Meiner Meinung nach sollten Eingriffe des Computers in die Flugsteuerung (Autopilot ausgenommen) für Piloten transparent sein. Das heißt idealerweise gäbe es einen Bildschirm der anzeigt, wenn ein System eingreift, warum es eingreift (Sensorwerte) und die Option bietet den Sensor zu wechseln oder das System abzuschalten
1. Das Trimmrad bewegt sich 2. Der Stickshaker war die ganze Zeit aktiv, was bei einer normalen Fluglage auf einen Sensorfehler/Datenfehler hinweist. Das müsste meiner Meinung nach eindeutig genug sein, um den Eingriff des Computers bemerken und nachvollziehen zu können. Allerdings wäre eine Abschaltanleitung natürlich noch besser, aber meiner Meinung nach war die Situation so durchaus erfassbar und der Pilot sollte das Flugzeug gut genug kennen um die Abschaltprozedur allein durchführen zu können.
@@phil.s.3362 Da gebe ich dir vollkommen Recht. Die Informationen würden für einen ausreichend ausgebildeten und informierten Pilot definitiv reichen. Ich habe an dieser Stelle eher in die Zukunft gedacht, wenn mehr Assistenzsysteme hinzukommen und das nicht mehr so klar ist. Außerdem wäre solch ein Bildschirm eine große Erleichterung und Zeiteinsparung für Piloten. Diese hätten dann nämlich nicht nur Informationen dazu was nicht stimmen könnte, sondern hätten auch direkt die Möglichkeit einzugreifen (ohne das Handbuch durchsuchen zu müssen)
@@phil.s.3362 Ja und nein. Die Indikatoren für einen Strömungsabriss und das Trimmrad haben die Piloten sicherlich bemerkt. Wenn diese aber gar nicht wissen, warum das geschieht da sie das System nicht kennen oder ihnen gar nicht bewusst war, dass es existiert, ist es schwierig dann das Problem zu lösen. Eine klare visuelle Anzeige hätte da sicherlich geholfen. Nichts desto trotz gibt es immer wieder und oft fehlerhafte Sensoren, sowie auch beim AF-Flug. Ich finde es höchst bedenklich dass daraufhin Computer direkt und fehlerhaft in das Fluggeschehen eingreifen. Für meinen Teil gibt es sehr große Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Piloten, Sensoren und Crew und das immerwieder. Hier sollte dringend nachgebessert werden.
Wenn Boing ein System baut, dass das Flugzeug ohne negative Einflüsse von Außen oder den Piloten zum Absturz bringt, haben sie auf jeden Fall etwas falsch gemacht.
Aber selbst wenn die Crew vom MCAS nichts gewusst hatte, hätte es eine Checklist und Memory Items für einen „Stabilzer Runaway“ gegeben, die es vorsehen, die automatische Trimmung zu trennen. Das hatte die Crew am Vortag getan, und den Flug mit manueller Trimmung (und zusätzlich falschen Airspeed- und Altitudeanzeigen) zu Ende geführt und das Flugzeug sicher gelandet. Da ist einiges falsch gelaufen, und wie so oft, führte das eine zum anderen. Das Finden des CVR würde jedenfalls die Ermittlungsarbeit erheblich erleichtern. Vielen Dank für Deine tollen, gut recherchierten Videos! :-)
Für Bedienprozesse, die selten vorkommen weil sie in einem Fehlerfall vorkommen, dann aber schnell und korrekt durchgeführt werden müssen, wie bei Lion Air, dann sollten heute die Hinweise in einem Display erscheinen und nicht erst ein Suchen und Blättern in einem Handbuch nötig sein. Wenn zwei Sensoren mit gleicher Funktion unterschiedliche Werte liefern, dann sollte darüber eine Meldung des Systems kommen und eine Entscheidung der Piloten anfordern und nicht einfach anfangen zu regeln.
Sehr informatives Video, danke dafür! Du scheinst ja das Video "Wie wird man Pilot" herunter genommen zu haben. Darf man hier eventuell ein Update für 2018/2019 erwarten, oder wird es generell noch einmal so ein Video geben? Fände das echt spannend!
Allein schon der Fakt, dass die Piloten vom Flug am Tag davor, die das Selbe Problem hatten, das MCAS übergehen konnten, zeigt doch schon, dass Boeing nichts wirklich falsch gemacht hat. Wenn Boeing nicht ausreichend informiert hätte, wäre wohl jeder abgestürzt. Meiner Meinung nach muss ein Pilot das Handbuch "auswendig" kennen.
phil. s. Doch, Boeing hat wohl so einiges falsch gemacht und das wird sich auch im Laufe der Untersuchungen bestätigen. Erstens waren die fehlerhaften AOA-Sensoren wohl kein Einzelfall. Zweitens war die Zeit, die man sich für die Umschulung von der Piloten NG auf MAX genommen hat, minimal ausgefallen und es wurde bei den Crews in den Fällen von denen ich mitbekommen habe, nichtmal auf die Existenz des MCAS eingegangen. Und das ist fatal. Allerdings wundert es mich, dass Piloten einer 737 in so einem Fall nicht den Stab Trim Cutout Switch betätigen, der bei Stabalizer Runaway schon immer den Strom von der Auto-Trimmung genommen hat. Ich kenne mich nur mit den NG-Vatianten aus aber meines Wissens schaltet der auch die Trim-Manöver des MCAS ab. Die zu betätigen, war bei der 737NG im Quick Reference Handbook die Vorgehensweise wenn sich der „Runaway“ fortsetzt. Also liegt hier wohl schwere Schuld bei allen beteiligten Parteien. Wie die „bei Sekunden bist zum Unglück“ hald immer gesagt haben: „Katastrophen passieren nicht einfach. Meist sind sie das Resultat einer Verkettung tödlicher Ereignisse.“ und Boeing hat darin wohl mehr als einen Fehler gemacht. Allein die Philosophie dem Systems die Kontrolle zu geben, wenn auch kurzzeitig, ist genau wie bei Airbus fragwürdig. Aber das ist ne eigene Diskussion.
Bra 0711 Von einer Umschulung spricht man wenn ein Pilot auf ein komplet anderes Flugzeug wechselt. Hier handelt es sich um eine Erweiterung der Lizenz so dass man NG und Max fliegen darf. Der Inhalt einer solchen Erweiterungsschulung liegt nicht beim Flugzeughersteller sondern bei der Fluggesellschaft. Die zuständige Traingsabteilung hat sich gefälligst das neue Handbuch genau anzusehen um dann das Training darauf aufzubauen. Mir stellt sich aber schon länger die Frage ob man nicht zu weit geht den Piloten eine Lizenz geben zu dürfen mir der man quasi alle Varianten der B737 fliegen darf. Wobei die B737 nur ein Beispiel ist. Der Sinn ist mir wohl bekannt: Man benötigt weniger Piloten und kann kostengünstiger operieren. Meiner Meinung nach sind wir hier an einer gefährlichen Grenze angekommen. Die Behörden sollten anfangen darüber nachzudenken ob man hier nicht bremsen müsste. Das würde die Hersteller (in diesem Fall Boeing) evtl. dazu bringen ein solch komplexes System wie das MACS, das ja eigentlich schon der Airbus Philosophie nicht entspricht, eben nicht in einer B737 einzubauen.
@@rederstreet Deswegen ja auswendig in Anführungszeichen. Bei so etwas Wichtigem, was über Leben und Tod entscheidet, sollte man ungefähr wissen was man zu tun hat bzw. wo man nachschauen muss.
Der Computer im Flugzeug müsste mindestens so schlau sein, das er die Maschine auf keinen Fall bis zum Absturz nach unten trimmt. Durch die Flughöhe und die Pitch lässt sich doch relativ einfach ein Korridor berechnen, in dem ein Automatisches System arbeiten darf. Ansonsten versucht das Flugzeug so lange einen Strömungsabriss zu vermeiden, bis sie im Sturzflug nach unten geht. Außerdem sollte das System erkennen, wenn der Pilot immer wieder gegen den Computer arbeitet, das etwas nicht passt und die eingriffe beenden.
Lt. Unfallbericht waren die Piloten sofort nach dem Start damit beschäftigt die Maschine in der Luft zu halten. Zeit irgendwelche Handbücher zu wälzen hatten sie bestimmt nicht, zumal es ja offensichtlich nicht erkennbar war, dass es ein Computerproblem ist und nicht ein mechanischer Defekt. Wie kann bei einer nagelneuen Maschine so ein wichtiges Bauteil den Geist aufgeben? Warum hat das MCAS nur so wenige Parameter zur Verfügung um in die Trimmung einzugreifen? Bin gespannt was noch so raus kommt, m.E. hat Boeing durchaus eine Mitschuld. Und bevor wieder alle auf den Piloten schimpfen, die wollten mit Sicherheit nicht sterben!!! Zuhause vor dem Bildschirm lässt sich das leicht schreiben. Ach ja, im Bericht steht auch noch was interessantes, die Maschine hätte niemals fliegen dürfen. Die Wartung durch Lion Air ist wohl auch ein weiterer negativer Baustein in der ganzen Geschichte.
Gutes Video, danke! Ich finde auch gut, dass Du einmal angefangene Themen weiter verfolgst. Aber kannst Du am Anfang schneller zu den neuen Inhalten kommen? Heute dauerte es 3 Min bis die erste neue Info kam.
Es muss weiter entwickelt werden. Die Kommunikation zwischen Mensch und "Maschiene" muss besser werden, bzw der Mensch muss im Ernstfall volle Kontrolle haben.
Die Frage ist doch wurde der angle of attack sensor nach der Wartung nicht geprüft? Dann wäre es ein Wartungsfehler für den Lion Air verantwortlich wäre, bei korrekt funktionierenden Sensoren wäre es nicht passiert. Das selbe Problem haben ja die ganzen selbstfahrendne Autos mag ja bei Laborbedinugen ein toller fahrer sein nur bei blendendem Gegenlicht entstehen optische Artefakte auf den Kameras und der Autopilot erkennt das nicht als Blendung wi eine Mensch sondern hält es für einen Geisterfahrer und weicht aus in die Barikade weil höhere überlebenschance. Frage an Messingenieure gibt es robustere vllt etwas ungenauere Strömungsmessystem vllt mit Ultraschall die ungenauer aber störunanfälliger sind die von einem Controler mit den Angle of Attack daten verglichen werden bevor es an die Computer geht und bei zu großer abweichung wird der Signalfluss blockiert..
Meiner Meinung nach sollte es in jedem modernen Flugzeug einen Knopf für solche Fälle geben, der einem das Fliegen nach Pitch&Power ermöglicht! Und ganz ehrlich, vielleicht sollte man dann den Umfang der Ausbildung/TypeRatings erhöhen, einfach um auch dieses Fliegen nach Pitch&Power zu üben bzw. dass man noch mehr Situationen durchläuft. „Crew entlasten“: Jeder Pilot muss in der Lage sein, sein Flugzeug auch von Hand zu fliegen und zu landen!
MittenInDeutschlandTV Alltag und mehr das verstehe ich ja auch dass er damit n bisschen dazuverdienen möchte und das ist ja auch okay aber ich finde er sollte die Werbung dann nicht so oft am Anfang machen sondern eher in die Mitte oder ans Ende
Kennt sich da einer vlt aus? Mich würde mal interessieren ob die Computer auch andere Messdaten untereinander abgleichen. Man hat ja Messdaten von Schub, Höhe, Geschwindigkeit und anhand der 3 Daten hätte der Computer vielleicht schon sehen können, das die Fluglage zB rein rechnerisch nicht stimmen kann.
Wieso kennt der Computer den Schub? Den kennt man nicht. Im Cockpit wird die Wellendrehzahl (N1, N2 und ggf. N3) des Triebwerks angezeigt. Den kann man auch nur schwer messen und der is auch uninteressant. Die Geschwindigkeit hilft einem auch nicht weiter. Die Höhe oder Sinkrate hilft auch nur begrenzt. Da müsste ich nen Grenzwert definieren. Gestaltet sich schwierig (kann auch nen Emergency Descent sein und kein Stall). Ausserdem kannst du auf diese Art und Weise nur reagieren, d.h. du musst bis zum voll ausgebildeten Stall mit Absacken des Flugzeugs warten bevor du es erkennst. Mit dem AoA-Systdm kannst du einen Stall antizipieren, d.h. du erkennst ihn bereits bevor er auftritt.
@@romanvancouver1464 Wie erklärst du mir dann einen Flatrated Engine wenn man den Schub nicht kennt? Der IAE V25 hat Sensorik, die den Schub genau dafür misst am TEC. Und wieso ist die Geschwindigkeit durch die Luft irrelevant? Wenn meine Geschwindigkeit zu nimmt, du Höhe verlierst und das die jeweils 3 Sensoren, also 6 insgesammt Melden und du hast 2 von 3 Sensoren, die dir sagen die fliegst steil nach oben, du musst die Nase senken, warum kann dann ein Computer die 2 kaputten von 3 Lage Sensoren nicht identifizieren?
Und um nochmal näher auf deine eigentliche Frage einzugehen. Für den Strömungsabriss maßgeblich sind der AoA und die Reynoldszahl (Geschwindigkeit und Viskosität der Luft). Und genau den AoA und die Geschwindigkeit gleicht der Computer gegeneinander ab. Mehr kann er schlicht und einfach physikalisch nicht tun, um einen Stall VOR dessen Auftreten zu erkennen.
Gute Einwände Volkward. Lass mich das kurz klarstellen: klar kann man technisch den Schub messen. Aber was muss ich dafür kennen? Fluggeschwindigkeit, Austrittsgeschwindigkeit der Gase.und zwar sowohl im Bypass als auch im Kerntriebwerk. Und selbstverständlich die Massenströme also in beiden Teilen Lufttemperatur und Druck. Und wofür das Ganze? In jeder Flugsituation (Geschwindigkeit, Höhe, Manöver) ist der benötigte Schub nen anderer. Was hat man damit jetzt nun gewonnen? Du kannst im Cockpit ja gern mal die Anzeige für den Schub suchen. Die gibt's net. Zweiter Punkt: ja klar kann ich den Stall Bock simpel detektieren wenn er da ist. Ja super, fliegst in 5000ft Höhe und sitzt solange nichtstuend da bis es richtig abwärts geht und du in innerhalb von 30s aufschlägst? Ausserdem wenn du mit Schiebwinkel fliegst, sackt dir immer eine Tragfläche zuerst ab. Und die Maschine fängt an unkontrolliert zu rollen. Komm da mal in 5000ft wieder raus bevor du am Boden bist. Nochmal: es geht darum den Stall zu VERHINDERN!
Was bringt dir im Gegensatz zum Schub die Drehzahl des Triebwerks? Sie zeigt die mechanische Belastung des Triebwerks. Was mich interessiert ist doch wo ist die Belastungsgrenze des Triebwerks, wenn der Schub nicht ausreicht, wieviel "Luft" hat das Triebwerk noch nach oben. Ob ich dabei 100kN oder 120kN Schub erzeuge, die Info bringt mir nix. 100kN sind in einer Situation ausreichend, in der anderen nicht.
Es stimmt schon, dass Sally mit viel Erfahrung zu dem glipflichen Ende geführt hat. Aber viele Dokumentationen, z.B. Mayday, sagen ganz klar, dass der Computer des Airbus Ihn entscheident unterstützt hat.
Und Vorallem wurde immer behauptet das solch eine Anspruchsvolle Landung wie die Notwasserung mit einem Sidestick nicht machbar währe, da man mit dem ach so tollen Yoke ja alles "im Griff" hat. Hier hat sich gezeigt das die Systeme im Airbus so funktioniert haben wie sie sollen.
Vielleicht eine gute Idee für das nächste Video. Gestern Nacht musste das Regierungsflugzeug Konrad Adenauer (a340-300), mit Angela Merkel an Board, kurz vor dem Atlantik umdrehen, da die Kommunikationssysteme ausgefallen sind. Der pilot meldete einen Code. Vielleicht wäre es mal interessant, wenn du dich mal informierst und uns sagst, was dieser "Code" bedeutet. (vlt mal Wieder ein 5 min Video :)
Automatisierung ist gut und schön. Aber die Handhabung muss einfacher werden bzw. klar verständlich werden. Denn oft bleibt eben keine Zeit für Handbücher oder einen "Arbeitskreis". Vielleicht in der Zukunft mit einer Art KI mit Voice Steuerung, womit sich der Pilot instinktiv auseinander setzen kann und immer weiß warum und wieso das Flugzeug dieses oder jenes macht. Aber der Pilot muss zum Schluss immer die Entscheidungshoheit behalten.
Genau das ist ein anti ice System, da falls sich Eis dort bildet die Luftströmung turbulent werden könnte und das wird dadurch verhindert das dieser "ring" beheizt wird.
AeroNewsGerman - Man kann zwar nur erläutern, was man gehört hat aber demnach, hat Sullenberger genau auf den Computer vertraut, in dem er einen Strömungsabriss provozierte in dem er den Sidestick ganz nach hinten zog, die eigenliche Landung soll dann der Computer gemacht haben. Im zweiten Fall, soll das Pitot-Rohr verstopft gewesen sein und der Computer hat nichts ausrichten können mit falschen Werten und hat sich deswegen abgeschaltet.
Coputer und Mensch sollten gut zusammen funktionieren und sich gegenseitig ergänzen. - So ist die Wunschvorstellung. Und ich denke das ist auch ein Konzept an dem man festhalten sollte. Dabei sollte allerdings der Pilot immer die Oberhand haben und über die Assistent seiner Systeme frei entscheiden können. Sprich alle wichtigen Flugassistenzsysteme sollten händisch umgehbar sein und dies muss jeder Pilot zu jedem System wissen und können. Auf der anderen Seite frag ich mich zu diesem Fall 2 Sachen: 1. Warum greif das MCAS nicht zusätzlich auch auf die Daten des künstlichen Horizonts zu der ja eine sichere Fluglage angezeigt haben müsste. 2. Frage: wenn der Fehler von nur einem der beiden Sensoren zum Absturz führen kann, Wozu gibt es dann überhaupt 2 Angel of attack Sensoren. Müsste die Programmierung des Computers nicht schlau genug sein das bei unterschiedlichen Werten er selbst das Versagen einer der beiden Sensoren diagnostiziert? Und dann eine Fehlermeldung ausgibt die den Piloten zum Händischen Fliegen zwingt.
Offtopic: Ich kann nicht genau beziffern warum, aber ich habe in letzter Zeit das Gefühl, dass deine Videos künstlich gestreckt sind. Früher war die durchschnittliche Länge in Relation gesetzt bei etwa 50%. Natürlich geht es hier um Geld und Reichweite etc, trotzdem würde ich mich über kürzere und knackigere Videos freuen. Vor allem patreon stellt ja schon eine ernstzunehmende Einkommensquelle dar.
War es bei Sully nicht ehr so, dass er durch überfrühtes Einschalten der APU volle Computerunterstützung hatte, so dass dieser beim Aufseten einen Stall verhinderte? Ja, meines Wissens war es so. Sully hatte die Computeruntetzützung zur sicheren Landung genutzt.
Ich finde es sehr bedenklich, dass das gleiche Problem für die Besatzung im vorhergehendem Flug überhaupt kein Problem darstellt, und die Crew danach komplett überfordert ist das Problem zu lösen. Zudem finde ich es auch sehr bedenklich, dass das Flugzeug angeblich gewartet wurde, und somit der Fehler nicht mehr auftreten dürfte, was ja nicht der Fall ist. Man hätte im Video vielleicht die Funktion des Abschaltens des automatischen Trimmens erwähnen sollen, mit dem die vorige Crew in der Lage war, das Flugzeug zu kontrollieren. So weit ich mich auskenne, ist dieses Abschalten in den Memory-Items für einen sogenannten "Runaway Stabilizer" enthalten, wodurch der Absturz wahrscheinlich verhindert werden konnte. Daher stellt sich die Frage, warum die Piloten das nicht angewendet habe. Gutes Video von dir :D Freue mich auf Antworten :D
Schon mal darüber nachgedacht wie sich der Fehler in 3tkm Höhe auswirkt und wie direkt nach dem Start? Zeit Handbücher zu lesen hatten die Piloten der Unglücksmaschine nicht - da Boeing MCAS nicht explizit erwähnt hat, steht die neue Funktion eben nur in den Handbüchern. Warum greift die Automatik in die Trimmung ein wenn Sensoren widersprüchliche Daten senden? Warum werden so wenige Parameter herangezogen um so gravierend einzugreifen? Warum deaktiviert sich die Automatik nicht wenn die Piloten aktiv gegen die Eingaben arbeiten? Lt. (vorläufigen) Unfallbericht hat die Maschine direkt nach dem Start die Nase gesenkt, die Piloten hatten immer wieder versucht das Flugzeug zu retten - mit erheblichen Kraftaufwand. Sie mussten auch davon ausgehen, dass der fehlerhafte Sensor repariert wurde (warum defekt bei einer nagelneuen 737 MAX?) und sie ein anderes Problem haben. Für mich haben die Piloten den kleinsten Anteil der Tragödie, die seltsame SW von Boeing und die fehlerhafte Wartung von Lion Air sind wohl eher maßgeblich für den Absturz.
Ich bin für eine automatisierung, man weiß schließlich nie ob die Piloten mal einen schlechten Tag haben und dann trotzdem wegen dem Geld fliegen oder ähnliches, allerdings sollte es doch möglich sein, alle Systeme einheitlich und transparent abzuschalten. Ich denke da z.B. an eine Möglichkeit den Piloten normalerweise nur Standard-Rechte zu geben, wo das System alles selbst entscheiden kann und man mit einem Passwort, meinetwegen auch bei jedem Flugzeug ein anderes, was dann vorne im Handbuch zu finden ist, über die MCDU auf eine Seite kommen kann, wo man alle deaktivierbaren Systeme aufgelistet hat und deaktivieren kann. Einfach umzusetzen und nicht unsicher.
Frage an 737-Kenner: Hätte 'Stab Trim Cut Off' am TQ die Situation gelöst ? Evtl. hat die vorherige Crew einfach nur dieses gemacht und die abgestürzte wäre unfassbar schlecht.
Kannst du ein Video über den Vorfall von der A340 der Bundesregierung machen? Würde mich echt freuen,da gab’s ja letztens mehrere Vorfälle.Danke schonmal!👍🏻😊✈️
Wie kann es sein, dass die Piloten automatische Computerbefehle nicht übersteuern konnte? Hätte es geholfen den Autopiloten abzuschalten? Hätte man die 737 nicht wieder manuell am Startflughafen landen können? Meiner Meinung nach muss der Pilot immer die höchste Instanz im Cockpit sein und er muss zu jeder Zeit wissen, wie er automatische Flugsysteme abschalten könnte, denn er hat ja auch die Verantwortung für seine Passagiere.
Hi👋 Finde die Länge deiner Videos zur Zeit nicht so cool. Klar, du musst auch irgendwie Geld verdienen, aber momentan ziehst du jedes Winz-Thema extrem lang, alles über 10 Minuten, schaltest vier mal Werbung usw. Fand die 5 Minuten langen Videos früher cool, kurz und informativ. Die Videos mit mehreren Themen am Stück, wie Nachrichten. Und dann halt mal ein 15 Minuten langes Video über größere Themen. Hat mir persönlich besser gefallen, wollte das mal äußern. Am Ende ist es ja dein Ding.
@@ChristophReimers Es geht mehr um die Länge der Videos, 10 Minuten mit einem Thema zu füllen, das man auch in 5 abarbeiten könnte, nervt einfach. Zu viel unnötiges Strecken...
Computer Unterstützung ja bitte! Ein manueller overdrive Kopf der fett ist wär finde ich auch gut. Allgemein finde ich es besser bei boing eigentlich da gibt's teilweise ja noch Seile unw aber wie man sieht hat dies da auch gefailt
Automatisierung ist toll - ehrlich! Aber ich persönlich hoffe (und denke), dass sich in den nächsten Jahren nicht allzu viel tun wird in diesem Bereich. Ich hoffe, dass nach wie vor "echte" Piloten die Kontrolle über ein Verkehrsflugzeug haben werden.
Okay... Für jedes "Computer" bitte einen Euro... Und mein Echo rappelt sich hier gerade einen ab, weil andauernd der Aktivierungsbefehl genannt wird :p
Nichts genaues weiss man (noch) nicht. Dein Video besteht zum grössten Teil auf Fragen und das ist auch richtig so. Leider wird das nicht von allen Kommentatoren hier verstanden. Und es wird z.T. auch nicht verstanden dass das Verfassen eines Abschlussberichts Jahre dauern kann. Flugzeugunfälle sind fast immer einer Kette von Ursachen geschuldet. Was aber jetzt schon klar sein müsste: Was genau hat die Maintenance zwischen den beiden Flügen getan oder halt nicht getan? Was stand im technischen Logbuch der Maschine? Dass man den technischen Direktor der Firma quasi direkt nach dem Unfall entlassen hatt spricht eigentlich Bände. Oder war diese Entlassung ein Bauernopfer um die Öffentlickeit zu beruhigen? In meiner Firma hätte man nach einer eventuellen Behebung einer Fehlfunktion der Steuerung sicherlich einen Testflug gemacht um zu sehen op das Problem wirklich behoben wurde. Ich schliesse hier mal bewusst die Piloten aus weil der Stimmenrekorder noch immer nicht gefunden wurde.
Aus meiner Sicht ist das MCAS an sich mit zu wenig Parametern ausgestattet! Wenn Sensoren widersprüchliche Daten sendet, dann darf die Automatik nicht einfach in die Trimmung eingreifen! Lt. (vorläufigen) Unfallbericht hatten die Piloten direkt nach dem Start mit der Maschine zu kämpfen, mit ordentlich Kraftaufwand - schlussendlich hatten sie den Kampf gegen die Automatik verloren. Mit Sicherheit herrschte Chaos im Cockpit, Handbücher konnte da niemand lesen. Das MCAS steht zwar in den Handbüchern, explizit erwähnt hat Boeing dieses neue System nicht -> das musste inzwischen auf Anweisung der NTSB nachgeholt werden. Ein Testflug hätte wohl auch zum Absturz geführt, der Bericht schreibt ja, die Maschine hätte niemals starten dürfen. Nach derzeitigen Kenntnisstand ist die Software der 737 MAX nicht das Gelbe vom Ei und die Wartung war wohl mangelhaft. Ein weitere unbeantwortete Frage, warum ist dieser Sensor bei einer nagelneuen Maschine defekt?
Ich wünsche mir, dass die Piloten wieder mehr selbst fliegen. Ich halte es für eine nahezu unmöglich zu handelnde Aufgabe Stunden auf Monitore zu schauen und plötzlich den Vogel gegen den Computer bedienen zu müssen. Das war in diesem Fall zwar nicht das Problem, doch mir sind die Computer zu mächtig gemacht worden.
Ich war schon immer ein Kritiker der Automatisierung, ob es nun um Autos, oder Flugzeuge geht. Die Menschen geben a. zu viel Kontroller der Automatik und verlernen das händische und b. sind diese Systeme meistens so komplex, dass der Mensch oft die Situation nicht im Griff hat und die Automatik unkontrollierbar wird. Gleichzeitig halte ich es für möglich, dass die Piloten angehalten werden der Automatik zu vertrauen, weil sie angeblich sicherer und effizienter ist. Aber viele Beispiele zeigen, dass Automatik gut ist, aber nur der Mensch allein die totale Kontrolle haben darf und in jeder Situation die Automatik abschalten können muss. Dementsprechend klares Nein zur weiteren Automatisierung!
Wie stehst Du eigentlich zu der Behauptung, daß Flugzeuge mit entsprechenden Computern auch komplett ohne Piloten fliegen können und es den Piloten gar nicht braucht? Bzw ist die Logik eines Computers im Notfall besser als die Entscheidungskraft des Menschen?
Du bist der Beste, aber immer nur Boeing Airbus Boeing Airbus Airbus Airbus Boeing Boeing Boeing Boeing Airbus Airbus Boeing Airbus. Ich wünsche mir von dir mehr Vielfalt mit Ilyushin ATR Tupolev Embraer COMAC usw...
Die Regierungschefin einer der größten Industrienationen der Welt ist aktuell vermutlich mit dem Iberia Linienflug IB6849 mit einem A330-202 unterwegs zum G20 Gipfel nach Buenos Aires. Wie peinlich ist das denn? Hoffe mal sie musste nicht auch noch auf dem Jump Seat Platz nehmen? 😂
Meiner Meinung nach sollten Eingriffe des Computers in die Flugsteuerung (Autopilot ausgenommen) für Piloten transparent sein. Das heißt idealerweise gäbe es einen Bildschirm der anzeigt, wenn ein System eingreift, warum es eingreift (Sensorwerte) und die Option bietet den Sensor zu wechseln oder das System abzuschalten
1. Das Trimmrad bewegt sich
2. Der Stickshaker war die ganze Zeit aktiv, was bei einer normalen Fluglage auf einen Sensorfehler/Datenfehler hinweist.
Das müsste meiner Meinung nach eindeutig genug sein, um den Eingriff des Computers bemerken und nachvollziehen zu können. Allerdings wäre eine Abschaltanleitung natürlich noch besser, aber meiner Meinung nach war die Situation so durchaus erfassbar und der Pilot sollte das Flugzeug gut genug kennen um die Abschaltprozedur allein durchführen zu können.
@@phil.s.3362 Da gebe ich dir vollkommen Recht. Die Informationen würden für einen ausreichend ausgebildeten und informierten Pilot definitiv reichen.
Ich habe an dieser Stelle eher in die Zukunft gedacht, wenn mehr Assistenzsysteme hinzukommen und das nicht mehr so klar ist. Außerdem wäre solch ein Bildschirm eine große Erleichterung und Zeiteinsparung für Piloten. Diese hätten dann nämlich nicht nur Informationen dazu was nicht stimmen könnte, sondern hätten auch direkt die Möglichkeit einzugreifen (ohne das Handbuch durchsuchen zu müssen)
@@phil.s.3362 Ja und nein. Die Indikatoren für einen Strömungsabriss und das Trimmrad haben die Piloten sicherlich bemerkt. Wenn diese aber gar nicht wissen, warum das geschieht da sie das System nicht kennen oder ihnen gar nicht bewusst war, dass es existiert, ist es schwierig dann das Problem zu lösen. Eine klare visuelle Anzeige hätte da sicherlich geholfen.
Nichts desto trotz gibt es immer wieder und oft fehlerhafte Sensoren, sowie auch beim AF-Flug. Ich finde es höchst bedenklich dass daraufhin Computer direkt und fehlerhaft in das Fluggeschehen eingreifen. Für meinen Teil gibt es sehr große Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Piloten, Sensoren und Crew und das immerwieder. Hier sollte dringend nachgebessert werden.
Wenn Boing ein System baut, dass das Flugzeug ohne negative Einflüsse von Außen oder den Piloten zum Absturz bringt, haben sie auf jeden Fall etwas falsch gemacht.
Schulen, Schulen und nochmal Schulen. Gut geschultes Personal ist so unheimlich wichtig.
Aber selbst wenn die Crew vom MCAS nichts gewusst hatte, hätte es eine Checklist und Memory Items für einen „Stabilzer Runaway“ gegeben, die es vorsehen, die automatische Trimmung zu trennen. Das hatte die Crew am Vortag getan, und den Flug mit manueller Trimmung (und zusätzlich falschen Airspeed- und Altitudeanzeigen) zu Ende geführt und das Flugzeug sicher gelandet. Da ist einiges falsch gelaufen, und wie so oft, führte das eine zum anderen. Das Finden des CVR würde jedenfalls die Ermittlungsarbeit erheblich erleichtern.
Vielen Dank für Deine tollen, gut recherchierten Videos! :-)
Für Bedienprozesse, die selten vorkommen weil sie in einem Fehlerfall vorkommen, dann aber schnell und korrekt durchgeführt werden müssen, wie bei Lion Air, dann sollten heute die Hinweise in einem Display erscheinen und nicht erst ein Suchen und Blättern in einem Handbuch nötig sein. Wenn zwei Sensoren mit gleicher Funktion unterschiedliche Werte liefern, dann sollte darüber eine Meldung des Systems kommen und eine Entscheidung der Piloten anfordern und nicht einfach anfangen zu regeln.
"ich möchte fliegen, im Cockpit abeheben !" Wasn n Werbung... Gutes Video !
Bitte mehr kurze und kompakte Videos
Wegen denen hab ich dich abonniert
Sehr informatives Video, danke dafür!
Du scheinst ja das Video "Wie wird man Pilot" herunter genommen zu haben.
Darf man hier eventuell ein Update für 2018/2019 erwarten, oder wird es generell noch einmal so ein Video geben?
Fände das echt spannend!
Ich konnte die ganze Zeit nur auf deine Spiegelung im Hintergrund schauen :-)
Gerade richtig das Video zur Sitzung auf dem Klo 🚽!
Schöne Hintergrundbeleuchtung.
Allein schon der Fakt, dass die Piloten vom Flug am Tag davor, die das Selbe Problem hatten, das MCAS übergehen konnten, zeigt doch schon, dass Boeing nichts wirklich falsch gemacht hat. Wenn Boeing nicht ausreichend informiert hätte, wäre wohl jeder abgestürzt. Meiner Meinung nach muss ein Pilot das Handbuch "auswendig" kennen.
phil. s. Auswendig? Unmöglich. Wenn man aber weiss wo was steht ist man schon sehr gut.
phil. s. Doch, Boeing hat wohl so einiges falsch gemacht und das wird sich auch im Laufe der Untersuchungen bestätigen. Erstens waren die fehlerhaften AOA-Sensoren wohl kein Einzelfall. Zweitens war die Zeit, die man sich für die Umschulung von der Piloten NG auf MAX genommen hat, minimal ausgefallen und es wurde bei den Crews in den Fällen von denen ich mitbekommen habe, nichtmal auf die Existenz des MCAS eingegangen. Und das ist fatal. Allerdings wundert es mich, dass Piloten einer 737 in so einem Fall nicht den Stab Trim Cutout Switch betätigen, der bei Stabalizer Runaway schon immer den Strom von der Auto-Trimmung genommen hat. Ich kenne mich nur mit den NG-Vatianten aus aber meines Wissens schaltet der auch die Trim-Manöver des MCAS ab. Die zu betätigen, war bei der 737NG im Quick Reference Handbook die Vorgehensweise wenn sich der „Runaway“ fortsetzt. Also liegt hier wohl schwere Schuld bei allen beteiligten Parteien. Wie die „bei Sekunden bist zum Unglück“ hald immer gesagt haben: „Katastrophen passieren nicht einfach. Meist sind sie das Resultat einer Verkettung tödlicher Ereignisse.“ und Boeing hat darin wohl mehr als einen Fehler gemacht. Allein die Philosophie dem Systems die Kontrolle zu geben, wenn auch kurzzeitig, ist genau wie bei Airbus fragwürdig. Aber das ist ne eigene Diskussion.
Bra 0711 Von einer Umschulung spricht man wenn ein Pilot auf ein komplet anderes Flugzeug wechselt. Hier handelt es sich um eine Erweiterung der Lizenz so dass man NG und Max fliegen darf. Der Inhalt einer solchen Erweiterungsschulung liegt nicht beim Flugzeughersteller sondern bei der Fluggesellschaft. Die zuständige Traingsabteilung hat sich gefälligst das neue Handbuch genau anzusehen um dann das Training darauf aufzubauen.
Mir stellt sich aber schon länger die Frage ob man nicht zu weit geht den Piloten eine Lizenz geben zu dürfen mir der man quasi alle Varianten der B737 fliegen darf. Wobei die B737 nur ein Beispiel ist. Der Sinn ist mir wohl bekannt: Man benötigt weniger Piloten und kann kostengünstiger operieren. Meiner Meinung nach sind wir hier an einer gefährlichen Grenze angekommen. Die Behörden sollten anfangen darüber nachzudenken ob man hier nicht bremsen müsste. Das würde die Hersteller (in diesem Fall Boeing) evtl. dazu bringen ein solch komplexes System wie das MACS, das ja eigentlich schon der Airbus Philosophie nicht entspricht, eben nicht in einer B737 einzubauen.
@@rederstreet Deswegen ja auswendig in Anführungszeichen. Bei so etwas Wichtigem, was über Leben und Tod entscheidet, sollte man ungefähr wissen was man zu tun hat bzw. wo man nachschauen muss.
Nico Mayer bei mir kommt keine Werbung. Hab meinen RUclips Standort auf USA umgestellt, dann bin ich uninteressant für deutsche Werbespots.
Danke für das interessante Video 👍👍
Der Computer im Flugzeug müsste mindestens so schlau sein, das er die Maschine auf keinen Fall bis zum Absturz nach unten trimmt. Durch die Flughöhe und die Pitch lässt sich doch relativ einfach ein Korridor berechnen, in dem ein Automatisches System arbeiten darf. Ansonsten versucht das Flugzeug so lange einen Strömungsabriss zu vermeiden, bis sie im Sturzflug nach unten geht.
Außerdem sollte das System erkennen, wenn der Pilot immer wieder gegen den Computer arbeitet, das etwas nicht passt und die eingriffe beenden.
Danke für die Info bro
Will mehrere Informationen
Lt. Unfallbericht waren die Piloten sofort nach dem Start damit beschäftigt die Maschine in der Luft zu halten. Zeit irgendwelche Handbücher zu wälzen hatten sie bestimmt nicht, zumal es ja offensichtlich nicht erkennbar war, dass es ein Computerproblem ist und nicht ein mechanischer Defekt.
Wie kann bei einer nagelneuen Maschine so ein wichtiges Bauteil den Geist aufgeben?
Warum hat das MCAS nur so wenige Parameter zur Verfügung um in die Trimmung einzugreifen?
Bin gespannt was noch so raus kommt, m.E. hat Boeing durchaus eine Mitschuld.
Und bevor wieder alle auf den Piloten schimpfen, die wollten mit Sicherheit nicht sterben!!! Zuhause vor dem Bildschirm lässt sich das leicht schreiben.
Ach ja, im Bericht steht auch noch was interessantes, die Maschine hätte niemals fliegen dürfen. Die Wartung durch Lion Air ist wohl auch ein weiterer negativer Baustein in der ganzen Geschichte.
Was ist MCAS ausgeschrieben?
Justin Thielecke Ist im Video erklärt.
Paul Hilbert ich möchte die Abkürzung „MCAS“ ausgeschrieben haben.
Was MCAS macht weiß ich. Aber diese Abkürzung heißt ja anders ausgeschrieben.
@@justinthielecke6264 Maneuvering Characteristics Augmentation System
Gutes Video, danke! Ich finde auch gut, dass Du einmal angefangene Themen weiter verfolgst. Aber kannst Du am Anfang schneller zu den neuen Inhalten kommen? Heute dauerte es 3 Min bis die erste neue Info kam.
Hallo super Video
Sully hat da aber auch den Comp. zur Hilfe gehabt....ohne Alpha-Max-Protec. wäre das sehr schwierig geworden.
Grüsse aus der Schweiz
Es muss weiter entwickelt werden.
Die Kommunikation zwischen Mensch und "Maschiene" muss besser werden, bzw der Mensch muss im Ernstfall volle Kontrolle haben.
Die Frage ist doch wurde der angle of attack sensor nach der Wartung nicht geprüft? Dann wäre es ein Wartungsfehler für den Lion Air verantwortlich wäre, bei korrekt funktionierenden Sensoren wäre es nicht passiert. Das selbe Problem haben ja die ganzen selbstfahrendne Autos mag ja bei Laborbedinugen ein toller fahrer sein nur bei blendendem Gegenlicht entstehen optische Artefakte auf den Kameras und der Autopilot erkennt das nicht als Blendung wi eine Mensch sondern hält es für einen Geisterfahrer und weicht aus in die Barikade weil höhere überlebenschance. Frage an Messingenieure gibt es robustere vllt etwas ungenauere Strömungsmessystem vllt mit Ultraschall die ungenauer aber störunanfälliger sind die von einem Controler mit den Angle of Attack daten verglichen werden bevor es an die Computer geht und bei zu großer abweichung wird der Signalfluss blockiert..
Am besten führt man das 4-Mann Cockpit wieder ein..
Meiner Meinung nach sollte es in jedem modernen Flugzeug einen Knopf für solche Fälle geben, der einem das Fliegen nach Pitch&Power ermöglicht!
Und ganz ehrlich, vielleicht sollte man dann den Umfang der Ausbildung/TypeRatings erhöhen, einfach um auch dieses Fliegen nach Pitch&Power zu üben bzw. dass man noch mehr Situationen durchläuft.
„Crew entlasten“: Jeder Pilot muss in der Lage sein, sein Flugzeug auch von Hand zu fliegen und zu landen!
Gutes Video aber bitte weniger Werbung
Bin jetzt bei der Hälfte und es gab schon drei mal Werbung
Is hald so
Hey der Kanal finanziert sich nicht von selber du Pfennigfuchser
MittenInDeutschlandTV Alltag und mehr das verstehe ich ja auch dass er damit n bisschen dazuverdienen möchte und das ist ja auch okay aber ich finde er sollte die Werbung dann nicht so oft am Anfang machen sondern eher in die Mitte oder ans Ende
dslumsonst warum sollte das so sein
Wäre mal interessant wenn du die Irkut MC-21 und deren Potential vorstellst.
Kennt sich da einer vlt aus? Mich würde mal interessieren ob die Computer auch andere Messdaten untereinander abgleichen. Man hat ja Messdaten von Schub, Höhe, Geschwindigkeit und anhand der 3 Daten hätte der Computer vielleicht schon sehen können, das die Fluglage zB rein rechnerisch nicht stimmen kann.
Wieso kennt der Computer den Schub? Den kennt man nicht. Im Cockpit wird die Wellendrehzahl (N1, N2 und ggf. N3) des Triebwerks angezeigt. Den kann man auch nur schwer messen und der is auch uninteressant. Die Geschwindigkeit hilft einem auch nicht weiter. Die Höhe oder Sinkrate hilft auch nur begrenzt. Da müsste ich nen Grenzwert definieren. Gestaltet sich schwierig (kann auch nen Emergency Descent sein und kein Stall). Ausserdem kannst du auf diese Art und Weise nur reagieren, d.h. du musst bis zum voll ausgebildeten Stall mit Absacken des Flugzeugs warten bevor du es erkennst. Mit dem AoA-Systdm kannst du einen Stall antizipieren, d.h. du erkennst ihn bereits bevor er auftritt.
@@romanvancouver1464 Wie erklärst du mir dann einen Flatrated Engine wenn man den Schub nicht kennt? Der IAE V25 hat Sensorik, die den Schub genau dafür misst am TEC. Und wieso ist die Geschwindigkeit durch die Luft irrelevant? Wenn meine Geschwindigkeit zu nimmt, du Höhe verlierst und das die jeweils 3 Sensoren, also 6 insgesammt Melden und du hast 2 von 3 Sensoren, die dir sagen die fliegst steil nach oben, du musst die Nase senken, warum kann dann ein Computer die 2 kaputten von 3 Lage Sensoren nicht identifizieren?
Und um nochmal näher auf deine eigentliche Frage einzugehen. Für den Strömungsabriss maßgeblich sind der AoA und die Reynoldszahl (Geschwindigkeit und Viskosität der Luft). Und genau den AoA und die Geschwindigkeit gleicht der Computer gegeneinander ab. Mehr kann er schlicht und einfach physikalisch nicht tun, um einen Stall VOR dessen Auftreten zu erkennen.
Gute Einwände Volkward. Lass mich das kurz klarstellen: klar kann man technisch den Schub messen. Aber was muss ich dafür kennen? Fluggeschwindigkeit, Austrittsgeschwindigkeit der Gase.und zwar sowohl im Bypass als auch im Kerntriebwerk. Und selbstverständlich die Massenströme also in beiden Teilen Lufttemperatur und Druck. Und wofür das Ganze? In jeder Flugsituation (Geschwindigkeit, Höhe, Manöver) ist der benötigte Schub nen anderer. Was hat man damit jetzt nun gewonnen? Du kannst im Cockpit ja gern mal die Anzeige für den Schub suchen. Die gibt's net.
Zweiter Punkt: ja klar kann ich den Stall Bock simpel detektieren wenn er da ist. Ja super, fliegst in 5000ft Höhe und sitzt solange nichtstuend da bis es richtig abwärts geht und du in innerhalb von 30s aufschlägst? Ausserdem wenn du mit Schiebwinkel fliegst, sackt dir immer eine Tragfläche zuerst ab. Und die Maschine fängt an unkontrolliert zu rollen. Komm da mal in 5000ft wieder raus bevor du am Boden bist. Nochmal: es geht darum den Stall zu VERHINDERN!
Was bringt dir im Gegensatz zum Schub die Drehzahl des Triebwerks? Sie zeigt die mechanische Belastung des Triebwerks. Was mich interessiert ist doch wo ist die Belastungsgrenze des Triebwerks, wenn der Schub nicht ausreicht, wieviel "Luft" hat das Triebwerk noch nach oben. Ob ich dabei 100kN oder 120kN Schub erzeuge, die Info bringt mir nix. 100kN sind in einer Situation ausreichend, in der anderen nicht.
Es stimmt schon, dass Sally mit viel Erfahrung zu dem glipflichen Ende geführt hat. Aber viele Dokumentationen, z.B. Mayday, sagen ganz klar, dass der Computer des Airbus Ihn entscheident unterstützt hat.
Und Vorallem wurde immer behauptet das solch eine Anspruchsvolle Landung wie die Notwasserung mit einem Sidestick nicht machbar währe, da man mit dem ach so tollen Yoke ja alles "im Griff" hat.
Hier hat sich gezeigt das die Systeme im Airbus so funktioniert haben wie sie sollen.
Vielleicht eine gute Idee für das nächste Video.
Gestern Nacht musste das Regierungsflugzeug Konrad Adenauer (a340-300), mit Angela Merkel an Board, kurz vor dem Atlantik umdrehen, da die Kommunikationssysteme ausgefallen sind. Der pilot meldete einen Code. Vielleicht wäre es mal interessant, wenn du dich mal informierst und uns sagst, was dieser "Code" bedeutet. (vlt mal Wieder ein 5 min Video :)
Automatisierung ist gut und schön. Aber die Handhabung muss einfacher werden bzw. klar verständlich werden. Denn oft bleibt eben keine Zeit für Handbücher oder einen "Arbeitskreis". Vielleicht in der Zukunft mit einer Art KI mit Voice Steuerung, womit sich der Pilot instinktiv auseinander setzen kann und immer weiß warum und wieso das Flugzeug dieses oder jenes macht. Aber der Pilot muss zum Schluss immer die Entscheidungshoheit behalten.
Wieso gibt es bei jedem flugzeug ein silbernen streifen beim triebwerk also ganz vorne
öventlicheverkehrsmittel 2019
Tut hier nichst zur Sache.
Ich glaub das is das De-icing-system
Das ist ein Enteisungssystem das VERMUTLICH verhindert das Eis in die Triebwerke gelangt
Genau das ist ein anti ice System, da falls sich Eis dort bildet die Luftströmung turbulent werden könnte und das wird dadurch verhindert das dieser "ring" beheizt wird.
AeroNewsGerman - Man kann zwar nur erläutern, was man gehört hat aber demnach, hat Sullenberger genau auf den Computer vertraut, in dem er einen Strömungsabriss provozierte in dem er den Sidestick ganz nach hinten zog, die eigenliche Landung soll dann der Computer gemacht haben. Im zweiten Fall, soll das Pitot-Rohr verstopft gewesen sein und der Computer hat nichts ausrichten können mit falschen Werten und hat sich deswegen abgeschaltet.
Coputer und Mensch sollten gut zusammen funktionieren und sich gegenseitig ergänzen. - So ist die Wunschvorstellung. Und ich denke das ist auch ein Konzept an dem man festhalten sollte. Dabei sollte allerdings der Pilot immer die Oberhand haben und über die Assistent seiner Systeme frei entscheiden können. Sprich alle wichtigen Flugassistenzsysteme sollten händisch umgehbar sein und dies muss jeder Pilot zu jedem System wissen und können. Auf der anderen Seite frag ich mich zu diesem Fall 2 Sachen:
1. Warum greif das MCAS nicht zusätzlich auch auf die Daten des künstlichen Horizonts zu der ja eine sichere Fluglage angezeigt haben müsste.
2. Frage: wenn der Fehler von nur einem der beiden Sensoren zum Absturz führen kann, Wozu gibt es dann überhaupt 2 Angel of attack Sensoren. Müsste die Programmierung des Computers nicht schlau genug sein das bei unterschiedlichen Werten er selbst das Versagen einer der beiden Sensoren diagnostiziert? Und dann eine Fehlermeldung ausgibt die den Piloten zum Händischen Fliegen zwingt.
Offtopic: Ich kann nicht genau beziffern warum, aber ich habe in letzter Zeit das Gefühl, dass deine Videos künstlich gestreckt sind. Früher war die durchschnittliche Länge in Relation gesetzt bei etwa 50%. Natürlich geht es hier um Geld und Reichweite etc, trotzdem würde ich mich über kürzere und knackigere Videos freuen. Vor allem patreon stellt ja schon eine ernstzunehmende Einkommensquelle dar.
War es bei Sully nicht ehr so, dass er durch überfrühtes Einschalten der APU volle Computerunterstützung hatte, so dass dieser beim Aufseten einen Stall verhinderte? Ja, meines Wissens war es so. Sully hatte die Computeruntetzützung zur sicheren Landung genutzt.
Ich finde es sehr bedenklich, dass das gleiche Problem für die Besatzung im vorhergehendem Flug überhaupt kein Problem darstellt, und die Crew danach komplett überfordert ist das Problem zu lösen. Zudem finde ich es auch sehr bedenklich, dass das Flugzeug angeblich gewartet wurde, und somit der Fehler nicht mehr auftreten dürfte, was ja nicht der Fall ist. Man hätte im Video vielleicht die Funktion des Abschaltens des automatischen Trimmens erwähnen sollen, mit dem die vorige Crew in der Lage war, das Flugzeug zu kontrollieren. So weit ich mich auskenne, ist dieses Abschalten in den Memory-Items für einen sogenannten "Runaway Stabilizer" enthalten, wodurch der Absturz wahrscheinlich verhindert werden konnte. Daher stellt sich die Frage, warum die Piloten das nicht angewendet habe. Gutes Video von dir :D Freue mich auf Antworten :D
Schon mal darüber nachgedacht wie sich der Fehler in 3tkm Höhe auswirkt und wie direkt nach dem Start? Zeit Handbücher zu lesen hatten die Piloten der Unglücksmaschine nicht - da Boeing MCAS nicht explizit erwähnt hat, steht die neue Funktion eben nur in den Handbüchern. Warum greift die Automatik in die Trimmung ein wenn Sensoren widersprüchliche Daten senden? Warum werden so wenige Parameter herangezogen um so gravierend einzugreifen? Warum deaktiviert sich die Automatik nicht wenn die Piloten aktiv gegen die Eingaben arbeiten?
Lt. (vorläufigen) Unfallbericht hat die Maschine direkt nach dem Start die Nase gesenkt, die Piloten hatten immer wieder versucht das Flugzeug zu retten - mit erheblichen Kraftaufwand. Sie mussten auch davon ausgehen, dass der fehlerhafte Sensor repariert wurde (warum defekt bei einer nagelneuen 737 MAX?) und sie ein anderes Problem haben.
Für mich haben die Piloten den kleinsten Anteil der Tragödie, die seltsame SW von Boeing und die fehlerhafte Wartung von Lion Air sind wohl eher maßgeblich für den Absturz.
Ich bin für eine automatisierung, man weiß schließlich nie ob die Piloten mal einen schlechten Tag haben und dann trotzdem wegen dem Geld fliegen oder ähnliches, allerdings sollte es doch möglich sein, alle Systeme einheitlich und transparent abzuschalten. Ich denke da z.B. an eine Möglichkeit den Piloten normalerweise nur Standard-Rechte zu geben, wo das System alles selbst entscheiden kann und man mit einem Passwort, meinetwegen auch bei jedem Flugzeug ein anderes, was dann vorne im Handbuch zu finden ist, über die MCDU auf eine Seite kommen kann, wo man alle deaktivierbaren Systeme aufgelistet hat und deaktivieren kann. Einfach umzusetzen und nicht unsicher.
Gibt es bei solchen Eingriffen wie durch das MCAS keine Meldung, die dem Piloten signalisiert, dass der Computer grade "aktiv" ist?
Frage an 737-Kenner:
Hätte 'Stab Trim Cut Off' am TQ die Situation gelöst ? Evtl. hat die vorherige Crew einfach nur dieses gemacht und die abgestürzte wäre unfassbar schlecht.
Was ist denn da mit Konrad Adenauer gestern los gewesen? War das ein Beinahe-Unfall?
Kannst du ein Video über den Vorfall von der A340 der Bundesregierung machen? Würde mich echt freuen,da gab’s ja letztens mehrere Vorfälle.Danke schonmal!👍🏻😊✈️
Wie kann es sein, dass die Piloten automatische Computerbefehle nicht übersteuern konnte? Hätte es geholfen den Autopiloten abzuschalten? Hätte man die 737 nicht wieder manuell am Startflughafen landen können? Meiner Meinung nach muss der Pilot immer die höchste Instanz im Cockpit sein und er muss zu jeder Zeit wissen, wie er automatische Flugsysteme abschalten könnte, denn er hat ja auch die Verantwortung für seine Passagiere.
Kann mir jemand einen Link zum vorläufigen Absturzbericht schicken?
Ich würde sagen der beste Computer ist nur so gut wie sein Bediener ich denke das die Ursachen eine aneinander kettungen von zu vielen fehler war.
Hi👋
Finde die Länge deiner Videos zur Zeit nicht so cool. Klar, du musst auch irgendwie Geld verdienen, aber momentan ziehst du jedes Winz-Thema extrem lang, alles über 10 Minuten, schaltest vier mal Werbung usw. Fand die 5 Minuten langen Videos früher cool, kurz und informativ. Die Videos mit mehreren Themen am Stück, wie Nachrichten. Und dann halt mal ein 15 Minuten langes Video über größere Themen. Hat mir persönlich besser gefallen, wollte das mal äußern. Am Ende ist es ja dein Ding.
jonatree jap sehe ich auch so, die ständige Werbung vermiest mir so langsam das Interesse
jonatree +1
Wen Werbung nervt der kann ja auch youtube premium nehmen da gibt's keine Werbung mehr..
Christoph Reimers Du hast das Prinzip nicht verstanden, vermute ich.
@@ChristophReimers Es geht mehr um die Länge der Videos, 10 Minuten mit einem Thema zu füllen, das man auch in 5 abarbeiten könnte, nervt einfach. Zu viel unnötiges Strecken...
Zitat Mark Johnson Flug QF32 : „Die Automatisierung macht das Fliegen nicht unbedingt einfacher, nur anders“
Computer Unterstützung ja bitte!
Ein manueller overdrive Kopf der fett ist wär finde ich auch gut.
Allgemein finde ich es besser bei boing eigentlich da gibt's teilweise ja noch Seile unw aber wie man sieht hat dies da auch gefailt
Automatisierung ist toll - ehrlich! Aber ich persönlich hoffe (und denke), dass sich in den nächsten Jahren nicht allzu viel tun wird in diesem Bereich. Ich hoffe, dass nach wie vor "echte" Piloten die Kontrolle über ein Verkehrsflugzeug haben werden.
Okay... Für jedes "Computer" bitte einen Euro... Und mein Echo rappelt sich hier gerade einen ab, weil andauernd der Aktivierungsbefehl genannt wird :p
Also mir war das jetzt ein bisschen zu viel Werbung im Video...wäre cool wenn das wenigstens nur am Ende oder Anfang passieren würde;)
Nichts genaues weiss man (noch) nicht.
Dein Video besteht zum grössten Teil auf Fragen und das ist auch richtig so. Leider wird das nicht von allen Kommentatoren hier verstanden. Und es wird z.T. auch nicht verstanden dass das Verfassen eines Abschlussberichts Jahre dauern kann. Flugzeugunfälle sind fast immer einer Kette von Ursachen geschuldet.
Was aber jetzt schon klar sein müsste: Was genau hat die Maintenance zwischen den beiden Flügen getan oder halt nicht getan? Was stand im technischen Logbuch der Maschine? Dass man den technischen Direktor der Firma quasi direkt nach dem Unfall entlassen hatt spricht eigentlich Bände. Oder war diese Entlassung ein Bauernopfer um die Öffentlickeit zu beruhigen?
In meiner Firma hätte man nach einer eventuellen Behebung einer Fehlfunktion der Steuerung sicherlich einen Testflug gemacht um zu sehen op das Problem wirklich behoben wurde.
Ich schliesse hier mal bewusst die Piloten aus weil der Stimmenrekorder noch immer nicht gefunden wurde.
Aus meiner Sicht ist das MCAS an sich mit zu wenig Parametern ausgestattet! Wenn Sensoren widersprüchliche Daten sendet, dann darf die Automatik nicht einfach in die Trimmung eingreifen!
Lt. (vorläufigen) Unfallbericht hatten die Piloten direkt nach dem Start mit der Maschine zu kämpfen, mit ordentlich Kraftaufwand - schlussendlich hatten sie den Kampf gegen die Automatik verloren. Mit Sicherheit herrschte Chaos im Cockpit, Handbücher konnte da niemand lesen.
Das MCAS steht zwar in den Handbüchern, explizit erwähnt hat Boeing dieses neue System nicht -> das musste inzwischen auf Anweisung der NTSB nachgeholt werden.
Ein Testflug hätte wohl auch zum Absturz geführt, der Bericht schreibt ja, die Maschine hätte niemals starten dürfen.
Nach derzeitigen Kenntnisstand ist die Software der 737 MAX nicht das Gelbe vom Ei und die Wartung war wohl mangelhaft. Ein weitere unbeantwortete Frage, warum ist dieser Sensor bei einer nagelneuen Maschine defekt?
wie heißt die Intro musik?
Könnte mir jemand die Abkürzung MCAS voll ausgeschrieben sagen? Würde es mir gerne aufschreiben.
Justin Thielecke Nochmal das Video ansehen.
Paul Hilbert Er sagt es zwar aber ich möchte es in ohne RECHTSCHREIBFEHLER haben.
Google ist dein Freund.......🤣
Ich wünsche mir, dass die Piloten wieder mehr selbst fliegen. Ich halte es für eine nahezu unmöglich zu handelnde Aufgabe Stunden auf Monitore zu schauen und plötzlich den Vogel gegen den Computer bedienen zu müssen. Das war in diesem Fall zwar nicht das Problem, doch mir sind die Computer zu mächtig gemacht worden.
Ich war schon immer ein Kritiker der Automatisierung, ob es nun um Autos, oder Flugzeuge geht.
Die Menschen geben a. zu viel Kontroller der Automatik und verlernen das händische und b. sind diese Systeme meistens so komplex, dass der Mensch oft die Situation nicht im Griff hat und die Automatik unkontrollierbar wird.
Gleichzeitig halte ich es für möglich, dass die Piloten angehalten werden der Automatik zu vertrauen, weil sie angeblich sicherer und effizienter ist.
Aber viele Beispiele zeigen, dass Automatik gut ist, aber nur der Mensch allein die totale Kontrolle haben darf und in jeder Situation die Automatik abschalten können muss.
Dementsprechend klares Nein zur weiteren Automatisierung!
Weiß wer wie der Introsong heißt?
3:50, 787 Cockpit?
250 Abos ohne Video nein es ist das der 737 Max. Gut zu erkennen an zum Beispiel dem Yoke.
Eine Symbiose zwischen Mensch und Computer, nicht entweder oder
Wie stehst Du eigentlich zu der Behauptung, daß Flugzeuge mit entsprechenden Computern auch komplett ohne Piloten fliegen können und es den Piloten gar nicht braucht? Bzw ist die Logik eines Computers im Notfall besser als die Entscheidungskraft des Menschen?
Ein 3er mann im Cockpit der nur für die Technik zuständig ist :D
Ich möchte fliegen, im Cockpit abheben
Ich auch😍aber in einem A380 Cockpit
Ich liebe die 737-8 Max
Mach mal bitte ein Video über den Regierungsflieger A340 von Merkel
Das mit Pitch und Attack leider einfach schlecht erklärt...
Du bist der Beste, aber immer nur Boeing Airbus Boeing Airbus Airbus Airbus Boeing Boeing Boeing Boeing Airbus Airbus Boeing Airbus. Ich wünsche mir von dir mehr Vielfalt mit Ilyushin ATR Tupolev Embraer COMAC usw...
Josephine Müller Hier geht es doch um ein brandaktuelles Thema, was halt eben eine Boeing betrifft.
Mein tipp wehre,wenn Computer Probleme gemacht hat sollen politen einfach Computer Reset machen und neu starten.
Die Regierungschefin einer der größten Industrienationen der Welt ist aktuell vermutlich mit dem Iberia Linienflug IB6849 mit einem A330-202 unterwegs zum G20 Gipfel nach Buenos Aires. Wie peinlich ist das denn? Hoffe mal sie musste nicht auch noch auf dem Jump Seat Platz nehmen? 😂
Wir fliegen in Deutschland so was von hinterher, da passt das auch zum Flieger.
Hast du dich mal erkundigt was für eine Prozedur es dafür gibt?! Geht das ohne Werkzeug?! (jetzt mal bissl zynisch...) (...)
Ich habe meinen Kommentar nochmal gelöscht, teilweise ist das Publikum hier echt minderbemittelt