철 현황과 비슷합니다.
한국 철도를 설명해주어서 감사합니다😊
서울지하철 1호선은 서울지하철과 한국철도의 전류방식이 달라서 교류와 직류를 혼용 사용하고 4호선은 통행방식이 달라서 우측통행과 좌측통행을 혼용하고 있습니다
사소한 정보이지만 일본은 다른 회사간 직결운행(直通運転) 시 운행하는 구간의 운영사 소속의 기관사와 차장이 탑승하고, 경계역에서 교대되는 경우가 일반적인 반면, 한국은 운행하는 전동차(電車)가 소속된 회사에 따라 기관사와 차장이 탑승하고, 경계역에서 승무교대를 하지 않는 것이 일반적입니다.
한국지하철은 일본에서 도입해서 규격자체는 일본지하철 규격인데 문제는 일본은 차량회사가 많아서 규격단일화가 안되어 있다는거지.
스크린도어를 할수 있었던것도 규격이 단일화가 되어 있으니 가능한거지.
일본은 표준논의 자체를 하지 않으니 나중에 후회하겠지.
@@Korea_TerritoryDokdo_is 뭐가 웃기냐 서울지하철 첨 도입할때 일본 기술받아서 건설하고 1호선 최초 열차 일본 히타치에서 제작한걸 도입해서 운행함
한국어 자막과 좋은 설명 감사합니다.한국에는 거의 풀스크린 도어밖에 없기때문에 기차를 좋아하는 저로써는 아쉬움이 있습니다.특히 철도의 발전이 최고수준인 일본의 기차와 홈도어의 다양성이 부럽습니다.역의 특색있는 디자인도 여행갈때마다 좋은 관광코스입니다.마지막으로 영상 감사합니다
여행으로는 일본 지하철이 특색 있고 좋은데, 생활 면에서는 한국 지하철이 편리한 듯. 그래도 아시아 6개국 지하철 타보니까 두 나라 만한 지하철 시스템이 없긴 함 ㅋㅋ
최고수준일수 밖에 없죠. 아시아에서 도입을 제일 처음에 했고 경제력도 있는데 최고가 아닌게 이상한거 아닌가요? 그리고 줄 몇가닥 있는 스크린 도어는 진짜 아닌것 같습니다. 그걸 특색이라고 해야하나요?
스크린도어보다 한국은 열차는 저상홈이라 전차선으로 못들어옴
홈도어의 다양성이 부럽??? 일뽕에 절여지면 이렇게 되는구나 ㅋㅋㅋ
참고로 줄 올라왔다 내려갔다 하는거 한국기업에서 개발한거고 일본에서 요청해서 도입한건데 그건 알고있음? ㅋ
그러게 말이죠. 숭일주의가 뼈속깊이 박혀 있어요@@bluecouple
ソウルだと路線によって左側走行だったり右側走行だったりで現地で間違ってしまいましたや。
基本的には
KORAIL→3号線と直通する一山線以外は左側通行
地下鉄→1号線以外は右側通行
です。
4号線は地下鉄公社右側通行区間(舎堂駅)と鉄道公社左側通行区間(南泰嶺駅)の間(トンネル内)で左右の通行方法が入れ替わります。
@@railway-ch-ktaz 日本の植民地支配の影響で、鉄道路線の進行方向が左側通行になりました。
韓国の在来線、高速鉄道、ソウル1号線は日本と同じ通行方式を採用しています。
それ以外はすべて世界標準です。
つまり、日本のせいで鉄道の通行方向が妙なことになってしまいました。
（冗談ですよ！実際のところ、誰も気にしてません（笑））
もう一つの大きい違いは給電の方式ですかね。東京は全てがDC方式であるのに対し、ソウルはAC方式で建設された路線も存在するんだと聞いたことがあります。
これ日本の地下鉄の範囲に限定するとソウルメトロの地下鉄もDC1500V電化路線のみになるんですよね。
韓国の地下鉄の範囲に拡大すると電圧は大きな違いになりますが。
基本的に韓国鉄道公社(korail)の区間はAC25,000Vを使い、ソウル交通公社の区間はDC1,500Vを使います。
昔のソウル1号線なんて、
千代田線がそのまま取手より先に行くような電車だった
カードはT-maneyカードだけじゃ無くて、Beeカードというものもありますよ。確かに、昔はソウルのT-maney、釜山のBeeカードという感じでしたが、今は相互利用できるようになっています。
ただ、ソウルの地下鉄だけに限定すれば、とにかく乗換駅の乗換距離が猛烈に長い！！東京も長いのですが、途中に動く歩道があるほど長い！！
あと、稀に対面式ホームの場合は上り線と下り線で改札が違うことがあります。よく確認して入場しないと大変なことになります。
どうでもいいことですが、日本で言うところの銀座に相当する明洞が、4号線しか駅が無いのが結構辛いですね。地下鉄路線は横方向の移動が多くて、縦方向を串刺しするようなことが少ないので、観光地からホテルのある明洞に戻るのが結構辛いんですよね。基本的には、縦方向はバスを使えという思考があるらしいです。そのためか、東京ではあり得ない、バスと地下鉄の乗り換えでの割引がありますもんね。前乗り同一料金なのに、バスは乗る時だけで無く、後ろドアから降りる時もタッチですもんね。
ちなみに、明洞以外にも梨泰院も単独駅です。有名観光地に単独駅が多いので、そこがちょっと残念だったりします。弘大は3路線の乗換駅なので結構行きやすいです。ロッテワールドのある蚕室も2路線の乗換駅です。
@@sakuratitoseit’s Cash Bee
일본분이 이렇게 얘기하는게 웃기네요 ㅎㅎ 일본은 외부로 나가서 환승하는 경우가 너무 많고 무료환승도 안되잖아요? 교통비는 생활물가에 비해 엄청 비싸구요
그리고 일본도 상행 하행 개찰구가 다른 경우가 엄청 빈번하던데요 개찰구 들어가기전에 상하행 알아보고 들어가는건 당연한거 아닌가요?
참고로 한국은 지하철 - 버스 간에도 무료환승됩니다 즉 지하철버스 통합 교통체계라는 말입니다
명동역에서 호텔이 멀면 근처역에서 버스로 무료환승하세요
25年ほど前ですが、当時はT-moneyはなく、都度切符を買っていました。
事業者が異なっても運賃は通しで乗れるのは知っていたのですが、明洞から仁川へ行く途中、気まぐれで富平駅で下車、案内に従って進んでいくと仁川地下鉄の乗り場へ着いてしまい、せっかくだからと乗車して葛山駅で下車。なんと明洞から仁川の切符で自動改札を通れてしまったのです。これには驚きました。
일본과 한국의 전철이 다른점...
1. 일본은 철저히 민간운용, 한국은 철저히 국가운용.
2. 일본은 민간업자의 수익을 위해 한국에 비해서 가격이 비쌈. 한국은 정부가 적자를 보전.
3. 일본은 수익을 내는 구간에 투자하지만 한국은 수익이 나지 않더라도 필요할경우 설치.
4. 일본은 라인별 수익모델이 상이해서 라인의 연결성이 나쁨. 한국은 무조건 효율적 연결을 위해 처음부터 설계.
5. 결정적으로 한국은 일본의 모델을 참고해서 나쁜점은 버리고 좋은점은 더 개선하며 새로운것을 더 추가함.
일본 철도는 민영화로 인해..빚의 거의 없다. 한국은 적자 경영으로 공공부채가 어마어마 하다. 적자를 보전 한다해도 나라가 고속 성장할때는 티가 안나지만, 성장이 정체되기 시작하면 국가 공공기업 곳곳에서 적자운영에 대한 부작용이 나타나기 시작한다. 결국에는 후세대가 비싼 서비스 요금을 지불하면서 부채를 덜어야 한다. 정부의 적자 보전은 무한으로 사용가능한 백지 수표가 아니다. 본래 수익성을 보자면 서비스 요금은 비싼게 맞다. 현세대가 모든 부담을 지불할지.. 혹은 적자경영을 통해 부담을 후세대에게 전가할지..선진국들의 공공요금이 괜히 비싼게 아니다.
参考になります
韓国人です。韓国の鉄道システムは日本統治期に導入され、その名残があります。
23:55 KORAIL(国鉄)は基本的に日本と同じく左側通行です。
6:26 一方、ソウル交通公社などは右側通行です。
24:48 相互直通運転なんですけど、途中に進行方向が変わるケースもあります。地下鉄4号線ですが、国鉄区間は左側、ソ交公区間は右側なので、途中にツイストトンネルを通過しながら右左反転するのです！
しかも、電力供給方式も直流と交流それぞれ違うので、一時的に車両が停電となり、弾力運行します。
두 도시 지하철의 차이점 두가지를 추가적으로 지적하면
1. 서울 지하철에는 도쿄의 긴자선, 마루노우치선 처럼 3궤조 방식이 없음. 전부 가공 전차식임. (단 최근에 개통한 신림선이나 우이경전철 같은 굳이 비교하자면 도쿄의 유리카모메 같은
경전철노선들은 3궤조방식임)
2. 도쿄의 지하철은 대부분 직류 1500V 이고(제3궤조 방식은 직류 600V, 직류 750V) 서울 지하철도 다수가 직류 1500V 이나 코레일과 상호 직통하는 노선들은 교류 25000V 60Hz, 직류 1500V 교직류 겸용 열차도 운행하고 있음(직류 1500V, 교류 20000V 50Hz 겸용 열차 운영하는 JR 조반선과 마찬가지)
三大都市私鉄JRと広域電鉄と比較して欲しい
郡司さんクーデターって何をやらかした(すっとぼけ)？
대한민국의 서울, 인천, 경기도를 합쳐 수도권이며, 이 세곳은 수도권통합운임으로 묶여있습니다. 그래서 GTX와 공항철도 청라국제도시역 이서구간을 제외하고 기본운임 1,400원+ 10km이후 5km마다 100원+50km 초과시 8kn마다 100원을 부과하고 있습니다. 또한 수도권에서 카드로 4번까지 환승할인을 받을 수 있으며, 더 비싼 교통수단을 이용하면 차액을 지불하면 됩니다.
ex) 수도권전철 탑승 후 경기직행좌석버스 탑승 시
먼저 수도권전철 기본운임 1,400원이 개찰구 통과시 부과되고, 이후 직행좌석버스 탑승 시 기본운임 2,800원에서 이미 부과된 1,400원을 제외한 1,400원만 부과됩니다.
또한 일반좌석버스 이상부터는 30km까지 기본운임이고, 청라국제도시 이서구간은 환승이 적용되지 않으며, 김포, 인천국제공항행 광역버스는 한정면허라 적용되지 않으며, 신분당선, 의정부경전철, 용인경전철에 별도운임은 제외됩니다.
ex) 의정부경전철 탑승 후 의정부 마을버스 탑승시
1. 의정부경전철 개집표기에 수도권전철 기본운임 1,400원 부과
2. 하차역에서 별도운임 300원+거리비례 운임 부과
3. 의정부 마을버스에 태그시, 1,700원으로 0원이 부과되는 것이 아닌, 마을버스 1,450원에 차액 50원 부과
또한 1호선 평택 이남, 경춘선 굴봉산~춘천 구간은 4km마다 100원이 부과됩니다.
일본지하철도 편하지만, 한국에 비하면 사악하네요
@のぞみ-e7u 일본가면 확실히 교통비가 부담이 돼요
여행자도 그런데 실제 일본에 살고계신 일본인들은 얼마나 부담일까요
모든 지하철 무료환승, 지하철 버스간 무료환승이 가능했으면 좋겠네요
나라에서 나서지않는한 운영하는 회사가 달라서 힘들긴하겠군요
한국어 자막 감사합니다!!
가격, 모던함(미래적), 안전(스크린 도어), 냉방 시스템, 편리함, 환승 시스템 등 한국 지하철이 더 좋은 것 같아요 지하철만 놓고보면 한국이 더 좋은 것 같아요 하지만 지하철이 아닌 고속열차 같은 기차는 일본이 더 좋은 것 같아요
@@quackduck-ori 차내 소음은 판단하기 어렵습니다. 오히려 일본은 소음이 더 심한 노선도 많습니다. 디스플레이 등 안내는 총3번 합니다. 외국인이라 그럴 수 있다고 이해는 합니다. 광고는 ㅎㅎ 일본은 디스플레이 없는 오래 된 지하철이 더 많습니다. 서울 지하철은 도쿄 지하철보다 매년 높은 순위를 거의 유지하고 있습니다. 물론 도쿄 지하철이 불편한 건 아닙니다. 서로 세계 1~3위를 유지하고 있습니다.
@@quackduck-ori 都営大江戸線だけは例外。めちゃくちゃうるさいよ笑
元々が日本の戦後補償という名の旧国鉄からの技術供与で開業したからな。
1号線の初代車両は国鉄301系そっくりだったし。（そもそも日本で製造されたものを輸入して後期はノックダウン生産）
2号線以降は北米や欧州の地下鉄を参考にして右側通行で車両も路線ごとにデザイン異なるガラパゴス状態。
3号線初期車はワシントンメトロそっくり。
Line 3 is domestically produced.
@@dongincheonrapid 국내생산인데 외형 디자인이 워싱턴 메트로와 똑같음
3호선 초기형은 영국제 아닌가
한국지하철의 장점은 스크린도어로 열차 이동 시 발생하는 먼지를 막아주기때문에 그것만은 좋다
日本の援助有り難うございます
@@뿌잉-c5p 뭔소리야? 원조라니 ..
@@mooyook2 초기 지하철 일본의 기술과 자본으로 만들어짐 전동차는 일본 히타치에서 제작한걸 들여와 운행했슴 인정하고 싶진 안겠지만 일본의 도움이 많았음 인정할건 인정해야지
当時、韓国には近郊電車区間等が無く、国鉄と帝都高速度営団の手によって、１０３型の様なの車体に交流集電装置を取り付けて開業したのが始まりです。当時は日本版交流地下鉄として有名でした。全包囲型ホームドアーは、人身事故が多く、車両を破損させた事件等が有り現在の様になりました。
地下鉄だけに『深堀り』。
架線柱とパンタグラフがまるっきり日本なんだよなあ
한국인들은 일본인들만큼 지하철, 기차에 관심을 갖고 있지 않습니다. 왜 이런 차이가 발생했는지 역사적 배경이 궁금합니다. 이런 디테일한 컨텐츠를 만드는 노력과 관심이 대단하다는 생각이 듭니다. 실제로 제가 역사학 전공으로 대학원에 있을 때 일본의 한 대학과 학술 교류를 한 적이 있는데 논문의 성격도 완전히 달랐습니다. 한국의 논문은 사실에 기반하긴 하지만 어떻게든 정치적, 관념적 의미를 도출하려고 애를 쓴다면, 일본의 논문들은 매우 건조하고 정확하게 사실을 정리하고 검증하는데 한정한다는 것이었습니다.
한국은 도시철도가 대부분 지하로 다녀서 다들 지하철이라고 함 지하로 안다녀도
援助ではなく借りたお金で日本の企業が建設したのです
ソウル市地下鉄は、実質、日本の技術供与と円借款だしね...
でも…開通式当日午前に朴正煕暗殺未遂テロが発生して夫人が死亡
当初「日本人の犯行(実際は在日朝鮮人)！」と言われたので
午後に大統領を招いての式典では急遽日本人関係者が「避難」させられたので
開通式典に姿は無かったそうな…。
초기엔 그랬습니다만 차관이 아니라 일본의 식민지배로 인한 배상금 입니다. 그런 배상금을 한국이 왜 고마워 하나요? 36년을 강제지배한 일본의 잘 못인데.. 일본측에선 차관이라고 표현하고 싶겠지만 엄연히 배상금입니다. 잘 못된 것을 감추고 숨기려하는 일본 정부와 국민들은 공부 좀 하세요. 일본은 세계 제2차 대전을 일으킨 전쟁범죄국가 입니다^^
9:28 토오쿄오 토 소오루노 치카테츠 노 지가이와~?
ソウルの首都圏電鉄で使用可能なICカードは、T-moneyの他に以前キャッシュビーと呼ばれたezl、KORAILで作ったレールプラス大邱地域の交通カードワンパスの使用が可能だ。
初期のソウル地下鉄の建設には、日本の大手ゼネコンが関わって、日本による円借款で資金が出ている。
開通式典において、日本人技術者への労いも、日本政府による資金援助に対する感謝は一切言及されず、日本側はとてもがっかりしたと言う。
일본의 잘 못된 식민지배로 배상금을 받은 것이다. 합당한 대가를 일본으로부터 받은것인데 왜 감사해야 하는가? 모르면 공부해라.
独立以来たった30年なので、当時は反日感情が今よりもひどくしかなかったので、これは日本が理解しなければならないのが正しい。
개통식날은 8월 15일이었고, 그 날 아침 한국의 영부인이 암살당하는 사건이 있었다. 개통식 30분 전 일이었다. 당연히 개통식에 참석한 인원들은 모두 급하게 행사를 마무리했고 사진을 보면 어느 누구도 웃고 있는 사람이 없었다. 만일 거기서 웃었다면 남산에 끌려가 북한과의 연계성을 조사받았을 테니까.
그러니까 당신은 지금, 아침에는 영부인이 살해당해 (오사카 경찰서에서 탈취된 총으로 살해당했다), 국가 전체가 혼란에 빠져있는 상황에서, 일본에서 해방된 날을 기념하는 당일에, 행사에서 일본 만세를 부르며 박수를 쳐야 했다는 것인데, 그게 가능한가?
日本は技術がすごいから自国だけで作れるんだな。
잘봤습니다. 한국은 일본의 영향이 없었다고는 할수 없죠 자동차는 우측통행인데 모든철도는 복선의 경우 좌측통행입니다. 1974년 서울지하철 1호선도 좌측통행 아마도 일제시대 영향이 있습니다. 그당세 지하철 차량은 日立에서 생산 했었죠 한국 일본 달라보이지만 비슷하고 서로 감정이 안맞을 때도 있지민 미국에서 생활할때 친하게 잘지냈던 나라는 대부분 일본사람들이었죠 서로의 단점을 보완해줄수 있는 정반대의 성격이고 각각의 장점이 존재하고 한국사람들이 가장많이 방문하는 나라 일본 한국과 가장 비슷한 나라 북한이 아니라 일본이라고 합니다. 역사적으로 뭐가맞다 틀리다 할수 있지만 반대로 생각해보면 그정도로 통할수 있는 나라는 한국 일본 뿐이라고 봅니다. 잘지냈으면 좋겠습니다.
違いは電車内で物売りしてるソウルの地下鉄(当日よく出張してた20年前のこと)今は知らんけど
今もたまに物売りいます！
@@railway-ch-ktaz 거짓정보는 올리시면안됩니다. 10여년전부터 파는것은 금지되어있습니다.
@@slowmi3162 금지되어는 있으나 아직까지 몇몇 노선에서는 불법으로 물건을 파는 행상인들이 있죠.
@@slowmi3162 금지되어있다고 없는거냐 살인 금지되었다고 살인사건 안일어나냐 뭐 이런 능지가 있냐
한국은 시속 180키로 미터로 달리는 지하철이 개통되었습니다 곧 5개 노선이 개통될것입니다 도시 지하철의 신간선이라고 할 수 있습니다
GTX-A군요! 방한할 기회가 있으면 꼭 타고 싶습니다.
韓国のICカードはチップがよく壊れます！壊れた場合は残高はパーになります。２回壊れました…
それはあなたの管理不良ではありませんか？ 私は私のカードを7年間問題なく書いていますw
私は14年間使用していますが...
관리불량
사용하면서 단 한번도 깨뜨리거나 깨지는 것을 본 적 없습니다.
십년넘게 사용했는데 깨진적 한번도 없습니다
제 주위에 어느 누구도 파손됐다는 얘기 들어본적 없습니다
2번이나 깨졌다는건 당신의 거짓말이거나 당신이 관리를 함부로 한 탓이겠죠
확실히 들리는 지에스 이십오는 뭐냐고
민자냐? 국영이냐? 이차이죠
우리나라 민자노선도 요금이 쓸데없이 비싸니깐요
JR과 사철 나누어진건 외국인 입장에서는 이해불가.
韓国・日本比較面白すぎ
こつあず最高
지금은 교통카드 할인은 없어짐
日本은 일본철도가 좋고,
韓國은 한국철도가좋다,
🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
そして日本と韓国を上回る中国の地下鉄網の凄さよ。上海地鉄取り上げてよこつあず。
政治的に中国に行くのが困難なので無理です…
@@railway-ch-ktaz とんだビビりで草
そもそも今ビザ取れませんからね
@@railway-ch-ktazビザ取れるしビザ免除制度使えばビザなしで入国できる
東西線 竹橋駅 毎日新聞社前
머리 아프다.... ㅡ.ㅡ;;;;
세계최고 철도 선진국인 일본과 비할소냐 일본은 1927년 아시아 최초 지하철운행과 더불어 세계최초 고속열차 운영국이였다 무려 1964년에 시속 210Km 넘는 신칸센을 개발해 타고 다닌 나라!
과거에 묻혀 사는 인간 ..
한국서울에나 와보고하는 소리인지? 일본은 아나로그시대, 한국은 디지털시대에 살고있어!