Excelente explicación; yo personalmente pongo de ejemplo una esmeriladora de mano que gira super rápido y sirve para cortar y desgastar materiales, si las llantas del carro giraran a la misma velocidad del motor eléctrico probablemente se desgastarían en la primer salida en cuesta!... 😅 Ya bajando a terrenos más profundos, esa caja reductora va ayudar a "controlar/regular" el torque de salida en las llantas y está calculada meticulosamente para mover el vehículo en cualquier tipo de terreno sin mayores complicaciones!... 😜
Lo qué pasa de su ejemplo, es que tampoco es análogo al caso del carro eléctrico. Precisamente por qué la esmeriladora es un motor a/c de jaula de ardilla. Y por que en síntesis fue un motor diseñado para moverse a esas revoluciones. El otro tema es que los motores de los duros eléctricos, en varias marcas manejan una cierta modulación de velocidad por electrónica de potencia.
Parte del tema del video pasado para mi. No es el tema de la Caja. Decirle caja de cambios es lo de menos. El problema del IÓNIC, es que cambiaron la potencia del carro, sin actualizar la ingeniería de la caja. El gráfico que usted muestra, del motor eléctrico da la respuesta. El torque de salida da un motor eléctrico es el máximo siempre. Por eso el cyber truck por ejemplo, parte al F200 hasta en cuesta a favor del F200. Pero esto tiene un detalle, y es que los esfuerzos de fatiga son muy constantes. Si usted no diseña bien la caja, puede que le ocurra lo que le pasa al ionic. Ahora es bueno recalcar que la transmisión de un auto eléctrico, administra no solo las revoluciones. Si no también y sobre todo el TORQUE. Por que los autos eléctricos pueden modular la velocidad a partir de electrónica de potencia (estilo VFD). Más no el torque. Si se fija es constante para el primer rango de revoluciones. Ahora también resulta qué hay diferentes tipos de caja de transmisión para autos eléctricos. La verdad la más recomendable es la planetaria! Esto porque es una caja diseñada para transmitir potencia mecánica en ambas direcciones. Sabemos que en algunos momentos de la operación, el carro va a generar energía. Cuando regenera me refiero. Pero sería también bueno que usted hable sobre los diferentes tipos de transmisiones para vehículos eléctricos o híbridos.
Muy buen video. Lo único es que en realidad habla sobre el inversor. Es uno de los componentes claves de un EV (ver Episodio 3) porque permite enviar energía de la batería en DC (corriente directa) al motor en AC (corriente alterna). El conversor DC-DC trabaja solo en corriente directa y es especial para poder bajar el voltaje del la batería de tracción a los 12 v que requieren los sistemas auxiliares.
@@geeklog caballero si nota lo que usted describe como dos equipos por aparte. En Eaton es un solo equipo. Que se ocupa de manejar los voltajes de accesorios y de la parte de tracción.
@@andresastua1 Quizás no le presté completa atención al video pero no me pareció que mencionaran lo de DC a DC. De todas maneras, todo bien por EATON y sus inversores. Incluso el video es de hace 3 años de fijo han avanzado muchísimo más en tiempo reciente. Super tuanis. Por ejemplo, E-GMP de Hyundai les permite usar los mismos componentes que usan para el inversor al momento de cargar sus baterías de 800v en cargadores que son de 400v. Hacen la conversión más eficientemente sin tener un equipo adicional lo que ahorra en peso. Todo eso va mejorando.
@@geeklog si es lo primero que mencionan en el video. Y en realidad nunca en Eaton ha sido componentes aparte. Eaton tiene más de 100 años en la industria automovilística. Y más de 100 años en el mundo eléctrico y de electrónica de potencia. Eaton es un OEM por lo cual su negocio es diseñar partes y fabricarlas en masa para compañías de ensamble automotriz. Eaton fue el primer OEM para Emobility por definición. Para poner en contexto porque Eaton es una referencia, sobre otros fabricantes. Lo que si te digo que también existen muchos fallos reportados en Hiunday, aparte de la transmisión, es precisamente de las. Protecciones de la plataforma E-GMT. Yo entiendo que es su canal, y que usted es un fan de Hiunday. Pero con todo respeto yo como ingeniero no lo pondría como una referencia
@@andresastua1 👍 No me considero fan de Hyundai, simplemente es el carro que tengo a la mano y me gusta mi Ioniq particularmente, el Kona no tanto y creo que queda claro en muchos de mis videos (no sé cómo me lo siguen prestando xD). Tampoco voy a defender a la marca porque sé de las malas experiencias de otros e igual he criticado a la agencia en otros videos. Como ingeniero también sé que toda la tecnología es propensa a fallos y siempre hay espacio para mejoras.
![Cómo funciona la caja eCVT híbrida de Toyota [TÉCNICA - GEBOX - POWERART] S04 - E11](http://i.ytimg.com/vi/joIezrhXjzM/mqdefault.jpg)
Excelente explicación; yo personalmente pongo de ejemplo una esmeriladora de mano que gira super rápido y sirve para cortar y desgastar materiales, si las llantas del carro giraran a la misma velocidad del motor eléctrico probablemente se desgastarían en la primer salida en cuesta!... 😅
Ya bajando a terrenos más profundos, esa caja reductora va ayudar a "controlar/regular" el torque de salida en las llantas y está calculada meticulosamente para mover el vehículo en cualquier tipo de terreno sin mayores complicaciones!... 😜
Lo qué pasa de su ejemplo, es que tampoco es análogo al caso del carro eléctrico. Precisamente por qué la esmeriladora es un motor a/c de jaula de ardilla. Y por que en síntesis fue un motor diseñado para moverse a esas revoluciones. El otro tema es que los motores de los duros eléctricos, en varias marcas manejan una cierta modulación de velocidad por electrónica de potencia.
Correcto. Regular el torque es parte del trabajo de la reductora! 👍
Genio gracias
Parte del tema del video pasado para mi. No es el tema de la Caja. Decirle caja de cambios es lo de menos. El problema del IÓNIC, es que cambiaron la potencia del carro, sin actualizar la ingeniería de la caja.
El gráfico que usted muestra, del motor eléctrico da la respuesta. El torque de salida da un motor eléctrico es el máximo siempre. Por eso el cyber truck por ejemplo, parte al F200 hasta en cuesta a favor del F200.
Pero esto tiene un detalle, y es que los esfuerzos de fatiga son muy constantes. Si usted no diseña bien la caja, puede que le ocurra lo que le pasa al ionic.
Ahora es bueno recalcar que la transmisión de un auto eléctrico, administra no solo las revoluciones. Si no también y sobre todo el TORQUE. Por que los autos eléctricos pueden modular la velocidad a partir de electrónica de potencia (estilo VFD). Más no el torque. Si se fija es constante para el primer rango de revoluciones.
Ahora también resulta qué hay diferentes tipos de caja de transmisión para autos eléctricos. La verdad la más recomendable es la planetaria! Esto porque es una caja diseñada para transmitir potencia mecánica en ambas direcciones. Sabemos que en algunos momentos de la operación, el carro va a generar energía. Cuando regenera me refiero.
Pero sería también bueno que usted hable sobre los diferentes tipos de transmisiones para vehículos eléctricos o híbridos.
Y video sobre el módulo DC/DC
ruclips.net/video/w0_MXyPJ558/видео.html
Muy buen video. Lo único es que en realidad habla sobre el inversor. Es uno de los componentes claves de un EV (ver Episodio 3) porque permite enviar energía de la batería en DC (corriente directa) al motor en AC (corriente alterna).
El conversor DC-DC trabaja solo en corriente directa y es especial para poder bajar el voltaje del la batería de tracción a los 12 v que requieren los sistemas auxiliares.
@@geeklog caballero si nota lo que usted describe como dos equipos por aparte. En Eaton es un solo equipo. Que se ocupa de manejar los voltajes de accesorios y de la parte de tracción.
@@andresastua1 Quizás no le presté completa atención al video pero no me pareció que mencionaran lo de DC a DC. De todas maneras, todo bien por EATON y sus inversores. Incluso el video es de hace 3 años de fijo han avanzado muchísimo más en tiempo reciente. Super tuanis.
Por ejemplo, E-GMP de Hyundai les permite usar los mismos componentes que usan para el inversor al momento de cargar sus baterías de 800v en cargadores que son de 400v. Hacen la conversión más eficientemente sin tener un equipo adicional lo que ahorra en peso. Todo eso va mejorando.
@@geeklog si es lo primero que mencionan en el video. Y en realidad nunca en Eaton ha sido componentes aparte. Eaton tiene más de 100 años en la industria automovilística. Y más de 100 años en el mundo eléctrico y de electrónica de potencia. Eaton es un OEM por lo cual su negocio es diseñar partes y fabricarlas en masa para compañías de ensamble automotriz. Eaton fue el primer OEM para Emobility por definición. Para poner en contexto porque Eaton es una referencia, sobre otros fabricantes.
Lo que si te digo que también existen muchos fallos reportados en Hiunday, aparte de la transmisión, es precisamente de las. Protecciones de la plataforma E-GMT.
Yo entiendo que es su canal, y que usted es un fan de Hiunday. Pero con todo respeto yo como ingeniero no lo pondría como una referencia
@@andresastua1 👍
No me considero fan de Hyundai, simplemente es el carro que tengo a la mano y me gusta mi Ioniq particularmente, el Kona no tanto y creo que queda claro en muchos de mis videos (no sé cómo me lo siguen prestando xD). Tampoco voy a defender a la marca porque sé de las malas experiencias de otros e igual he criticado a la agencia en otros videos.
Como ingeniero también sé que toda la tecnología es propensa a fallos y siempre hay espacio para mejoras.