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【訂正1】9:15（誤）鋳鉄ブロックのほうに「非」がある（正）鋳鉄ブロックのほうに「分」がある【訂正2】SR20エンジンが「DETT」になってますが、正しくは「DET」です。※トヨタの場合はシングル・ツインに関わらず「ターボ＝T」ですが、日産の場合は「シングルターボ＝T」「ツインターボ＝TT」となります。
GSさん いつ見ても男前でかっこいいし声も聴きやすくていい声で羨ましいです。で、それ以上に車やバイクについての知識が豊富で、素晴らしいです。いつも勉強になります。次回の動画も楽しみにしています。
鋳鉄ブロックのクローズドデッキが最強ですね
スズキのF6A、K6Aを積んでる車（アルト、ジムニー、カプチーノ）も同じ事が言えます。重さは10Kg違います。ハンドリングもかわってきます。今のR系エンジンは強度がさらに無くロングストロークなので、チューニングに苦労しているみたいです。（燃費重視のエンジン）
セルボSR-fourに搭載されていたスズキ軽唯一の4気筒だったF6Bエンジンはショートストロークで1万回転まで回せましたけど、当然1気筒分多く重さがあったのでターボありきの運用なところはありましたね
R型エンジン搭載のHA36ワークスとターボRSはどちらかというとエンジンより純正ハブが高出力化やLSDの負荷に耐えられないそうで、ボルト側ではなくハブが折れる事例がいくつも出ていますね…
4Ｇ63エンジンブロック自体は丈夫です。インプでアルミ化になる頃から開発者さんから聞いていたので耐久性は知っていました。アルミブロックは高出力には耐えられません。4g63エンジン自体丈夫で500馬力になるとエボのノーマルミッションが馬力に耐えられず強化品に変えないといけなくなります。
フェニックスパワーのデモカー用に用意してあった腰下一式を組んでもらって、そのブロックは３Ｓでは加工が厳しいスリーブも入ってましたが、それでもハードに使用していたらスリーブごとブロックが割れましたね～ハイブースト常用で普段乗りから山まで走ってたからだと思います。因みにリンクにある紫のＳＷ２０は、デモカー用のスペシャルヘッドが組んであります。３Ｓで耐久性を重視するなら、ボアは極力拡大しない方が良いようです。
耐久性のあるエンジンは魅力的ですね！
エンジン名で思い出しましたがワイルドスピード1ではDVD版吹き替えだとジョニートラン（バイクに乗ってたチンピラリーダー）が「SR20は高く売れる」とかジェシー（レースウォーズでジョニーに負けてとんずらした人）が「2JZエンジン！？」と言ってたりして車好きが心底楽しめる内容でエモかったですね。
おはようございます。WRX sti (VAB)にのっています。ブロックの耐久性も心配ですが、発熱が大きいので苦労しています。パワステオイルなどにダメージがいきます。
hide fu 様 私もほぼ同構成のGRBをGrN化してのってますが、ラジエター交換、エンジンオイルクーラー、パワステオイルクーラー、GDBミッション載せ替えのミッションオイルクーラー追加と熱対策していった結果、これならもうGrN仕様作れば、、ってなった次第です。また、知人のVAB乗数人がブローしており、吸気系は鬼門になってます。どうも棚落ちが多いのでその辺りかなりご注意ください。
自分の世代は、さんえす-GT読みでした☝️😄
何か違和感があるなぁ…「さんえすGT 」の方がしっくりくるなぁ…
正直私も「さんえす」呼び何ですが、突っ込みが多いもので(^-^;
世代の落差を感じます(^_^;)
BMWは鋳鉄からアルミに変更したら、6気筒で30㎏軽量化できたようです。しかし高い回転域のサウンドは違いました。
アルミブロックでも鋳造方法で差が出ます。ハイプレッシャーダイキャスト（HPDC)かロープレッシャーダイキャスト（LPDC)かで違いが出ます。Good Speedさんの言い方だと、LPDCはクローズドデッキに出来るので「分」があります。鋳鉄ブロックは金型鋳造出来ないので砂型か、シェルモールドになりクローズドデッキなので、高剛性で「分」がありますね。
ダイキャストよりアルミビレットブロックが最強やと思う、当然鍛造ブロックからCNC削り出しでクローズドデッキ、軽さと剛性を兼ね備えたエンジン....ちょっと高いけどｗ
Good Speedさんが言われているのは量産タイプのブロックについてですよ。ビレットについても少し触れられていますが、ビレットは対象外とされているのに持ち出すって？？？ですね。
重量配分の観点からアルミブロックになっているのは仕方ないんでしょうね。メーカーさんはアルミでも全然問題無いし、丈夫に造れるとは仰っていますが、それはあくまでノーマルで乗る前提の事なんでしょうね。
4G63すごいな。鋳鉄ブロックのエンジンはずいぶんへりましたね。MITSUBISHIでいうなら、コルトVRに搭載された4G15が鋳鉄ブロックでした。
私もEJ２０を2.2L化してますが、500ps以内に抑えておきました。長く楽しみたいので。
GDBですか、面白そうですね
ノーマルで乗るならアルミ GTRSタービンくらいの面研バランス取りならアルミお金持ちなら鋳鉄製ブロック アルミブロックは柔らかく研磨工期も短い 鋳鉄ブロックは硬く研磨工期も3倍以上作業料金はアルミも鋳鉄も1時間20万円程
両金属共に熱伝導率が良いですね。しかし、アルミニウムは軽いけど強度がない。鉄は重たいけど強度がありますね💪 高負荷を考えるとやっぱり鋳鉄製ですね。チタンブロックにしたら😱
トヨタの3S-GTに関して初めはグループCカーから使われていて、決勝ブーストで680psだったと言われています。
関谷さんいわく予選だと800ps以上出てたっていうんですから、80年代開発のエンジンでそれはほんとすごいですよね
EJ20もインプレッサsti.VrⅢの頃のブロックなら、クローズドデッキなので、耐久性はかなりあると思います。SR20も反則だけどスリーブを強化した物に打ち変える方法があると聞いた事があります。
@@katchan2330 GC時代は、Vr4.5.6とオープンデッキでした。GDになってから一部に補強が入るようになったんでしたっけ。
@@野村壮八郎-t9j GDからはセミクローズドデッキになってますね。
EJ20はエアクリーナーのフィルターを純正相当品以外にしただけでブースト圧が上がり最悪タービンブローするようなチューンドエンジンwなので馬力UPさせると結構なお値段になるから、ほぼ街乗りだけならエンジンはそのままで足廻りの改良の方がコスパが良いと思います。
毒キノコ 🍄 は、命取り。図鑑 (雑誌 今は 各社HP) に載ってるかな？
荒井智久 GC8のインプにキノコ付けて「アイドリングで止まることある」って言ってた奴いたから知らない人多いかもねw
内藤宏 はじめまして。逆にノーマルの設計が、あながち間違いでは無いので… それより、消耗品の定期的な交換をしてた方が大事だと思います。
毒キノコは400psくらいまではいらないかなぁ〜それ以上になってくると必要になるかもね。とにかく現車セッティングは必須だよ！ポン付けして調子悪くなるとか頭悪すぎ
tomo matsu 自分は、毒キノコ派ではありませんので…
ギリシャのチューナーといえばベリリウム銅ピストンやチタンタービンやらハイテク素材めちゃくちゃ使ってましたねえ。異常だった。
ちょうどオートメッセ大阪でEJ20が展示されてるのを見てきたところなのでとてもタイムリーな話題。w
私も解体ショー見てきました。凄い人の多さでしたね。
ストリートの無差別級なら、瞬間的な最大馬力のロマンでも良い。でも競技ベース、リストリクターの装着に、改造範囲の制限や、アマチュア、ジェントルマンドライバーが乗る事を考えたり、その場合の活動資金（速度面だけでなく金銭面でも選択して貰える）を考えたバランスとすれば、部品の耐久性を効率、力、動作時間のどれに振るかもメーカーの思想が反映されますね。
そのEJ20も30年の歴史に幕が下りましたねやはり寂しいです
アルミブロックはアルミダイキャスト製法なのでシリンダーの上部がオープントップになるので高出力化のネックになります。
3SGTEも減ってきましたね😢メタルパッキンのブーストアップ300馬力で7年6万キロもちました😅
GC8当時でもワークスが関わると500PSとか余裕でしたよね。耐久性もあまり考えなくて中身はスペシャルなのでしょうが・・・一部を除くインプSTi系のEJ20でも、ノーマル馬力程度だと耐久性に不満は無いですね。大事に使えば長く使えますので、いまだにダートラで酷使しています。・・・大事に使っていないかも(笑)
オートバイでもカワサキの900RSで、ワイセコのブロック・ピストン使って、1420ccで14/１の高圧縮。NAでインタークーラー装着検討ってのがあった。
鋳鉄ブロックの方がアルミブロックより耐久性において、余裕があるとのお話でしたが、それでは、600馬力overにチューンされたりしている(M64等の)ポルシェのアルミ製のエンジンについてはどーなのでしょうか❓️やはり使われているアルミ自体の材質が違うとゆう事なのでしょうか❓️😮
もうすぐ登録10万人ですね〜〜
EJ20のブロック剛性はメーカーも気にしていたようでテスト後？のブロックを精密測定専門の会社に依頼していましたね。日産はL型（重くて頑丈）CA型（軽いけど弱い）SR型（CA型から大幅強化）と進化が見えます。三菱は初代GTO-MRの頃から丈夫な事で有名。トヨタは方針がコロコロ変わるのかよくわかりません。
確かロッド・ミレンが駆ったセリカ・パイクスピークは3S-GTEで排気量アップ＋シーケンシャルターボ？で1,000psオーバーだったと思います。
EJ20は、ある時期から耐久性が足らなくなったから、アルミに鉄を混ぜてあますよ。
混ざるんですね😲
そもそも「アルミニウム」ではなく「アルミニウム合金」ですので、様々な素材が混ざって出来てます。状況に応じて軽量を犠牲にしてでも熱耐性を上げる混合比に変えるなどして対応してます。
微妙に磁石が反応するのはそのためかー
安全マージンを考えると鋳鉄ブロックの方がいいでしょう。1jz.2jz.4g63が今だにチューニングベースとして使われるのはその辺でしょう。ノーマル～ライトチューニングで使うのであれば軽いアルミブロックの方ハンドリングには良い方向でしょうね。これからの時代モーターアシストや電動ターボなど電気での効率化がはかられるんじゃないでしょうか。
Good Speedさん、いつも動画を拝見しています。質問があるのですが、ル・マンレーシングカーのポルシェ919ハイブリッドなんですが排気量2000ccのV型4気筒シングルターボにも関わらず最高出力が500psもあります。どういう仕組みであのようなパワーを実現しているのでしょうか？
おはようございます。丈夫なエンジンって言うと昔のL型思い出すのはわたしだけでしょうか？😅
3Sの2.1で500ps踏みすぎてブロック割れました、3Sはボアアップはしないほうが良いです。あとエンジンブローってトラウマになりますね。（涙）
おはようございます！自分が乗ってた4G63は350ps仕様でした。丈夫なエンジンでしたね。ゼロヨンやってましたが6年間ノートラブルでした。メンテはシビアに管理してましたね。
4G63で1831ccというとストローク80.7mmか、結構短くするのなｗ（海外チューナーさんパない
2:22SR20DETT！ツインターボになってしまったか！！
タイプミスです(^-^;訂正入れさせていただきましたm(__)m
同じこと思ってた
IMUSA GTPTOYOTAイーグルも３S⁻GTEでしたね。
こんにちは😃2:23 画像の方、SR20DETTとツインターボになってます😭
ありがとうございます🙇♂️日産のツインターボエンジン、RB26DETTと、VG30DETT、VR38DETTと3種類しか無い様な気がしますが、それでもシングルターボと区別する型式付けるこだわりがあるんですね😀
1.8Lにしてブースト4kPaで2145PS……恐ろしい世界ですね
１㏄で１馬力以上ですからね
やはり、鋳鉄は熱による溶断に強いですよね！アルミは、熱に弱いですね！材力の観点から一理ありです！
エンジンの出力を上げるには回転数あげるか（市販車は連桿比小さいから難しい）、充填効率上げるかしか方法ないので、現実的に考えると、AMGとかBMWのMみたいにマルチシリンダー化か、排気量大きくしないと耐久性は難しいと思う。レースとか限られた場所だとありだと思うんですが、、
朝早くからの動画アップ。お疲れさまです。(^-^;いつも楽しみに見ています。(^^)d
アルミブロックでもHIP処理すれば引張り強度で30kg位まで強度upできます。加工前の状態で処理しないといけないので車両購入後では無理ですけど。
某メーカーから処理依頼が来て直4とV8をHIP処理しました
やっぱ鋳鉄ブロックが好きだ
ディーゼルエンジンでもSKYACTIV-Dは低温で時間をかけて燃焼させる方式(そのため低圧縮比)でアルミブロック化を実現し大幅な軽量化とレスポンスの向上に繋げています。
昔の伝統的な鋳鉄エンジンは 重いが耐久性があり、出力向上の素材としてはピカイチですね！三菱の4G63は、ノンターボで乾燥重量が163Kgありまして、この当時のトヨタ6気筒1G-G系と ほぼ同じであったと聞きます。中国や韓国で、このエンジンを使った車種が沢山ありましたよね。やはり、素性が良い証拠です。最近のエンジンでチューニング素材として適正なのは・・・。日産GT-RのVR38とスバルのEJ系のみでしょうか？寂しい限りです。車が つまらなくなる訳ですね・・・。
鋳鉄は今じゃ 値段が高く・重量が重く・使うサイズ（アルミに比べ加工が容易じゃない）大きくなるので燃費・排ガスの悪化で使い辛い代物になりましたね。
4/12の名古屋モーターサイクルショーから出演依頼は来てないのでしょうか？
通常の燃料とオイルでノーマルの車重とノーマル駆動系とかなノーマルユースなら2Lで500ps以上とか止めといた方が良いブロックの限界よりユーザーのテクや知識量の方が概ねで限界が低い件プロのメカニックが数人がかりで知識を絞りあいながらその都度サービス受けられる環境が必要リッターあたり150psオーバーってだけで実は最初からバケモンクラス400ニュートン前後とかな、有り得んレベルなんだわ、もうカリッカリなんですセダンベースのAWDで500ps以上欲しいなら最初からアウディに逝け保険や税金や整備費用をケチるとか有り得ん世界だ
鋳鉄ブロックは耐久性高いですよね。イトコのセリカGT-Fourもチューニングした上で山をかなり走って特別なメンテナンスも無して20万キロ以上持ちました。結局足廻りの不具合で手放してしまいましたが、エンジンはまだまだ絶好調だったようです。
いつも楽しく拝見させていただいております。7:00のブースト圧は4kpaではなく400kpaではないのでしょうか？？素人質問で申し訳ありません。
ブースト4キロとかgt仕様のbrzかな？
耐久性ってヘッドとかスタッドボルト、クランクの強度の問題が大切だと思ってた❗️ブロックの強度ってそんな関係ないと思ってた‼️
オッ○ッピー…
2145psかぁ…プロペラ付けたら空飛べそうな出力だな…(笑)
実際にはエンジンブロックだけでなく、鍛造ピストンかどうかも馬力制限はあったのかなって思います案外、純正ブロック自体はアルミでも５００馬力以上対応はあるかなって思います日産のパルサーＧＴi-Ｒあたりは５００馬力の制約はミッションがダメになるとかって話でしたね
なるほどぉグッドさんのクルマ選びは、その辺も考慮されての、ST-205やランエボだったんですねぇ？僕は当時JZA80を所有しててトヨタにしかあまり興味がなかったので、3Sが鉄であることは知っていましたが、他は今知りましたw周りが乗ってたSRがアルミブロックってことは知っていましたが、なぜあんな耐久の弱そうなエンジン選ぶかなぁ？とは当時から思ってましたけどねwSRはオーバーヒートさせたらほぼ終わりとか、当時から言われてましたしね!
4G63と4G15の共通点や違いについて解説してほしいです！是非お願いします！
４G63そんなに耐えられたのか。。。俺のブーストアップ使用でブローしたエボG3は一体wシリンダー割れてコンロッド飛び出しましたw
もちろんですが、冷却系やコンロッド、ピストンなども強化した上での話ですよ(^-^;
シリンダー割れてコンロッドが飛び出したのではなくコンロッドが飛び出す時にシリンダーを割ったのでは？
@@185R なるほど。では自分の車はコンロッドが飛び出た状態でも１００ｍくらい走ったことになりますね。エンジンがロックするまではコンロッドが出ていても走れるってことなんですね。素人ですみませんです。
虎鉄lol hibiki よくあるコンロッドの足出しはピストンが壊れたりコンロッドが折れたり千切れたりしてシリンダーの中やクランクケース内で暴れてシリンダーブロックを突き破ります。エンジンブローしてコンロッドが暴れているうちは走れます。そのうちコンロッドがシリンダーブロックを突き破りロックする。そう考える方が妥当だと思いませんか？
@@185R ６０km走行中チョットした金属音がして、スローダウンと共に煙が出て、広い場所に止めようとしていたら、ちょっとした衝撃と共にエンジンロック停止。載せ替えの時にシリンダーブロックに既にひびが入っていたと整備士に言われたので、素人ながら先にシリンダーが吹っ飛んでその後にコンロッドでロックしたものだと思っていたので。自分の状況的に。そもそも細かくコメント書かないといけないんですか？最初のニュアンスで普通に伝わると思ったんですがね。グッドさんのところは素人がコメントすると突っ込まれるんですね。わかりました、見たり書いたりも二度としません。失礼しました。
湾岸ミッドナイトでは鉄最高って言ってたけどあれは正しかったのね…でもアルミでもコストかければいけるとも言ってたけど（笑）
ところが貧乏臭い日本じゃほぼ知られてないがアメリカにはビレットブロックってのがあってやね....
上田洋介 動画で言うてたやん
ブースト4キロて・・・
∴熱管理が重要ですよネ🙀
30年程前にチューニング雑誌optionで馬力を掲載するコーナーがありましたが、当時シャーシダイナモが430馬力までしか対応していなかったので、430馬力以上のチューニング車を見て興奮していたのを思い出します。当時は安全装備が殆ど無かったので鋳鉄ブロックのエンジンが結構あったんでしょう。時代が変わりチューニングもし難くなってつまらないですね笑
スバルのEU限定の２Lディーゼルターボは鋳鉄ブロックなんだよね・・これが何らかの代用できたらね・・
EE20
マツダのミレーニアとかランティスに載ってたK型V6は当時からアルミブロックで軽さ、フィーリングでは隠れたいいエンジンだと思うけど…ただやっぱり向こうで後付けターボとかしてるの視るけどブロックの弱さ等で苦労してるね BTCCとかでフォードがチャンプになった実はベースのエンジンブロック何だけどね…チューナーがコスワースだと日本とはこうも違うのかとw
アルトバンで走り屋をやってましたが、よく軽自動車の走り屋仲間で言ってたのは、スズキのK6aエンジンよりもそれより前に使われてたF6aエンジンの方が耐久性があるってよく話してました(｡•̀ᴗ-)✧
それは結構言われますね！
F6Aエンジンは高ブーストをかけるありきの限界で言えば確かに高いですしかし今はK6Aも新・旧共に熟成が進んで十分追随できるほどにはなってますね。ラッシュアジャスター式のF型に比べてK型はもともとソリッドリフターですので
@@aqua-art6881 さん！グッドスピードさん！返信ありがとうございますm(_ _)mK6aエンジンには本当にお世話になったんでメッチャ愛着があるんですよね！NAでしたけど、5000回転から上のサウンドが本当にたまらなかったです！(笑)
俺はSR20DE(150PS)のプリメーラで充分楽しかったよ。
ご苦労さんです
自分的には三菱の名機というと3G81、3G83、4A30ですかね前者はバランサーシャフト付だったりスーパーチャージャー(SOHCのみ)もあったり、ツインカムだと15バルブにターボモデルもあり4気筒モデルの4A30では20バルブ+ツインスクロールターボという褒め言葉で変態だったとおもいます
・・・個人的には、高圧縮比＆高回転NAの方が好きだな。話は逸れますけど、SR20の乾燥重量は、たったの98kgしかなかったとか。これ、13Bのロータリーエンジンよりも軽い、という事らしい。やはり、SR20はターボなんか付けるより、高回転高圧縮比化してフィール重視に仕上げた方がベターかな、と思います。
1万回オーバーのランエボの動画はRUclipsのどっかにあった気がします
いやぁ～ 鉄の業界にいますが、金をかければ、すごいブロックはできると思いますが、コスト、耐久性の問題でしょうね。車屋じゃないんで、バランスが、わからないですね。
なんかエンジンのチューニングってCPUのオーバークロックに似てるな😁
この話を聞いた後に 自車に搭載されてる２ＺＺエンジンを思うと 少々コワくなります。現在どノーマルで極端なパワーアップは考えていませんが ブロックの構造を考えるとやはり…ｗ
4g63も4b11もそんな耐久性変わらない気がします…いくら鋳鉄でもノーマルのコンロッド、ピストンだったらブーストアップできる量はアルミと変わりませんし、チューニングすれば両方同じような出力まで出せますし…
これからどんどん内燃機関はアルミブロックのエンジンに変わっていくんですね(という電動化の方向)マツダのREも16Xでアルミブロックだし、何となくパワーを求める時代が消えていくことに寂しさを感じます。
パルサーGTI-Rだけ鋳鉄だった気がするけど、あれは馬力を上げていくとミッションが持たなかった。同じ事がEJ20にもいえますな。ガラスのミッションとか言われてたし・・・
ガラスのミッションはGC/GF時代の5速ですね。あれは22Bの最大トルク(37kgfm)がほぼ限界値らしいです。
gd以降のty85は70kgmの最強ミッション
おはようございます
SRにスリーブ打って550馬力とか見たことあったかも
おはよう
2145馬力って測れるのか?www
4b11はメーカーから出てるFQ440があるように、一般に考えられてるより耐久性あると思う
馬力を上げたいのはええけど、それを乗りこなせる腕も予算もないのが正直な話や(笑)
鋳鉄、アルミで強度にそんなに差はないejがパワーを上げられないのは（セミ）オープンデッキだから
ターボにすれば500㏋でも出るだろうけど。それ一体どこで使うのかねぇ。毎回、コース借りる訳でも無いのにね。
F20A(スバル)、K20C(ホンダ）も仲間に入れて(^^♪
たかやん もともとターボ設定が無いし、500馬力以上のパワーアップのシチュエーションがあまり無いからでしょうね両方ターボ付ければ500馬力以上いきますがかなりのお金がかかってしまいます
ノーマルのままでは、オーバースペックな耐久性を持っていると言う事？
二番米(*^^*)👍
![【280馬力規制】隠された差｜チューニング関連[他3件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/DOa5r8VPRvk/mqdefault.jpg)
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
【訂正1】9:15
（誤）鋳鉄ブロックのほうに「非」がある（正）鋳鉄ブロックのほうに「分」がある
【訂正2】
SR20エンジンが「DETT」になってますが、正しくは「DET」です。
※トヨタの場合はシングル・ツインに関わらず「ターボ＝T」ですが、日産の場合は「シングルターボ＝T」「ツインターボ＝TT」となります。
GSさん いつ見ても男前でかっこいいし声も聴きやすくていい声で羨ましいです。で、それ以上に車やバイクについての知識が豊富で、素晴らしいです。いつも勉強になります。次回の動画も楽しみにしています。
鋳鉄ブロックのクローズドデッキが最強ですね
スズキのF6A、K6Aを積んでる車（アルト、ジムニー、カプチーノ）も同じ事が言えます。重さは10Kg違います。
ハンドリングもかわってきます。
今のR系エンジンは強度がさらに無くロングストロークなので、チューニングに苦労しているみたいです。（燃費重視のエンジン）
セルボSR-fourに搭載されていたスズキ軽唯一の4気筒だったF6Bエンジンはショートストロークで1万回転まで回せましたけど、当然1気筒分多く重さがあったのでターボありきの運用なところはありましたね
R型エンジン搭載のHA36ワークスとターボRSはどちらかというとエンジンより純正ハブが高出力化やLSDの負荷に耐えられないそうで、ボルト側ではなくハブが折れる事例がいくつも出ていますね…
4Ｇ63エンジンブロック自体は丈夫です。インプでアルミ化になる頃から開発者さんから聞いていたので耐久性は知っていました。アルミブロックは高出力には耐えられません。4g63エンジン自体丈夫で500馬力になるとエボのノーマルミッションが馬力に耐えられず強化品に変えないといけなくなります。
フェニックスパワーのデモカー用に用意してあった腰下一式を組んでもらって、
そのブロックは３Ｓでは加工が厳しいスリーブも入ってましたが、
それでもハードに使用していたらスリーブごとブロックが割れましたね～
ハイブースト常用で普段乗りから山まで走ってたからだと思います。
因みにリンクにある紫のＳＷ２０は、デモカー用のスペシャルヘッドが組んであります。
３Ｓで耐久性を重視するなら、ボアは極力拡大しない方が良いようです。
耐久性のあるエンジンは魅力的ですね！
エンジン名で思い出しましたが
ワイルドスピード1ではDVD版吹き替えだと
ジョニートラン（バイクに乗ってたチンピラリーダー）が「SR20は高く売れる」とか
ジェシー（レースウォーズでジョニーに負けてとんずらした人）が「2JZエンジン！？」と言ってたりして車好きが心底楽しめる内容でエモかったですね。
おはようございます。WRX sti (VAB)にのっています。ブロックの耐久性も心配ですが、発熱が大きいので苦労しています。パワステオイルなどにダメージがいきます。
hide fu 様 私もほぼ同構成のGRBをGrN化してのってますが、ラジエター交換、エンジンオイルクーラー、パワステオイルクーラー、GDBミッション載せ替えのミッションオイルクーラー追加と熱対策していった結果、これならもうGrN仕様作れば、、ってなった次第です。また、知人のVAB乗数人がブローしており、吸気系は鬼門になってます。どうも棚落ちが多いのでその辺りかなりご注意ください。
自分の世代は、さんえす-GT読みでした☝️😄
何か違和感があるなぁ…
「さんえすGT 」
の方がしっくりくるなぁ…
正直私も「さんえす」呼び何ですが、突っ込みが多いもので(^-^;
世代の落差を感じます(^_^;)
BMWは鋳鉄からアルミに変更したら、6気筒で30㎏軽量化できたようです。しかし高い回転域のサウンドは違いました。
アルミブロックでも鋳造方法で差が出ます。ハイプレッシャーダイキャスト（HPDC)かロープレッシャーダイキャスト（LPDC)かで違いが出ます。Good Speedさんの言い方だと、LPDCはクローズドデッキに出来るので「分」があります。
鋳鉄ブロックは金型鋳造出来ないので砂型か、シェルモールドになりクローズドデッキなので、高剛性で「分」がありますね。
ダイキャストよりアルミビレットブロックが最強やと思う、当然鍛造ブロックからCNC削り出しでクローズドデッキ、軽さと剛性を兼ね備えたエンジン....ちょっと高いけどｗ
Good Speedさんが言われているのは量産タイプのブロックについてですよ。ビレットについても少し触れられていますが、ビレットは対象外とされているのに持ち出すって？？？ですね。
重量配分の観点からアルミブロックになっているのは仕方ないんでしょうね。
メーカーさんはアルミでも全然問題無いし、丈夫に造れるとは仰っていますが、それはあくまでノーマルで乗る前提の事なんでしょうね。
4G63すごいな。
鋳鉄ブロックのエンジンはずいぶんへりましたね。MITSUBISHIでいうなら、コルトVRに搭載された4G15が鋳鉄ブロックでした。
私もEJ２０を2.2L化してますが、500ps以内に抑えておきました。長く楽しみたいので。
GDBですか、面白そうですね
ノーマルで乗るならアルミ
GTRSタービンくらいの面研バランス取りならアルミ
お金持ちなら鋳鉄製ブロック アルミブロックは柔らかく研磨工期も短い 鋳鉄ブロックは硬く研磨工期も3倍以上
作業料金はアルミも鋳鉄も1時間20万円程
両金属共に熱伝導率が良いですね。しかし、アルミニウムは軽いけど強度がない。鉄は重たいけど強度がありますね💪 高負荷を考えるとやっぱり鋳鉄製ですね。チタンブロックにしたら😱
トヨタの3S-GTに関して初めはグループCカーから使われていて、
決勝ブーストで680psだったと言われています。
関谷さんいわく予選だと800ps以上出てたっていうんですから、80年代開発のエンジンでそれはほんとすごいですよね
EJ20もインプレッサsti.VrⅢの頃のブロックなら、クローズドデッキなので、耐久性はかなりあると思います。
SR20も反則だけどスリーブを強化した物に打ち変える方法があると聞いた事があります。
@@katchan2330 GC時代は、Vr4.5.6とオープンデッキでした。GDになってから一部に補強が入るようになったんでしたっけ。
@@野村壮八郎-t9j GDからはセミクローズドデッキになってますね。
EJ20はエアクリーナーのフィルターを純正相当品以外にしただけで
ブースト圧が上がり最悪タービンブローするようなチューンドエンジンw
なので馬力UPさせると結構なお値段になるから、ほぼ街乗りだけなら
エンジンはそのままで足廻りの改良の方がコスパが良いと思います。
毒キノコ 🍄 は、命取り。
図鑑 (雑誌 今は 各社HP) に載ってるかな？
荒井智久
GC8のインプにキノコ付けて「アイドリングで止まることある」って
言ってた奴いたから知らない人多いかもねw
内藤宏 はじめまして。
逆にノーマルの設計が、あながち間違いでは無いので…
それより、消耗品の定期的な交換をしてた方が大事だと思います。
毒キノコは400psくらいまではいらないかなぁ〜それ以上になってくると必要になるかもね。とにかく現車セッティングは必須だよ！ポン付けして調子悪くなるとか頭悪すぎ
tomo matsu
自分は、毒キノコ派ではありませんので…
ギリシャのチューナーといえばベリリウム銅ピストンやチタンタービンやらハイテク素材めちゃくちゃ使ってましたねえ。異常だった。
ちょうどオートメッセ大阪でEJ20が展示されてるのを見てきたところなのでとてもタイムリーな話題。w
私も解体ショー見てきました。凄い人の多さでしたね。
ストリートの無差別級なら、瞬間的な最大馬力のロマンでも良い。
でも競技ベース、リストリクターの装着に、改造範囲の制限や、
アマチュア、ジェントルマンドライバーが乗る事を考えたり、
その場合の活動資金（速度面だけでなく金銭面でも選択して貰える）を
考えたバランスとすれば、部品の耐久性を効率、力、動作時間の
どれに振るかもメーカーの思想が反映されますね。
そのEJ20も30年の歴史に幕が下りましたね
やはり寂しいです
アルミブロックはアルミダイキャスト製法なのでシリンダーの上部がオープントップになるので高出力化のネックになります。
3SGTEも減ってきましたね😢
メタルパッキンのブーストアップ300馬力で7年6万キロもちました😅
GC8当時でもワークスが関わると500PSとか余裕でしたよね。
耐久性もあまり考えなくて中身はスペシャルなのでしょうが・・・
一部を除くインプSTi系のEJ20でも、ノーマル馬力程度だと耐久性に不満は無いですね。
大事に使えば長く使えますので、いまだにダートラで酷使しています。
・・・大事に使っていないかも(笑)
オートバイでもカワサキの900RSで、ワイセコのブロック・ピストン使って、1420ccで14/１の高圧縮。NAでインタークーラー装着検討ってのがあった。
鋳鉄ブロックの方がアルミブロックより耐久性において、余裕があるとのお話でしたが、それでは、600馬力overにチューンされたりしている(M64等の)ポルシェのアルミ製のエンジンについてはどーなのでしょうか❓️
やはり使われているアルミ自体の材質が違うとゆう事なのでしょうか❓️😮
もうすぐ登録10万人ですね〜〜
EJ20のブロック剛性はメーカーも気にしていたようでテスト後？のブロックを精密測定専門の会社に依頼していましたね。
日産はL型（重くて頑丈）CA型（軽いけど弱い）SR型（CA型から大幅強化）と進化が見えます。
三菱は初代GTO-MRの頃から丈夫な事で有名。
トヨタは方針がコロコロ変わるのかよくわかりません。
確かロッド・ミレンが駆ったセリカ・パイクスピークは3S-GTEで排気量アップ＋シーケンシャルターボ？で1,000psオーバーだったと思います。
EJ20は、ある時期から耐久性が足らなくなったから、アルミに鉄を混ぜてあますよ。
混ざるんですね😲
そもそも「アルミニウム」ではなく「アルミニウム合金」ですので、様々な素材が混ざって出来てます。状況に応じて軽量を犠牲にしてでも熱耐性を上げる混合比に変えるなどして対応してます。
微妙に磁石が反応するのはそのためかー
安全マージンを考えると鋳鉄ブロックの方がいいでしょう。1jz.2jz.4g63が今だにチューニングベースとして使われるのはその辺でしょう。ノーマル～ライトチューニングで使うのであれば軽いアルミブロックの方ハンドリングには良い方向でしょうね。これからの時代モーターアシストや電動ターボなど電気での効率化がはかられるんじゃないでしょうか。
Good Speedさん、いつも動画を拝見しています。質問があるのですが、ル・マンレーシングカーのポルシェ919ハイブリッドなんですが排気量2000ccの
V型4気筒シングルターボにも関わらず最高出力が500psもあります。どういう仕組みであのようなパワーを実現しているのでしょうか？
おはようございます。丈夫なエンジンって言うと昔のL型思い出すのはわたしだけでしょうか？😅
3Sの2.1で500ps踏みすぎてブロック割れました、3Sはボアアップはしないほうが良いです。あとエンジンブローってトラウマになりますね。（涙）
おはようございます！自分が乗ってた4G63は350ps仕様でした。丈夫なエンジンでしたね。ゼロヨンやってましたが6年間ノートラブルでした。メンテはシビアに管理してましたね。
4G63で1831ccというとストローク80.7mmか、結構短くするのなｗ（海外チューナーさんパない
2:22
SR20DETT！
ツインターボになってしまったか！！
タイプミスです(^-^;
訂正入れさせていただきましたm(__)m
同じこと思ってた
IMUSA GTP
TOYOTAイーグルも３S⁻GTEでしたね。
こんにちは😃2:23 画像の方、SR20DETTとツインターボになってます😭
タイプミスです(^-^;
訂正入れさせていただきましたm(__)m
ありがとうございます🙇♂️
日産のツインターボエンジン、RB26DETTと、VG30DETT、VR38DETTと3種類しか無い様な気がしますが、それでもシングルターボと区別する型式付けるこだわりがあるんですね😀
1.8Lにしてブースト4kPaで2145PS……恐ろしい世界ですね
１㏄で１馬力以上ですからね
やはり、鋳鉄は熱による溶断に強いですよね！
アルミは、熱に弱いですね！材力の観点から一理ありです！
エンジンの出力を上げるには回転数あげるか（市販車は連桿比小さいから難しい）、充填効率上げるかしか方法ないので、現実的に考えると、AMGとかBMWのMみたいにマルチシリンダー化か、排気量大きくしないと耐久性は難しいと思う。レースとか限られた場所だとありだと思うんですが、、
朝早くからの動画アップ。
お疲れさまです。(^-^;
いつも楽しみに見ています。(^^)d
アルミブロックでもHIP処理すれば引張り強度で30kg位まで強度upできます。
加工前の状態で処理しないといけないので車両購入後では無理ですけど。
某メーカーから処理依頼が来て直4とV8をHIP処理しました
やっぱ鋳鉄ブロックが好きだ
ディーゼルエンジンでもSKYACTIV-Dは低温で時間をかけて燃焼させる方式(そのため低圧縮比)でアルミブロック化を実現し大幅な軽量化とレスポンスの向上に繋げています。
昔の伝統的な鋳鉄エンジンは 重いが耐久性があり、出力向上の素材としてはピカイチですね！
三菱の4G63は、ノンターボで乾燥重量が163Kgありまして、この当時のトヨタ6気筒1G-G系と ほぼ同じであったと聞きます。
中国や韓国で、このエンジンを使った車種が沢山ありましたよね。やはり、素性が良い証拠です。
最近のエンジンでチューニング素材として適正なのは・・・。日産GT-RのVR38とスバルのEJ系のみでしょうか？
寂しい限りです。車が つまらなくなる訳ですね・・・。
鋳鉄は今じゃ 値段が高く・重量が重く・使うサイズ（アルミに比べ加工が容易じゃない）大きくなるので燃費・排ガスの悪化で使い辛い代物になりましたね。
4/12の名古屋モーターサイクルショーから出演依頼は来てないのでしょうか？
通常の燃料とオイルでノーマルの車重とノーマル駆動系とかな
ノーマルユースなら2Lで500ps以上とか止めといた方が良い
ブロックの限界よりユーザーのテクや知識量の方が概ねで限界が低い件
プロのメカニックが数人がかりで知識を絞りあいながらその都度サービス受けられる環境が必要
リッターあたり150psオーバーってだけで実は最初からバケモンクラス
400ニュートン前後とかな、有り得んレベルなんだわ、もうカリッカリなんです
セダンベースのAWDで500ps以上欲しいなら最初からアウディに逝け
保険や税金や整備費用をケチるとか有り得ん世界だ
鋳鉄ブロックは耐久性高いですよね。イトコのセリカGT-Fourもチューニングした上で山をかなり走って特別なメンテナンスも無して20万キロ以上持ちました。結局足廻りの不具合で手放してしまいましたが、エンジンはまだまだ絶好調だったようです。
いつも楽しく拝見させていただいております。
7:00のブースト圧は4kpaではなく400kpaではないのでしょうか？？
素人質問で申し訳ありません。
ブースト4キロとかgt仕様のbrzかな？
耐久性ってヘッドとかスタッドボルト、クランクの強度の問題が大切だと思ってた❗️ブロックの強度ってそんな関係ないと思ってた‼️
オッ○ッピー…
2145psかぁ…プロペラ付けたら空飛べそうな出力だな…(笑)
実際にはエンジンブロックだけでなく、鍛造ピストンかどうかも
馬力制限はあったのかなって思います
案外、純正ブロック自体はアルミでも５００馬力以上対応はあるかなって思います
日産のパルサーＧＴi-Ｒあたりは５００馬力の制約はミッションが
ダメになるとかって話でしたね
なるほどぉ
グッドさんのクルマ選びは、その辺も考慮されての、ST-205やランエボだったんですねぇ？
僕は当時JZA80を所有しててトヨタにしかあまり興味がなかったので、3Sが鉄であることは知っていましたが、他は今知りましたw
周りが乗ってたSRがアルミブロックってことは知っていましたが、なぜあんな耐久の弱そうなエンジン選ぶかなぁ？とは当時から思ってましたけどねw
SRはオーバーヒートさせたらほぼ終わりとか、当時から言われてましたしね!
4G63と4G15の共通点や違いについて解説してほしいです！
是非お願いします！
４G63そんなに耐えられたのか。。。俺のブーストアップ使用でブローしたエボG3は一体wシリンダー割れてコンロッド飛び出しましたw
もちろんですが、冷却系やコンロッド、ピストンなども強化した上での話ですよ(^-^;
シリンダー割れてコンロッドが飛び出したのではなくコンロッドが飛び出す時にシリンダーを割ったのでは？
@@185R なるほど。では自分の車はコンロッドが飛び出た状態でも１００ｍくらい走ったことになりますね。エンジンがロックするまではコンロッドが出ていても走れるってことなんですね。素人ですみませんです。
虎鉄lol hibiki よくあるコンロッドの足出しはピストンが壊れたりコンロッドが折れたり千切れたりしてシリンダーの中やクランクケース内で暴れてシリンダーブロックを突き破ります。
エンジンブローしてコンロッドが暴れているうちは走れます。そのうちコンロッドがシリンダーブロックを突き破りロックする。そう考える方が妥当だと思いませんか？
@@185R ６０km走行中チョットした金属音がして、スローダウンと共に煙が出て、広い場所に止めようとしていたら、ちょっとした衝撃と共にエンジンロック停止。載せ替えの時にシリンダーブロックに既にひびが入っていたと整備士に言われたので、素人ながら先にシリンダーが吹っ飛んでその後にコンロッドでロックしたものだと思っていたので。自分の状況的に。そもそも細かくコメント書かないといけないんですか？最初のニュアンスで普通に伝わると思ったんですがね。グッドさんのところは素人がコメントすると突っ込まれるんですね。わかりました、見たり書いたりも二度としません。失礼しました。
湾岸ミッドナイトでは鉄最高って言ってたけどあれは正しかったのね…でもアルミでもコストかければいけるとも言ってたけど（笑）
ところが貧乏臭い日本じゃほぼ知られてないがアメリカにはビレットブロックってのがあってやね....
上田洋介 動画で言うてたやん
ブースト4キロて・・・
∴熱管理が重要ですよネ🙀
30年程前にチューニング雑誌optionで馬力を掲載するコーナーがありましたが、当時シャーシダイナモが430馬力までしか対応していなかったので、430馬力以上のチューニング車を見て興奮していたのを思い出します。当時は安全装備が殆ど無かったので鋳鉄ブロックのエンジンが結構あったんでしょう。時代が変わりチューニングもし難くなってつまらないですね笑
スバルのEU限定の２Lディーゼルターボは鋳鉄ブロックなんだよね・・これが何らかの代用できたらね・・
EE20
マツダのミレーニアとかランティスに載ってたK型V6は当時からアルミブロックで軽さ、フィーリングでは隠れたいいエンジンだと思うけど…ただやっぱり向こうで後付けターボとかしてるの視るけどブロックの弱さ等で苦労してるね BTCCとかでフォードがチャンプになった実はベースのエンジンブロック何だけどね…チューナーがコスワースだと日本とはこうも違うのかとw
アルトバンで走り屋をやってましたが、よく軽自動車の走り屋仲間で言ってたのは、スズキのK6aエンジンよりもそれより前に使われてたF6aエンジンの方が耐久性があるってよく話してました(｡•̀ᴗ-)✧
それは結構言われますね！
F6Aエンジンは高ブーストをかけるありきの限界で言えば確かに高いです
しかし今はK6Aも新・旧共に熟成が進んで十分追随できるほどにはなってますね。ラッシュアジャスター式のF型に比べてK型はもともとソリッドリフターですので
@@aqua-art6881 さん！
グッドスピードさん！
返信ありがとうございますm(_ _)m
K6aエンジンには本当にお世話になったんでメッチャ愛着があるんですよね！
NAでしたけど、5000回転から上のサウンドが本当にたまらなかったです！(笑)
俺はSR20DE(150PS)のプリメーラで充分楽しかったよ。
ご苦労さんです
自分的には三菱の名機というと3G81、3G83、4A30ですかね
前者はバランサーシャフト付だったりスーパーチャージャー(SOHCのみ)もあったり、ツインカムだと15バルブにターボモデルもあり
4気筒モデルの4A30では20バルブ+ツインスクロールターボという褒め言葉で変態だったとおもいます
・・・個人的には、高圧縮比＆高回転NAの方が好きだな。
話は逸れますけど、SR20の乾燥重量は、たったの98kgしかなかったとか。これ、13Bのロータリーエンジンよりも軽い、という事らしい。
やはり、SR20はターボなんか付けるより、高回転高圧縮比化してフィール重視に仕上げた方がベターかな、と思います。
1万回オーバーのランエボの動画はRUclipsのどっかにあった気がします
いやぁ～ 鉄の業界にいますが、金をかければ、すごいブロックはできると思いますが、コスト、耐久性の問題でしょうね。
車屋じゃないんで、バランスが、わからないですね。
なんかエンジンのチューニングってCPUのオーバークロックに似てるな😁
この話を聞いた後に 自車に搭載されてる２ＺＺエンジンを思うと 少々コワくなります。現在どノーマルで極端なパワーアップは考えていませんが ブロックの構造を考えるとやはり…ｗ
4g63も4b11もそんな耐久性変わらない気がします…
いくら鋳鉄でもノーマルのコンロッド、ピストンだったらブーストアップできる量はアルミと変わりませんし、チューニングすれば両方同じような出力まで出せますし…
これからどんどん内燃機関はアルミブロックのエンジンに変わっていくんですね(という電動化の方向)
マツダのREも16Xでアルミブロックだし、何となくパワーを求める時代が消えていくことに寂しさを感じます。
パルサーGTI-Rだけ鋳鉄だった気がするけど、
あれは馬力を上げていくとミッションが持たなかった。
同じ事がEJ20にもいえますな。
ガラスのミッションとか言われてたし・・・
ガラスのミッションはGC/GF時代の5速ですね。あれは22Bの最大トルク(37kgfm)がほぼ限界値らしいです。
gd以降のty85は70kgmの最強ミッション
おはようございます
SRにスリーブ打って550馬力とか見たことあったかも
おはよう
2145馬力って測れるのか?www
4b11はメーカーから出てるFQ440があるように、一般に考えられてるより耐久性あると思う
馬力を上げたいのはええけど、それを乗りこなせる腕も予算もないのが正直な話や(笑)
鋳鉄、アルミで強度にそんなに差はない
ejがパワーを上げられないのは（セミ）オープンデッキだから
ターボにすれば500㏋でも出るだろうけど。それ一体どこで使うのかねぇ。
毎回、コース借りる訳でも無いのにね。
F20A(スバル)、K20C(ホンダ）も仲間に入れて(^^♪
たかやん もともとターボ設定が無いし、500馬力以上のパワーアップのシチュエーションがあまり無いからでしょうね
両方ターボ付ければ500馬力以上いきますがかなりのお金がかかってしまいます
ノーマルのままでは、オーバースペックな耐久性を持っていると言う事？
二番米(*^^*)👍