Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
知識豊富で非常に論理的に話されるので、とでも理解が進み、参考になります。ありがとうございます。
それ、わたしも同意ですm(_ _)m
Good Speedさんいつも拝見しております。GSさんの動画は図解入りで解りやすく楽しく見てます。それとカッコいい兄貴がガレージで車やバイクを語っているのもGoodSpeedの魅力です。
ほんとそれ( ´∀｀)bｸﾞｯ!
確かに！男前の説明は納得出来ちゃうのが不思議だよね(笑)
昔のターボって、羽根が重かったんだと思う。だからエンジンが低回転だとまともに回らず、高回転にならないとブーストが上がらなかったし、エンジン回転の上下に上手く追従出来ず、ターボラグも大きかったし、エンジン低回転時にはブーストが上がらないから、低回転時にはスーパーチャージャーを使う「ツインチャージャー」が生まれた。タービンが重いから、エンジンを切ってもタービンは惰性でしばらく回り続けてる。オイルポンプは止まってるのに、タービンが高回転で回り続けてるのは、ベアリングに悪い。だから、タービンの回転が落ちるまではアイドリングでオイルを供給し続けようと言うのがターボタイマーだったんじゃないかな～現在のターボは、技術の進歩で羽根が軽く作られる様になった。軽いから、エンジンが低回転でも良く回るし、エンジン回転の上下にも素早く適応できる。エンジンを切ったら、タービンも素早く止まるから、アイドリングでオイルを供給しなくて良い……んじゃないかな。
分かりやすいです。ありがとうございます。以前、２ZZ乗りの友人と高速道路でお出かけした時に、「何でそこから加速できるの？？」と聞かれて不思議に思っていましたが、谷間があるのですね。その後その友人はチューンにハマり、乗せて頂きましたがタイプR同様８５００RPMまでカキーンと回り、パワーバンドから外れない車になっていました。
ディーゼルの低速からトルクでガシガシ進んでいく走り方って結構好きですけどね。
凄く分かりやすい説明で、参考になります。ありがとうございます。これからも、お願いします。
トヨタのFFスポーツは中古車価格が安い事もあって競技入門には良かったんですよね。本気になるとホンダのtypeR勢に勝てませんが結構パーツも有ったので練習用に使っている人はそれなりにいた記憶がります（特にAE92等）
何時間でも聞いてられるんすよね 内容の判り易さも、知識幅も凄いのにトークテンポまで素晴らしいっすわ
超敏腕カーディーラー 同感です😊
ディーゼルは現行ハイラックスみたいなデカイクルマで下から底なしに湧き上がるカチ上がるトルクに身を任せるとまた違う気持ちよさがある。
インテグラとセリカの話はバイクの89年型のNSR250とTZR250の違いを思い出しました。確かに登り坂でもインテグラはガンガン登ってました。
2zzは登りで回転落ち込むとホンダVTECに比べて回らなくてパワー出なかったね...VTECは登りもブン回ってたからマジで気持ちいいエンジンでした！ホンダさんには敵いませんw
B16B改 18仕様にしてました。ブロックは、16Bを使いクランク、コンロッド、ピストンを18C用ヘッドは16Bつかえます。インジェクター、コンピューターを18C用思っている以上に費用掛かりますよ。B18Cをそのまま換装だと、エンヂン形式が異なりますので車検通らないので、改造申請必要です。
ホンダのB16BとB18Cはかなり計算されてるエンジンでしたよ実は、B16BとB18Cのコンロッドを比較すると、まさかのB16Bの方が長いです。しかも重量はほぼ同じだった記憶あります。ピストンはB16Bの方がコンプレッションハイトが低くそこで調整していました。コンロッドは長いほうがスムーズにエンジンが回るので、仮にB18C改にする場合、B16B用のコンロッドとピストンがB18C改用のローハイトピストンを購入して組むのがいいです。
シリンダーブロックは、同じだからね
B16BをB18C化する話。確かに短いコンロッドで気筒容積を稼ぎ、排気量をUPする事は可能です。やってたチューニング店も知ってます。しかし短いコンロッドを使うと、コンロッド対クランクシャフトの角度が付き過ぎて上が回り辛くなる。そこで長いコンロッドに低いピストンを製作し、上で元気にしてました。B18C改B18Cと言ってましたね。『売れないんだろうな』とも。排気量UP分のパワーを取るか、上で軽く回る快楽を取るか、費用を取るか。悩める幸せ。東京のK-TECというEg屋がRUclipsでしてた話です。
根拠をもって論理的に説明するグットさんは本当にすごい
なるほど、が沢山ありありがとうございます。特にホンダとトヨタのツインカムエンジンの話が面白かった。まっ、日本で最初にDOHC量産したのはT360ですもんネ😉
アフターアイドルはこのままですけど、暖機はした方が良いかもです。これは燃費的にで、始動直後は熱量をあげるために燃料を多く出してます。初代ヴィッツで調べた時ですが、始動直後に走行だと２㎞/L(燃料噴射量換算)だった記憶が有ります。もちろん最近は良くなっているかもですけどねただ、青いランプが付いている間は優しく動くか暖機するのが燃費向上になるとは思います。
ステップワゴンブロックで2L化とか懐かしいねみんな集まると必ず出る話題でしたね
ただし高回転回し続けるとブローしやすいというデメリットが()
b16b改b18cのメリットはブロックはそのままb16bのを使えるので、改造変更しなくてもわからない所でしょうか。あまり大きな声では言えませんが。ピストンはb16bのを使用すると圧縮比が高くなり過ぎるので、ノッキング対策が必要かと思います。
ランエボの時はサーモキラーまでやる覚悟はなかったけどHKSのオイルクーラー用ローテンプサーモに換えただけでも効果が高かったので、エボ乗りの人は色々と冷却系に手を出す前にオイルクーラーサーモを交換することをオススメしたいですね。
ターボ車のアフターアイドリングの話ですが、アフターアイドリングより、高速道路などで継続して高回転回したとか、高速域で走行したっていうことなら、アフターアイドリングより、クーリングの方が必要なのではと思います。パーキング入り停車する直前まで飛ばしてっていうのでなく、クーリングする 速度を落として シフトを上げて 回転さげて、何分かクーリングの走行を、してからパーキングに入るとか…
同排気量のＮAエンジンではVTECのライバルはVTECだけでした。たぶんホンダが特許を取っているでしょうから真似は出来ないので、VTECに勝つのは無理でしょう。VTECはリフト量だけでなくカムプロフィール(カムの形状)もローカム、ハイカムで変わりますからね。それを１番シンプルな方法で作ったのですから精度、強度の面でも１番だと思います。勿論、ホンダも材質など色々と試してからの実現なので苦労はしたのでしょうが、お陰様で僕がシビックで遊んだ頃にVTECのトラブルはスプールバルブのオイル漏れ以外に聞いた事がないです。スプールバルブのパッキンも安いし、ネジ３本外すだけで交換出来るので大した事でも無かったですけどね。
当初からは２０年経ちますよね。もう真似られるってこと？ VTEC前の Si でさえ十分感動した記憶が有ります。
MiVECがあるよ。ピン向きが違うだけで同じ原理。銀行的にMの方が強くてCVCCとMCAJET、ウィングターボとジェットターボとか共通項が多い。
日産テラノのディーゼルをバイト先の社員さんが乗っていて、ほしかったのを覚えています。ハイラックスサーフと違って、室内が広かった。
デミオのXDに７年乗っています。初めてのディーゼルでした。3年半でインジェクター全交換になり保障期間でしたから無料でしたが実費だと２５万以上との事でした。以後は調子よく、加速は抜群です。平地ではガソリン車と大差はありませんがかなりの長い上り坂だと、一緒に発進したガソリン車を引き離して３から４倍の距離をグングン独走しています。４万キロ時点でミッションが滑りこれもまた新品に交換になりました。もちろん無償交換でした。地域のコンディションは急な坂道が多いのと私の加速がかなり荒いのかも知れません。後再燃焼のDPF再燃焼までの期間も200㎞走行越えで調子は良好です。
セリカはエンジンが悪いというより、仰るとおりギア比が悪すぎですね。90年代後半のトヨタのスポーツカーは素材はいいけども、快適性とスポーツ性どっちつかずになって味付けの詰めが甘いと思います。2ZZはエンジン自体が軽量で隠れた名機だと思います。
それこそがトヨタの「本音と建て前を解っている商売」を表せたとこだと思います。こういうクルマ・エンジンを買う人間ですらも、カタログスペックに踊っていながら実燃費と乗り心地に満足するものです。現実の速さなど、満足に繋がる人間はほぼいないという考え方。その考え方が「商売としては正しい」ことは会社規模で証明されてる。そして、だからこそ超少数派のクルマ・運転好きはトヨタを嫌う。「トヨタはいつもぬか喜びさせるだけ」だと。
@@dadgad412 まあ言うてスープラも復活()させたしヤリスもかっこよくなったから多少はね
過去にDC2後期、現在ランクス(2ZZエンジン)に乗ってる身としては比べちゃいけないと思ってしまう(笑)車重やギア比はもとより、カタログ値よりも遥かに落ちる実馬力(吸排気系がお粗末な為)なので、かたや燃費寄りのスペシャルティカーとメーカーチューンされてるような車とは比較になりません逆に言えば、そこまでメーカーでチューニングしたホンダさんが凄いと言うべきかもまあ、エンジン(のみ)を比べるならTRDスポーツMのポート研磨とか施されたエンジンと比べてみたら面白かったかもしれませんね
因みに４速吹け切りでメーター読み180キロ・・せめて５速の後半くらいで到達するほどクロスしてくれれば良かったのに・・
ホンダのファンサンクスデーとかに昔行ったらホンダは世界一たくさんエンジンを作ってるメーカーなんです！って豪語してましたし 私の以前乗ってましたシビックのエンジンも本当に官能的な素晴らしいエンジンでした エンジンに関しては今でもトヨタにはトータル的に見て負けてないかと思います
以前はターボタイマー装着してました。懐かしい。
7:00 タイプRが売れていくと、手でポート研磨はやらなくなったって話もありますけどね。2代目以降はまずやってなさそう。
２代目ってK20Aの事？鋳物精度が上がって鋳肌が綺麗なって段差も無くなり必要がなくなったんですよ。
ホンダタイプR VS日産（シルビア系&パルサーVZR）の特集も興味あります！
昔は安くて高性能だったんだね。今は高性能だけど、高くなっちゃって。程度の良い輸入車の中古の方が安いくらいだ。
Silviaは相手にしてなかったターボつきは駄目反則(笑)
@@猫誠-g5l さん NA対決でパルサーやシルビアAUTECHバージョンなんでどうでしょう？
C-ONEとかブラッシュボーイ懐かしいw私はランクスで2ZZの乗ってましたが、確かにB16Bにすら置いていかれる悲しいエンジンでしたが、そこはやはりトヨタ車クオリティでしたね。どんだけレヴにカチ当ててサーキット走ってても14万キロで今のGVに乗り換えるまでノートラブルでした。むしろオルタネータが二回死んだくらいですw基本的にトヨタ車はショートストロークエンジンでもギア比のせいでやたら眠い車になりますよねぇ。
点火プラグが無く回転数調整を燃料調整で上げるので吹け上がりを期待するは不可能です最近ではEGRの目的の為に電子スロットルが付いていますが昔はスロットルは付いていませんでした
凄く勉強になって、助かってます。👍😊
スカイアクティブDに乗った時はコレがディーゼルとは信じられないくらいフィールが良いと思いました。DC2以上に衝撃的だったのはFK8、NA2よりも鋭い加速するしレブアシスト機能でヒールトゥー無しで6速から2速にスコンと叩き込めるとか驚きはありましたが、それでもクルマはこうだよなと思わせるのはDC2ですね。セリカはWRCのイメージがあるので遅いと言うのは意外でした。メーカー側はスープラを復活させたならセリカも復活したら良いなあと思いますね。動画のコメントに対して横道逸れましたが…。
ディーゼル・エンジンにガソリン・エンジンの様な伸びやかなフィーリングを追求するのは何か無い物強請りですね！ディーゼルは低回転エンジンが必然で、ディーゼルとガソリンの区別が付かないとしか言えませんね。
カム切り替えを持つエンジンで未だに自分の中で謎のままなのが、日産SR16VE乗った時の話で。三度それぞれ違う車両乗って 初めて乗ったパルサーVZRは正直、自分のオーテックverよりパワフルかも？って位にパワー出てたのに、後日乗った別のVZRと200馬力出てる筈のN1 ちゃんと音も変わって＝でカムも切替わってる筈なのにパワーが出ない。オーテックより遥かにパワー出てませんでしたね。あれ未だにほんとに分かりません。特にN1は整備士の方が乗ってて、診断機当てたり様々チェックかけてもわからないまま。 あの手のカム切り替えがあるエンジンでパワー出ない用件て何ですかね？ 多分インジェクターやポンプなんかも見てたと思うけども…
昔の車には魅力がありました今の車は家電品を選ぶような感覚
寂しいけどそれがこれからの現実（涙）車はパソコンの様にならないで欲しいけど＜同じ土俵で上手く味付け出来るか勝負かな＞今でもDOSVフィールなトヨタは個人的に選択肢から外しているが
以前の職場に通勤してた頃、自分の車（GRBインプレッサA型、ターボはノーマル）で職場についてすぐにエンジン切ってから降りてたら「降りるのがはやい」とか「そんなことしてたらターボが壊れる」とか言われてました。「ターボ弄ってるわけではないから壊れない」って言っても聞く耳持たれなかったのを思い出します。
凄く良く分かります何処かで聞いてきて鵜呑みにし、大して知識も無いのに頑なに最初に仕入れた情報を信じて疑わない奴らね
ぶっちゃけ純正ターボならそうそう壊れないですね。親父のランクルプラドは２０年で40万㌔以上走ったうえで、とくに冷却アイドリングもしなかったがターボは壊れませんでした。
手組エンジンと言えば、HONDAもですが、やはりSTiバージョンのEJ20エンジンですねー😀
それより前の初代レガシィRS−typeRAなんかもね。
ディーゼル(エンジン)コンセプトの車輛(車種)に、リフトとか、高所作業車の(作業上地味な)重機スタンス&スタイルを理解して頂けませば、少なくとも和やか会話展開に及ぶのではと、自身的に思います。追伸:H・EKは結局幻想で終わりましたが、EG(前)モデルは当時(グレードは秘密🙊😅)コスパ優良的な相棒でありました😆🎵
ブロック交換で排気量アップの話。昔〃、フェスティバに廃車になったファミリアGT？からブロックやヘッドを組んで1300→1600cc化＆圧縮比アップ化した元メカニックの知り合いがいました。😅軽量ボディとフェスティバの足回りなのでめちゃジャジャ馬でしたね！
ディーゼルの乗用車というと古いですがシャレードディーゼルターボが浮かびますねえ。車自体もすごいですがそれにまつわるラリー参戦エピソード等も面白いですね
バス乗ってますけど最近のは確かに、吹け上がりが悪いというか美味しいところを使ってない感じがしますね。
まぁ、いまだにターボタイマー言う人も居ますし、「暖機、暖機」うるさい人も多い。「寝起きで100ｍ走するようなもの」って言う人が多いけど、「あなたはエンジン始動直後にゼロヨンでもするんですか？」と言いたい。ホンダvsトヨタってある意味、バイクの「ＨＹ戦争」みたいなもんだしねぇ。クルマではホンダもトヨタも好きだからどっちがどうのって思い入れはないんだけど、この比較はあまりいいモノじゃないよね。2ZZ-Gは量産エンジンで、B18CやB16Bはある意味、スペシャルエンジン。まぁ、スペシャルエンジンを半量産したってところはホンダのすごさだけどね。「高回転・高出力」はホンダの得意とするトコロだけど、回してパワー出すのは簡単じゃない。そう言った面でもホンダのすごさってのは感じる。
TOYOTAの高出力エンジン全てがYAMAHAで組み立てられている訳ではありませんDOHCのカムヘッドのみやエンジン調整だけの物、すべてヤマハで組み立てているものなど様々です
昔は主にトヨタ自社では苦手だったシリンダーヘッド部の設計(ディーゼルやSOHC からのDOHC化が多かった)を中心に出力向上やスポーツ性の向上を担ってたね。２０００GTではヤマハの三音叉エンブレムがエンジンに掲げられてたけどね。今でこそトヨタの子会社だけど、発動機メーカーとしては英コスワースみたいな立ち位置(乗用車は作ってないけど)
カムの切り替えからリミット迄は2ZZが狭いようですが、最大トルク～最大出力の回転差はB18C が狭いですね。ギヤ比は、セリカがクロスしているので良いでしょうね。オーバーオールギヤ比を比較すると、インテ1～5速12.212 9.262 6.415 4.871 3.731セリカ14.339 9.284 6.707 4.149 3.284になり、インテの1～5速のステップ比3.809､セリカの1～6速のステップ比4.367になります。一見、セリカがワイドレシオのようですが、セリカの1～5速のステップ比は3.456で、スタート以外1速を使わないジムカーナやミニサーキット以外のコースで重要な2～5速のステップ比はインテ2.482、セリカ2.238ですから、タイヤサイズが同じなら、セリカのギヤ比がパワーバンドを外し難いでしょうね。
セリカのオーバーオールギヤ比に誤りが在ました。1～6速14.367 9.284 6.707 5.281 4.149 3.284です。ご指摘の2→3速のステップ比も、インテ1.444セリカ1.384で、セリカがクロスしています。
当時インテグラタイプRにシビックタイプＲのピストンを交換して走ってました。
ホンダvsヤマハ2ストバイクでは、ATACとYPVSの機構の違いもあった。個人的には2ストバイクはヤマハ派でした。
ホンダはRCバルブです。スズキはAETC。
ターボのアフターアイドリングは同意見ですね。不要だけどやらないよりは‥‥やった方が無難。スポーツ走行で負荷かけた時は必要、でしょうね。さらに個人的意見だと現在H58Aパジェロミニのターボを所有してますが、ターボチャージャーに冷却水の循環用パイプラインが備わってますから、普通に街乗りして帰宅した時点でエンジン止めても問題無し。アフターアイドリングは多分かなり昔のターボが普及した時点はターボに冷却水が循環してなかった時代の名残りじゃないですかね。昔ギャランラムダのターボチャージャーを解体屋で仕入れた時、シンプルなターボチャージャーでしたね。次にセリカの2ZZエンジンですが、仕事中お客さんのセリカ乗った事がありましたが、まぁ〜下がスカスカのエンジンでしたね。これなら1ZZのハイメカツインカムの方がはるかに乗りやすいな、って思いました。
カム切り替え無かった頃のDOHCでもトヨタよりホンダが圧倒的に強かったヤマハだってモンスターエンジン作れるのにやっぱトヨタの意向だったのかね？
トヨタとヤマハの方向性をきっちり変えて研究開発費の重複による無駄を避けたんでしょうね。
バイクで顕著だったけど、R1出すまではヤマハはジェントルなフィーリングを大事にしてたからね。最高速競争にも唯一加わっていなかった。３ない運動やレプリカブームでの反省があったのでしょう。
トヨタから尖ったエンジンの設計を求められてなかっただけの話だと思います。最終型のセリカになると既にラリー界からも撤退、主張の見えないスタイリッシュ？カーへと車の持ち味を変えてしまった為、後が続かず残念な結果になっています(ここいら辺はトヨタにおける販売展開の失敗例の一つ)ここにおけるヤマハは発動機メーカーとしてのヤマハ、自動二輪で培ったテクノロジーを自動車エンジンへと昇華させる事は当然だとしても、レースやラリー競技に投入する事を予定に入れてないくせに、中途半端にスポーツ性を含んだイージードライブ系に乗車特性を振っちゃったのがダメでしたね。エンジンの素性が良いだけに勿体無い・・・ここで求めているものの違うシビックやインテグラのTypeRと比べるのもちょっと、って感じもするんだけどね(近い年代の同排気量車でって事なんでしょうけど)。まぁ、昔からトヨタエンジンはシリンダーヘッド部を中心にヤマハテクノロジーが詰まっているけど、基本的には乗用車に合わせた味付けがベース。対してホンダエンジンは直接自動二輪からのテクノロジーを移行できる速さ(REVからVTECへ進化等)や乗用、商用、スポーツ、スポーツ特化型と住み分けてる所での色付けがはっきりしてるからやりやすかったんでしょうね(二輪から自動車メーカーへ進出する時の他社に負けないとの勢いも続いているんでしょうけど)。
タイプRと同時期のセリカやレビトレを較べれば、チューンドカーとノーマルなスポーティカーの違い。トヨタにすれば、そりゃ最初からハイチューンしてれば速いだろ、って所だろう。
コスト重視ですから
ZZT231乗ってましたが、エンジンはよかったです笑笑サーキット走行はしてなく、100%街乗り専門でしたが遅さや乗り辛さはあまり感じませんでした！それなりに楽しい車でした！それなりに笑笑
自社開発なら徹底してエンジン造れるけど、外注は、予算の範囲内で造らないといけないから妥協エンジンになるのよね😅
Swift Sports(ZC33S）乗りですが、マニュアルにターボ車は高速走行後はアフターアイドリングしてって書いてありました。
ホンダのコンロッドは手間がかかってるよな。コンロッドの大端部の内面が鏡面に仕上げられているのを初めて見たときは驚いた。キャップの形状や I 断面のリブの打ち箇所等はF-1技術やなと思った。
type Rのエンジンはリッターあたりの馬力は市販車としては世界最高峰ですからね。F1で6年連続ワールドチャンピオンを獲得した当時のホンダエンジンはトヨタとは格が違う
2ZZ-GE 搭載のカローラ フィールダーがメッチャ良い
ターボ車のアフターアイドリングに関しては、30年前からいる、いらないの議論はありましたね。純正のタービンに関してはせいぜい2～3分やれば十分じゃないかなと思います。日産のターボ車を４台乗り継いだオッサンの意見ですが(笑)オイルクーラーに関しては当時から色々意見があって面白かったです。設置場所によっても冷え方が変わってくるし、フィッティングのボルトが緩んでオイル漏れ、エンジンブローなんて人もいたしオイル交換してもオイルライン内に古いオイルが残ってしまうので空冷式を付けたい人はくれぐれもご注意を。
そのC-ONEもサーキットでインテRに勝つ為にNAで太刀打ち出来ないと判断してスーチャで過給したスポコン風のデモカーありましたよね。
ググったらC-ONEではなく、トライアルのデモカーでした。
確かセリカとインテRとのレースはベストモータリングのビデオであったはず。youtubeで転がってるのをこないだ見ました。シビックRにもやられてましたがやはり上り坂とギア比の関係で抜かれましたね。あとインテRのハイカム切り替えは５８００回転。ただし路面の条件下により入る回転数が違う、、、気をつけて見てるけど雨の日も変わらない様な、、条件が判らないwあとVTEC切り替えの為の部品、名前忘れたけどエンジン横にある小さい乾電池みたいな奴が壊れたと気づかずに普通に運転してましたwハイカム切り替えせず回ってたけどたぶん運が良かったのかもですね。インテの２リッター化、、スプーン社の黄色いヘッドカバーエンジンに換装が無難でしょう。
トヨタと日産は昔、TVCMでバトルがあったね エンジンではトヨタのツインカムDOHCに向け日産は4バルブ無くしてツインカムは語れないとか記憶してます
テンハチ同士ではあるが、インテRとセリカは、似て非なるものだと思う。 インテRはレーシングカー、セリカはスポーツカーと言う印象。 街乗りや、峠を少し走る程度なら5速で十分。 サーキットだと、流石にストレートで5速はキツいけど。トヨタのスポーツエンジンはいつもヤマハ頼み。 2000GTの時から、このセリカも、更にLEXUS FシリーズからLFAまでヤマハ製。トヨタには、スポーツエンジンを作りたいという矜持は無いんだろうな。
トヨタは安く作って高く売るを実現させているメーカーなので、基本的には売れる車を作る事しか考えていないよ。その中でスポーツ性に特化したモデルや、プレミアム性の高いモデルのエンジンはトヨタと半世紀以上の業務提携を行っているヤマハ発動機共同で開発する事になってるんでしょう(トヨタはベースエンジンの提供)。
ヤリスのエンジンは？
3T-GTEU搭載車の取扱説明書には、アフターアイドリングの記載があったような記憶があります。
ディーゼルエンジンは、元々高回転しないエンジンなのに、高回転での伸びを期待する事自体がおかしいとしか……クリーンディーゼルになっても、排気ガスが綺麗になるくらいで、基本的な部分は変わらないというのに……
クリーンつーても、黒煙がみえないぐらいでやっぱりちゃんと燃えたガソリンよりは汚いんだよね、やっぱり。
Kazu Watanabe どう汚いの？
何でも万能を求めるやつは頭が悪いということ、そんなやつは永久機関なんて信じてそう
この頃のホンダ車良いですね僕は昔DC2乗ってました今でもホンダ党のホンダ贔屓ですが、欲しい車がありませんあっても高いし少し寂しいですね
@@SuperPi3.14 S660はカッコいいですね♪試乗して走りも良いし車内の雰囲気も好きです欲しいと思う車は高いです
@@SuperPi3.14 現行では無いけどマイナーチェンジ前のN-BOXに試乗したことがあります。使い勝手が良く欲しいとおもいました。現行はブッシュ等が改善され乗り心地がさらに良くなったと聴きますホンダ好きなので新車が出るたびに情報集めてるんですよ♪ただ、値が高い2009年式のスバルR2を所持してますが、コスパ・希少性・操作性軽自動車にして独立懸架のサスペンション、直4エンジンにスーパーチャージャー古いし狭いけど満足しています
自分も欲しいのが無くてV6オデッセイが17年目ですわ子供が巣立ったらと思ってたS2000はもう新車は無いですし･･･
安くて楽しい車を作らせたら面白い会社だったのにね。
昔(今から40年以上前)まだ軽四輪が360cc の頃親父が冬にラジエーターに段ボール 充てていました
今年のGW準中型の限定解除しに教習所行って乗った準中型のエルフアイドリング付近も粘りがある走りでしたけど、1500～2000rpmからターボが急に効き始めて面白かったですｗｗディーゼルは2トン車しか経験ないですが、古いディーゼルは回しても結構面白いし、今のも気持ちドッカンっぽい感じで悪くない気がします・・・（むしろ普通車なのにハイブリッド車の方がパンチが無くてつまらない・・・）
ディーゼルで某Mの低圧縮ディーゼルですが、PMが出やすく外部EGRのため流路のつまりやセンサー類の不具合が出やすい様な気がするのですが、知見があれば教えて頂けませんか。
ご視聴下さい(^^)/ruclips.net/video/7NS5ZwNoeNA/видео.html
デミオユーザー（6MT車）としてコメントさせて頂きます。マツダのクリーンディーゼルはエンジンの圧縮比を押さえる事でNOx（窒素酸化物）の発生を抑制するという、他のメーカーとは異なる形のディーゼルエンジンです。（他のメーカーはアドブルー（尿素水）を排気ガスに添加して発生したNOxを分解するという方式です。）圧縮比が低いという事はそれだけ圧縮熱が低いという事になり、これがPM（煤）が発生し易い事に繋がっています。なので、燃焼時の熱量を稼ぐ為に「出来るだけエンジンの回転数は上げて走る」様にすべきなのですが、多くのユーザーがその辺りの知識に乏しく、多くのディーラーが説明不足だった為、『低回転での走行を繰り返す』ユーザーを多数生む結果となりました。（自分が購入した店では、「最大トルクを発揮する回転帯が1500～2500rpmなので、1500～2000rpmくらいで走ると良いですよ」とのアドバイスをして下さいましたが）2018年11月末に購入しましたが、今までエンジントラブルには見舞われておりません。一般道を走行する時は殆ど4速までで走行しています。20分以上走行し続ける場合は5速までという感じで乗っています。表示平均燃費は30km/l前後の表示、平均実燃費は27km/l弱となっています。
ギア比が離れているのは、DC2の方じゃないですか？
素人にはちょっと難しいですね。でも楽しませて頂いております。ありがとうございます。
ディーゼルエンジンと言えば、いすゞのジェミニを忘れちゃいかんですね。親父が好きでず～っと乗って居ました。良いエンジンだったなぁ、乗りやすい車でした！ そう、確かホンダにもOEM供給していた思い出が・・いすゞの衰退、悲し過ぎます。。。
いすゞジェミニのディーゼルターボ(笑)ディーゼルターボだから？とても吹け上がりの良いエンジンでした(^-^)
いすゞと云えば、ビックホーンも有ったでよ～～～、何とも風変わりなツインカムエンジンでしたよ・・・。
昔々４６年ぐらい前mobileから科学合成オイルshc が発売された、しばらくしてモービル1が出て来た。オイルはそれからどのくらい進歩したのだろう⁉️
SHC 懐かしいなぁ！VT250Fに使ったら全く熱だれが無く安心してぶん回せたけど財布も空回りしまくった1L約5000円だったかな(泣)流石のジェットエンジン技術流用品でしたその後モービル1をホンダが最高のオイルと解析して無限が低液面抵抗化で対抗し得るオイルを発売したけど高過ぎて手が出ませんでした。それ以降は添加物の改良が主でインパクトあるオイルが出て無い様な・・
20年以上ホンダの車一筋の者ですが、エンジンはホンダで内装がトヨタなら良いのになぁって思う事が有ります。
価格が2倍近くに…
20年くらい前の三菱リベロの2000ccディーゼルは良く回りましたよ。ライトバンでしたが、最高速もガソリン車と変わらないくらい出ましたね。
子供のころ父の会社に行った時に横に乗せてもらった社用車の日産ブルーバードのディーゼルターボは(調べてみたらLD20Tという型で79馬力しかないんですね)ぶっ飛ぶような加速であっという間にキンコン音が鳴っていたのを覚えています。昔のディーゼルは音や振動、黒煙などのネガはあってもガソリンエンジンと比べて特段劣るようなイメージはなかったですよね。メルセデスも70年代にはC111という実験車両で300km/hオーバーを達成していたようですし。環境問題への対応なので仕方のないことですが近年、ディーゼルをエコという方向性で設計するようになってから本来の能力を発揮できないような足枷が増えているように思います
まあ、エンジンバラすよりリビルドエンジンや、コンプリートエンジンに載せ替えた方が、安く付くわな。
ワシもそー思う！！バラスってことは組み直すって事。だったら、最初から組まれているエンジンにそっくり載せ替えた方が早いし安いと思う。
@kazuo koyama 貴方ね、自分にも訳わからん返信してたけど、誰も聞いてないよ
昔のポン付けターボや、最近 軽にターボが付いていますが、ハイオクじゃないのは何故？
昔と違ってECUが良い感じに制御してくれるからノッキングを起こさないのでは？欧州車は日本のレギュラーに相当するオクタン価のガソリンを販売していないから対応範囲外というだけで、軽以外の国産車でも自分が知っているだけでCH-R，CX-5，クラウンRS，Levorg1.6Lもターボエンジンだけどレギュラー仕様ですよ。
カリカリに攻めたらクールダウンは今も同じでしょ普通は駐車スペースまでにクールダウン出来るよねっていう設計
マツダのクリーンディーゼルは高回転迄回ります。燃費もいいですし少し考えを変えた方がいいのかも…
初期のクリーンディーゼルは、良かったけどリコールでマップ変更してからトロくなりましたね燃費も？ですし
B-16B⇒B-18CもしくはB-16Bを1800cc化するならk-techのエンジンに積み替えたが良いかと。ruclips.net/video/KTN6Kf1RLj0/видео.html無限で全日本F3000のエンジン開発やってた方のエンジンなので安心ですよね。NAエンジンを突き詰めると超高回転型です。エンジンが、上が回るようになれば同じギアのまま引っ張っていける回転数の余裕が生まれますからね。それがトヨタ(ヤマハ)とホンダの差になっていてVVTがVTECに敵わなかった最大の要因でしょうね。良くも悪くもトヨタは万人向けですしね。
中古の程度良いエンジンが一番安いです。私の車のエンジンが20万km超えでヘッドがイカレ、修理は時間が掛かり、新品エンジンとリビルトエンジンの値段は余り変わらないらしく、車屋さんと協議の結果中古の程度の良いエンジンが、安く時間も早いとの事、仕事で使用するなら中古エンジンがベストです。
昔はトラック、バスのが優先だったからですよフェアレディも最初の頃はトラックベースでしたトラックが先行ってて転用して乗用車街の遊撃手ジーゼルでも面白かったトルク乗りか馬力乗りか好みですよね
私はディーゼルエンジンの独特のフィーリングは好きですよ。そりゃぁガソリンエンジンのように高回転でブン回してパワーを絞り出すあのフィーリングが大好きですが・・。低回転でもモタつかなず粘っこくて太いトルクはディーゼルならではかと。今はもう無いか・・・・昔あった乗用車でMTディーゼル車。これ，免許獲ったばかりの方にはオススメ。とにかく低回転域でのトルクが太いからエンストしずらい。ってか先ずエンストしない。ガッタンガッタン鳴きながらも加速し続ければ普通に走れちゃう。それで運転して変速のコツを掴んでからガソリン車へ行くと面白いほど変速が上手く繋がる。それと同時にガソリン車の鋭いフィーリングに惚れますよ。考え方は人それぞれなので考え方は千差万別、十人十色ですが。
MAZDAはまだディーゼルでマニュアル出してますよ
ディーゼルは長距離走る人には向いている。
分かりやすい説明毎回毎回ありがとうございます。今回もためになりました。ジーゼルって低回転高トルクで元々回転数3000回転位しか回さないエンジンですけど理解されてない・・・車に乗るなら最低限の知識は持っていてほしいかと（基準が不明ですが…）因みにオイルクーラーに段ボール・・・昔乗ってたヤマハRZ250を思い出してしまいましたｗ2スト水冷エンジンは良いのですが冬場オーバークールでパワーが上がらないどころか不安定になると言うｗｗ段ボールで蓋してました^^;確かサーモスタット入ってなかったと思う・・・
エンジン特性のお話は為になりました。
今のディーゼルはトルクは細いですな💔昔のは振動は凄いけど満載でも急な登り坂も意識せずに走れましたね！今のは緩やかな登りでもシフトダウンしたくなりますね。まぁ排ガス規制の問題やら触媒の都合なのかな？キャンターの場合は最悪メーターの四本のピンをいじくってブースト上げれば良いけどね～
ジムニー（ＪＢ６４）の取説には、高速走行後アフターアイドリング約１分程行うよう記載されます。
ギア比大事! 交換は大変だけどびっちり決まればのり味がすごい変わるすごい子です 下手な部品つけるより効果ありですね 計算もできますし 個人的にＬ２７５ＶMTのギア比最高です
ターボ車のアフターアイドリングはターボファンの回転数が落ちてからエンジン止めないと軸受けがオイル切れ起して焼き付くとかなんとかだったと思うがｗ
ベアリングの進化でそれも大分変わりましたね(^^)昔のフローティングベアリングのタービンの場合はエンジンをかけてオイルを回しておかないと冷却に使われるはずのオイルがシャフト等の熱を奪ってしまい、かえって高温になることでメタルが焼き付く可能性もあったんですが、現在主流のボールベアリングならこの心配はありません。ですから、最近はレースカーやチューニングカーでさえアフターアイドル無しでエンジンを切ることも多くなってきました。
@@okonomiyakizr3641 殿 あーなるほど！納得しました。
トヨタは自動車メーカーであってエンジンメーカーじゃないから。
納得しますが！何かおかしい（笑）このメーカーは、大丈夫か？（笑）
自動車メーカーで、エンジンメーカーでは無い？中国メーカーの話かな？（笑）中国メーカーは外国で唯一、提供してくれる！三菱自動車のエンジンを載せて販売かな？
基本トヨタのエンジン ヤマハ
1990年過ぎのファイターミニヨン、、、とてもレスポンス良くて感動モノでした、、ま、わたしも1990年過ぎ生まれですが←
軸受けを水冷化してるターボはあるけど、タービンハウジングにもウォータージャケットを設ければ、確実にアフターアイドリング不要になるんじゃ？
トヨタのVVTLIとバルブマチックでは何が違うのでしょうか？またバルブマチックはZRエンジンのみ採用されたのはなぜなのでしょうか？
DOHC対決 HONNDAが常に勝ってたなYAMAHAが設計できるのはヘッドだけだったのでは、このころのYAHAMAは2ストのイメージ（私だけかも）
分かりやすい解説ありがとうございます。できればでいいのですが、ZC vs 4AG論争でやりあってたアラフォーにも分かるネタお願いします！(2000年当時はZC積んだその手の車は単なる中古だった。ハチロクユーザーへの嫉妬かもしれないがw)
ターボタイマー、懐かしいですね。昔は各社から色々出ていたので悩んで付けていました。今は売場にほとんど売っていませんね。
まあ、一部メーカーのエンジンスターターにこっそり搭載されてたりしますけどね。ただ、表立っては記載されてないんで、取説の設定解説あたりを注視しないとなりませんが…（DIPスイッチで設定するから）
ヂーゼル...力がありゃそんで良いのよ！！w
お疲れ様です👍楽しいお話しで聴き入ってました👍懐かしの車がチラホラ✨私はEK9やインテRなど借りてサーキット走る事もありましたのでVTECの気持ちの良い伸びと音にいつも羨ましく思ってました👍 wwでもAE86の９２エンジン７ＡＧスポーツインジェクションフル戸田キット、カム288.288 intake AE111コンロッド AE101クランク AE111モーテック フルコンアデリア フルクロスミッションファイナル コースに寄って変わります👍車重690キロ231馬力の愛車で走るのが一番楽しかったです👍イットキs2000エンジン移植考えましたが断念しました👍 ww
８年前迄乗っていた８０スープラにターボタイマー取り付けてました。水没🚗💦にならなかったら今も乗っているはずだったのに。ターボタイマー懐かしい今はカーショップにいっても見ないですね。
面白かったです最初のディーゼルの話とターボの話昔は常識の話だったので、今ではそんなことを分からない人がいるんだなって逆に驚きでしたｗｗｗ
ホンダvsトヨタなら、グループAレースのEGG6vsAE101が、滅茶苦茶楽しかった思い出。
１０１はかなり魔改造されてたんじゃないですかね。当時トイチでしたがＥＧ６のＢ１６Ａとは比較にならんかったです＾＾；同期がコレだったのですが、ＶＴＥＣ効いて１車線ブッ飛ぶ？衝撃でした。ＮＡ対決なら今でもホンダに分があるんじゃないかな．．．（無茶苦茶高くなったが）
スーパーGTの大会役員は、ほぼトヨタと日産の関係者。
EVのメリットデメリットや雪に弱いと言われたりテスラーは修理より製造時間を短縮する一体成型でバッテリーや事故修理に桁違いの価格が掛かるらしいのですが教えて下さい宜しくお願いします
![【280馬力規制】隠された差｜チューニング関連[他3件]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/DOa5r8VPRvk/mqdefault.jpg)
知識豊富で非常に論理的に話されるので、とでも理解が進み、参考になります。
ありがとうございます。
それ、わたしも同意ですm(_ _)m
Good Speedさんいつも拝見しております。GSさんの動画は図解入りで解りやすく楽しく見てます。
それとカッコいい兄貴がガレージで車やバイクを語っているのもGoodSpeedの魅力です。
ほんとそれ( ´∀｀)bｸﾞｯ!
確かに！男前の説明は納得出来ちゃうのが不思議だよね(笑)
昔のターボって、羽根が重かったんだと思う。
だからエンジンが低回転だとまともに回らず、高回転にならないとブーストが上がらなかったし、エンジン回転の上下に上手く追従出来ず、ターボラグも大きかったし、エンジン低回転時にはブーストが上がらないから、低回転時にはスーパーチャージャーを使う「ツインチャージャー」が生まれた。
タービンが重いから、エンジンを切ってもタービンは惰性でしばらく回り続けてる。
オイルポンプは止まってるのに、タービンが高回転で回り続けてるのは、ベアリングに悪い。
だから、タービンの回転が落ちるまではアイドリングでオイルを供給し続けようと言うのがターボタイマーだったんじゃないかな～
現在のターボは、技術の進歩で羽根が軽く作られる様になった。
軽いから、エンジンが低回転でも良く回るし、エンジン回転の上下にも素早く適応できる。
エンジンを切ったら、タービンも素早く止まるから、アイドリングでオイルを供給しなくて良い……んじゃないかな。
分かりやすいです。ありがとうございます。以前、２ZZ乗りの友人と高速道路でお出かけした時に、「何でそこから加速できるの？？」と聞かれて不思議に思っていましたが、谷間があるのですね。その後その友人はチューンにハマり、乗せて頂きましたがタイプR同様８５００RPMまでカキーンと回り、パワーバンドから外れない車になっていました。
ディーゼルの低速からトルクでガシガシ進んでいく走り方って結構好きですけどね。
凄く分かりやすい説明で、参考になります。ありがとうございます。これからも、お願いします。
トヨタのFFスポーツは中古車価格が安い事もあって競技入門には良かったんですよね。本気になるとホンダのtypeR勢に勝てませんが結構パーツも有ったので練習用に使っている人はそれなりにいた記憶がります（特にAE92等）
何時間でも聞いてられるんすよね
内容の判り易さも、知識幅も凄いのに
トークテンポまで素晴らしいっすわ
超敏腕カーディーラー 同感です😊
ディーゼルは現行ハイラックスみたいなデカイクルマで下から底なしに湧き上がるカチ上がるトルクに身を任せるとまた違う気持ちよさがある。
インテグラとセリカの話はバイクの89年型のNSR250とTZR250の違いを思い出しました。確かに登り坂でもインテグラはガンガン登ってました。
2zzは登りで回転落ち込むとホンダVTECに比べて回らなくてパワー出なかったね...VTECは登りもブン回ってたからマジで気持ちいいエンジンでした！ホンダさんには敵いませんw
B16B改 18仕様にしてました。
ブロックは、16Bを使いクランク、コンロッド、ピストンを18C用
ヘッドは16Bつかえます。
インジェクター、コンピューターを18C用
思っている以上に費用掛かりますよ。
B18Cをそのまま換装だと、
エンヂン形式が異なりますので
車検通らないので、
改造申請必要です。
ホンダのB16BとB18Cはかなり計算されてるエンジンでしたよ
実は、B16BとB18Cのコンロッドを比較すると、まさかのB16Bの方が長いです。しかも重量はほぼ同じだった記憶あります。
ピストンはB16Bの方がコンプレッションハイトが低くそこで調整していました。
コンロッドは長いほうがスムーズにエンジンが回るので、仮にB18C改にする場合、B16B用のコンロッドとピストンがB18C改用のローハイトピストンを購入して組むのがいいです。
シリンダーブロックは、同じだからね
B16BをB18C化する話。
確かに短いコンロッドで気筒容積を稼ぎ、排気量をUPする事は可能です。やってたチューニング店も知ってます。
しかし短いコンロッドを使うと、コンロッド対クランクシャフトの角度が付き過ぎて上が回り辛くなる。そこで長いコンロッドに低いピストンを製作し、上で元気にしてました。B18C改B18Cと言ってましたね。『売れないんだろうな』とも。
排気量UP分のパワーを取るか、上で軽く回る快楽を取るか、費用を取るか。悩める幸せ。
東京のK-TECというEg屋がRUclipsでしてた話です。
根拠をもって論理的に説明するグットさんは本当にすごい
なるほど、が沢山ありありがとうございます。
特にホンダとトヨタのツインカムエンジンの話が面白かった。
まっ、日本で最初にDOHC量産したのはT360ですもんネ😉
アフターアイドルはこのままですけど、暖機はした方が良いかもです。
これは燃費的にで、始動直後は熱量をあげるために燃料を多く出してます。
初代ヴィッツで調べた時ですが、始動直後に走行だと２㎞/L(燃料噴射量換算)だった記憶が有ります。
もちろん最近は良くなっているかもですけどね
ただ、青いランプが付いている間は優しく動くか暖機するのが燃費向上になるとは思います。
ステップワゴンブロックで2L化とか懐かしいね
みんな集まると必ず出る話題でしたね
ただし高回転回し続けるとブローしやすいというデメリットが()
b16b改b18cのメリットはブロックはそのままb16bのを使えるので、改造変更しなくてもわからない所でしょうか。あまり大きな声では言えませんが。
ピストンはb16bのを使用すると圧縮比が高くなり過ぎるので、ノッキング対策が必要かと思います。
ランエボの時はサーモキラーまでやる覚悟はなかったけどHKSのオイルクーラー用ローテンプサーモに換えただけでも効果が高かったので、エボ乗りの人は色々と冷却系に手を出す前にオイルクーラーサーモを交換することをオススメしたいですね。
ターボ車のアフターアイドリングの話ですが、アフターアイドリングより、高速道路などで継続して高回転回したとか、高速域で走行したっていうことなら、アフターアイドリングより、クーリングの方が必要なのではと思います。パーキング入り停車する直前まで飛ばしてっていうのでなく、クーリングする 速度を落として シフトを上げて 回転さげて、何分かクーリングの走行を、してからパーキングに入るとか…
同排気量のＮAエンジンではVTECのライバルはVTECだけでした。たぶんホンダが特許を取っているでしょうから真似は出来ないので、VTECに勝つのは無理でしょう。VTECはリフト量だけでなくカムプロフィール(カムの形状)もローカム、ハイカムで変わりますからね。それを１番シンプルな方法で作ったのですから精度、強度の面でも１番だと思います。勿論、ホンダも材質など色々と試してからの実現なので苦労はしたのでしょうが、お陰様で僕がシビックで遊んだ頃にVTECのトラブルはスプールバルブのオイル漏れ以外に聞いた事がないです。スプールバルブのパッキンも安いし、ネジ３本外すだけで交換出来るので大した事でも無かったですけどね。
当初からは２０年経ちますよね。もう真似られるってこと？ VTEC前の Si でさえ十分感動した記憶が有ります。
MiVECがあるよ。ピン向きが違うだけで同じ原理。銀行的にMの方が強くてCVCCとMCAJET、ウィングターボとジェットターボとか共通項が多い。
日産テラノのディーゼルをバイト先の社員さんが乗っていて、ほしかったのを覚えています。
ハイラックスサーフと違って、室内が広かった。
デミオのXDに７年乗っています。初めてのディーゼルでした。3年半でインジェクター全交換になり保障期間でしたから無料でしたが実費だと２５万以上との事でした。以後は調子よく、加速は抜群です。平地ではガソリン車と大差はありませんがかなりの長い上り坂だと、一緒に発進したガソリン車を引き離して３から４倍の距離をグングン独走しています。４万キロ時点でミッションが滑りこれもまた新品に交換になりました。もちろん無償交換でした。地域のコンディションは急な坂道が多いのと私の加速がかなり荒いのかも知れません。後再燃焼のDPF再燃焼までの期間も200㎞走行越えで調子は良好です。
セリカはエンジンが悪いというより、仰るとおりギア比が悪すぎですね。
90年代後半のトヨタのスポーツカーは素材はいいけども、快適性とスポーツ性どっちつかずになって味付けの詰めが甘いと思います。
2ZZはエンジン自体が軽量で隠れた名機だと思います。
それこそがトヨタの「本音と建て前を解っている商売」を表せたとこだと思います。
こういうクルマ・エンジンを買う人間ですらも、カタログスペックに踊っていながら実燃費と乗り心地に満足するものです。
現実の速さなど、満足に繋がる人間はほぼいないという考え方。
その考え方が「商売としては正しい」ことは会社規模で証明されてる。
そして、だからこそ超少数派のクルマ・運転好きはトヨタを嫌う。
「トヨタはいつもぬか喜びさせるだけ」だと。
@@dadgad412 まあ言うてスープラも復活()させたしヤリスもかっこよくなったから多少はね
過去にDC2後期、現在ランクス(2ZZエンジン)に乗ってる身としては比べちゃいけないと思ってしまう(笑)
車重やギア比はもとより、カタログ値よりも遥かに落ちる実馬力(吸排気系がお粗末な為)なので、かたや燃費寄りのスペシャルティカーとメーカーチューンされてるような車とは比較になりません
逆に言えば、そこまでメーカーでチューニングしたホンダさんが凄いと言うべきかも
まあ、エンジン(のみ)を比べるならTRDスポーツMのポート研磨とか施されたエンジンと比べてみたら面白かったかもしれませんね
因みに４速吹け切りでメーター読み180キロ・・せめて５速の後半くらいで到達するほどクロスしてくれれば良かったのに・・
ホンダのファンサンクスデーとかに昔行ったらホンダは世界一たくさんエンジンを作ってるメーカーなんです！って豪語してましたし 私の以前乗ってましたシビックのエンジンも本当に官能的な素晴らしいエンジンでした エンジンに関しては今でもトヨタにはトータル的に見て負けてないかと思います
以前はターボタイマー装着してました。懐かしい。
7:00 タイプRが売れていくと、手でポート研磨はやらなくなったって話もありますけどね。
2代目以降はまずやってなさそう。
２代目ってK20Aの事？
鋳物精度が上がって鋳肌が綺麗なって段差も無くなり必要がなくなったんですよ。
ホンダタイプR VS日産（シルビア系&パルサーVZR）
の特集も興味あります！
昔は安くて高性能だったんだね。今は高性能だけど、高くなっちゃって。程度の良い輸入車の中古の方が安いくらいだ。
Silviaは相手にしてなかったターボつきは駄目反則(笑)
@@猫誠-g5l さん
NA対決でパルサーやシルビアAUTECHバージョンなんでどうでしょう？
C-ONEとかブラッシュボーイ懐かしいw私はランクスで2ZZの乗ってましたが、確かにB16Bにすら置いていかれる悲しいエンジンでしたが、そこはやはりトヨタ車クオリティでしたね。どんだけレヴにカチ当ててサーキット走ってても14万キロで今のGVに乗り換えるまでノートラブルでした。むしろオルタネータが二回死んだくらいですw基本的にトヨタ車はショートストロークエンジンでもギア比のせいでやたら眠い車になりますよねぇ。
点火プラグが無く回転数調整を燃料調整で上げるので吹け上がりを期待するは不可能です
最近ではEGRの目的の為に電子スロットルが付いていますが昔はスロットルは付いていませんでした
凄く勉強になって、助かってます。👍😊
スカイアクティブDに乗った時はコレがディーゼルとは信じられないくらいフィールが良いと思いました。
DC2以上に衝撃的だったのはFK8、
NA2よりも鋭い加速するしレブアシスト機能でヒールトゥー無しで6速から2速にスコンと叩き込めるとか驚きはありましたが、それでもクルマはこうだよなと思わせるのはDC2ですね。セリカはWRCのイメージがあるので遅いと言うのは意外でした。メーカー側はスープラを復活させたならセリカも復活したら良いなあと思いますね。動画のコメントに対して横道逸れましたが…。
ディーゼル・エンジンにガソリン・エンジンの様な伸びやかなフィーリングを追求するのは何か無い物強請りですね！
ディーゼルは低回転エンジンが必然で、ディーゼルとガソリンの区別が付かないとしか言えませんね。
カム切り替えを持つエンジンで未だに自分の中で謎のままなのが、日産SR16VE乗った時の話で。三度それぞれ違う車両乗って 初めて乗ったパルサーVZRは正直、自分のオーテックverよりパワフルかも？って位にパワー出てたのに、後日乗った別のVZRと200馬力出てる筈のN1 ちゃんと音も変わって＝でカムも切替わってる筈なのにパワーが出ない。オーテックより遥かにパワー出てませんでしたね。あれ未だにほんとに分かりません。特にN1は整備士の方が乗ってて、診断機当てたり様々チェックかけてもわからないまま。 あの手のカム切り替えがあるエンジンでパワー出ない用件て何ですかね？ 多分インジェクターやポンプなんかも見てたと思うけども…
昔の車には魅力がありました
今の車は家電品を選ぶような感覚
寂しいけどそれがこれからの現実（涙）
車はパソコンの様にならないで欲しいけど＜同じ土俵で上手く味付け出来るか勝負かな＞
今でもDOSVフィールなトヨタは個人的に選択肢から外しているが
以前の職場に通勤してた頃、自分の車（GRBインプレッサA型、ターボはノーマル）で職場についてすぐにエンジン切ってから降りてたら「降りるのがはやい」とか「そんなことしてたらターボが壊れる」とか言われてました。「ターボ弄ってるわけではないから壊れない」って言っても聞く耳持たれなかったのを思い出します。
凄く良く分かります
何処かで聞いてきて鵜呑みにし、大して知識も無いのに頑なに最初に仕入れた情報を信じて疑わない奴らね
ぶっちゃけ純正ターボならそうそう壊れないですね。親父のランクルプラドは２０年で40万㌔以上走ったうえで、とくに冷却アイドリングもしなかったがターボは壊れませんでした。
手組エンジンと言えば、HONDAもですが、やはりSTiバージョンのEJ20エンジンですねー😀
それより前の初代レガシィRS−typeRAなんかもね。
ディーゼル(エンジン)コンセプトの車輛(車種)に、リフトとか、高所作業車の(作業上地味な)重機スタンス&スタイルを理解して頂けませば、少なくとも和やか会話展開に及ぶのではと、自身的に思います。
追伸:H・EKは結局幻想で終わりましたが、EG(前)モデルは当時(グレードは秘密🙊😅)コスパ優良的な相棒でありました😆🎵
ブロック交換で排気量アップの話。
昔〃、フェスティバに廃車になったファミリアGT？からブロックやヘッドを組んで1300→1600cc化＆圧縮比アップ化した元メカニックの知り合いがいました。😅
軽量ボディとフェスティバの足回りなのでめちゃジャジャ馬でしたね！
ディーゼルの乗用車というと古いですがシャレードディーゼルターボが浮かびますねえ。
車自体もすごいですがそれにまつわるラリー参戦エピソード等も面白いですね
バス乗ってますけど最近のは確かに、吹け上がりが悪いというか美味しいところを使ってない感じがしますね。
まぁ、いまだにターボタイマー言う人も居ますし、「暖機、暖機」うるさい人も多い。
「寝起きで100ｍ走するようなもの」って言う人が多いけど、「あなたはエンジン始動直後にゼロヨンでもするんですか？」と言いたい。
ホンダvsトヨタってある意味、バイクの「ＨＹ戦争」みたいなもんだしねぇ。
クルマではホンダもトヨタも好きだからどっちがどうのって思い入れはないんだけど、この比較はあまりいいモノじゃないよね。
2ZZ-Gは量産エンジンで、B18CやB16Bはある意味、スペシャルエンジン。
まぁ、スペシャルエンジンを半量産したってところはホンダのすごさだけどね。
「高回転・高出力」はホンダの得意とするトコロだけど、回してパワー出すのは簡単じゃない。
そう言った面でもホンダのすごさってのは感じる。
TOYOTAの高出力エンジン全てがYAMAHAで組み立てられている訳ではありません
DOHCのカムヘッドのみやエンジン調整だけの物、すべてヤマハで組み立てているものなど様々です
昔は主にトヨタ自社では苦手だったシリンダーヘッド部の設計(ディーゼルやSOHC からのDOHC化が多かった)を中心に出力向上やスポーツ性の向上を担ってたね。
２０００GTではヤマハの三音叉エンブレムがエンジンに掲げられてたけどね。
今でこそトヨタの子会社だけど、発動機メーカーとしては英コスワースみたいな立ち位置(乗用車は作ってないけど)
カムの切り替えからリミット迄は2ZZが狭いようですが、最大トルク～最大出力の回転差はB18C が狭いですね。
ギヤ比は、セリカがクロスしているので良いでしょうね。
オーバーオールギヤ比を比較すると、インテ1～5速12.212 9.262 6.415 4.871 3.731
セリカ14.339 9.284 6.707 4.149 3.284になり、インテの1～5速のステップ比3.809､セリカの1～6速のステップ比4.367になります。
一見、セリカがワイドレシオのようですが、セリカの1～5速のステップ比は3.456で、スタート以外1速を使わないジムカーナやミニサーキット以外のコースで重要な2～5速のステップ比はインテ2.482、セリカ2.238ですから、タイヤサイズが同じなら、セリカのギヤ比がパワーバンドを外し難いでしょうね。
セリカのオーバーオールギヤ比に誤りが在ました。
1～6速14.367 9.284 6.707 5.281 4.149 3.284です。
ご指摘の2→3速のステップ比も、インテ1.444セリカ1.384で、セリカがクロスしています。
当時インテグラタイプRにシビックタイプＲのピストンを交換して走ってました。
ホンダvsヤマハ
2ストバイクでは、ATACとYPVSの機構の違いもあった。
個人的には2ストバイクはヤマハ派でした。
ホンダはRCバルブです。
スズキはAETC。
ターボのアフターアイドリングは同意見ですね。
不要だけどやらないよりは‥‥やった方が無難。
スポーツ走行で負荷かけた時は必要、でしょうね。
さらに個人的意見だと現在H58Aパジェロミニのターボを所有してますが、ターボチャージャーに冷却水の循環用パイプラインが備わってますから、普通に街乗りして帰宅した時点でエンジン止めても問題無し。
アフターアイドリングは多分かなり昔のターボが普及した時点はターボに冷却水が循環してなかった時代の名残りじゃないですかね。
昔ギャランラムダのターボチャージャーを解体屋で仕入れた時、シンプルなターボチャージャーでしたね。
次にセリカの2ZZエンジンですが、仕事中お客さんのセリカ乗った事がありましたが、まぁ〜下がスカスカのエンジンでしたね。
これなら1ZZのハイメカツインカムの方がはるかに乗りやすいな、って思いました。
カム切り替え無かった頃のDOHCでもトヨタよりホンダが圧倒的に強かった
ヤマハだってモンスターエンジン作れるのにやっぱトヨタの意向だったのかね？
トヨタとヤマハの方向性をきっちり変えて研究開発費の重複による無駄を避けたんでしょうね。
バイクで顕著だったけど、R1出すまではヤマハはジェントルなフィーリングを大事にしてたからね。最高速競争にも唯一加わっていなかった。３ない運動やレプリカブームでの反省があったのでしょう。
トヨタから尖ったエンジンの設計を求められてなかっただけの話だと思います。
最終型のセリカになると既にラリー界からも撤退、主張の見えないスタイリッシュ？カーへと車の持ち味を変えてしまった為、後が続かず残念な結果になっています(ここいら辺はトヨタにおける販売展開の失敗例の一つ)
ここにおけるヤマハは発動機メーカーとしてのヤマハ、自動二輪で培ったテクノロジーを自動車エンジンへと昇華させる事は当然だとしても、レースやラリー競技に投入する事を予定に入れてないくせに、中途半端にスポーツ性を含んだイージードライブ系に乗車特性を振っちゃったのがダメでしたね。
エンジンの素性が良いだけに勿体無い・・・
ここで求めているものの違うシビックやインテグラのTypeRと比べるのもちょっと、って感じもするんだけどね(近い年代の同排気量車でって事なんでしょうけど)。
まぁ、昔からトヨタエンジンはシリンダーヘッド部を中心にヤマハテクノロジーが詰まっているけど、基本的には乗用車に合わせた味付けがベース。
対してホンダエンジンは直接自動二輪からのテクノロジーを移行できる速さ(REVからVTECへ進化等)や乗用、商用、スポーツ、スポーツ特化型と住み分けてる所での色付けがはっきりしてるからやりやすかったんでしょうね(二輪から自動車メーカーへ進出する時の他社に負けないとの勢いも続いているんでしょうけど)。
タイプRと同時期のセリカやレビトレを較べれば、チューンドカーとノーマルなスポーティカーの違い。
トヨタにすれば、そりゃ最初からハイチューンしてれば速いだろ、って所だろう。
コスト重視ですから
ZZT231乗ってましたが、エンジンはよかったです笑笑
サーキット走行はしてなく、100%街乗り専門でしたが
遅さや乗り辛さはあまり感じませんでした！
それなりに楽しい車でした！それなりに笑笑
自社開発なら徹底してエンジン造れるけど、外注は、予算の範囲内で造らないといけないから妥協エンジンになるのよね😅
Swift Sports(ZC33S）乗りですが、マニュアルにターボ車は高速走行後はアフターアイドリングしてって書いてありました。
ホンダのコンロッドは手間がかかってるよな。
コンロッドの大端部の内面が鏡面に仕上げられているのを初めて見たときは驚いた。
キャップの形状や I 断面のリブの打ち箇所等はF-1技術やなと思った。
type Rのエンジンはリッターあたりの馬力は市販車としては世界最高峰ですからね。
F1で6年連続ワールドチャンピオンを獲得した当時のホンダエンジンはトヨタとは格が違う
2ZZ-GE 搭載のカローラ フィールダーがメッチャ良い
ターボ車のアフターアイドリングに関しては、30年前からいる、いらないの議論はありましたね。純正のタービンに関してはせいぜい2～3分やれば十分じゃないかなと思います。日産のターボ車を４台乗り継いだオッサンの意見ですが(笑)オイルクーラーに関しては当時から色々意見があって面白かったです。設置場所によっても冷え方が変わってくるし、フィッティングのボルトが緩んでオイル漏れ、エンジンブローなんて人もいたしオイル交換してもオイルライン内に古いオイルが残ってしまうので空冷式を付けたい人はくれぐれもご注意を。
そのC-ONEもサーキットでインテRに勝つ為にNAで太刀打ち出来ないと判断してスーチャで過給したスポコン風のデモカーありましたよね。
ググったらC-ONEではなく、トライアルのデモカーでした。
確かセリカとインテRとのレースは
ベストモータリングのビデオであったはず。
youtubeで転がってるのをこないだ見ました。
シビックRにもやられてましたがやはり
上り坂とギア比の関係で抜かれましたね。
あとインテRのハイカム切り替えは５８００回転。ただし路面の条件下により入る回転数が違う、、、
気をつけて見てるけど雨の日も変わらない様な、、条件が判らないw
あとVTEC切り替えの為の部品、名前忘れたけど
エンジン横にある小さい乾電池みたいな奴が壊れたと気づかずに
普通に運転してましたw
ハイカム切り替えせず回ってたけど
たぶん運が良かったのかもですね。
インテの２リッター化、、
スプーン社の黄色いヘッドカバーエンジンに
換装が無難でしょう。
トヨタと日産は昔、TVCMでバトルがあったね エンジンではトヨタのツインカムDOHCに向け日産は4バルブ無くしてツインカムは語れないとか記憶してます
テンハチ同士ではあるが、インテRとセリカは、似て非なるものだと思う。 インテRはレーシングカー、セリカはスポーツカーと言う印象。 街乗りや、峠を少し走る程度なら5速で十分。 サーキットだと、流石にストレートで5速はキツいけど。
トヨタのスポーツエンジンはいつもヤマハ頼み。 2000GTの時から、このセリカも、更にLEXUS FシリーズからLFAまでヤマハ製。
トヨタには、スポーツエンジンを作りたいという矜持は無いんだろうな。
トヨタは安く作って高く売るを実現させているメーカーなので、基本的には売れる車を作る事しか考えていないよ。
その中でスポーツ性に特化したモデルや、プレミアム性の高いモデルのエンジンはトヨタと半世紀以上の業務提携を行っているヤマハ発動機共同で開発する事になってるんでしょう(トヨタはベースエンジンの提供)。
ヤリスのエンジンは？
3T-GTEU搭載車の取扱説明書には、アフターアイドリングの記載があったような記憶があります。
ディーゼルエンジンは、元々高回転しないエンジンなのに、高回転での伸びを期待する事自体がおかしいとしか……
クリーンディーゼルになっても、排気ガスが綺麗になるくらいで、基本的な部分は変わらないというのに……
クリーンつーても、黒煙がみえないぐらいでやっぱりちゃんと燃えたガソリンよりは汚いんだよね、やっぱり。
Kazu Watanabe どう汚いの？
何でも万能を求めるやつは頭が悪いということ、そんなやつは永久機関なんて信じてそう
この頃のホンダ車良いですね
僕は昔DC2乗ってました
今でもホンダ党のホンダ贔屓ですが、欲しい車がありません
あっても高いし
少し寂しいですね
@@SuperPi3.14
S660はカッコいいですね♪
試乗して走りも良いし車内の雰囲気も好きです
欲しいと思う車は高いです
@@SuperPi3.14
現行では無いけどマイナーチェンジ前のN-BOXに試乗したことがあります。使い勝手が良く欲しいとおもいました。現行はブッシュ等が改善され乗り心地がさらに良くなったと聴きます
ホンダ好きなので新車が出るたびに情報集めてるんですよ♪
ただ、値が高い
2009年式のスバルR2を所持してますが、コスパ・希少性・操作性
軽自動車にして独立懸架のサスペンション、直4エンジンにスーパーチャージャー
古いし狭いけど満足しています
自分も欲しいのが無くてV6オデッセイが17年目ですわ
子供が巣立ったらと思ってたS2000はもう新車は無いですし･･･
安くて楽しい車を作らせたら面白い会社だったのにね。
昔(今から40年以上前)まだ軽四輪が360cc の頃親父が冬にラジエーターに段ボール 充てていました
今年のGW
準中型の限定解除しに教習所行って乗った準中型のエルフ
アイドリング付近も粘りがある走りでしたけど、1500～2000rpmからターボが急に効き始めて面白かったですｗｗ
ディーゼルは2トン車しか経験ないですが、古いディーゼルは回しても結構面白いし、今のも気持ちドッカンっぽい感じで悪くない気がします・・・（むしろ普通車なのにハイブリッド車の方がパンチが無くてつまらない・・・）
ディーゼルで某Mの低圧縮ディーゼルですが、PMが出やすく外部EGRのため流路のつまりやセンサー類の不具合が出やすい様な気がするのですが、知見があれば教えて頂けませんか。
ご視聴下さい(^^)/
ruclips.net/video/7NS5ZwNoeNA/видео.html
デミオユーザー（6MT車）としてコメントさせて頂きます。
マツダのクリーンディーゼルはエンジンの圧縮比を押さえる事でNOx（窒素酸化物）の発生を抑制するという、他のメーカーとは異なる形のディーゼルエンジンです。
（他のメーカーはアドブルー（尿素水）を排気ガスに添加して発生したNOxを分解するという方式です。）
圧縮比が低いという事はそれだけ圧縮熱が低いという事になり、これがPM（煤）が発生し易い事に繋がっています。
なので、燃焼時の熱量を稼ぐ為に「出来るだけエンジンの回転数は上げて走る」様にすべきなのですが、多くのユーザーがその辺りの知識に乏しく、多くのディーラーが説明不足だった為、『低回転での走行を繰り返す』ユーザーを多数生む結果となりました。
（自分が購入した店では、「最大トルクを発揮する回転帯が1500～2500rpmなので、1500～2000rpmくらいで走ると良いですよ」とのアドバイスをして下さいましたが）
2018年11月末に購入しましたが、今までエンジントラブルには見舞われておりません。
一般道を走行する時は殆ど4速までで走行しています。
20分以上走行し続ける場合は5速までという感じで乗っています。
表示平均燃費は30km/l前後の表示、平均実燃費は27km/l弱となっています。
ギア比が離れているのは、DC2の方じゃないですか？
素人にはちょっと難しいですね。でも楽しませて頂いております。ありがとうございます。
ディーゼルエンジンと言えば、いすゞのジェミニを忘れちゃいかんですね。親父が好きでず～っと乗って居ました。良いエンジンだったなぁ、乗りやすい車でした！ そう、確かホンダにもOEM供給していた思い出が・・いすゞの衰退、悲し過ぎます。。。
いすゞ
ジェミニのディーゼルターボ(笑)
ディーゼルターボだから？とても吹け上がりの良いエンジンでした(^-^)
いすゞと云えば、ビックホーンも有ったでよ～～～、何とも風変わりなツインカムエンジンでしたよ・・・。
昔々４６年ぐらい前mobileから科学合成オイルshc が発売された、しばらくしてモービル1が出て来た。
オイルはそれからどのくらい進歩したのだろう⁉️
SHC 懐かしいなぁ！
VT250Fに使ったら全く熱だれが無く
安心してぶん回せたけど財布も
空回りしまくった
1L約5000円だったかな(泣)
流石のジェットエンジン技術流用品でした
その後モービル1をホンダが最高のオイルと解析して無限が低液面抵抗化で
対抗し得るオイルを発売したけど
高過ぎて手が出ませんでした。
それ以降は添加物の改良が主で
インパクトあるオイルが出て無い様な・・
20年以上ホンダの車一筋の者ですが、エンジンはホンダで内装がトヨタなら良いのになぁって思う事が有ります。
価格が2倍近くに…
20年くらい前の三菱リベロの2000ccディーゼルは良く回りましたよ。
ライトバンでしたが、最高速もガソリン車と変わらないくらい出ましたね。
子供のころ父の会社に行った時に横に乗せてもらった社用車の日産ブルーバードのディーゼルターボは(調べてみたらLD20Tという型で79馬力しかないんですね)ぶっ飛ぶような加速であっという間にキンコン音が鳴っていたのを覚えています。
昔のディーゼルは音や振動、黒煙などのネガはあってもガソリンエンジンと比べて特段劣るようなイメージはなかったですよね。
メルセデスも70年代にはC111という実験車両で300km/hオーバーを達成していたようですし。
環境問題への対応なので仕方のないことですが近年、ディーゼルをエコという方向性で設計するようになってから本来の能力を発揮できないような足枷が増えているように思います
まあ、エンジンバラすよりリビルドエンジンや、コンプリートエンジンに載せ替えた方が、安く付くわな。
ワシもそー思う！！
バラスってことは組み直すって事。
だったら、最初から組まれているエンジンにそっくり載せ替えた方が早いし安いと思う。
@kazuo koyama 貴方ね、自分にも訳わからん返信してたけど、誰も聞いてないよ
昔のポン付けターボや、最近 軽にターボが付いていますが、ハイオクじゃないのは何故？
昔と違ってECUが良い感じに制御してくれるからノッキングを起こさないのでは？
欧州車は日本のレギュラーに相当するオクタン価のガソリンを販売していないから対応範囲外というだけで、
軽以外の国産車でも自分が知っているだけでCH-R，CX-5，クラウンRS，Levorg1.6Lもターボエンジンだけどレギュラー仕様ですよ。
カリカリに攻めたらクールダウンは今も同じでしょ
普通は駐車スペースまでにクールダウン出来るよねっていう設計
マツダのクリーンディーゼルは高回転迄回ります。
燃費もいいですし少し考えを変えた方がいいのかも…
初期のクリーンディーゼルは、良かったけどリコールでマップ変更してからトロくなりましたね
燃費も？ですし
B-16B⇒B-18CもしくはB-16Bを1800cc化するならk-techのエンジンに積み替えたが良いかと。
ruclips.net/video/KTN6Kf1RLj0/видео.html
無限で全日本F3000のエンジン開発やってた方のエンジンなので安心ですよね。
NAエンジンを突き詰めると超高回転型です。
エンジンが、上が回るようになれば同じギアのまま引っ張っていける回転数の余裕が生まれますからね。
それがトヨタ(ヤマハ)とホンダの差になっていてVVTがVTECに敵わなかった最大の要因でしょうね。
良くも悪くもトヨタは万人向けですしね。
中古の程度良いエンジンが一番安いです。
私の車のエンジンが20万km超えでヘッドがイカレ、修理は時間が掛かり、新品エンジンとリビルトエンジンの値段は余り変わらないらしく、車屋さんと協議の結果中古の程度の良いエンジンが、安く時間も早いとの事、仕事で使用するなら中古エンジンがベストです。
昔はトラック、バスのが優先だったからですよ
フェアレディも最初の頃はトラックベースでした
トラックが先行ってて転用して乗用車
街の遊撃手ジーゼルでも面白かった
トルク乗りか馬力乗りか好みですよね
私はディーゼルエンジンの独特のフィーリングは好きですよ。
そりゃぁガソリンエンジンのように高回転でブン回してパワーを絞り出すあのフィーリングが大好きですが・・。
低回転でもモタつかなず粘っこくて太いトルクはディーゼルならではかと。
今はもう無いか・・・・昔あった乗用車でMTディーゼル車。
これ，免許獲ったばかりの方にはオススメ。
とにかく低回転域でのトルクが太いからエンストしずらい。
ってか先ずエンストしない。
ガッタンガッタン鳴きながらも加速し続ければ普通に走れちゃう。
それで運転して変速のコツを掴んでからガソリン車へ行くと面白いほど変速が上手く繋がる。
それと同時にガソリン車の鋭いフィーリングに惚れますよ。
考え方は人それぞれなので考え方は千差万別、十人十色ですが。
MAZDAはまだディーゼルでマニュアル出してますよ
ディーゼルは長距離走る人には向いている。
分かりやすい説明毎回毎回ありがとうございます。今回もためになりました。ジーゼルって低回転高トルクで元々回転数3000回転位しか回さないエンジンですけど理解されてない・・・車に乗るなら最低限の知識は持っていてほしいかと（基準が不明ですが…）
因みにオイルクーラーに段ボール・・・昔乗ってたヤマハRZ250を思い出してしまいましたｗ
2スト水冷エンジンは良いのですが冬場オーバークールでパワーが上がらないどころか不安定になると言うｗｗ段ボールで蓋してました^^;
確かサーモスタット入ってなかったと思う・・・
エンジン特性のお話は為になりました。
今のディーゼルはトルクは細いですな💔昔のは振動は凄いけど満載でも急な登り坂も意識せずに走れましたね！今のは緩やかな登りでもシフトダウンしたくなりますね。まぁ排ガス規制の問題やら触媒の都合なのかな？キャンターの場合は最悪メーターの四本のピンをいじくってブースト上げれば良いけどね～
ジムニー（ＪＢ６４）の取説には、高速走行後アフターアイドリング約１分程行うよう記載されます。
ギア比大事! 交換は大変だけどびっちり決まればのり味がすごい変わるすごい子です 下手な部品つけるより効果ありですね 計算もできますし 個人的にＬ２７５ＶMTのギア比最高です
ターボ車のアフターアイドリングはターボファンの回転数が落ちてからエンジン止めないと軸受けがオイル切れ起して焼き付くとかなんとかだったと思うがｗ
ベアリングの進化でそれも大分変わりましたね(^^)
昔のフローティングベアリングのタービンの場合はエンジンをかけてオイルを回しておかないと冷却に使われるはずのオイルがシャフト等の熱を奪ってしまい、かえって高温になることでメタルが焼き付く可能性もあったんですが、現在主流のボールベアリングならこの心配はありません。
ですから、最近はレースカーやチューニングカーでさえアフターアイドル無しでエンジンを切ることも多くなってきました。
@@okonomiyakizr3641 殿 あーなるほど！納得しました。
トヨタは自動車メーカーであってエンジンメーカーじゃないから。
納得しますが！
何かおかしい（笑）
このメーカーは、大丈夫か？（笑）
自動車メーカーで、エンジンメーカーでは無い？
中国メーカーの話かな？（笑）
中国メーカーは外国で唯一、提供してくれる！三菱自動車のエンジンを載せて販売かな？
基本トヨタのエンジン ヤマハ
1990年過ぎのファイターミニヨン、、、とてもレスポンス良くて感動モノでした、、ま、わたしも1990年過ぎ生まれですが←
軸受けを水冷化してるターボはあるけど、タービンハウジングにもウォータージャケットを設ければ、確実にアフターアイドリング不要になるんじゃ？
トヨタのVVTLIとバルブマチックでは何が違うのでしょうか？
またバルブマチックはZRエンジンのみ採用されたのはなぜなのでしょうか？
DOHC対決 HONNDAが常に勝ってたな
YAMAHAが設計できるのはヘッドだけだったのでは、このころのYAHAMAは2ストのイメージ（私だけかも）
分かりやすい解説ありがとうございます。
できればでいいのですが、ZC vs 4AG論争でやりあってたアラフォーにも分かるネタお願いします！
(2000年当時はZC積んだその手の車は単なる中古だった。ハチロクユーザーへの嫉妬かもしれないがw)
ターボタイマー、懐かしいですね。
昔は各社から色々出ていたので悩んで付けていました。
今は売場にほとんど売っていませんね。
まあ、一部メーカーのエンジンスターターにこっそり搭載されてたりしますけどね。
ただ、表立っては記載されてないんで、取説の設定解説あたりを注視しないとなりませんが…（DIPスイッチで設定するから）
ヂーゼル...力がありゃそんで良いのよ！！w
お疲れ様です👍
楽しいお話しで聴き入ってました👍
懐かしの車がチラホラ✨
私はEK9やインテRなど借りてサーキット走る事もありましたのでVTECの気持ちの良い伸びと音にいつも羨ましく思ってました👍 ww
でもAE86の９２エンジン７ＡＧスポーツインジェクションフル戸田キット、カム288.288
intake AE111
コンロッド AE101
クランク AE111
モーテック フルコン
アデリア フルクロスミッション
ファイナル コースに寄って変わります👍
車重690キロ
231馬力
の愛車で走るのが一番楽しかったです👍
イットキs2000エンジン移植考えましたが断念しました👍 ww
８年前迄乗っていた８０スープラにターボタイマー取り付けてました。水没🚗💦にならなかったら今も乗っているはずだったのに。ターボタイマー懐かしい今はカーショップにいっても見ないですね。
面白かったです
最初のディーゼルの話とターボの話
昔は常識の話だったので、今ではそんなことを分からない人がいるんだなって逆に驚きでしたｗｗｗ
ホンダvsトヨタなら、グループAレースのEGG6vsAE101が、滅茶苦茶楽しかった思い出。
１０１はかなり魔改造されてたんじゃないですかね。
当時トイチでしたがＥＧ６のＢ１６Ａとは比較にならんかったです＾＾；
同期がコレだったのですが、ＶＴＥＣ効いて１車線ブッ飛ぶ？衝撃でした。
ＮＡ対決なら今でもホンダに分があるんじゃないかな．．．（無茶苦茶高くなったが）
スーパーGTの大会役員は、ほぼトヨタと日産の関係者。
EVのメリットデメリットや雪に弱いと言われたりテスラーは修理より製造時間を短縮する一体成型でバッテリーや事故修理に桁違いの価格が掛かるらしいのですが教えて下さい
宜しくお願いします