Kurz zu der Kritik in den Kommentaren: Das TSB wird, wie im Video erwähnt, als Ergänzung und nicht als Ersatz für Schienenfahrzeuge betrachtet. Besonders hervorzuheben sind seine Fähigkeit, enge Kurvenradien zu bewältigen sowie hohe Steigungen zu überwinden und der Laufruhe. Diese Eigenschaften machen den TSB in bestimmten Situationen besonders nützlich, etwa in Gebieten, in denen solche topografischen Herausforderungen bestehen. Wie aber auch erwähnt, ist und bleibt ein großer Kritikpunkt, dass er nicht mit der Rad-Schiene kompatibel ist. Auch wenn es NATÜRLICH essentiell wichtig ist, die Schiene auszubauen - ich glaube, das wird in meinen anderen Videos deutlich :) - sollte man aber nie anderen Systemen dafür keine Chance geben. Das TSB beweist, dass es auch anders geht, und das mit den gleichen Kosten.
Und genau diesen Kritikpunkt (keine Kompatibilität mit bisherigen Rad-Schiene Systemen) empfinde ich als Vorteil dieses Systems. Da er auf eigener Infrastruktur unterwegs ist kann er letztendlich von anderen Verkehrsträgern nicht gestört werden. Die klassische Eisenbahn ist doch hoffnungslos überlastet und dies wird sich in absehbarer Zeit aufgrund des Investitionsstaus auch nicht ändern. Bei der Eisenbahn müssen sich Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr ein, vor allem auf Altbaustrecken und in Bahnhöfen, gemeinsames völlig überlastetes System teilen. Eine einzige Zugstörung bringt das ganze System durcheinander. Wo entstehen die Verspätungen der Bahn? Gerade in diesen Bereichen, weil durch diese Nadelöhre alles durch muss. Auch gegenüber einer Straßenbahn sehe ich Vorteile. Diese muss sich größtenteils ihre Infrastruktur ebenfalls mit anderen Verkehrsträgern teilen, als da wären- Güterverkehr, Individualverkehr, Berufspendler mit eigenem Auto, Omnibuslinien und wenn einmal eine Umgehungsstraße oder Autobahn gesperrt ist (Unfall oder ähnliches) auch noch Umleitungsverkehr. Ergo steht diese u. U. ebenfalls im Stau. Würde bei einem solchen System dann eben nicht passieren. Klar ist aber natürlich auch, dass dieses System dort eher weniger Sinn macht wo bereits Straßenbahnen o. ä. im Einsatz sind. Es sei denn es sind komplette "eigenständige" Linien. Aber überall dort, wo ein neues Nahverkehrsnetz errichtet werden soll, macht das durchaus Sinn. Und für den Fernverkehr (hier wäre es der Transrapid) gilt letztendlich dasselbe. Wie im Video bereits erwähnt, sollen diese beiden Systeme ja nicht ersetzen, sondern sie sollen ergänzen um die bestehenden Systeme zu entlasten. Und ich denke hierfür sollte man auch neue Wege beschreiten.
@@berner6981 Die aufgeständerte Bauweise hat neben dem eigenen Verkehrsweg, der sich mit anderen Verkehrsmitteln nicht überschneidet, noch zwei weitere Vorteile. 1. Der Flächenverbrauch der Pfeiler beträgt gerade einmal zwei bis drei Prozent von dem einer Straßenbahn-Trasse. 2. Im Gegensatz zu einer Straßenbahn oder S-Bahn müssen keine Gebäude abgerissen werden, die eventuell im Weg stehen, sondern man einfach darüber bauen.
@@patrickpirzer4080 Und 3. Auf freiem Feld müssen keine Acker- oder Wiesenflächen zerstört werden. Landwirtschaft kann einfach so, unter der Bahn, weiter betrieben werden. Ich glaub, wenn wir so weitermachen finden wir noch eine ganze Menge an Vorteilen.
@@patrickpirzer4080WHAT???? Sie wollen das Ding über Häuser fahren lassen? 😂 Das geht wohl nur in einer Schrebergartensiedlung oder in einer Situation, die man bei der klassischen Bahn mit innerstädtischen Viadukten lösen würde. Siehe z.B. Wuppertaler Nordbahntrasse (heute Radweg).
Nun, in Hamburg könnte man das Problem auch mit einer nicht regulär an die Strecke angebundenen separaten klassischen Strecke mit Akkutriebwagen oder ggf. Oberleitung lösen. Auch beim TSB ist ja ein zusätzlicher Umstieg erforderlich. So, wie das in den Beispielen gezeigt wird, macht das wenig Sinn! Der TSB hat doch ZWEI entscheidende Vorteile: 1. Er ist leise. Das ist ein Vorteil im urbanen Raum, wurde ja auch erwähnt. Allerdings benötigt er dort eine eigene Trasse und kann nicht wie eine Straßenbahn zumindest teilweise die Verkehrsfläche mit Autos teilen. Also urban als U-Bahn (teuer) oder als Hochbahn (könnte Anwohnerproteste geben). 2. Er ist wenig wie eine Straßenbahn oder schnell wie eine S-Bahn. Und DIESE Eigenschaft prädestiniert ihn doch als Pendlervehikel. Im Speckgürtel odrr sogar noch außerhalb von Metropolen mit großen P+R-Parkplätzen oder Parkhäusern ansetzend mit hoher Geschwindigkeit in die Stadt und dort wendig durch die Straßen die Leute da absetzen, wo sie hinwollen.
Wenn man bedenkt das jeder Umstieg Fahrgäste kostet, und den ÖPNV unattraktiver macht, macht es in Nürnberg viel mehr Sinn die U Bahn um 1 Station zu verlängern.
Ja genau so ist es. So ein System könnte für Nürnberg Sinn manchen, als komplett neue Linie. Aber als Erweiterung einer bestehenden Linie mit dem nötigen Umstieg ist Unsinn
@@manuelgaertner2258 Da ich in Nürnberg arbeite, kann ich dazu sagen, dass bei längeren Strecken innerhalb der Stadt Umstiege - z.B. von U-Bahn auf Bus oder Straßenbahn unvermeidlich sind.
Tut mir leid das so klar sagen zu müssen, aber das Video wirkt wie ein reiner Werbetrailer für Bögl. Insbesondere die Vorstellung der angedachten Einsatzbereiche ist extrem zum Vorteil des TSB dargestellt und teilweise ganz einfach falsch: - Das Vorhaben in Hamburg konkurriert nicht mit einer S-Bahn-Ausschleifung ab Stellingen sondern mit der Verlängerung der U5. Hier zeigt sich auch das große Problem des TSB-Hypes: Sollte man tatsächlich einen TSB-Shuttle nur zwischen Stellingen und Stadion errichten leidet darunter womöglich die Wirtschaftlichkeit des gesamten U5-Westasts. Nicht zu vergessen, dass die U5 eine Weiterfahrt bis Lokstedt sowie die Verknüpfung mit der U2 bietet. - Die von dir eingezeichnete Straßenbahn-Endhaltestelle ist jene am NS-Dokuzentrum, nicht an der Universität. Die tatsächlich angedachte Strecke des TSB ist als Alternative zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 aufgeworfen worden, woran man schon sieht, dass es bei dem Vorschlag nicht um die Verbesserung des ÖPNV sondern um die Verhinderung einer Straßenbahnlinie geht, denn das Verkehrsbedürfnis im Nahbereich würde das TSB nicht befriedigen können. Auch eine Zerschneidung des Parks ist bei der Straßenbahn-Variante überhaupt nicht vorgesehen und auch gar nicht erforderlich. Wenn man wirklich eine schnelle und leistungsfähige Direktverbindung zwischen Universität, Messe und Südklinikum bräuchte (wobei ich mich schon frage wieso ausgerechnet hier ein solches Mobilitätsbedürfnis bestehen soll) könnte man genauso gut zwei zusätzliche U-Bahn-Stationen, eine an der Universität, eine am Klinikum, errichten, denn die Gleise liegen hierfür schon.
Die Technik an sich ist sicherlich interessant. Aber mir fehlt noch ein passender Anwendungsfall der nicht auch durch schon bestehende Systeme (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus) abgedeckt werden könnte. Eventuell das Lärm Argument, aber sich dafür ein Vendorlock ins Nahverkehrssystem zu holen halte ich für sehr Kritisch. Außerdem müsste das Fahr/Begleit-, und Wartungspersonal neu geschult und komplett neue Wartungshallen gebaut werden. Zusammengefasst Gadgetbahn. Man muss das Rad nicht immer wieder neu erfinden.
Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu. Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität. Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Einzig die nicht-Kompatibilität mit anderen Systemen ist ein anfängliches Hindernis. Jedoch sollte jedes Mal, wenn irgendwo eine komplett neue U-Bahn oder S-Bahn-Linie geplant wird, das Ding auf alle Fälle ernsthaft in Betracht gezogen werden.
@@superdiomond2138 Das "Gadgetbahn" war kein "Hau-Drauf-Argument" sondern die Schlussfolgerung aus den Argumenten zuvor. Der Begriff Gadgetbahn hat auch nichts mit Spielzeug oder auch der möglichen Kapazität zu tun, selbst die Schwebebahn in Wuppertal oder die Seilbahn in Koblenz sind im weiteren Sinne Gadgetbahnen. Zu den Betriebkosten im Vergleich kann ich nichts sagen, kann stimmen, kann aber auch nur ein Teil der Wahrheit sein. Zur Kapazität: Die U-Bahn100 in HH soll ab 2026/2029 auch 30.000 Pph schaffen. Zwar ist die dann mit 120m fast doppelt so lang, aber man hat mehr Platz als nur 0,27m² oder knapp 4 DIN A4 Blätter bei der TSB. (30.290Pph bei 6 Einheiten a 12m Länge und 2,85m Breite alle 80 Sekunden) Selbst wenn man ein Komplett neues System aufbaut, sollte Anwendungsfall einer Gadgetbahnen so überragend sein, dass alle Standardsysteme in den Schatten gestellt werden.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"? Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Hier falls du selber nachlesen willst: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour. Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"? Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Hier falls du selber nachlesen willst: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour. Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"? Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Ich habe versucht, sie hier zu verlinken, jedoch wird mein Kommentar dadurch gelöscht. Gib einfach "TSB Studie BMDV" bei der Suchmaschine deines Vertrauens ein und du wirst sie finden. Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour. Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
Wie soll der TSB eine Straßenbahnen billiger ersetzen, die niveaugleich straßen queren können, wenn für jede Straßenquerung eine Brücke oder Unterführung gebraucht wird? Im Prinzip ist das Ding praktisch höchstens ein Ersatz für U- und S-Bahnen. Doch U-Bahnen haben nicht unbedingt mit Lärmproblemen zu kämpfen, da die meisten "Untergrund-Bahnen" im Tunnel geführt werden. Hier könnte man mit den Kostenpunkt argumentieren, doch im Urbanenraum ist es schwer eine "Hochbahn" zu bauen. Die Weichen von Magnetschwebebahnen sind sehr aufwendig und teuer und können nicht mit Weichen von konventionellen Gleisen konkurrieren. Dennoch ist es ein cooles Konzept und vllt wird sich ein passender Abnehmer finden
Das TSB braucht keine Niveaugleiche Kreuzung, da es sehr einfach aufgesrändert gebaut werden kann. In einem U-Bahn-Tunnel hätte ich sehr gerne weniger Lärm und Feinstaub (Das TSB kann auch im Tunnel gebaut werden) Die aufwändigeren Weichen sind aus meiner Sicht der einzige wirkliche Nachteil des Systems, jedoch lässt sich auch das lösen und wird meines Erachtens von den Vorteilen um ein Vielfaches überwogen.
Die Straßenbahn benötigt Hochleitungen, deren Aufbau und Erneuerung alle 5 Jahre nicht gerade billig ist. Der Fahrweg des TSB mag etwas teurer sein, hält dafür aber auch mindestens 80 Jahre. Außerdem muss sich die Straßenbahn die Straße mit anderen Verkehrsmittel wie Auto und Bus teilen. Das TSB hat seinen eigenen dedizierten Fahrweg und damit kein Problem mit kreuzendem Verkehr.
Ein interessanter Beitrag und eine interessante Technik. Er wäre auch interessant für die Strecke München zum Münchner Flughafen. Diese Technik hat jedenfalls aus meiner Sicht eine Chance verdient 😊
Ja , das hätte sie. Und München hätte nach über 30 Jahren endlich seinen Connector zum Flughafen. Fun Fact: Der Connector hätte ursprünglich eine andere Magnetschwebebahn - der Transrapid TR09 - sein sollen. Aber der damalige Münchener Oberbürgermeister Ude hatte sich die Mega-S-Bahn eingebildet, die von der DB wegen Unrentabilität prompt abgelehnt wurde. Und so kam es, dass die Passagiere vom und zum Flughafen mit Taxis und Bussen fahren. Wer will schon eine dreiviertel Stunde mit der Bimmelbahn fahren? Abgesehen von den einheimischen Pendlern natürlich.
Ich unterstütze, dass solche Systeme erforscht und entwickelt werden. Sicherlich gibt es hier und da auch Situationen, wo ein solches eigenes System Vorteile hat gegenüber den bereits verbreiteten straßenbahnen/U-Bahnen/Stadtbahnen/S-Bahnen etc. Die Wuppertaler Schwebebahn ist im Grunde ein super Beispiel dafür, dass es spezielle Anforderungen gibt, wo ein neues System neue Möglichkeiten schafft. Aber wo das nicht wirklich notwendig ist, würde ich eine Erweiterung der bestehenden Netze mit den bereits existenten Verkehrsmitteln immer vorziehen. Als Fahrgast profitiere ich von weniger Umsteigen, als Verkehrsbetrieb von Vorteilen bei Instandhaltung und Betrieb. Unseriös wird es für mich immer dann, wenn technisch aufwändigere Fahrzeugkonzepte als Lösung für nicht wirklich existente "Probleme" der Mobilitätswende verkauft werden.
Bei den Kosten wurde wohl auf die Stationen vergessen? Die müssten ja auch in Hochlage errichtet werden, samt Liften; wenn man's nicht in bestehende oder sowieso zu errichtende Gebäudestrukturen integrieren kann. Die Weichen sind auch sehr aufwändig. Und gefährlich weil da ein Zug von der falschen stumpfen Seite in's Leere fahren könnte. Das kann bei normalen Schienen und auch beim Schwebebahn-System wie in Dortmund nicht passieren. Das System muss man also erstmal sichereitsmäßig genehmigt bekommen. Die Nicht-Integration mit bestehenden Systemen beschränkt den sinnvollen Einsatz aber sowieso auf spezielle Situationen, z.B: Insellösungen wo bislang Schwebebahnen, Monorails oder People-Mover zum Einsatz kommen. Einzig größeren Neuentwicklungsgebieten könnte man evtl. drüber nachdenken. Was den Lärm und die Erschütterungen von Schienengebundenen Fahrzeugen betrifft muss man die Betrieber mehr in die Pflicht nehmen. Wobei, die geringere Anrainer-Belästigung ist schon ein starkes Argument, aber nichtmal im NIMBY-Paradies Deutschland nimmt die Politik Anrainer in der Fläche ernst.
[Max Bögl]: - Das Transport System Bögl (TSB) hat vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) für wesentliche Teile des Fahrzeugs und des Fahrwegs die Zusicherung erhalten, dass diese die Anforderungen erfüllen und damit zulassungsfähig sind. Die Zulassung dürfte folglich nicht ganz so schwer sein zu erlangen. Auch der Aspekt mit den Stationen dürfte preislich nicht exorbitant höher sein, als bei anderen Stationen. Bei vielen Stationen braucht man bisher Unterführungen, die insbesondere wenn die Module des Bahnhofs schon in der Fabrik hergestellt worden sind, teurer sind als diese Art der Station. Ebenso spricht die deutlich kürzere Bauzeit und geringere Baufeldgröße in stark frequentierten Bereichen stark für sich. Bei Erweiterungen insbesondere, wo eine S-Bahn Neubau zur Debatte steht, bietet die TSB auch gute Vorteile. Es wäre zudem endlich mal wieder auch für Deutschland eine wichtige Vorreitertechnologie, die besonders in Zukunft auch für den fernen und mittleren Osten, beim Bau von neuen Planstädten sehr wichtig werden wird. Zudem ist das Fahrgefühl einfach beeindruckend.
Wenn ich an die U1 in Nürnberg denke, so ist die in Richtung Fürth - über dem Frankenschnellweg - mehrere Kilometer weit ebenfalls aufgeständert. Hierbei ist die Stützkonstruktion allerdings wegen dem doppelt so hohen Gewicht konventioneller Rad-Schiene-Fahrzeuge wesentlich massiver und sieht aus wie ein Brontosaurus. An den Haltestellen gibt es jeweils mehrere Rolltreppen und mindestens einen Lift. Was also soll dieses Argument von Dir bitteschön? Solche - mit Verlaub - Pseudoargumentationen habe ich in den letzten Jahren immer und immer wieder hören und lesen müssen und sie werden deswegen nicht richtiger. Und was die von Max Bögl entwickelten Betonweichen angeht, so sind diese, das mit Abstand beste und einfachste, was ich je gesehen habe.
@@babalu1630Eine S-Bahn-Erweiterung nicht mit einer S-Bahn zu realisieren klingt in meinen Ohren wenig sinnvoll. Da könnte man genau so gut einen Bus hinstellen, ist für Fahrgäste mit dem Umstieg genau so unattraktiv.
@@CLechleitner42 wie die Kritiker und insgeheimen Fortschrittsverweigererkreise auch hier schon den selben Müll anbringen wollen, mit dem sie schon den Transrapid zu sabotieren versuchten. Amüsant und zeitgleich entsetzlich.
Ich denke der Einsatzbereich ist sehr ähnlich wie das VAL-System: People-Mover, Shuttle zwischen Terminals an Flughäfen und eigenständige metroähnliche Linien in Städten ohne bestehenden Stadt-/ U-Bahnsystemen. Durch die hohe Geschwindogkeit kommen da vielleicht auch Flughafen-Shuttle zur Innenstadt in Frage. Damit wäre auch der Vorschlag in Hamburg zum Stadion als People-Mover sehr passend
Ist kein Unsinn, da die Vorteile greifbar sind: Viel weniger Lärm, geringerer Verschleiß, dadurch weniger Wartungskosten, bessere Trassierungsparameter usw. Dennoch hast du Recht, dass die bestehenden Angebote auch ausgebaut werden müssen.
Ein an sich interresantes Video, das leider ein paar handwerkliche Fehler hat. Wie schon von anderen erwähnt, die gezeigte Streckenführung in Nürnberg stimmt nicht. Es ist keine Bahn jeglicher Art über die im Film gezeigte "Große Straße" geplant. Und die Bahn ist als Alternative für eine Straßenbahnverlängerung gedacht. Was leider auch unerwähnt bleibt: was wenn in 15 Jahren Bögl pleite ist oder kein Interesse mehr an diesem Geschäft hat? Dann hat man da eine Gadget-Bahn da stehen, für die niemand mehr Teile oder Fahrzeuge liefert. Bitte nicht 1:1 das wiedergeben was einem der Hersteller erzählt, ohne das ganze auch kritisch zu analysieren.
(3:05) Gestaltung des Innenraums. Eine seite(links) 1x1 Platten hinbauen, am ende und in der mitte. (Zwischen den Türen, platz für 2 pro wagen) Als Sicherung beim anfahren / Bremsen, für Kinderwagen, Rollstuhl, und Fahrräder. Die jeweils mit 3 plapp-sitzen ausgestattet sind. Am Anfang und ende, des wagens und rechts jeweils 2x sich zwei-gegenüberstehenden doppel sitzen (somit jeweils 4 doppel-sitze Zwischen den Türen) (24x doppel sitze, 12 klapp-sitze) Stangen aus der mitte verschwinden und werden an die gang-seite der vorhandenen barrikaden montiert.
Die bestehenden Systeme auszubauen wäre viel sinnvoller... Was passiert wenn man von einem Fahrzeuglieferanten abhängig ist hat man ja in Frankreich bei diversen TVR Systeme gesehen. Die sind inzwischen fast alle Geschichte. Und warum sollte die Baugenehmigung für ein neues System schneller gehen als für bestehenden? Die Trasse ist monumental. Aber ja, insgesamt ist das ein Werbevideo...
Besser als Hyperloop 😂 aber um es mit den Worten von Adam Something zu sagen: Wie wäre es Mehrere "Module" zusammenzufügen für mehr Kapazität, dan das Magnetsystem durch Metallschienen auszutauschen weil das Biliger ist. Herzlichen Glückwunsch wir haben gerade den Zug erfunden 🎉
Das wäre jetzt nichtmal das Problem, es geht ja nicht um irgendein Podsystem (wär ja auch dämlich), sondern man kann natürlich auch längere Züge reinbringen. Allein, ein konkretes Einsatzgebiet wurde halt nicht gefunden. Wär aber vielleicht was für die M1 in Lausanne, die auf Gummirädern läuft eben wegen der Steigungen?
@@janoschwecker1415 ein auf konventioneller Schiene fahrender Zug kann nicht endlos lang sein und wie in den USA Loks dazwischen hängen kostet Geld und Ressourcen. Beim Transrapid schon war jede Fahrzeugsektion fahrfähig, ebenso kann man Magnetschwebebahnen ala Transrapid deutlich länger bauen als z.B. den ICE, gerade aufgrund dieser Eigenschaft.
@@bieneulm1982 doch natürlich kann ein Zug endlos lang sein. Schon den Weltrekord in der Schweiz gesehen mit 1,9km Länge? Der limitierende Faktor ist ausschließlich die Länge der Bahnsteige, Ausweichgleise und Wendegleise und die Länge der Werkstätten. Der ICE 3 zum Beispiel hat genauso einen über die gesamte Länge verteilten Antrieb wie eine Magnetschwebebahn, in der Hinsicht gibt es keinen Unterschied.
@@bieneulm1982 ja und? Man könnte so einen Zug auch problemlos aus einer einzigen durchgängigen Einheit bauen. Macht man aber nicht, weil es nicht nötig ist. Die längsten durchgängig begehbaren Züge sind ca. 400m lang, längere Bahnsteige gibt es kaum - aber man könnte wie bauen. Deine Behauptung dass Magnetschwebebahnen länger sein können als ICEs stimmt also nicht.
Gadetbahn. Im Nahverkehr hat eine Magnetschwebebahn gegenüber konvantioneller Gleise keinen Vorteile, die einen Bau von einem mit dem Bestand inkopatibler Systeme rechtfertigen.
Der Vorteil sind die wesentlich geringeren Betriebskosten gegenüber der Rad-Schiene-Technologie. Rad-Schiene ist aufgrund seiner astronomischen Wartungskosten immer defizitär und kann nur rote Zahlen schreiben. Mit alternativen Technologien wie beispielsweise Maglevs, die wesentlich wartungsfreundlicher sind, könnte man hingegen schwarze Zahlen schreiben.
China 🇨🇳 hat die Transrapid-Technologie gekauft, hat sich jedoch beim Bau des ca. 30000km langen Hochgeschwindigkeitsnetzes für die Rad-Schiene-Technologie entscheiden und kopierte z.T. die Siemens ICE Züge.
@@nicolasblume1046 1. Falsch. Die Wartungskosten sind bei Straße und Schiene ähnlich astronomisch hoch, was der starken Abnutzung und den sich daraus ergebenden kurzen Wartungsintervallen geschuldet ist. 2. Ich habe nicht von Straße gesprochen.
Ich frage mich wie das mit den Signalen funktioniert irgendwie müssen die ja untereinander kommunizieren ^^ und U-Bahnen können auch dichter als 5 Minuten Takt fahren siehe Paris ^^ da gibt auf den Autonomen Linien zum Teil einen 2 Minuten Takt
Da wird direkt ETCS (European Train Control System) eingebaut werden, dann braucht man keine Signale mehr. Vermutlich werden dann diese Bahnen autonom fahren, was ja ETCS auch ermöglicht.
Das bzw. die TSB würden von einer Zentrale aus ferngesteuert. Also "autonom" (fahrerlos) fahren, so wie es heute bereits bei den Nürnberger U-Bahnen der Fall ist. Dank des autonomen Fahrens ist ein höherer Takt als bei konventionellen Fahrzeugen möglich und auch "Vehicle platooning" - also das Fahren von mehreren Fahrzeugen im "Entenmarsch" ist machbar. Das autonome Fahren wird vor allen deswegen wichtig, weil wir einem starken Fahrermangel entgegensehen. Bekannt ist dies übrigens bereits seit den 1980ern, aber erst jetzt, wo der Fahrermangel durch das Ausscheiden der "Boomer" akut wird, realisiert man es endlich. Bei einer Straßenbahn, die ebenerdig fährt wäre autonomes Fahren nicht möglich, da sie sich hier mit anderen Verkehrsmitteln in die Quere kommt. Und welche Probleme autonomes Fahren am Boden hat, kann man wunderbar bei Tesla sehen.
@@patrickpirzer4080 Du darfst aber Tesla Deutschland nicht mit der in den USA ausgerollten FSD 12.5.1.5 vergleichen. Das sind zweierlei verschiedene Paar Schuhe. Dazu gibt es deutschsprachige Videos aus Boston, wo das schon sehr gut funktioniert.
Das Problem ist nicht das Verkehrsmittel. Das Problem sind überlastete Strecken und die Möglichkeiten von Bürgern und Naturschutzverbänden, auch die Neu- und Ausbauprojekte mit Klagen zu verzögern und zu verhindern, die absolut notwendig wären. Wie zB Hamburg - Hannover. Da für dieses neue System eine komplett neue Infrastruktur auch in den dicht besiedelten Städten notwendig wird (auf bestehenden Bahnstrecken kann das Ding nicht fahren), verschärft das eher noch das Protestpotenzial..
Dabei hatte Berlin schonmal eine Magnetschwebebahn, die M-Bahn. Der Unterschied zum TSB ist auch dort das die M-Bahn, damals mit der Forschung am Transrapid, Die passiven Elementen in der Schiene und nicht im Wagon sind. Ein Kritikpunkt kann man auch noch bringen, das man in einer Abhängigkeit vom Unternehmen eingeht. Man kann nicht zu 100% sicher gehen das das Unternehmen noch in 20 Jahren existiert um Wagons auszutauschen und Ersatzteile anzufordern. Mein persönlicher Geschmack trifft der Wagon von TSB zwar nicht. Ich finde das Design von der M-Bahn schöner. Aber das ist nur Geschmackssache und auch nur optischer Natur.
Das Problem der Ersatzteile hat man aber auch z.B. mit Siemens Mobility. Sollte Siemens eines schönen Tages Pleite gehen, wird es auch hier bei den Zügen zappenduster, weil andere Hersteller diese nicht reparieren können und wollen.
Egal wie viel in diesem Segment geforscht wird. Es läuft immer aufs selbe hinaus: Interoperability. Ein "klassisches "Schinenfahrzeug kann eine Magnetschwebebahn nicht verwenden und umgekehrt genausowenig. Wir sollten zuerst einmal den Schienenverkehr auf fordermann bringen. Und erst dann, wenn nicht mehr geht auf Magnetschwebebahnen (ABER UMBEDINGT mit fixen Spurweiten und einheitlichen Systemen setzen) Sonst bringt das alles gar nichts und ist rausgeschmissenes Geld. Wenn jede Firma verschiedene Fahrzeuge mit verschiedenen Spurbauteilen baut, sind wir beim selben Problem wie Monorails.
rausgeschmissenes Geld ist für mich immer wieder den alten Schrott teuer aufzumöbeln anstatt einer neuen Technologie einmal eine Chance zu geben sich zu beweisen. Immer zu sagen "sie ist neu das wird nichts" ist für mich einfach nur rückständig. Niemand will ja gleich das gesamte deutsche Schienennetz austauschen.. Im übrigen ist das mit der interoperabilität auch nur so eine Mode-Kontraargument. Das gilt nämlich schon bei mir vor der Haustüre nicht mehr weil ich erst in den Bus dann in die S-Bahn und dann in die Straßenbahn muss- mit Umsteigen also! Würde aber gar nichts ausmachen wenn die Anschlüsse funktionieren würden.
@@Kaiserschmarren bezüglich "Interoperabilität": Schon in den 1980ern wurde von den Transrapidleuten der sogenannte bivalente Fahrweg entwickelt, der die Nutzung durch konventionelle Züge als auch den Transrapid ermöglichte. Es gibt ein Bild, wo eine BR120 einem Transrapid 07 auf genau diesem Fahrweg gegenübersteht aus dieser Zeit.
Die vorhandene Interoperalität ist meines Erachtens eine der größten Schwächen des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs! Die H-Bahn am Düsseldorfer Flughafen ist ein sehr gutes Beispiel, daß ein Verkehrssystem, das völlig eigenständig ist, seine Vorteile hat.
Das ist als ob man um 1805 gesagt hätte: "Wozu brauchen wir die Lokomotive und die Schiene? Wir haben doch unsere wunderschönen Feldwege und Kutschen. Und die Bahn verpestet uns die Luft nur mit ihrem Gestank und macht einen irrsinnigen Lärm. Und diese Schienen verschandeln die ganze schöne Landschaft."
@Kaiserschmarren - Interoperabilität ist der Schmarrn den man Kaisers und seinem Volk in den Kopf setzt wenn man etwas verhindern will. Fahren Deine Busse und Straßenbahnen alle auf dem selben Gleis, der ICE kann den morgendlichen Fahrplan deiner Straßenbahn ja nicht durcheinander bringen denn er fährt ja so gut wie nie. Es geht aber auch gar nicht darum die Straßenbahn oder den ICE zu ersetzen.
Vermutlich wäre auch ein Update mit ähnlicher Technik für jede vorhandene Schiene möglich. Sollte aber ein Durchbruch für dieses System kommen, wäre es ein gutes Geschäft für Bögl. Vermutlich aber nicht im Land der Bürokratie.
Solche mit dem restlichen Netz Inkompatible Systeme sind völliger Schwachsinn! Aufgeständerte Trassen können ja häufig sinnvoll sein, aber dann kann man einfach eine U-Bahn als Hochbahn bauen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten gibt es kaum Vorteile für diese Technik. Der Nachteil ist, das man eine komplett neue Infrastruktur schafft mit eigener komplexer Technik, die man auch langfristig unterhalten muss. Es ergibt viel mehr Sinn auf erprobte Systeme zu setzen, die keine unnötigen "Hightech Spielereien" sind.
Deinem zweiten Punkt muss ich entschieden widersprechen. Eine aufgeständerte U Bahn haben wir hier zwischen Nürnberg und Fürth und das Ding hat so dermaßen fette Stützen und ist nicht wirklich schön anzusehen. Da sehe ich wirklich einen Vorteil des TSB, weil die gesamte Technologie viel leichter ist und gerade in einem U Bahn Netz, das ja vom Rest des Schienennetzes unabhängig ist noch am besten funktioniert
Die Bahn bzw. konventionelle Schiene ist irgendwann am Ende ihrer Kapazität und Steigerungsfähigkeit angekommen und dann müssen Alternativen her. Deutschland hatte hierfür den Transrapid entwickelt und das TSB ebenfalls. Nur, dass wir schon ersteren quasi nur noch aus der Hand der Chinesen erhalten müssen...
@@Linkyboy_13 man muss ja nicht zwingend die gleichen U-Bahnen wie heute verwenden. Man könnte auch deutlich kleinere Züge einsetzen, die eine ähnliche Größe hätten wie die Magnetschwebebahn. Dann gäbe es aber trotzdem noch den Vorteil, dass man eine erprobte Technologie einsetzt, bei der man schon genug Personal mit dem nötigen Wissen hat
@@bieneulm1982 U-Bahnen sind mindestens genauso leistungsfähig wie diese Magnetschwebebahn. Die meisten U-Bahnen haben eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit
@@nicolasblume1046Eine U-Bahn, wie von dir vorgeschlagen, mit kleineren Fahrzeugen sorgt noch immer für höhere Lasten (konzentriert an wenigen Rad-Schiene Kontakten vs entlang der gesamten Fahrzeuglänge), weswegen die Stützen noch immer nicht so schlank sein können wie beim TSB. Insbesondere würde eine solche U-Bahn nicht mehr die Leistungsfähigkeit des TSB erreichen. Das TSB hat eine Kapazität von bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung, da kommt kaum ne U-Bahn dran, geschweige denn eine "leichtere" "kleinere", wie du sie vorschlägst.
Einen wesentlichen Pluspunkt sehe ich im wesentlich höheren Steigungswinkel. Das macht ihn für urbane Räume mit hohen Niveauunterschieden und aufgelockerter Bebauung interessant - es muss ja noch Platz für die Trasse sein. Die erreichbaren Kurvenradien wurden leider nicht genannt. Auch die Beschleunigungs- und Bremsleistung wäre interessant gewesen. Auf jeden Fall ist das System - zumindest vorerst - nur etwas für spezielle Einsatzanforderungen interessant. Ich könnte es mir eventuell als Expresslinie um Stadtteile zu verbinden in Städten denen ein solches Netzwerk noch fehlt vorstellen.
die größten Pluspunkte sind ganz klar der wesentlich geringere Verschleiß, sprich die operativen Kosten sind wesentlich niedriger als bei anderen Bahnen, der autonome Betrieb, die größere Steigfähigkeit und weniger Landschaftsverbrauch bei der Trassenführung sowie die schnellere Umsetzbarkeit. Die vielen weiteren Argumente sind für mich nicht so relevant. Aber wenn man wissen will ob das ganze zukunftsfähig ist muss man ES EINFACH MAL MACHEN.
Beschleunigung und Bremsen geht so schnell wie es der Komfort zulässt (technisch ginge mehr): 1,3 m/s^2. Minimaler horizontaler Kurvenradius beträgt 45m. Falls dich das Thema mehr interessiert gibts hier ne Studie vom Bundesverkehrsministerium zum TSB: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Und was ist mit einer Seil- / Hochbahn nach Wuppertal Model oder Sky Bahn Düsseldorf? Also eine Kombination von einer Seilbahn und einen Hochbahn (Schwebebahn / Hengebahn). Also in engen Kurven eine die Führung aus Schienen und bei graden Strecke aus Stahlseil? Das wär eine alternative. Und ist technisch einfacher als eine Magnetbahn.
Skytrain ist deutlich lauter und erreicht max 60 km/h während das TSB 150 km/h erreicht und dabei sehr leise ist. Es gibt ein Video wo zwei Leute in normaler Lautstärke ein Interview an der TSB Trasse führen und als die Bahn vorbeifährt ist nur ein leises vorbeirauschen zu hören
Für 80 millionen kriegt man ein ordentliches straßenbahn netz für eine stadt von 500 tausend einwohnern , und 10 jahre betriebskosten für die extra 5 , nicht nur pimmelige 5-8 kilometer
Straßenbahnstrecken kosten heute mindestens 10 Millionen pro Kilometer, tendenziell weitaus mehr. Für 80 Mio würde man realistisch auch nur 5-8km Straßenbahn bekommen
@@je4a301 trotzdem ändert das nichts dass A: man die gleichen fahrzeuge nutzen kann die schon existieren oder gekauft sind und B: leute wissen wie man straßenbahn fährt und repariert , und wenn 5-8 km straßenbahn 80 millionen kosten , ui was sind da die fahrzeug und trainings kosten und auch die stromrechnung fürs ding , oh weija Wenn mans fancy haben will dan eben ne Caf Urbanos 4 oder sowas habe dass es _FuTuRiStIc_ aussieht , aber den techtree haben wir für guten transport schon circa 1980 durchgezockt
@@True_NOON das tsb ist halt auch für zwecke vorgesehen, bei dem eine straßenbahn zu langsam ist/ zu wenig kapazität hat und ne u-bahn zu kostspielig ist. quasi ne light metro. ich sehe das system sehr vergleichbar mit dem VAL System, was vermehrt als People-Mover oder auch einzelne Metro-Linien in komplett neuen Systemen genutzt wird. Und da sehe ich das TSB auch
@@je4a301 also das ist zwar ein nobles konzept , aber ich bezeifle dass eine magnetschwebebahn mit extremhoher stromrechnung sich mehr rentiert als ein oller Ubahn tunnel , der auch weiter durch hamburg führt und mehr menschen verbindet außerhalb der schul-/spiel-tage
Neben den hier schon genannten Kritiken möchte ich noch bemängeln das hier so getan wurde als könne innerhalb von zwei Jahren eine strecke errichtet werden. Das aber die Planungsphase immer am meisten Zeit kosten. Der TSB wird hier kaum Zeit einsparen können. Der reine Bau ist bei anderen Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn wohl kaum länger. Und gegenüber einer Straßenbahn ist die Barrierefreiheit auch schlechter, da die Station aufgeständert ist.
Im Grunde ähnliche Pro- und Kontra-Argumente wie für die klassische Monorail (auf Gummireifen). Deshalb wäre es vielleicht einmal interessant, das TSB mit letzterer zu vergleichen. Eine moderne klassische Monorail wäre z.B. die "Pink Line" und die "Yellow Line" in Bangkok (operating speed: 80 km/h). Nachteile solcher Monorails gegenüber dem TSB wären natürlich die niedrigere Geschwindigkeit und der höhere Energiebedarf (Gummireifen auf Beton, Reibung). Vermutlich auch die Abnutzung/Wartungsintensität (Reifenwechsel).
Das TSB basiert auf Technik, die im Wesentlichen als Vorläufer des Transrapid in den 1970ern getestet wurde. Die Transrapidtechnik wird zumindest in China weitergeführt (CRRC CF600/200). Kurzstatortechnik, die beim TSB verbaut ist, kann keine Hochgeschwindigkeit. Langstatortechnik, wie sie für den Transrapid entwickelt wurde, ist auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt. Deshalb ist der Antrieb beim Transrapid im Fahrweg verbaut. Der Transrapid hatte für Bremsungen Kufen... Um den Transrapid mit dem konventionellen Schienennetz integrieren zu können, wurde bereits in den 80ern der bivalente Fahrweg entwickelt, bei dem der Transrapidfahrweg und konventionelle Schiene gemeinsam geführt wurden.
Das TSB ist allerdings nicht für Hochgeschwindigkeit gedacht, sondern für die Segmente mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit. Also im Stadt- und Regionalverkehr. In China, Japan und Südkorea ist man in den letzen 25 Jahren diesbezüglich sehr fleißig gewesen und hat Maglev Trains für alle Geschwindigkeitsbereiche entwickelt. Einige von diesen Modellen sind inzwischen marktreif und man plant den Export. Das könnte interessant werden.
@@patrickpirzer4080 weiß ich, ich bin in der Materie tiefer drin als viele andere über Internetverbindungen mit z.B. dem Förderverein Transrapid Emsland e.V.
@@patrickpirzer4080 China hat keine Maglevs entwickelt, sondern sie kopiert. Korea hat Niedriggeschwindigkeitsmagnetschwebebahnen bestenfalls. Nur Deutschland und Japan haben den Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge auf Magnetschwebetechnologiebasis vorangetrieben. Die "chinesischen Magnetschwebebahnen für alle (genau 3, davon einer unnötig) Geschwindigkeiten" basieren auf Deutschen Patenten aus den 1970ern. Dazu baut Max Bögl dort auch das TSB mit einem chinesischen Partner auf. Das TSB ist ein Kurzstatorsystem, dass allerdings in Deutschland entwickelt wurde.
Ein sehr schönes Video... Die Technologie der Magnetschwebebahn ist seit Jahren ein Thema. Der Transrapid war seiner Zeit voraus und da man in Deutschland im Fernverkehr nicht neben der Schiene ein anderes Transportmittel wirklich haben wollte, wurde es hier zu Lande ein Millionengrab. Das TSB hat daher eher das Potenzial in den bestehenden Personen bzw Güterverkehr Platz zu bekommen. Es braucht nur eine Möglichkeit das System im Alltag unter zu bekommen... weiter so Videos... 👍 👏 👏👏
China, Japan und Südkorea haben serienreife Urban Maglevs - vergleichbar mit dem TSB - die exportiert werden können. Im globalen Süden gibt es etliche Staaten mit stark wachsenden Bevölkerungen, die überwiegend in die Großstädte ziehen und dringend Verkehrsinfrastruktur benötigen. Die Staaten im globalen Süden sind allerdings meistens nicht sehr vermögend, weswegen sie sich defizitär arbeitende Verkehrssysteme wie die Schiene nicht leisten können. Sie benötigen Systeme, die kostentragend arbeiten. Hier wird höchstwahrscheinlich die Maglev-Technologie eine entscheidende Rolle spielen und dies scheint auch die Überlegung der Asiaten bei der Entwicklung in den vergangenen 30 Jahren gewesen zu sein. Möchte Europa an diesem Zukunftsmarkt teilhaben, müssen wir jetzt die Beine in die Hand nehmen. Ansonsten spielt Europa so wie bei Computer-Betriebssystemen und Internet keine Rolle mehr.
Genau die Fahrstrecke ist noch nicht ausgereift! Sinnvoll und wirtschaftlich wäre eine einheitliche Trasse, die sowohl von herkömmlichen Bahnen, als auch vom Trams Rapid im Hochgeschwindigkeitsbereich und dieser hier vorgestellten Magnetschwebebahn (TSB) im mittleren- und Kurzstreckenbereich benutzt werden kann. Die normalen Schienen stellen den für das Magnetfeld erforderlichen Eisenkern, Trans Rapid und Magnetschwebebahn sollten die gleiche Spurweite haben. Vielleicht gerne in der breiteren, für den Hochgeschwindigkeitsbereich, geeigneten Ausführung. Immerhin sollen die Chinesen mit ihrem, von Deutschland gekauften und weitetentwickelten Trans Rapid eine Geschwindigkeit von 1.000 km/h erreichen. Ideal für die Verbindung der Großstädte und sogar der europäischen Hauptstädte, die alte Idee eines Transeuropaexpresses (TEE), und eine Echte Konkurrenz zum Flugzeug.
Die ersten Anwendungen wird man sicher auf großen Flughäfen sehen. Aber die Technik kann insofern mehr, daß man damit deutlich günstiger Hochbahnen statt U-Bahnen bauen kann. Jetzt verhindert das gestiegene Ruhebedürfnis in Städten in Europa dies.
Danke fürs Video. Viel spannender find ich die neuen Entwicklungen rund um Magnetschwebebahnen auf traditionellen Schienen - also Ironlev und Nevomo. Da würde ich mich über ein Video freuen!
Das ist ein Scam, das KANN nicht funktionieren. Ich empfehle das Video von "Adam Something" zu dem Thema. Höhere Geschwindigkeiten auf bestehenden Strecken zu fahren geht nicht: Die Querkräfte werden zu groß, das würde extrem unangenehm für die Fahrgäste. Und die angebliche höhere Effizienz ist fraglich. Außerdem mal wieder typisch für diese "Pseudo Hightech" Mobilitätskonzepte: Es sollen kleine "Pods" eingesetzt werden, die eine viel geringere Kapazität hätten als heutige Züge
dieser YOutube Kanal , something, der RUclipsr verrät nicht, wer er ist, welchen oder ob er überhaupt einen technischen Hintergrund hat. Ich finde die oben genannten Ideen interessant und erforschenswert.
Ich denke nicht das es parallel mehrere nicht kompatible Systeme geben sollte es sei denn das eine System bringt so extreme Vorteile mit das ein anderes System nicht mithalten kann. Oder wenn die Systeme aufgrund der Gegebenheiten sowieso nicht kombinierbar sind. Man sollte aber auch an die Zukunft denken das eventuell bei einem klassischen System dies eventuell erst in 10 Jahren angebunden wird und erst dann sieht man die entsprechenden Vorteile von dem klassischen System gegenüber einem neuen System. Bei einem solchen neuen System denke ich das diese Automatisiert entsprechend der Anforderungen in diesem Moment verkehren sollten und nicht nach einem klassischen Fahrplan. Ich denke bei dem System eher an so Inseln wo es bis jetzt keinen Schönenahverkehr gibt.
Ist ja eine ganz nette Idee. War der Transrapid auch. Um ein solches System durchzusetzen müsste man die Automobillobby verbieten. Die hat seinerzeit schon für das Scheitern des Transrapid gesorgt.
Das sehe ich etwas anders. Meiner Meinung nach haben der damalige Bahn-Chef Mehdorn und interessanterweise die Grünen eine entscheidende Rolle am scheitern gespielt. Ob ich den Grünen in dem Fall Lobbyismus vorwerfen möchte? Da bin ich mir nicht so sicher. Obwohl ich bei der Bayern Trasse definitiv zustimme.
Für die Planfeststellung von MSB ist unabhängig davon, wer Antragsteller ist, das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. Dort verbrennt sowas die Personal- und andere Ressourcen für relevante Vorhaben des Schienenverkehrs.
Magnetschwebebahnen werden sich niemals gegen normale Schienenfahrzeuge durchsetzen können, da sie extrem teuer, wartungsintensiv und keinerlei Kompatibilität zu anderen Schienenfahrzeugen hat
Seit dem deine Falsche Informationen das der 4020 nicht mehr zwischen Wien Meidling bis Floridsdorf fahren sollte ist er doch weiter fahren Wie lang weiß ich nicht
@@TrainsspotterinEuropa Nach den ETCS Umbau - also nachdem die Umbauarbeiten komplett fertig sind. Es wird in den nächsten Sommern immer wieder gebaut > bis eben 2026. Dann ist dann aus
Normale Eisenbahnen können viel mehr Steigung überwinden als nur 40 Promille Südostbahn Schweiz 50 Promille RhB Berninalinie 70 Promille MOB 73 Promille und Appenzellerbahn 80 Promille Üetlibergbahn 79 promille
Ich habe nur mal flüchtig bei "Appenzellerbahnen" reingeschaut und habe mehrfach "mit Zahnradabschnitt" gelesen. Gar so "normale Eisenbahn" scheint das dann doch nicht zu sein.
Solange nur Bögl die Züge bauen kann/darf wird das nichts. Da gibt es keinen Wettbewerb was nicht gut ist. Man sollte einfach bestehende Schienenstrecken durch diese Trasse ersetzen. Auf Fahrzeugseite braucht es aber definitiv mehr Angebot und Wettbewerb. Ich hoffe jedenfalls, dass dieses Verkehrsmittel sehr bald Einzug überall hält und nicht wieder tot geredet wird nur weil es mal Rückschläge gibt.
Es steht halt stark im Interesse von Bögl, das System vollständig durch das Unternehmen abhängig zu machen. Bekommen die mehr Geld. Gibt aber auch bestehende Systeme wie People Mover oder VAL, die Abhängig von einem Unternehmen sind
Bögl hat das System auf eigene Kosten entwickelt und hat daher ein berechtigtse Interesse auch daran zu verdienen. Wenn sich das System bewährt und eine Nachfrage entsteht, ist es der normale Lauf der Zeit, dass auch andere Hersteller Fahrzeugen und oder Bauteile liefern werden. Das ist also kein Argument gegen etwas neues. Obwohl ich für das System bin sehe ich bei meinem bisherigen Kenntnisstand ein großes Problem (was nicht heißt, dass es wirklich eines ist) und das ist die Schnittstelle zu bestehenden System. Damit meine ich, dass z.B. die Schiene des TSB nicht in einem bestehenden U- oder S-Bahntunnel verlegt werden kann. Soweit ich das sehe passt das vom Lichtraumprofil her nicht. Ein mögliches zusammenwachsen der Systeme wäre somit völlig ausgeschlossen.
Das Argument das es keinen Verschleiß gibt im Gegenzug zum schienengebundenen Fahrzeuge überzeugt mich wirklich und wenn kein Widerstand gibt, gibt es auch keinen Verschleiß damit und ist somit wirklich besser den TSB und den Transrapid zubauen und zu investieren? Ein Argument was die deutschen Politikern immer gesagt habe : "Es sei zu teuer!" Diese Argument zählt nicht mehr wirklich! Wann müssen Sie die schiienengebundenen Fahrzeuge in Wartung? Wegen Verschleiß viel häufiger bestimmt als der TSB und der Transrapid auch beim TSB und den Transrapid gibt es auch Verschleißteile, aber nicht sehr viele davon die Türen und die Weichen können dadurch verschleißen nämlich und das überwiegt eindeutig den schienengebundenen Fahrzeuge sehr, weniger Verschleiß als zum Schienenfahrzeug gibt, was teuer ist ist nur die Infrastruktur zu bauen und ist somit auch kostengünstiger in Betrieb besonders beim Transrapid weniger Wartung, fast kein Verschleiß und zu recht keine Reibung zwischen Fahrzeug und dem Fahrweg und ist dann viel kostengünstiger als Schienenfahrzeuge nämlich und ist viel besser als ihr Ruf dadurch, das Problem sind eindeutig die deutschen Politikern die Reden diese Technik einfach kaputt und reden auch nicht wirklich die Wahrheit darüber und das nervt mich ziemlich sehr! Wenn Sie wenigstens Ehrlich sind das Sie darüber kein Bock haben, was ist daran zu schlimm Ehrlich zu sein und auch mal die Wahrheit darüber zu reden, haben Sie Angst davor nicht wiedergewählt zu werden und mit so einer Sache entsteht auch die Poltikverdrossenheit damit, weil die deutschen Politikern nicht und niemals die Wahrheit spricht und somit Unwahrheiten aussprechen was überhaupt nicht ganz zu stimmen kann! Früher hatte man noch die deutschen Politikern geglaubt und jetzt wird alles nochmals hinterfragt werden und das war früher nicht zu gewesen! Selbst mit der Stadtbahn in Hamburg und die urbane Stadt-Seilbahn in Hamburg wollte diese nicht wirklich haben, obwohl es eine Chance eine urbane Stadtseilbahn wie in La Paz Bolivien erzeugt keine Emissionen dadurch der Betrieb ist somit Emissionsfrei, das einzige was nicht Emissionsfrei ist der Aufbau des Netzes mit den Tragstützen, Tragseilen, die Haltestellen und die Umlaufrollen nämlich danach ist der Betrieb zu 100% Emissionsfrei und das rentiert sich sehr damit! Deswegen sollte man wirklich den Transrapid, den TSB und die urbanen Stadtseilbahn eine drastischen Chancen erwirktlichen werden klimaneutrales Verkehrsmitteln anzubieten zu können dazu gehören eindeutig der TSB, der Transrapid, die Stadtbahn und die urbane Stadtseilbahn wie in La Paz, in Brasilien Buenos Aires, Mexiko-Stadt und in den Walt Disney World Resort Orlando Florida der Skyliner ist, zu setzen und nicht wieder andauernd kaputt geredet wird durch die deutschen Politikern nämlich, die sind etwas zu faule um etwas zu riskieren, dadurch könnte man eventuell auch die Politverdrossenheit bekämpfen können, wenn Sie auch mal was Riskieren und somit in Risiko gehen können!
Das Hauptproblem bei der Schiene, das für die immensen Kosten und die roten Zahlen verantwortlich zeichnet, sind die Betriebskosten für die Infrastruktur. Also die Fahrwege und die dazugehörige Technik. Hier haben Maglevs wegen dem kontaktlosen Fahren einen riesengroßen Vorteil, weil ihre Betriebskosten höchstens ein Viertel von dem einer Straßenbahn betragen.
Kurz zu der Kritik in den Kommentaren:
Das TSB wird, wie im Video erwähnt, als Ergänzung und nicht als Ersatz für Schienenfahrzeuge betrachtet. Besonders hervorzuheben sind seine Fähigkeit, enge Kurvenradien zu bewältigen sowie hohe Steigungen zu überwinden und der Laufruhe. Diese Eigenschaften machen den TSB in bestimmten Situationen besonders nützlich, etwa in Gebieten, in denen solche topografischen Herausforderungen bestehen.
Wie aber auch erwähnt, ist und bleibt ein großer Kritikpunkt, dass er nicht mit der Rad-Schiene kompatibel ist. Auch wenn es NATÜRLICH essentiell wichtig ist, die Schiene auszubauen - ich glaube, das wird in meinen anderen Videos deutlich :) - sollte man aber nie anderen Systemen dafür keine Chance geben.
Das TSB beweist, dass es auch anders geht, und das mit den gleichen Kosten.
Und genau diesen Kritikpunkt (keine Kompatibilität mit bisherigen Rad-Schiene Systemen) empfinde ich als Vorteil dieses Systems. Da er auf eigener Infrastruktur unterwegs ist kann er letztendlich von anderen Verkehrsträgern nicht gestört werden. Die klassische Eisenbahn ist doch hoffnungslos überlastet und dies wird sich in absehbarer Zeit aufgrund des Investitionsstaus auch nicht ändern. Bei der Eisenbahn müssen sich Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr ein, vor allem auf Altbaustrecken und in Bahnhöfen, gemeinsames völlig überlastetes System teilen. Eine einzige Zugstörung bringt das ganze System durcheinander. Wo entstehen die Verspätungen der Bahn? Gerade in diesen Bereichen, weil durch diese Nadelöhre alles durch muss. Auch gegenüber einer Straßenbahn sehe ich Vorteile. Diese muss sich größtenteils ihre Infrastruktur ebenfalls mit anderen Verkehrsträgern teilen, als da wären- Güterverkehr, Individualverkehr, Berufspendler mit eigenem Auto, Omnibuslinien und wenn einmal eine Umgehungsstraße oder Autobahn gesperrt ist (Unfall oder ähnliches) auch noch Umleitungsverkehr. Ergo steht diese u. U. ebenfalls im Stau. Würde bei einem solchen System dann eben nicht passieren. Klar ist aber natürlich auch, dass dieses System dort eher weniger Sinn macht wo bereits Straßenbahnen o. ä. im Einsatz sind. Es sei denn es sind komplette "eigenständige" Linien. Aber überall dort, wo ein neues Nahverkehrsnetz errichtet werden soll, macht das durchaus Sinn. Und für den Fernverkehr (hier wäre es der Transrapid) gilt letztendlich dasselbe. Wie im Video bereits erwähnt, sollen diese beiden Systeme ja nicht ersetzen, sondern sie sollen ergänzen um die bestehenden Systeme zu entlasten. Und ich denke hierfür sollte man auch neue Wege beschreiten.
@@berner6981 Die aufgeständerte Bauweise hat neben dem eigenen Verkehrsweg, der sich mit anderen Verkehrsmitteln nicht überschneidet, noch zwei weitere Vorteile.
1. Der Flächenverbrauch der Pfeiler beträgt gerade einmal zwei bis drei Prozent von dem einer Straßenbahn-Trasse.
2. Im Gegensatz zu einer Straßenbahn oder S-Bahn müssen keine Gebäude abgerissen werden, die eventuell im Weg stehen, sondern man einfach darüber bauen.
@@patrickpirzer4080 Und 3. Auf freiem Feld müssen keine Acker- oder Wiesenflächen zerstört werden. Landwirtschaft kann einfach so, unter der Bahn, weiter betrieben werden. Ich glaub, wenn wir so weitermachen finden wir noch eine ganze Menge an Vorteilen.
@@patrickpirzer4080WHAT???? Sie wollen das Ding über Häuser fahren lassen? 😂 Das geht wohl nur in einer Schrebergartensiedlung oder in einer Situation, die man bei der klassischen Bahn mit innerstädtischen Viadukten lösen würde. Siehe z.B. Wuppertaler Nordbahntrasse (heute Radweg).
Nun, in Hamburg könnte man das Problem auch mit einer nicht regulär an die Strecke angebundenen separaten klassischen Strecke mit Akkutriebwagen oder ggf. Oberleitung lösen. Auch beim TSB ist ja ein zusätzlicher Umstieg erforderlich. So, wie das in den Beispielen gezeigt wird, macht das wenig Sinn! Der TSB hat doch ZWEI entscheidende Vorteile: 1. Er ist leise. Das ist ein Vorteil im urbanen Raum, wurde ja auch erwähnt. Allerdings benötigt er dort eine eigene Trasse und kann nicht wie eine Straßenbahn zumindest teilweise die Verkehrsfläche mit Autos teilen. Also urban als U-Bahn (teuer) oder als Hochbahn (könnte Anwohnerproteste geben). 2. Er ist wenig wie eine Straßenbahn oder schnell wie eine S-Bahn. Und DIESE Eigenschaft prädestiniert ihn doch als Pendlervehikel. Im Speckgürtel odrr sogar noch außerhalb von Metropolen mit großen P+R-Parkplätzen oder Parkhäusern ansetzend mit hoher Geschwindigkeit in die Stadt und dort wendig durch die Straßen die Leute da absetzen, wo sie hinwollen.
Wenn man bedenkt das jeder Umstieg Fahrgäste kostet, und den ÖPNV unattraktiver macht, macht es in Nürnberg viel mehr Sinn die U Bahn um 1 Station zu verlängern.
Ja genau so ist es.
So ein System könnte für Nürnberg Sinn manchen, als komplett neue Linie.
Aber als Erweiterung einer bestehenden Linie mit dem nötigen Umstieg ist Unsinn
@@manuelgaertner2258 Da ich in Nürnberg arbeite, kann ich dazu sagen, dass bei längeren Strecken innerhalb der Stadt Umstiege - z.B. von U-Bahn auf Bus oder Straßenbahn unvermeidlich sind.
Tut mir leid das so klar sagen zu müssen, aber das Video wirkt wie ein reiner Werbetrailer für Bögl. Insbesondere die Vorstellung der angedachten Einsatzbereiche ist extrem zum Vorteil des TSB dargestellt und teilweise ganz einfach falsch:
- Das Vorhaben in Hamburg konkurriert nicht mit einer S-Bahn-Ausschleifung ab Stellingen sondern mit der Verlängerung der U5. Hier zeigt sich auch das große Problem des TSB-Hypes: Sollte man tatsächlich einen TSB-Shuttle nur zwischen Stellingen und Stadion errichten leidet darunter womöglich die Wirtschaftlichkeit des gesamten U5-Westasts. Nicht zu vergessen, dass die U5 eine Weiterfahrt bis Lokstedt sowie die Verknüpfung mit der U2 bietet.
- Die von dir eingezeichnete Straßenbahn-Endhaltestelle ist jene am NS-Dokuzentrum, nicht an der Universität. Die tatsächlich angedachte Strecke des TSB ist als Alternative zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 7 aufgeworfen worden, woran man schon sieht, dass es bei dem Vorschlag nicht um die Verbesserung des ÖPNV sondern um die Verhinderung einer Straßenbahnlinie geht, denn das Verkehrsbedürfnis im Nahbereich würde das TSB nicht befriedigen können. Auch eine Zerschneidung des Parks ist bei der Straßenbahn-Variante überhaupt nicht vorgesehen und auch gar nicht erforderlich. Wenn man wirklich eine schnelle und leistungsfähige Direktverbindung zwischen Universität, Messe und Südklinikum bräuchte (wobei ich mich schon frage wieso ausgerechnet hier ein solches Mobilitätsbedürfnis bestehen soll) könnte man genauso gut zwei zusätzliche U-Bahn-Stationen, eine an der Universität, eine am Klinikum, errichten, denn die Gleise liegen hierfür schon.
Könntest du näher erläutern wo genau die Gleise zwischen Universität und Klinikum liegen?
Die Technik an sich ist sicherlich interessant. Aber mir fehlt noch ein passender Anwendungsfall der nicht auch durch schon bestehende Systeme (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus) abgedeckt werden könnte. Eventuell das Lärm Argument, aber sich dafür ein Vendorlock ins Nahverkehrssystem zu holen halte ich für sehr Kritisch.
Außerdem müsste das Fahr/Begleit-, und Wartungspersonal neu geschult und komplett neue Wartungshallen gebaut werden.
Zusammengefasst Gadgetbahn. Man muss das Rad nicht immer wieder neu erfinden.
Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu.
Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität.
Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern.
Einzig die nicht-Kompatibilität mit anderen Systemen ist ein anfängliches Hindernis. Jedoch sollte jedes Mal, wenn irgendwo eine komplett neue U-Bahn oder S-Bahn-Linie geplant wird, das Ding auf alle Fälle ernsthaft in Betracht gezogen werden.
@@superdiomond2138 Das "Gadgetbahn" war kein "Hau-Drauf-Argument" sondern die Schlussfolgerung aus den Argumenten zuvor. Der Begriff Gadgetbahn hat auch nichts mit Spielzeug oder auch der möglichen Kapazität zu tun, selbst die Schwebebahn in Wuppertal oder die Seilbahn in Koblenz sind im weiteren Sinne Gadgetbahnen.
Zu den Betriebkosten im Vergleich kann ich nichts sagen, kann stimmen, kann aber auch nur ein Teil der Wahrheit sein.
Zur Kapazität: Die U-Bahn100 in HH soll ab 2026/2029 auch 30.000 Pph schaffen. Zwar ist die dann mit 120m fast doppelt so lang, aber man hat mehr Platz als nur 0,27m² oder knapp 4 DIN A4 Blätter bei der TSB. (30.290Pph bei 6 Einheiten a 12m Länge und 2,85m Breite alle 80 Sekunden)
Selbst wenn man ein Komplett neues System aufbaut, sollte Anwendungsfall einer Gadgetbahnen so überragend sein, dass alle Standardsysteme in den Schatten gestellt werden.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"?
Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Hier falls du selber nachlesen willst: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour.
Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"?
Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Hier falls du selber nachlesen willst: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour.
Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
@@derradfahrer5029 Ok, wenn du Gadgetbahn so definierst fine. Ich verstehe nur nicht, wo das noch was mit dem Wort "Gadget" zu tun hat, wenn es doch ein erwiesenes Massentransportmittel ist. Nur weil es kein Rad-Schiene ist, ist doch nicht alles gleich ein "Gadget"?
Zu den Betriebskosten: Meine Hauptquelle ist eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Ich habe versucht, sie hier zu verlinken, jedoch wird mein Kommentar dadurch gelöscht. Gib einfach "TSB Studie BMDV" bei der Suchmaschine deines Vertrauens ein und du wirst sie finden.
Ein viertel Quadratmeter pro Person ist doch heute bereits usus in einer U-Bahn in der Rushhour.
Persönlich finde ich, dass wesentlich geringere Betriebskosten und wesentlich geringere Lärm- bzw. Feinstaubemissionen bei sonst technisch keinen Nachteilen schon genug sind, um ein neues System auszuprobieren. Und das sind ja noch nicht mal alle Vorteile des Systems: Höhere mögliche Steigungen, schlankere Stützen aufgrund geringerer Lasten bei aufgeständerter Bauweise usw. kommen noch obendrauf.
Wie soll der TSB eine Straßenbahnen billiger ersetzen, die niveaugleich straßen queren können, wenn für jede Straßenquerung eine Brücke oder Unterführung gebraucht wird?
Im Prinzip ist das Ding praktisch höchstens ein Ersatz für U- und S-Bahnen. Doch U-Bahnen haben nicht unbedingt mit Lärmproblemen zu kämpfen, da die meisten "Untergrund-Bahnen" im Tunnel geführt werden. Hier könnte man mit den Kostenpunkt argumentieren, doch im Urbanenraum ist es schwer eine "Hochbahn" zu bauen. Die Weichen von Magnetschwebebahnen sind sehr aufwendig und teuer und können nicht mit Weichen von konventionellen Gleisen konkurrieren.
Dennoch ist es ein cooles Konzept und vllt wird sich ein passender Abnehmer finden
Wenn es niveaugeich geht ist es ein toller scherz
Das TSB braucht keine Niveaugleiche Kreuzung, da es sehr einfach aufgesrändert gebaut werden kann.
In einem U-Bahn-Tunnel hätte ich sehr gerne weniger Lärm und Feinstaub (Das TSB kann auch im Tunnel gebaut werden)
Die aufwändigeren Weichen sind aus meiner Sicht der einzige wirkliche Nachteil des Systems, jedoch lässt sich auch das lösen und wird meines Erachtens von den Vorteilen um ein Vielfaches überwogen.
Die Straßenbahn benötigt Hochleitungen, deren Aufbau und Erneuerung alle 5 Jahre nicht gerade billig ist. Der Fahrweg des TSB mag etwas teurer sein, hält dafür aber auch mindestens 80 Jahre. Außerdem muss sich die Straßenbahn die Straße mit anderen Verkehrsmittel wie Auto und Bus teilen. Das TSB hat seinen eigenen dedizierten Fahrweg und damit kein Problem mit kreuzendem Verkehr.
Ein interessanter Beitrag und eine interessante Technik.
Er wäre auch interessant für die Strecke München zum Münchner Flughafen.
Diese Technik hat jedenfalls aus meiner Sicht eine Chance verdient 😊
Ja , das hätte sie.
Und München hätte nach über 30 Jahren endlich seinen Connector zum Flughafen.
Fun Fact: Der Connector hätte ursprünglich eine andere Magnetschwebebahn - der Transrapid TR09 - sein sollen.
Aber der damalige Münchener Oberbürgermeister Ude hatte sich die Mega-S-Bahn eingebildet, die von der DB wegen Unrentabilität prompt abgelehnt wurde.
Und so kam es, dass die Passagiere vom und zum Flughafen mit Taxis und Bussen fahren.
Wer will schon eine dreiviertel Stunde mit der Bimmelbahn fahren?
Abgesehen von den einheimischen Pendlern natürlich.
Ich unterstütze, dass solche Systeme erforscht und entwickelt werden.
Sicherlich gibt es hier und da auch Situationen, wo ein solches eigenes System Vorteile hat gegenüber den bereits verbreiteten straßenbahnen/U-Bahnen/Stadtbahnen/S-Bahnen etc.
Die Wuppertaler Schwebebahn ist im Grunde ein super Beispiel dafür, dass es spezielle Anforderungen gibt, wo ein neues System neue Möglichkeiten schafft.
Aber wo das nicht wirklich notwendig ist, würde ich eine Erweiterung der bestehenden Netze mit den bereits existenten Verkehrsmitteln immer vorziehen. Als Fahrgast profitiere ich von weniger Umsteigen, als Verkehrsbetrieb von Vorteilen bei Instandhaltung und Betrieb.
Unseriös wird es für mich immer dann, wenn technisch aufwändigere Fahrzeugkonzepte als Lösung für nicht wirklich existente "Probleme" der Mobilitätswende verkauft werden.
Bei den Kosten wurde wohl auf die Stationen vergessen?
Die müssten ja auch in Hochlage errichtet werden, samt Liften; wenn man's nicht in bestehende oder sowieso zu errichtende Gebäudestrukturen integrieren kann.
Die Weichen sind auch sehr aufwändig.
Und gefährlich weil da ein Zug von der falschen stumpfen Seite in's Leere fahren könnte. Das kann bei normalen Schienen und auch beim Schwebebahn-System wie in Dortmund nicht passieren.
Das System muss man also erstmal sichereitsmäßig genehmigt bekommen.
Die Nicht-Integration mit bestehenden Systemen beschränkt den sinnvollen Einsatz aber sowieso auf spezielle Situationen, z.B: Insellösungen wo bislang Schwebebahnen, Monorails oder People-Mover zum Einsatz kommen.
Einzig größeren Neuentwicklungsgebieten könnte man evtl. drüber nachdenken.
Was den Lärm und die Erschütterungen von Schienengebundenen Fahrzeugen betrifft muss man die Betrieber mehr in die Pflicht nehmen.
Wobei, die geringere Anrainer-Belästigung ist schon ein starkes Argument, aber nichtmal im NIMBY-Paradies Deutschland nimmt die Politik Anrainer in der Fläche ernst.
[Max Bögl]: - Das Transport System Bögl (TSB) hat vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) für wesentliche Teile des Fahrzeugs und des Fahrwegs die Zusicherung erhalten, dass diese die Anforderungen erfüllen und damit zulassungsfähig sind.
Die Zulassung dürfte folglich nicht ganz so schwer sein zu erlangen. Auch der Aspekt mit den Stationen dürfte preislich nicht exorbitant höher sein, als bei anderen Stationen.
Bei vielen Stationen braucht man bisher Unterführungen, die insbesondere wenn die Module des Bahnhofs schon in der Fabrik hergestellt worden sind, teurer sind als diese Art der Station. Ebenso spricht die deutlich kürzere Bauzeit und geringere Baufeldgröße in stark frequentierten Bereichen stark für sich.
Bei Erweiterungen insbesondere, wo eine S-Bahn Neubau zur Debatte steht, bietet die TSB auch gute Vorteile.
Es wäre zudem endlich mal wieder auch für Deutschland eine wichtige Vorreitertechnologie, die besonders in Zukunft auch für den fernen und mittleren Osten, beim Bau von neuen Planstädten sehr wichtig werden wird.
Zudem ist das Fahrgefühl einfach beeindruckend.
Wenn ich an die U1 in Nürnberg denke, so ist die in Richtung Fürth - über dem Frankenschnellweg - mehrere Kilometer weit ebenfalls aufgeständert. Hierbei ist die Stützkonstruktion allerdings wegen dem doppelt so hohen Gewicht konventioneller Rad-Schiene-Fahrzeuge wesentlich massiver und sieht aus wie ein Brontosaurus. An den Haltestellen gibt es jeweils mehrere Rolltreppen und mindestens einen Lift. Was also soll dieses Argument von Dir bitteschön? Solche - mit Verlaub - Pseudoargumentationen habe ich in den letzten Jahren immer und immer wieder hören und lesen müssen und sie werden deswegen nicht richtiger. Und was die von Max Bögl entwickelten Betonweichen angeht, so sind diese, das mit Abstand beste und einfachste, was ich je gesehen habe.
@@babalu1630Eine S-Bahn-Erweiterung nicht mit einer S-Bahn zu realisieren klingt in meinen Ohren wenig sinnvoll. Da könnte man genau so gut einen Bus hinstellen, ist für Fahrgäste mit dem Umstieg genau so unattraktiv.
@@CLechleitner42 wie die Kritiker und insgeheimen Fortschrittsverweigererkreise auch hier schon den selben Müll anbringen wollen, mit dem sie schon den Transrapid zu sabotieren versuchten. Amüsant und zeitgleich entsetzlich.
9:05 Das ist nicht wo die Universität entsteht, die entsteht ei gutes stück weiter südwestlich im Neuen Stadtteil Lichtenreuth.
Ich denke der Einsatzbereich ist sehr ähnlich wie das VAL-System: People-Mover, Shuttle zwischen Terminals an Flughäfen und eigenständige metroähnliche Linien in Städten ohne bestehenden Stadt-/ U-Bahnsystemen. Durch die hohe Geschwindogkeit kommen da vielleicht auch Flughafen-Shuttle zur Innenstadt in Frage.
Damit wäre auch der Vorschlag in Hamburg zum Stadion als People-Mover sehr passend
So ein Blödsinn, nur wieder eine weitere Ausrede die bestehenden Angebote nicht weiter auszubauen.
Ist kein Unsinn, da die Vorteile greifbar sind: Viel weniger Lärm, geringerer Verschleiß, dadurch weniger Wartungskosten, bessere Trassierungsparameter usw. Dennoch hast du Recht, dass die bestehenden Angebote auch ausgebaut werden müssen.
Ein an sich interresantes Video, das leider ein paar handwerkliche Fehler hat.
Wie schon von anderen erwähnt, die gezeigte Streckenführung in Nürnberg stimmt nicht. Es ist keine Bahn jeglicher Art über die im Film gezeigte "Große Straße" geplant.
Und die Bahn ist als Alternative für eine Straßenbahnverlängerung gedacht.
Was leider auch unerwähnt bleibt: was wenn in 15 Jahren Bögl pleite ist oder kein Interesse mehr an diesem Geschäft hat? Dann hat man da eine Gadget-Bahn da stehen, für die niemand mehr Teile oder Fahrzeuge liefert.
Bitte nicht 1:1 das wiedergeben was einem der Hersteller erzählt, ohne das ganze auch kritisch zu analysieren.
(3:05) Gestaltung des Innenraums.
Eine seite(links)
1x1 Platten hinbauen, am ende und in der mitte. (Zwischen den Türen, platz für 2 pro wagen)
Als Sicherung beim anfahren / Bremsen, für Kinderwagen, Rollstuhl, und Fahrräder.
Die jeweils mit 3 plapp-sitzen ausgestattet sind.
Am Anfang und ende, des wagens und rechts jeweils 2x sich zwei-gegenüberstehenden doppel sitzen (somit jeweils 4 doppel-sitze Zwischen den Türen) (24x doppel sitze, 12 klapp-sitze)
Stangen aus der mitte verschwinden und werden an die gang-seite der vorhandenen barrikaden montiert.
Die bestehenden Systeme auszubauen wäre viel sinnvoller...
Was passiert wenn man von einem Fahrzeuglieferanten abhängig ist hat man ja in Frankreich bei diversen TVR Systeme gesehen. Die sind inzwischen fast alle Geschichte.
Und warum sollte die Baugenehmigung für ein neues System schneller gehen als für bestehenden?
Die Trasse ist monumental.
Aber ja, insgesamt ist das ein Werbevideo...
Besser als Hyperloop 😂 aber um es mit den Worten von Adam Something zu sagen: Wie wäre es Mehrere "Module" zusammenzufügen für mehr Kapazität, dan das Magnetsystem durch Metallschienen auszutauschen weil das Biliger ist. Herzlichen Glückwunsch wir haben gerade den Zug erfunden 🎉
Das wäre jetzt nichtmal das Problem, es geht ja nicht um irgendein Podsystem (wär ja auch dämlich), sondern man kann natürlich auch längere Züge reinbringen.
Allein, ein konkretes Einsatzgebiet wurde halt nicht gefunden. Wär aber vielleicht was für die M1 in Lausanne, die auf Gummirädern läuft eben wegen der Steigungen?
@@janoschwecker1415 ein auf konventioneller Schiene fahrender Zug kann nicht endlos lang sein und wie in den USA Loks dazwischen hängen kostet Geld und Ressourcen. Beim Transrapid schon war jede Fahrzeugsektion fahrfähig, ebenso kann man Magnetschwebebahnen ala Transrapid deutlich länger bauen als z.B. den ICE, gerade aufgrund dieser Eigenschaft.
@@bieneulm1982 doch natürlich kann ein Zug endlos lang sein.
Schon den Weltrekord in der Schweiz gesehen mit 1,9km Länge?
Der limitierende Faktor ist ausschließlich die Länge der Bahnsteige, Ausweichgleise und Wendegleise und die Länge der Werkstätten.
Der ICE 3 zum Beispiel hat genauso einen über die gesamte Länge verteilten Antrieb wie eine Magnetschwebebahn, in der Hinsicht gibt es keinen Unterschied.
@@nicolasblume1046 ok. Der Weltrekord in der Schweiz wurde mit zusammengekuppelten Zügen aufgestellt.
@@bieneulm1982 ja und? Man könnte so einen Zug auch problemlos aus einer einzigen durchgängigen Einheit bauen.
Macht man aber nicht, weil es nicht nötig ist.
Die längsten durchgängig begehbaren Züge sind ca. 400m lang, längere Bahnsteige gibt es kaum - aber man könnte wie bauen.
Deine Behauptung dass Magnetschwebebahnen länger sein können als ICEs stimmt also nicht.
Gadetbahn. Im Nahverkehr hat eine Magnetschwebebahn gegenüber konvantioneller Gleise keinen Vorteile, die einen Bau von einem mit dem Bestand inkopatibler Systeme rechtfertigen.
Der Vorteil sind die wesentlich geringeren Betriebskosten gegenüber der Rad-Schiene-Technologie. Rad-Schiene ist aufgrund seiner astronomischen Wartungskosten immer defizitär und kann nur rote Zahlen schreiben. Mit alternativen Technologien wie beispielsweise Maglevs, die wesentlich wartungsfreundlicher sind, könnte man hingegen schwarze Zahlen schreiben.
China 🇨🇳 hat die Transrapid-Technologie gekauft, hat sich jedoch beim Bau des ca. 30000km langen Hochgeschwindigkeitsnetzes für die Rad-Schiene-Technologie entscheiden und kopierte z.T. die Siemens ICE Züge.
Dummgeschwätz
@@patrickpirzer4080 im Vergleich zur Straße sind die Wartungskosten bei der Schiene noch ziemlich überschaubar.
@@nicolasblume1046 1. Falsch. Die Wartungskosten sind bei Straße und Schiene ähnlich astronomisch hoch, was der starken Abnutzung und den sich daraus ergebenden kurzen Wartungsintervallen geschuldet ist.
2. Ich habe nicht von Straße gesprochen.
Ich frage mich wie das mit den Signalen funktioniert irgendwie müssen die ja untereinander kommunizieren ^^ und U-Bahnen können auch dichter als 5 Minuten Takt fahren siehe Paris ^^ da gibt auf den Autonomen Linien zum Teil einen 2 Minuten Takt
In Wien gehts sogar theoretisch im semi-autonomen Betrieb mit 2-3 min Takt zur HVZ
In München ist doch ein 90sec takt
Da wird direkt ETCS (European Train Control System) eingebaut werden, dann braucht man keine Signale mehr. Vermutlich werden dann diese Bahnen autonom fahren, was ja ETCS auch ermöglicht.
Das bzw. die TSB würden von einer Zentrale aus ferngesteuert. Also "autonom" (fahrerlos) fahren, so wie es heute bereits bei den Nürnberger U-Bahnen der Fall ist. Dank des autonomen Fahrens ist ein höherer Takt als bei konventionellen Fahrzeugen möglich und auch "Vehicle platooning" - also das Fahren von mehreren Fahrzeugen im "Entenmarsch" ist machbar. Das autonome Fahren wird vor allen deswegen wichtig, weil wir einem starken Fahrermangel entgegensehen. Bekannt ist dies übrigens bereits seit den 1980ern, aber erst jetzt, wo der Fahrermangel durch das Ausscheiden der "Boomer" akut wird, realisiert man es endlich. Bei einer Straßenbahn, die ebenerdig fährt wäre autonomes Fahren nicht möglich, da sie sich hier mit anderen Verkehrsmitteln in die Quere kommt. Und welche Probleme autonomes Fahren am Boden hat, kann man wunderbar bei Tesla sehen.
@@patrickpirzer4080 Du darfst aber Tesla Deutschland nicht mit der in den USA ausgerollten FSD 12.5.1.5 vergleichen. Das sind zweierlei verschiedene Paar Schuhe. Dazu gibt es deutschsprachige Videos aus Boston, wo das schon sehr gut funktioniert.
Das Problem ist nicht das Verkehrsmittel. Das Problem sind überlastete Strecken und die Möglichkeiten von Bürgern und Naturschutzverbänden, auch die Neu- und Ausbauprojekte mit Klagen zu verzögern und zu verhindern, die absolut notwendig wären. Wie zB Hamburg - Hannover. Da für dieses neue System eine komplett neue Infrastruktur auch in den dicht besiedelten Städten notwendig wird (auf bestehenden Bahnstrecken kann das Ding nicht fahren), verschärft das eher noch das Protestpotenzial..
Voralem wird gegen solchen Strecken noch mehr Proteste geben
Dabei hatte Berlin schonmal eine Magnetschwebebahn, die M-Bahn. Der Unterschied zum TSB ist auch dort das die M-Bahn, damals mit der Forschung am Transrapid, Die passiven Elementen in der Schiene und nicht im Wagon sind.
Ein Kritikpunkt kann man auch noch bringen, das man in einer Abhängigkeit vom Unternehmen eingeht. Man kann nicht zu 100% sicher gehen das das Unternehmen noch in 20 Jahren existiert um Wagons auszutauschen und Ersatzteile anzufordern.
Mein persönlicher Geschmack trifft der Wagon von TSB zwar nicht. Ich finde das Design von der M-Bahn schöner. Aber das ist nur Geschmackssache und auch nur optischer Natur.
Das Problem der Ersatzteile hat man aber auch z.B. mit Siemens Mobility. Sollte Siemens eines schönen Tages Pleite gehen, wird es auch hier bei den Zügen zappenduster, weil andere Hersteller diese nicht reparieren können und wollen.
Egal wie viel in diesem Segment geforscht wird. Es läuft immer aufs selbe hinaus: Interoperability. Ein "klassisches "Schinenfahrzeug kann eine Magnetschwebebahn nicht verwenden und umgekehrt genausowenig.
Wir sollten zuerst einmal den Schienenverkehr auf fordermann bringen. Und erst dann, wenn nicht mehr geht auf Magnetschwebebahnen (ABER UMBEDINGT mit fixen Spurweiten und einheitlichen Systemen setzen) Sonst bringt das alles gar nichts und ist rausgeschmissenes Geld. Wenn jede Firma verschiedene Fahrzeuge mit verschiedenen Spurbauteilen baut, sind wir beim selben Problem wie Monorails.
rausgeschmissenes Geld ist für mich immer wieder den alten Schrott teuer aufzumöbeln anstatt einer neuen Technologie einmal eine Chance zu geben sich zu beweisen. Immer zu sagen "sie ist neu das wird nichts" ist für mich einfach nur rückständig. Niemand will ja gleich das gesamte deutsche Schienennetz austauschen.. Im übrigen ist das mit der interoperabilität auch nur so eine Mode-Kontraargument. Das gilt nämlich schon bei mir vor der Haustüre nicht mehr weil ich erst in den Bus dann in die S-Bahn und dann in die Straßenbahn muss- mit Umsteigen also! Würde aber gar nichts ausmachen wenn die Anschlüsse funktionieren würden.
@@Kaiserschmarren bezüglich "Interoperabilität": Schon in den 1980ern wurde von den Transrapidleuten der sogenannte bivalente Fahrweg entwickelt, der die Nutzung durch konventionelle Züge als auch den Transrapid ermöglichte. Es gibt ein Bild, wo eine BR120 einem Transrapid 07 auf genau diesem Fahrweg gegenübersteht aus dieser Zeit.
Die vorhandene Interoperalität ist meines Erachtens eine der größten Schwächen des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs! Die H-Bahn am Düsseldorfer Flughafen ist ein sehr gutes Beispiel, daß ein Verkehrssystem, das völlig eigenständig ist, seine Vorteile hat.
Das ist als ob man um 1805 gesagt hätte: "Wozu brauchen wir die Lokomotive und die Schiene? Wir haben doch unsere wunderschönen Feldwege und Kutschen. Und die Bahn verpestet uns die Luft nur mit ihrem Gestank und macht einen irrsinnigen Lärm. Und diese Schienen verschandeln die ganze schöne Landschaft."
@Kaiserschmarren - Interoperabilität ist der Schmarrn den man Kaisers und seinem Volk in den Kopf setzt wenn man etwas verhindern will. Fahren Deine Busse und Straßenbahnen alle auf dem selben Gleis, der ICE kann den morgendlichen Fahrplan deiner Straßenbahn ja nicht durcheinander bringen denn er fährt ja so gut wie nie. Es geht aber auch gar nicht darum die Straßenbahn oder den ICE zu ersetzen.
Finde das sehr spannend
Vermutlich wäre auch ein Update mit ähnlicher Technik für jede vorhandene Schiene möglich. Sollte aber ein Durchbruch für dieses System kommen, wäre es ein gutes Geschäft für Bögl. Vermutlich aber nicht im Land der Bürokratie.
Max Bögli ist seit drei Jahren in China sehr aktiv und baut dort weiter aus.
Solche mit dem restlichen Netz Inkompatible Systeme sind völliger Schwachsinn!
Aufgeständerte Trassen können ja häufig sinnvoll sein, aber dann kann man einfach eine U-Bahn als Hochbahn bauen.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten gibt es kaum Vorteile für diese Technik. Der Nachteil ist, das man eine komplett neue Infrastruktur schafft mit eigener komplexer Technik, die man auch langfristig unterhalten muss.
Es ergibt viel mehr Sinn auf erprobte Systeme zu setzen, die keine unnötigen "Hightech Spielereien" sind.
Deinem zweiten Punkt muss ich entschieden widersprechen. Eine aufgeständerte U Bahn haben wir hier zwischen Nürnberg und Fürth und das Ding hat so dermaßen fette Stützen und ist nicht wirklich schön anzusehen. Da sehe ich wirklich einen Vorteil des TSB, weil die gesamte Technologie viel leichter ist und gerade in einem U Bahn Netz, das ja vom Rest des Schienennetzes unabhängig ist noch am besten funktioniert
Die Bahn bzw. konventionelle Schiene ist irgendwann am Ende ihrer Kapazität und Steigerungsfähigkeit angekommen und dann müssen Alternativen her. Deutschland hatte hierfür den Transrapid entwickelt und das TSB ebenfalls. Nur, dass wir schon ersteren quasi nur noch aus der Hand der Chinesen erhalten müssen...
@@Linkyboy_13 man muss ja nicht zwingend die gleichen U-Bahnen wie heute verwenden.
Man könnte auch deutlich kleinere Züge einsetzen, die eine ähnliche Größe hätten wie die Magnetschwebebahn.
Dann gäbe es aber trotzdem noch den Vorteil, dass man eine erprobte Technologie einsetzt, bei der man schon genug Personal mit dem nötigen Wissen hat
@@bieneulm1982 U-Bahnen sind mindestens genauso leistungsfähig wie diese Magnetschwebebahn.
Die meisten U-Bahnen haben eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit
@@nicolasblume1046Eine U-Bahn, wie von dir vorgeschlagen, mit kleineren Fahrzeugen sorgt noch immer für höhere Lasten (konzentriert an wenigen Rad-Schiene Kontakten vs entlang der gesamten Fahrzeuglänge), weswegen die Stützen noch immer nicht so schlank sein können wie beim TSB. Insbesondere würde eine solche U-Bahn nicht mehr die Leistungsfähigkeit des TSB erreichen. Das TSB hat eine Kapazität von bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung, da kommt kaum ne U-Bahn dran, geschweige denn eine "leichtere" "kleinere", wie du sie vorschlägst.
Einen wesentlichen Pluspunkt sehe ich im wesentlich höheren Steigungswinkel. Das macht ihn für urbane Räume mit hohen Niveauunterschieden und aufgelockerter Bebauung interessant - es muss ja noch Platz für die Trasse sein. Die erreichbaren Kurvenradien wurden leider nicht genannt. Auch die Beschleunigungs- und Bremsleistung wäre interessant gewesen.
Auf jeden Fall ist das System - zumindest vorerst - nur etwas für spezielle Einsatzanforderungen interessant.
Ich könnte es mir eventuell als Expresslinie um Stadtteile zu verbinden in Städten denen ein solches Netzwerk noch fehlt vorstellen.
die größten Pluspunkte sind ganz klar der wesentlich geringere Verschleiß, sprich die operativen Kosten sind wesentlich niedriger als bei anderen Bahnen, der autonome Betrieb, die größere Steigfähigkeit und weniger Landschaftsverbrauch bei der Trassenführung sowie die schnellere Umsetzbarkeit. Die vielen weiteren Argumente sind für mich nicht so relevant. Aber wenn man wissen will ob das ganze zukunftsfähig ist muss man ES EINFACH MAL MACHEN.
Beschleunigung und Bremsen geht so schnell wie es der Komfort zulässt (technisch ginge mehr): 1,3 m/s^2. Minimaler horizontaler Kurvenradius beträgt 45m. Falls dich das Thema mehr interessiert gibts hier ne Studie vom Bundesverkehrsministerium zum TSB: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Und was ist mit einer Seil- / Hochbahn nach Wuppertal Model oder Sky Bahn Düsseldorf? Also eine Kombination von einer Seilbahn und einen Hochbahn (Schwebebahn / Hengebahn). Also in engen Kurven eine die Führung aus Schienen und bei graden Strecke aus Stahlseil? Das wär eine alternative. Und ist technisch einfacher als eine Magnetbahn.
Skytrain ist deutlich lauter und erreicht max 60 km/h während das TSB 150 km/h erreicht und dabei sehr leise ist. Es gibt ein Video wo zwei Leute in normaler Lautstärke ein Interview an der TSB Trasse führen und als die Bahn vorbeifährt ist nur ein leises vorbeirauschen zu hören
Für 80 millionen kriegt man ein ordentliches straßenbahn netz für eine stadt von 500 tausend einwohnern , und 10 jahre betriebskosten für die extra 5 , nicht nur pimmelige 5-8 kilometer
Straßenbahnstrecken kosten heute mindestens 10 Millionen pro Kilometer, tendenziell weitaus mehr. Für 80 Mio würde man realistisch auch nur 5-8km Straßenbahn bekommen
@@je4a301 trotzdem ändert das nichts dass A: man die gleichen fahrzeuge nutzen kann die schon existieren oder gekauft sind und B: leute wissen wie man straßenbahn fährt und repariert , und wenn 5-8 km straßenbahn 80 millionen kosten , ui was sind da die fahrzeug und trainings kosten und auch die stromrechnung fürs ding , oh weija
Wenn mans fancy haben will dan eben ne Caf Urbanos 4 oder sowas habe dass es _FuTuRiStIc_ aussieht , aber den techtree haben wir für guten transport schon circa 1980 durchgezockt
@@True_NOON das tsb ist halt auch für zwecke vorgesehen, bei dem eine straßenbahn zu langsam ist/ zu wenig kapazität hat und ne u-bahn zu kostspielig ist. quasi ne light metro. ich sehe das system sehr vergleichbar mit dem VAL System, was vermehrt als People-Mover oder auch einzelne Metro-Linien in komplett neuen Systemen genutzt wird. Und da sehe ich das TSB auch
@@je4a301 also das ist zwar ein nobles konzept , aber ich bezeifle dass eine magnetschwebebahn mit extremhoher stromrechnung sich mehr rentiert als ein oller Ubahn tunnel , der auch weiter durch hamburg führt und mehr menschen verbindet außerhalb der schul-/spiel-tage
@@True_NOON steht denn irgendwo wie hoch der stromverbrauch für das tsb system ist?
8:20 Es gibt auch Schienenfahrzeuge wie die Stadtbahn Stuttgart, die fast dieselbe Steigung schaffen wie der TSB.
Das wäre super wenn jedes Dorf hat und zu anderen Orten verbinden lassen ❤❤❤
Danke super video-- wäre sehr gut für die steiermark geeignet…
Neben den hier schon genannten Kritiken möchte ich noch bemängeln das hier so getan wurde als könne innerhalb von zwei Jahren eine strecke errichtet werden. Das aber die Planungsphase immer am meisten Zeit kosten. Der TSB wird hier kaum Zeit einsparen können. Der reine Bau ist bei anderen Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn wohl kaum länger. Und gegenüber einer Straßenbahn ist die Barrierefreiheit auch schlechter, da die Station aufgeständert ist.
Im Grunde ähnliche Pro- und Kontra-Argumente wie für die klassische Monorail (auf Gummireifen).
Deshalb wäre es vielleicht einmal interessant, das TSB mit letzterer zu vergleichen.
Eine moderne klassische Monorail wäre z.B. die "Pink Line" und die "Yellow Line" in Bangkok (operating speed: 80 km/h).
Nachteile solcher Monorails gegenüber dem TSB wären natürlich die niedrigere Geschwindigkeit und der höhere Energiebedarf (Gummireifen auf Beton, Reibung).
Vermutlich auch die Abnutzung/Wartungsintensität (Reifenwechsel).
Das TSB basiert auf Technik, die im Wesentlichen als Vorläufer des Transrapid in den 1970ern getestet wurde. Die Transrapidtechnik wird zumindest in China weitergeführt (CRRC CF600/200). Kurzstatortechnik, die beim TSB verbaut ist, kann keine Hochgeschwindigkeit. Langstatortechnik, wie sie für den Transrapid entwickelt wurde, ist auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt. Deshalb ist der Antrieb beim Transrapid im Fahrweg verbaut. Der Transrapid hatte für Bremsungen Kufen...
Um den Transrapid mit dem konventionellen Schienennetz integrieren zu können, wurde bereits in den 80ern der bivalente Fahrweg entwickelt, bei dem der Transrapidfahrweg und konventionelle Schiene gemeinsam geführt wurden.
Das TSB ist allerdings nicht für Hochgeschwindigkeit gedacht, sondern für die Segmente mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit. Also im Stadt- und Regionalverkehr. In China, Japan und Südkorea ist man in den letzen 25 Jahren diesbezüglich sehr fleißig gewesen und hat Maglev Trains für alle Geschwindigkeitsbereiche entwickelt. Einige von diesen Modellen sind inzwischen marktreif und man plant den Export. Das könnte interessant werden.
@@patrickpirzer4080 weiß ich, ich bin in der Materie tiefer drin als viele andere über Internetverbindungen mit z.B. dem Förderverein Transrapid Emsland e.V.
@@patrickpirzer4080 China hat keine Maglevs entwickelt, sondern sie kopiert. Korea hat Niedriggeschwindigkeitsmagnetschwebebahnen bestenfalls. Nur Deutschland und Japan haben den Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge auf Magnetschwebetechnologiebasis vorangetrieben. Die "chinesischen Magnetschwebebahnen für alle (genau 3, davon einer unnötig) Geschwindigkeiten" basieren auf Deutschen Patenten aus den 1970ern.
Dazu baut Max Bögl dort auch das TSB mit einem chinesischen Partner auf. Das TSB ist ein Kurzstatorsystem, dass allerdings in Deutschland entwickelt wurde.
Super Video! Daumen hoch! 👍
Ein sehr schönes Video... Die Technologie der Magnetschwebebahn ist seit Jahren ein Thema. Der Transrapid war seiner Zeit voraus und da man in Deutschland im Fernverkehr nicht neben der Schiene ein anderes Transportmittel wirklich haben wollte, wurde es hier zu Lande ein Millionengrab. Das TSB hat daher eher das Potenzial in den bestehenden Personen bzw Güterverkehr Platz zu bekommen. Es braucht nur eine Möglichkeit das System im Alltag unter zu bekommen... weiter so Videos... 👍 👏 👏👏
Sehe ich ebenso. Leider sind wir inzwischen der Konkurrenz nicht mehr wie in den 1980ern um 20 bis 25 Jahre voraus, sondern eher hinterher.
@@harald.70 es gab von Thyssenkrupp Transrapid GmbH auch eine Güterverkehrsvariante des Transrapid, nur mal nebenbei.
Ich finde das gut das wir denn tsb eine 2 chance geben sollen weil jedes lebewsen oder obejcken dürfen eine 2 chance bekommen wie jeder andere.
China, Japan und Südkorea haben serienreife Urban Maglevs - vergleichbar mit dem TSB - die exportiert werden können. Im globalen Süden gibt es etliche Staaten mit stark wachsenden Bevölkerungen, die überwiegend in die Großstädte ziehen und dringend Verkehrsinfrastruktur benötigen. Die Staaten im globalen Süden sind allerdings meistens nicht sehr vermögend, weswegen sie sich defizitär arbeitende Verkehrssysteme wie die Schiene nicht leisten können. Sie benötigen Systeme, die kostentragend arbeiten. Hier wird höchstwahrscheinlich die Maglev-Technologie eine entscheidende Rolle spielen und dies scheint auch die Überlegung der Asiaten bei der Entwicklung in den vergangenen 30 Jahren gewesen zu sein. Möchte Europa an diesem Zukunftsmarkt teilhaben, müssen wir jetzt die Beine in die Hand nehmen. Ansonsten spielt Europa so wie bei Computer-Betriebssystemen und Internet keine Rolle mehr.
Genau die Fahrstrecke ist noch nicht ausgereift!
Sinnvoll und wirtschaftlich wäre eine einheitliche Trasse, die sowohl von herkömmlichen Bahnen, als auch vom Trams Rapid im Hochgeschwindigkeitsbereich und dieser hier vorgestellten Magnetschwebebahn (TSB) im mittleren- und Kurzstreckenbereich benutzt werden kann.
Die normalen Schienen stellen den für das Magnetfeld erforderlichen Eisenkern, Trans Rapid und Magnetschwebebahn sollten die gleiche Spurweite haben. Vielleicht gerne in der breiteren, für den Hochgeschwindigkeitsbereich, geeigneten Ausführung. Immerhin sollen die Chinesen mit ihrem, von Deutschland gekauften und weitetentwickelten Trans Rapid eine Geschwindigkeit von 1.000 km/h erreichen. Ideal für die Verbindung der Großstädte und sogar der europäischen Hauptstädte, die alte Idee eines Transeuropaexpresses (TEE), und eine Echte Konkurrenz zum Flugzeug.
Ich denke beim TSB eher an Städte wie Münster, Osnabrück oder Neubrandenburg die aktuell keine Straßenbahn haben.
Die ersten Anwendungen wird man sicher auf großen Flughäfen sehen. Aber die Technik kann insofern mehr, daß man damit deutlich günstiger Hochbahnen statt U-Bahnen bauen kann. Jetzt verhindert das gestiegene Ruhebedürfnis in Städten in Europa dies.
Danke fürs Video. Viel spannender find ich die neuen Entwicklungen rund um Magnetschwebebahnen auf traditionellen Schienen - also Ironlev und Nevomo. Da würde ich mich über ein Video freuen!
Das ist ein Scam, das KANN nicht funktionieren. Ich empfehle das Video von "Adam Something" zu dem Thema.
Höhere Geschwindigkeiten auf bestehenden Strecken zu fahren geht nicht: Die Querkräfte werden zu groß, das würde extrem unangenehm für die Fahrgäste.
Und die angebliche höhere Effizienz ist fraglich.
Außerdem mal wieder typisch für diese "Pseudo Hightech" Mobilitätskonzepte: Es sollen kleine "Pods" eingesetzt werden, die eine viel geringere Kapazität hätten als heutige Züge
dieser YOutube Kanal , something, der RUclipsr verrät nicht, wer er ist, welchen oder ob er überhaupt einen technischen Hintergrund hat. Ich finde die oben genannten Ideen interessant und erforschenswert.
@@Jfttcvk er widerlegt die Behauptungen komplett. Alle die sich halbwegs mit Bahnsystemen auskennen erkennen direkt, dass es Blödsinn ist
Ich denke nicht das es parallel mehrere nicht kompatible Systeme geben sollte es sei denn das eine System bringt so extreme Vorteile mit das ein anderes System nicht mithalten kann.
Oder wenn die Systeme aufgrund der Gegebenheiten sowieso nicht kombinierbar sind.
Man sollte aber auch an die Zukunft denken das eventuell bei einem klassischen System dies eventuell erst in 10 Jahren angebunden wird und erst dann sieht man die entsprechenden Vorteile von dem klassischen System gegenüber einem neuen System.
Bei einem solchen neuen System denke ich das diese Automatisiert entsprechend der Anforderungen in diesem Moment verkehren sollten und nicht nach einem klassischen Fahrplan.
Ich denke bei dem System eher an so Inseln wo es bis jetzt keinen Schönenahverkehr gibt.
Ein reines propoganda Video der Firma TSB übrigens Strassenbahnen können auch Radien von 16 metern befahren
Ich habe Interesse an TSB❤
Ist ja eine ganz nette Idee. War der Transrapid auch. Um ein solches System durchzusetzen müsste man die Automobillobby verbieten. Die hat seinerzeit schon für das Scheitern des Transrapid gesorgt.
Und ist auch Signifikant für den schlechten Zustand der Bahn
Das sehe ich etwas anders. Meiner Meinung nach haben der damalige Bahn-Chef Mehdorn und interessanterweise die Grünen eine entscheidende Rolle am scheitern gespielt. Ob ich den Grünen in dem Fall Lobbyismus vorwerfen möchte? Da bin ich mir nicht so sicher. Obwohl ich bei der Bayern Trasse definitiv zustimme.
@@denisd.3852 Lobbyismus ist es egal welche Partei Hauptsache das Geld stimmt
Für die Planfeststellung von MSB ist unabhängig davon, wer Antragsteller ist, das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. Dort verbrennt sowas die Personal- und andere Ressourcen für relevante Vorhaben des Schienenverkehrs.
Wer baut eigentlich die Fahrzeuge?
Wir oder die chinesen
Max Bögl baut die selbst. Das ganze System ist "aus einer Hand"
@@superdiomond2138 Danke für die Antwort. An welchen Standort von Bögl ?
@@naumannolaf8429 Das weiß ich ehrlich gesagt nicht, würde jedoch tippen, dass die in Sengenthal gebaut werden.
@@superdiomond2138 Das werde ich mal vor Ort abfragen. Gruß aus Augsburg.
Wir Berlin lachen über diese Idee, die die cdu auch wieder einführen will. Interesse der cdu. Geweckt von guter Lobby Arbeit.
Magnetschwebebahnen werden sich niemals gegen normale Schienenfahrzeuge durchsetzen können, da sie extrem teuer, wartungsintensiv und keinerlei Kompatibilität zu anderen Schienenfahrzeugen hat
Bitte beweisen Sie ihre Argumente, denn was Sie schreiben ist unwahr.
Den Bums hat die AEG doch schon in Westberlin getestet
Seit dem deine Falsche Informationen das der 4020 nicht mehr zwischen Wien Meidling bis Floridsdorf fahren sollte ist er doch weiter fahren Wie lang weiß ich nicht
Wann habe ich das jemals gesagt 🙈 Bis 2026 - dann ist er weg auf der Stamm 🥲
@@aufschiene du hast gesagt im Fahrplanwechselvideo Dezember 2024 nach der Bauarbeiten auf der Stamm wird der 4020 nicht mehr Fahren können
@@aufschiene und ja ist echt schade ich bin froh das er überhaupt noch fahren kann aber der 4020 ist eben Robust gebaut
@@TrainsspotterinEuropa Nach den ETCS Umbau - also nachdem die Umbauarbeiten komplett fertig sind. Es wird in den nächsten Sommern immer wieder gebaut > bis eben 2026. Dann ist dann aus
Normale Eisenbahnen können viel mehr Steigung überwinden als nur 40 Promille Südostbahn Schweiz 50 Promille RhB Berninalinie 70 Promille MOB 73 Promille und Appenzellerbahn 80 Promille Üetlibergbahn 79 promille
Ich habe nur mal flüchtig bei "Appenzellerbahnen" reingeschaut und habe mehrfach "mit Zahnradabschnitt" gelesen.
Gar so "normale Eisenbahn" scheint das dann doch nicht zu sein.
Solange nur Bögl die Züge bauen kann/darf wird das nichts. Da gibt es keinen Wettbewerb was nicht gut ist.
Man sollte einfach bestehende Schienenstrecken durch diese Trasse ersetzen. Auf Fahrzeugseite braucht es aber definitiv mehr Angebot und Wettbewerb.
Ich hoffe jedenfalls, dass dieses Verkehrsmittel sehr bald Einzug überall hält und nicht wieder tot geredet wird nur weil es mal Rückschläge gibt.
Es steht halt stark im Interesse von Bögl, das System vollständig durch das Unternehmen abhängig zu machen. Bekommen die mehr Geld. Gibt aber auch bestehende Systeme wie People Mover oder VAL, die Abhängig von einem Unternehmen sind
Bögl hat das System auf eigene Kosten entwickelt und hat daher ein berechtigtse Interesse auch daran zu verdienen. Wenn sich das System bewährt und eine Nachfrage entsteht, ist es der normale Lauf der Zeit, dass auch andere Hersteller Fahrzeugen und oder Bauteile liefern werden. Das ist also kein Argument gegen etwas neues.
Obwohl ich für das System bin sehe ich bei meinem bisherigen Kenntnisstand ein großes Problem (was nicht heißt, dass es wirklich eines ist) und das ist die Schnittstelle zu bestehenden System. Damit meine ich, dass z.B. die Schiene des TSB nicht in einem bestehenden U- oder S-Bahntunnel verlegt werden kann. Soweit ich das sehe passt das vom Lichtraumprofil her nicht. Ein mögliches zusammenwachsen der Systeme wäre somit völlig ausgeschlossen.
@@je4a301 Blödsinn
Dee TSB wird wahrscheinlich irgendwo anders früher realisiert als in D
Nö. Die Lösung ist so einfach: MEHR INVESTITIONEN IN DEN SCHIENENINFRASTRUKTURAUSBAU!
Warum nicht beides?
Für eine bessere Bahn müssen wir mehr ins bestehende Netz investieren!
Dass Dinge schafft doch niemals die 25 meter Minimalradius von Straßenbahnen.
Es soll ja auch nicht auf Straßenhöhe gebaut werden. Falls es dich interessiert: Der minimale Kurvenradius beträgt 45 Meter.
Teststrecke in China
Zum scheitern verurteilt. Alleine weil es nur von einem Hersteller kommt.
haha interesse die bringen es ja nichtmal fertig einen Funktionierenden Flughafen zu bauen , oder Stuttgart 21 hahahaha voll der witz .
Bögl baut Flughäfen?
warum müssen immer die Leute mit der geringsten Ahnung der Zusammenhänge die dümmsten Schlussfolgerungen ziehen
Das Argument das es keinen Verschleiß gibt im Gegenzug zum schienengebundenen Fahrzeuge überzeugt mich wirklich und wenn kein Widerstand gibt, gibt es auch keinen Verschleiß damit und ist somit wirklich besser den TSB und den Transrapid zubauen und zu investieren? Ein Argument was die deutschen Politikern immer gesagt habe : "Es sei zu teuer!" Diese Argument zählt nicht mehr wirklich! Wann müssen Sie die schiienengebundenen Fahrzeuge in Wartung? Wegen Verschleiß viel häufiger bestimmt als der TSB und der Transrapid auch beim TSB und den Transrapid gibt es auch Verschleißteile, aber nicht sehr viele davon die Türen und die Weichen können dadurch verschleißen nämlich und das überwiegt eindeutig den schienengebundenen Fahrzeuge sehr, weniger Verschleiß als zum Schienenfahrzeug gibt, was teuer ist ist nur die Infrastruktur zu bauen und ist somit auch kostengünstiger in Betrieb besonders beim Transrapid weniger Wartung, fast kein Verschleiß und zu recht keine Reibung zwischen Fahrzeug und dem Fahrweg und ist dann viel kostengünstiger als Schienenfahrzeuge nämlich und ist viel besser als ihr Ruf dadurch, das Problem sind eindeutig die deutschen Politikern die Reden diese Technik einfach kaputt und reden auch nicht wirklich die Wahrheit darüber und das nervt mich ziemlich sehr! Wenn Sie wenigstens Ehrlich sind das Sie darüber kein Bock haben, was ist daran zu schlimm Ehrlich zu sein und auch mal die Wahrheit darüber zu reden, haben Sie Angst davor nicht wiedergewählt zu werden und mit so einer Sache entsteht auch die Poltikverdrossenheit damit, weil die deutschen Politikern nicht und niemals die Wahrheit spricht und somit Unwahrheiten aussprechen was überhaupt nicht ganz zu stimmen kann! Früher hatte man noch die deutschen Politikern geglaubt und jetzt wird alles nochmals hinterfragt werden und das war früher nicht zu gewesen! Selbst mit der Stadtbahn in Hamburg und die urbane Stadt-Seilbahn in Hamburg wollte diese nicht wirklich haben, obwohl es eine Chance eine urbane Stadtseilbahn wie in La Paz Bolivien erzeugt keine Emissionen dadurch der Betrieb ist somit Emissionsfrei, das einzige was nicht Emissionsfrei ist der Aufbau des Netzes mit den Tragstützen, Tragseilen, die Haltestellen und die Umlaufrollen nämlich danach ist der Betrieb zu 100% Emissionsfrei und das rentiert sich sehr damit! Deswegen sollte man wirklich den Transrapid, den TSB und die urbanen Stadtseilbahn eine drastischen Chancen erwirktlichen werden klimaneutrales Verkehrsmitteln anzubieten zu können dazu gehören eindeutig der TSB, der Transrapid, die Stadtbahn und die urbane Stadtseilbahn wie in La Paz, in Brasilien Buenos Aires, Mexiko-Stadt und in den Walt Disney World Resort Orlando Florida der Skyliner ist, zu setzen und nicht wieder andauernd kaputt geredet wird durch die deutschen Politikern nämlich, die sind etwas zu faule um etwas zu riskieren, dadurch könnte man eventuell auch die Politverdrossenheit bekämpfen können, wenn Sie auch mal was Riskieren und somit in Risiko gehen können!
Das Hauptproblem bei der Schiene, das für die immensen Kosten und die roten Zahlen verantwortlich zeichnet, sind die Betriebskosten für die Infrastruktur. Also die Fahrwege und die dazugehörige Technik. Hier haben Maglevs wegen dem kontaktlosen Fahren einen riesengroßen Vorteil, weil ihre Betriebskosten höchstens ein Viertel von dem einer Straßenbahn betragen.
Klingt vernünftig, leider zu intelligent und zu wenig protzig für den gemeinen Politiker und so manchen Komentator hier.