Warum der internationale Zugverkehr in Europa immer noch versagt & welche Lösungsansätze es gibt
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- Опубликовано: 1 июл 2024
- In diesem Video untersuchen wir die Komplexitäten des internationalen Zugverkehrs in Europa und decken auf, warum die Erfahrung oft frustrierend ist. Von Wien nach Lissabon, von Paris nach Prag - europäische Schienen sollten eine nahtlose Verbindung zwischen Ländern ermöglichen, doch die Realität ist oft eine andere.
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Timestamps
0:00 Intro
0:50 Buchungssysteme
02:00 Storytime
02:30 Anruf beim Callcenter
03:25 Buchungsysteme Pt2
05:40 Auf nach Lissabon?
06:20 Schnellfahrstrecken
08:02 Bordbistro
08:11 Zugsicherungssysteme
9:50 Ich träume…
10:38 Transrapid - Interview mit David Harder
13:30 ETCS
15:00 Fazit
Also, ich finde deine Dokumentationskünste wirklich atemberauben, man glaub es wäre eine Fernsehproduktion.
Das Buchungsproblem kann ich bestätigen: Du kannst am Ticketschalter nicht mal nach Paris buchen (außer du nimmst den Nightjet), da die SNCF bzw. die paar DB-ICE durch die deutsche Bahn gesperrt sind. Eigentlich alle SNCF Züge können nur direkt in Frankreich oder online gebucht werden. Bis vor ca. 1,5 Jahren konntest du am Ticketschalter noch Paris-Zürich kaufen.
Auch nach Polen ist es häufig schwierig, da die PKP (Polnische Staatsbahn) alle Züge als "Reservierungspflicht" ausgibt, sind viele nicht buchbar, da die PKP die nicht durch andere Bahnunternehmen verkaufen will. Besonders schwierig ist es mit Verbindungen von Polen nach Österreich. Da geht es ungefähr nur 15-20 % vom Tag gut.
Wien-Schweden geht schon, du darfst halt keine Nachtzüge nehmen, aber am Ticketschalter kannst du sehr wohl mit etwas Geduld, auch Stockholm oder so buchen (nur Tageszüge)
Wien-Polen geht häufig wegen der Reservierungspflicht nicht bzw. weil die PKP die Daten nur sehr spät weiter gibt. Bis dahin bleibt der Zug gesperrt.
Bezüglich Callcenter das Sprachproblem habe ich auch immer wieder, dass ausländische Bahnunternehmen nur 1-3 Mitarbeiter haben die gute Englischkenntnisse haben. Ich finde den Abschnitt aber sehr unterhaltsam. Das ÖBB Callcenter kenne ich mehr als gut, beim nächsten Mal landest du bei mir und ich versuche immer eine Lösung zu finden. 🙂
Mir gefällt die unterschiedliche Berichterstattung, die ICE 4 Züge sind jetzt nicht so meines, mir gefallen die Intercity viel besser. Mit der Currywurst machst du mir gleich wieder Appetit 😊😊
Das ÖBB Callcenter war mit Abstand am besten. Ich habe die Callcenters öfters die letzte Woche ,,getestet"., um eben es auch fair darzustellen. Nicht das ich es falsch darstelle. In Portugal sagen sie oft nach der Frage ,,can you speak English" ..., ,,no call back later...." Aber cool das du bei 051717 arbeitest :). Ich muss gestehen ich rufe dort eigentlich nur selten an ABER vielleicht hört man sich dann doch irgendwann.
Ist hat schade das es bei den Tickets so scheitert. Zerstört viel an der Experience
@@aufschiene Ich weiß, dass ist mir bei der Tschechischen Bahn Hotline schon öfter passiert, da habe ich schon paar Mal angerufen, entweder du erreichst einen deutschsprachigen Mitarbeiter oder entweder jemanden der richtig gut Englisch kann oder jemanden der eher auch so, kaum ein Englisch kann.
Ich glaube fast nicht, weil ich momentan sehr selten im Callcenter mehr arbeite, derzeit arbeite ich am Ticketschalter :)
Ich verstehe es und sehe jeden Tag dasselbe Problem: Polnische Züge sind nach Polen 5 Monate im Voraus buchbar, aus Polen nur 2 Monate ????
Irgendwelche Nightjets sind wieder mal für die Buchung nicht freigeschaltet...
Hochgeschwindigkeitszüge (rad/schiene) können über vorhandene Strecken die bestehenden zentrumsnahen Bahnhöfe anfahren. Es wird sehr schwierig und teuer, Transrapid in die Städte zu führen. Selbst in Shanghai endet die Strecke an einem unattraktiv gelegenen Punkt (Longyang Road), von dort muss mit der konventionellen U-Bahn weiter ins Zentrum und zum Bahnhof gefahren werden. Ich sehe wenig Chancen, ein Netz aus Transrapid strecken in einer Größenordnung zu errichten, wo dies wirklich sinnvoll und hilfreich wäre. Ich bin stattdessen dafür, die Lücken im Netz zu schließen, insbesondere über Grenzen hinweg.
Und für die internationale buchbarkeit braucht es ein neutrales Portal, das die günstigsten Preise findet, im Flugverkehr geht das schließlich auch.
Gerade Frankreich zeigt, dass man mit dem klassischen Ansatz mit 300 km/h+ fahren kann. Dadurch, dass Europa ziemlich dicht besiedelt ist (d.h. selbst bei nur-Metropol-Strecken viele Halte) reicht das. Dass man gerade in der Fläche dafür neue Infrastruktur braucht, steht außer Frage.
Politisch gewollt ist der Flugverkehr, auch wenn ich mir persönlich eine attraktive Bahn in der Fläche wünsche!
Auch gesellschaftlich, ansonsten würde man nicht immer diese Parteien wählen ...
Ein weiteres Problem ist die Spurweite. In Portugal, Spanien und Osteuropa wird auf Breitspur gefahren und im Rest Europas auf Normalspur. Man bräuchte Züge, die auf beiden Spurweiten fahren. Außerdem haben alle Länder verschiedene Stromsysteme, die Züge müssen alle mehrsystemfähig sein.
Es gibt längst Mehrsystemloks und Züge, die umgespurt werden können. Außerdem ist der Breitspuranteil eher ein Randphänomen. Vom Schwarzen Meer bis zu den Pyrenäen kann man Normalspur fahren. Die Sicherungssysteme sind dagegen tatsächlich kompliziert.
Ich glaube, dass vor allem in Ländern wie Frankreich und Deutschland mittlerweile der Schienenverkehr deutlich mehr gestärkt wird.
@@brianbosch3628 Deutschland, das glaubst du wirklich?
7:03: Auch Brüssel-Amsterdam über die Schnellfahrstrecke HSL Zuid (Brüssel, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam). Und auch von Aachen nach Brüssel über Lüttich/Liége. Schnellfahrstrecke zwischen Aachen und Lüttich und Lüttich und Brüssel.
Und auf diesen Abschnitten unterwegs zu sein macht dann auch richtig spaß! Wenn der Thalys/Eurostar dann praktisch ohne anzuhalten durch die Gegend ballert.. Ich freu mich auf eine Zukunft wo mehr internationale Städte Paare mit Schnellfahrstrecken verbunden werden.
Dem Transrapid fehlt das Netzwerk an bereits vorhandenen Schienenwegen. Mitten in den europäischen Metropolen stehen Hauptbahnhöfe, aber wo würde ein Transrapid-Bahnhof gebaut werden? Und wie verhält es sich dann mit der Geschwindigkeit des Ausbaus? Sind dann auf internationalen Verbindungen zahlreiche Umstiege erforderlich, statt in einem (zugegebenermaßen langsamen) Nachtzug durchzufahren?
Ich denke eher, dass es sinnvoller ist, auch weiterhin auf das Rad-Schiene-System zu setzen. Hier müssten die grenzüberschreitenden Strecken ausgebaut bzw. reaktiviert werden. Auf den Magistralen braucht es eine konsequente Trennung von schnellen und langsamen Verkehren, d.h. Strecken-Redundanz. Hierzu kann es auch sinnvoll sein, gezielt Strecken für den Güterverkehr mit geringeren Ansprüchen an die Trassierung hinsichtlich der Geschwindigkeit (und damit verbunden geringeren Kosten) zu bauen. Bspw. wäre der Ausbau der Berliner Ostbahn eine wichtige Entlastung für die Strecke Berlin - Frankfurt (Oder) - Rzepin auf der für den Personenverkehr wichtigen Relation Berlin - Warschau (glücklicherweise bewegt sich da gerade sehr viel, sodass eine Realisierung in Nähe rückt).
Es ist Zeit: München 21 mit transrapid und 4. Stammstrecke
Ich denke, es geht Beides.
Der Bund hätte schon längst umdenken und mehr Investitionen in den Bahnverkehr, statt in manch sinnfreien Straßenausbau kanalisieren können.
Ich bin zudem bedingungslos für eine Fernstraßenmaut und Erhöhung der LKW- Maut auf Autobahnen und Bundesstraßen. Das überschüssige Geld sollte dann ebenfalls in die Schieneninfrastruktur fließen und die „Schienenmaut für rollende Landstraßen und Cargobeamer“ entlasten.
Dadurch könnte auch Letzteres schneller ausgebaut werden.
Bei dem „Cargobeamer“ handelt es sich anders, als bei der „rollenden Landstraße“ um ein sehr effizientes und schnelles „Güterumschlagsystem“, bei Dem alleine die ‚Sattelauflieger‘ seitlich auf die dafür vorgesehenen Güterwagen mit Modulen ‚aufgeschient‘ , statt aufgekrant‘ werden.
Das spart immensen Zeitaufwand, der auch bei der „rollenden Landstraße“ (LKW fahren mit Zugmaschinen hintereinander auf und wieder vom Zug hinab) höher und umständlicher ist.
ruclips.net/video/M7Xx7AC9Zaw/видео.htmlsi=MRZMwZSz6LpAAAQz
@@Dalex1910 münchen 29* fertigstellung: 2075
Den Transrapid in Bahnhöfe zu integrieren, wäre gar nicht so kompliziert. In den meisten Bahnhöfen kann entweder nebenan ein Transrapidbahnsteig gebaut werden, oder oberhalb vorhandener Gleise. Trassiert kann er ebenfalls über vorhandene Gleise werden. Der Transrapid kann eine Alternative zu Kurzflieger sein, auf langen Strecken (z.B. Berlin - Paris - Madrid).
Der Transrapid ist und bleibt eine Schnapsidee, es bräuchte viel zu viel neue Infrastruktur.
Teils könnte man wohl einfach über Bestandsstrecken oder Autobahnen bauen, aber dann kommen Tunnels, Brücken, usw. Im Nimby-Paradies Deutschland funktioniert das nie und nimmer.
Einziger Vorteil vom Transrapid ist geringere Lärmentwicklung, aber die Aussicht! (/Sarkasmus)
Außerdem rentiert sich das Beschleunigen auf kurzen Strecken gar nicht.
Neue Bahnstrecken, oder der Ausbau von 2 auf 4 oder 6 Gleise, sind da viel nützlicher weil man flexibel bleibt bzw. flexibler wird.
Wenn eine Strecke oder ein Gleis unterbrochen ist kann man Ausweichen, die einen 2 Gleise instandsetzen und derweil auf den anderen Fahren, usw.
Wien-Lissabon ist einfach zu weit für eine normale Bahnfahrt, da braucht's sowieso Übernachtung unterwegs oder Nachtzug z.B. Wien-Paris.
Ich muss dir Recht geben, ABER in Hamburg hatten wir 1980 einen Transrapid!
Sehe ich genau so. Außerdem wohnen nicht alle Leute in den Hauptstädten des jeweiligen Landes. Beim Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverkehr kann man aufgrund der bereits vorhandenen Infrastruktur auch viele mittelgroße Städte an das Hochgeschwindigkeitsnetz anbinden, auch wenn Teile davon auf Altstrecken bei Geschwindigkeiten von unter 200km/h stattfinden.
Aus Passagiersicht ist es aber sehr viel attraktiver, wenn ich nicht erst mit einem Zug zur nächsten Hauptstadt fahren und dort in einen Transrapid umsteigen muss - sondern Direktverbindungen nutzen kann.
Hast du mitbekommen, dass man eine 100 Kilometer lange Neue Innkreisbahn bauen will? Das ist auch neue Infrastruktur, nicht? Könnte man gleich als Transrapid bauen ...
Um den innereuropäischen Flugverkehr zu elimineren, sollten Millionenstädten mit 500 km/h Verbindungen verbunden sein, dazu ist der Transrapid geeignet. Andere Städte sollte dieser wohl nicht anfahren.
@@ZuegigeZuege die100 km glaub' ich wenn ich' drauf fahre.
Und das ist eben eine normale Bahn (mit Salzburg/Rosenheim, Passau/Nürnberg, und evtl. auch mal Salzbürg/Mühlheim als Ausweichmöglichkeiten bzw. Schwesterstrecken.
Vielleicht zahlt das ja auch großteils Österreich, seufz, ist auch Salzburg/Rosenheim/Kufstein irgendwann eine "Alternative".
@@CLechleitner42 Sorry, kann deinen Gedanken nicht ganz folgen, fehlen glaub ein paar Worte, aber wie auch immer, ja, ich bin auch nicht überzeugt von diesen 100km. Dazu bringe ich nächste Woche ein Video raus, würde mich freuen, wenn du es dir ansiehst. Dann weißt du Bescheid, was ich denken
Die ICE-Fahrzeit München-Berlin beträgt bei 4 Halten 4 ½ Stunden, bei 2 Halten 3,9 Std., bei geschätzten 600 km Entfernung. Das gibt eine Durchschnittgeschwindigkeit von 130 km/h bis 152 km/h.
Eine MSB würde via Leipzig, Hof, Regensburg, Flughafen MUC (ca. 550 km) 1 Std. 50 min benötigen, bei zwei weiteren Halten (z. B. Gera, Ingolstadt) wären es 2 Stunden. Ein Non-Stop-Spinter schafft es ohne Probleme und 1 Stunde 30 min. Die MSB könnte entlang oder über den BAB gebaut werden und in 2. Ebene in die Städte eingeführt werden (siehe Vorbild JR).
Fazit: Minimaler Flächenverbrauch, kaum Tunnels. Dadurch minimale Baukosten und zusätzlich deutlich niedrigere Instandhaltungskosten. Und dafür bekommt man mindestens die doppelte Durchschnittsgeschwindigkeit und hypermodernes State-of-the-Art-Reisen, statt veraltete Rad/Schiene-Technik.
Die Strecke München - Berlin man als Magnetschnellbahn bauen sollen. Bei drei Stopps (N, EF, HAL) wäre die Fahrzeit 1 h 55 min. gewesen. Stattdessen setzt man auf alberne Altertumstechnik und tut auch noch so, als ob das was Tolles wäre. Unglaublich, wie wir hier verarscht werden.
Grüss Gott aus Bordeaux . Wir hatten damals Die CC40000 TEE Lok . Die konte 1,5KV 3 KV 15 KV und 25 KV . Sie wurde aber leider nie richtig benutzt und abgechaft . Ich finde ganz toll das die ÖBB aber die nacht nach Paris chickt. .Heute zutage vill mann ja schnell fahren aber damals gab es ja auch die kurswagen.
Traurig ist auch, bis vor kurzem wäre diese Verbindung deutlich leichter gegangen. Ich bin 2018 mit dem Zug an einem Tag und einer Nacht von Berlin nach Lissabon gefahren. Mit dem ICE von Berlin nach Paris, dann mit dem TGV nach Hendaye an der spanischen Grenze und ab dort mit dem Nachtzug nach Lissabon. Doch der Nachtzug wurde 2020 eingestellt und nie wieder aufgenommen.
Portugal hat einen teil der strecke abgerissen, so wie ich das vor zwei Jahren gesehen habe. Letztes Jahr sah das immernoch gleich aus. Als ich auf cp.pt eine Verbindung in Portugal zu meiner Familie buchen wollte, stand nichts von irgendeinem SEV drauf. Auch wurde es nicht wie versprochen zweispurig ausgebaut. Bin gespannt, wie das beim nächsten Mal aussieht. In Portugal ist aber der Öffentliche Verkehr an sich schlecht ausgebaut.
Absolut Top. Wieder ein Sprung in Qualität und Quantität. Wirklich eine mega spannende Doku. Bin selber aktuell am Interrailen also passt dein Video grad perfekt dazu. Hauptstädte verbindende Transrapidzüge fänd ich eine Wertvolle ergänzung und als ersatz für Innereuropäische Flugreisen. Und die Buchungssysteme vereinheitlichen würde vieles einfacher machen. Danke für deinen tollen Einsatz und deine Videos! Hab noch an schönen Tag!
Danke für die lieben Worte! Schauen wir mal was die nächsten Jahre mit der Europäischen Eisenbahn passiert
Länderüberschreitendes Bahnreisen gibt es seit rund 150 Jahren und es hat mit Einschränkungen und kriegsbedingten Unterbrechung bis Ende des 20. Jahrhunderts, nicht immer klaglos, aber zumindest einigermaßen funktioniert. Jedenfalls besser als jetzt. Der Satz im Video, dass es jetzt im Gegensatz zu vor einem Jahr möglich ist, ein Ticket von Wien nach Amsterdam zu buchen, hat mich amüsiert. Im vorigen Jahrhundert ging ich einfach zum Bahnhof (in meinem Fall Floridsdorf) und kaufte die Fahrkarte (Tickets gab es nur fürs Flugzeug). Wien - Lissabon konnte man nicht kaufen, denn die Iberische Halbinsel war genauso wie die Britischen Inseln außer Reichweite österreichischer Bahnschalter. Skandinavien ging manchmal, manchmal nicht. Osteuropa, außer vielleicht der Sowjetunion war hingegen kein Problem was Bahnkarten anbelangte. Mehr Aufwand waren die Visa.
Was war also anders in der nicht so guten alten Zeit? Die Bahnunternehmen waren durchaus Staatsbahnen, die nicht wirklich wirtschaftlich dachten. Damit gab es überall Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen, keine Konkurrenz. Die Fahrscheine kosteten überall das gleiche, es gab keine Sparschienen und Supersparpreise. Wettbewerb macht alles billiger, Wettbewerb ist vorteilhaft für die Fahrgäste, Wettbewerb ist gut fürs Geschäft, das gab es eben nicht. Ich sehe als Hauptproblem nicht fehlende Drittanbieter, oder technische Inkompatibilitäten, sondern das uneingeschränkte Bekenntnis zum Neoliberalismus das Zusammenarbeit weitgehend verhindert. (Was auch in einem privatisierten Bahnsystem durch regulatorische Vorgaben möglich ist, zeigt das dem wirtschaftlichen Liberalismus sicher nicht abgeneigte Vereinigte Königreich, wo jede Bahngesellschaft alle Tickets aller Gesellschaften anbieten muss und Tickets zum regulären Preis in Zügen aller Gesellschaften gelten.)
Und was die unterschiedlichen Strom- und Signalsystem anging: da wurden einfach an der Grenze Lokomotiven und Personal gewechselt. Ein Zug von Wien nach Rom hatte halt in Tarvisio Centrale 20 bis 30 Minuten Aufenthalt. Beim Nachtzug spielt das keine Rolle und beim Tagzug war das im Vergleich zur Gesamtreisezeit auch egal. Dank der Nicht-Zusammenarbeit zwischen ÖBB und FS gibt es allerdings den Tagzug ohnehin nicht mehr.
Naja, schau dir mal an, wie viel Arbeit betrieben werden musste, damit der Orient Express möglich war. Es war nie einfach.
Es ist ja nicht das Schienennetz als ganzes an der Kapazitätsgrenze sondern es sind meistens nur die Knotenpunkte wie z.B. Köln, Frankfurt, Hannover, Hamburg!
In diesen Knotenpunkten reichen oft schon relativ kleine Maßnahmen aus um zusätzliche Kapazität zu schaffen. In Köln und Hannover werden z.B. jeweils ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn gebaut.
Auch kann man beim Transrapid keine Synergien mit dem schon bestehenden Netz nutzen. Bei einer Neubaustrecke kann man Synergien nutzen. Zum Beispiel im Falle einer Umleitung kann auf Altstrecken ausgewichen werden, beim Transrapid ist es nicht möglich!
Man müsste eine komplette Neue Infrastruktur aus dem Boden stampfen ohne das Synergien der bestehenden Infrastruktur genutzt werden kann, ich denke das dadurch ein sehr schlechter Kostennutzen-Faktor entsteht!
Ich glaube das der Transrapid die Bahn nur zum Teil entlasten würde. Sondern eher den Flieger zwischen Wien-Frankfurt oder eben Lissabon konkurrenz machen würde.
Der Transrapid hätte vielleicht Stationen wie: Wien -München - Frankfurt - Berlin oder Wien Prag Berlin. Die bestehenden Eisenbahnen hätten genug zu tun, Fahrgäste die zwischen den nicht-Hauptstädten Passagiere zu befördern. Aber du hast sicherlich recht das es keine ,,Altstrecken" geben würde, wie im Video erwähnt :)
@@aufschiene da gibt es Heute aber auch schon ICE's welche ein ähnliches Haltekonzept haben.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel gibt es welche die fahren München - Nürnberg - Berlin und lassen dabei die Halte Erfurt und Halle aus. Dabei fährt er die Hälfte der Strecke auf Gleisen welche 300 km/h zu lassen.
Die Fahrtzeit beträgt 3:50h und das soll nicht Konkurrenz fähig zum Flieger sein?
Es werden aktuell auch noch einige Abschnitte ausgebaut jeweils nördlich von München und Nürnberg, da kann man dann definitiv noch die eine oder andere Minute raus holen!
Ich bin der Meinung das die Magnetschwebebahn dort eine Lösung sein kann wo es keine Eisenbahn gibt.
Hätte, hätte Fahrradkette. Die meisten Menschen wohnen in Kleinstädten d. h. die Fahrt startet in keiner der genannten Orte sondern man muss dort dann umsteigen. Da es an den vorhandenen Bahnhöfen gar keinen Platz für einen zusätzlichen Transrapid gibt, fangen da schon die Probleme an. Die Strecke ist wohl wenigstens so aufwendig wie eine klassische Neubaustrecke, die aber viel flexibler nutzbar ist. Beim Transrapid sind Dinge wie Begegnungsverkehr und Tunnel noch gar nicht wirklich getestet. Der Aufbau eines Netzes dauerte wohl 100 Jahre. Die Eisenbahnlinien brauchten auch lange und damals gab es weder Bürgerinitativen noch soviele Menschen im Land. Nach Jahrzehnten kann man diese Technikruine nun auch einmal getrost unter der Erde lassen und einmal das in Schuß bringen, was vorhanden ist. Ein Großteil der Problematik liegt nämlich auch im Güterverkehr und da ist der Transrapid sowieso raus.
@@aufschiene die Magnetschwebebahn-Fans könnten ja Mal vorrechnen wie teuer der Bau und der Betrieb wäre und wie teuer dann die Tickets dementsprechend sein müssten.
Ich würde Mal behaupten das die Ticketpreise jenseits von gut und böse wären!
Außerdem sieht man ja auch schon bei bestehenden ICE Sprintern das sie dem Flugverkehr erheblich das Wasser abgraben
Apropos Synergien: Auf ICE-Strecken können (vor allem nachts) auch Güterzüge verkehren. Das ist bei einem Transrapid-System (soweit ich weiß) nicht möglich und nicht vorgesehen. Ein klarer Punkt für mehr moderne und ausgebaute ICE-Strecken
Super Video 🎉
Den ICE 4 würde ich nicht als Flaggschiff, sondern als Arbeitstier bezeichnen. Er fährt ja nicht die schnellsten Sprinter sondern die nachfragestarken Verbindungen die öfter halten.
Ausgezeichneter Kommentar, gut recherchiert und dokumentiert. Vor allem die Angaben sind gut nachvollziehbar. Die SBB bietet online interessante und brauchbare Buchungsmöglichkeiten innerhalb Europas (natürlich auch begrenzt)
Danke für das Lob!
Ein nicht zu vergessener Punkt ist auch der Güterverkehr. Bei einer Hochgeschwindigkeitsstrecke sind Güterzüge einfacher umsetzbar. Solang sie gewollt sind
In dieser Hinsicht ist der Güterverkehr ein Risikofaktor. Man denke nur an das, was im Sommer 2023 im Gottard-Basistunnel passiert ist: eine schreckliche Entgleisung, verursacht durch ein gebrochenes Rad eines Güterwagens (die manchmal schlecht gewartet/kontrolliert werden, jedenfalls weniger als Personenzüge), und als Folge davon gibt es bis September 2024 starke Einschränkungen auf einer der wichtigsten Zugachsen Europas.
Vor 30 Jahren war es mir möglich bei der ÖBB (Kundenbetreuer für Sonder und Gruppenreisen) ein durchgehendes Ticket Wien - Pietarsaari (FIN) zu kaufen. Inklusive Gruppenreservierung und Ticket für die Siljaline. Trotz Digitalisierung und der EU scheinbar nicht mehr möglich 😢
In der Schweiz habe ich ähnliche Erfahrungen gemacht. Früher bin ich zum Bahnhof gegangen, um komplizierte internationale Verbindungen durchzusprechen und zu buchen. Heute hat die SBB nicht die gleichen Kontingente wie ich, wenn ich online buche. Und sie dürfen nicht einfach Trainline benutzen, um herauszufinden, wenn etwas ausgebucht ist und welche Alternativen es bei welchem Anbieter gibt. Stattdessen müssen sie über das SBB-System jede Kategorie versuchsweise buchen, um mir dann zu sagen, ich soll's noch mal selber online probieren.
Willkommen im Jahr 2024! :-D
Die Probleme kenne ich zur Genüge. Als ich gelernt habe (in der 1980igern) fuhr der Orient-Express jeden Tag an meiner alten Werkstatt vorbei und ich konnte den Zug immer bestaunen - in den Ferien meistens mit Vor- oder Nachzügen. Der normalen Zug hatte 16 Wagen und viele Wagen fuhren bis Athen oder Istanbul. Das ging damals noch problemlos, wenn die Wagen eine UIC-Zulassung hatten. Heutzutage mit der "modernen" Bahn, können viele Wagen irgendwo an einer Landesgrenze nicht weiter fahren. Falsche Software, falsches Stromsystem usw. Und damals gab es die geniale Idee vom Inter-Rail. Gibt's immer noch. Da brauchte man sich keine Sorgen machen, wo und wie ich ein Ticket erwerben kann. Mit der modernen Bahn ist das natürlich alles Geschichte. Heutzutage braucht man für jedes Land für eine App auf dem Handy - und natürlich auch für jede Stadt. Und mein Finnisch, Portugiesisch oder Bulgarisch ist ist eher mäßig. Es reicht auf keinen Fall, um eine Hotline anzurufen. Ich höre immer öfter den Satz "Früher war alles besser" - das trifft auf die europäischen Bahn voll zu
Bulgarien hat ein gutes Online-System in Englisch. Dort kannst Du alle Verbindungen innerhalb Bulgariens buchen, das klappt prima. Das wäre früher gar nicht denkbar gewesen.
Hey Paul, du hast das Video richtig gut / unterhaltsam aufgemacht, hat mir sehr gefallen! Und das Thema ist sehr wichtig, schön, dass du es kritisch angegangen bist und wieder den Transrapid mit ins Spiel gebracht hast.
Eine kurze Anmerkung zum Inhalt: du sagst, dass Tunnelprojekte wie der Brennerbasistunnel "millionenschwer" sind, das stimmt, aber sie sind auch milliardenschwer ;)
Und mir ist aufgefallen, dass dein Mikro manchmal leiser und manchmal lauter, vielleicht kannst du in Zukunft darauf achten.
Hat mich auf jeden Fall gefreut wieder ein neues Video von dir zu sehen! Ich habe zwischenzeitlich auch wieder einige neue Videos hochgeladen. Bei Gelegenheit würde ich mich freuen, wenn du mir zu einem ein kurzes Feedback gibst. Ich habe versucht dein wirklich sehr hilfreiches Feedback (danke dafür!) vom letzten Mal umzusetzen, bzw. einige Punkte davon auszuprobieren. Würde mich interessieren, ob man von außen schon eine Verbesserung wahrnehmen kann ;)
Auf jeden Fall freue ich mich schon auf deinen nächsten Beitrag, da lässt du dir bestimmt wieder ein spannendes / abwechslungsreiches Thema einfallen!
Habe nur auf das Kommentar mit Millardenschwer gewartet. Habe das zu spät mitbekommen. Das mit dem Mikro ist immer schwer., aber ich arbeite nochmals dran :) Danke
@@aufschiene Ja, das fand ich witzig, deshalb musste ich es einfach schreiben. Aber ich habe auch immer wieder Versprecher in meinem Videos (glaub noch viel mehr), also das kommt vor und streng genommen ist das ja nichtmals falsch ;)
Das mit dem Mikro ist glaub nicht ganz einfach, du sprichst ja von unterschiedlichen Orten aus. Ich spreche also von zu Hause und dann ist es natürlich einfacher, aber halt weniger abwechslungsreich das Video ...
Hallo Paul,
Du hast das ganze perfekt aufgearbeitet und du hast in vielen Punkten Recht !!!
JA wäre schön wenn es ein einheitliches Zugsicgerungssytem geben würde aber da wird noch viel Wasser die Donau runter rinnen bis das umgesetzt ist 😉
Total schade das es der Transrapid nicht geschafft hat aus der Teststrecke heraus zu kommen, plus dem Unfall hat dieses Projekt leider zu Fall gebracht obwohl ja die Technik genial ist und der Zug in Shanghai ja auch schon Jahrelang untwerwegs ist 😉
Spannendes Thema hat mir gefallen 👍
Lg Börni
Danke für das Feedback! Ich kann dir sehr empfehlen mal ins Transrapid Besucherzentrum zu besuchen ;) ., obwohl es irgendwo im nirgendwo ist, ist es seine Reise wert!
@@aufschiene na wenn ich mal in die Nähe komme sollte ich dort mal vorbei schauen 😉 Ich habe schon in den 90igern viele Dokus über den Transrapid gesehen und auch leider den tragischen Unfall !! Hätte man sich damals für diese Technologie entschieden würde vermutlich das Bahnnetz heute anders aussehen, aber so lange der reine Profit über allem steht wird es halt eben schwer einen guten Öffintlichen Verkehr zu realisieren 😉
Es gibt noch ein anderes Problem und zwar die Sprache.
Ich bin selber Lokführer und bis Jahre lang auch im nahen Grenzverkehr nach Holland gefahren.
Leider ist es so, dass es zumindest momentan noch keine Regelungen gibt, die eine Alternative zur Landessprache bieten.
Es wäre ein einfaches als „Rückfallebene“ z.B. englisch einzuführen.
Zumindest im Grenzverkehr mit den BeNeLux Staaten wäre dies sehr sinnvoll.
Momentan müsste ich als deutscher Lokführer relativ fliesend Niederländisch sprechen um z.B. nach Rotterdam fahren zu dürfen. Der Aufwand ist natürlich noch höher als die Schulung auf Zugsicherungssysteme oder Regelwerke.
Da kommen wir aber schon zum nächsten Hindernis. Die Regelwerke.
Selbst wenn wir schon morgen ein einheitliches Zugsicherungssystem und auch Stromsystem europaweit verbaut hätten, ist man noch lange nicht davon ab das spezielle landesabhängige Qualifikationen erforderlich sind.
Ich habe leider auch nicht das Gefühl, dass sich da so schnell was ändern wird.
Man muss sich nur einmal anschauen wie unterschiedlich die Regelwerke und Implementierungen der ETCS Systeme von Österreich,Deutschland, Schweiz und den NL sind.
Es gibt zu gleichen Situationen oder Störfällen völlig verschiedene Verfahrensweisen und Abhilfen. Auch rein Infrastruktur bedingt scheint es enorme Unterschiede zu geben.
Eigentlich haben wir selbst mit ETCS nichts gewonnen.
Von den Komponenten her ist es zwar ein einheitliches Zugsicherungssystem jedoch nicht weiterhin jedes Land sein eigenes Süppchen.
Ich vergleiche das gerne mit etwas älteren Handys die noch dieses Netzanbieter Branding hatten.
Zwei Leute haben zwar ein absolut baugleiches Telefon, jedoch sind Funktionen und Menüführung teilweise nicht vergleichbar da sich bei dem einen gerät die Telekom und bei dem anderen gerät Vodafone in der Software ausgetobt hat.
Schauen wir uns mal das konkrete Beispiel an:
TR Wien - Lisabon = kompletter Neubau von ca 3.000 km Strecke. Ist in 200 Jahren vielleicht vollendet.
Bei der Bahn fehlen SFS zwischen
Der Westbahn und München (200 km)
Augsburg - Ulm (eventuell mit Bypässen um die Städte herum) (ca 80km)
Bruchsal - Karlsruhe (ca 20-30km)
Anschluss der LGV Rhine-Rhone auf beiden Seiten an bestehende SFS (ca 200-300km)
Monpeillier Perpognan (150km)
Toledo Lisabon (500km)
Zusammen also nicht mal die hälfte der Strecke (max 1.260 km). Wie kommt man dann auf die Idee, dass es schneller gehen würde, wenn man alles daneben nochmal baut?
Und wenn man schon kein Geld hat, dann sollte man doch erst recht keine weitere Baustelle anfangen sondern das bestehende Netz ausbauen.
Wien - Lissabon ist eh unrealistisch., habe ich auch im Fazit erwähnt 🙈. ABER., wenn man sich die Anzahl an den täglichen Flieger Wien - Frankfurt ansieht, sind Anschnitte dieser Route schon sinvoll ,,ausbauen" . Das wird nur nichts wenn der RJX immer noch zb in St.Pölten hält....
Gerade mit dem Zielnetz 2040 ist der ,,Tunnel" nach München interssant. Wenn man dann am Kopfbahnhof noch vorbeifährt dann geht das eh schon in die richtige Richtung. DIe Strecke ist aber ab Linz eigentlich auch ein ,,kompletter Neubau."
Die Abschnitte zwischen Wien und St. Pölten sowie der Wiener Hauptbahnhof selbst sind bereits jetzt stark frequentierte Knotenpunkte. Die Einführung zusätzlicher Railjets, möglicherweise mit Verbindung zum Westbahnhof, könnte eine Lösung sein, um die Kapazität zu erhöhen. Dies könnte jedoch in den nächsten Jahren zu einem sehr dichten Verkehrsaufkommen führen, insbesondere wenn man die zunehmende Anzahl an Güterzügen berücksichtigt.
Aber danke für die Aufzählung der Strecken., gibt einen guten Überblick :)
Der gute alte Pass Lueg am Anfang des Videos immer wieder gesperrt wegen Lawinengefahr i ❤
Thema Transrapid: Da bräuchte man einen komplette Infrastruktur. Mit neuen Bahnhöfen. Kleines Beispiel aus Deutschland: Die AUSBAUstrecke zwischen Rastatt bis Basel (180 Kilometer) wurde in den 1960igern geplant. Die Strecke kam 1980 in den Bundesverkehrsplan. Aktuell soll die Strecke bis 2043 fertig werden - und wir reden von 180 Kilometer Bestandsstrecke, die einfach nur ausgebaut werden soll. Wer findet den Fehler beim Transrapid? Und die neue Fehrmanbeltquerung wird von Dänemark und gebaut. Wenn Deutschland das machen sollte könnten wir mit einer Fertigstellung von 2100 rechnen - mit Glück
lange vor dem Transpaid war der Aerotrain - hat technisch wunderbar funktiniert und war deutlich schneller als alle Schiene/Rad Systeme .. aber als die Entscheidung zwischen Aerotrain und TGV anstand, hat sich SNCF für den TGV entschieden
warum?
weil der TGV auch auf den Bestandsstrecken und in die Bestandsbahnhöfe fahren konnte, der Aerotrain nicht
Vor etwa 25 Jahren wollte ich mit dem Zug von Marbella nach Lissabon fahren. Soweit ich es auf den vorhandenen Netzplänen erkennen konnte, führte eine Bahnstrecke im Süden von Spanien in Richtung Portugal und anscheinend auch nach Portugal hinein, aber es war am Bahnhof Marbella unmöglich, einen Fahrschein über die Grenze zu erwerben oder auch nur eine Fahrplanauskunft. Man konnte mir nur eine Route über Madrid und einen Nachtzug nach Lissabon verkaufen, Ziemlich teuer und ein enormer Umweg. Ich habe mich nicht getraut, es auf eigene Faust auf der südlichen Strecke zu versuchen.
Anscheinend hat sich auf der iberischen Halbinsel noch nicht viel verändert!
Super Video!!!
Der Transrapid wäre wahrscheinlich eine der besten Lösungen, jedoch ist die Frage wo die neuen Bahnhöfe hinsollen. Einen neuen Bahnhof mit Zufahrtsstrecke in eine Stadt zu bauen ist leider nicht so einfach. Man könnte diese natürlich wie Flughäfen an den Rand der Stadt bauen, dann müsste aber auch eine gute Anbindung in das Stadtzentrum geschaffen werden.
Außerdem ist die Frage wohin mit den Neubaustrecken, wenn es schon beim Brenner-Nordzulauf so schwer ist (Anwohner und so).
Untertunneln (wenn man das Geld hat), Magnetschwebebahnen können eh starke Steigungen meistern
Eine EU - Transrapid-Netz mit Geschwindigkeiten ca. 500 km/h ist eine super Idee. Die ICE’ S können 250 km/h zwischen Belin und Leipzig oder Hannover weiter fahren , für die Strecken Paris - Frankfurt- Berlin - Warschau oder Stockholm- Kopenhagen- Hamburg- Berlin- München- Innsbruck - Rom- Neapel können Transrapid Züge eingesetzt werden. Es muss ein Betreiber werden , wie z.b . der Eurostar , die Kosten für EU Transrapid Network soll die EU und private Partner tragen . Jetzt seid ihr befragt, nur ihr , die junge Generation kann was bewegen , Gründe ein startup , schreibt Frau von der Leyen an , startet eine kampanie, usw .
David Harder auf @magnetbahn auf RUclips und im Internet zu finden versucht eben genau das!
Super Video! 👍
Und was noch absurder (und zugleich trauriger) ist: Die Liste, woran es aktuell scheitert, könnte noch viel länger sein...
Beispielsweise der aus den verschiedenen Systemen resultierende Zulassungsprozess, der sehr aufwendig, bürokratisch und zeitintensiv ist (siehe die Geschichte vom Nachtzug Hamburg-Stockholm, wo zeitweise nur die zwei Liegewagen fuhren). Oder auch das nötige Personal, welches für die grenzüberschreitenden Fahrten alle Systeme und z.T. auch Sprachen kennen muss.
Aber ja, letzten Endes ist es immer eine Frage des politischen Willens. Der Wegfall der Roaming-Gebühren innerhalb der EU war ja eigentlich auch nicht selbstverständlich. Aber der Wille war da und seit dem bereiten die Anrufe bei ner soliden Portion Pommes in Brüssel oder Riga keine Bauchschmerzen mehr. Hoffentlich wird man dann auch künftig die Currywurst im Bordrestaurant des neuen TransEuropeanExpress von Wien direkt nach Lissabon (oder zumindest nach Paris oder Madrid) schmerzfrei genießen können 😁
Bringen wir die Currywurst nach Lissabon - das hätte der Titel des Videos sein sollen ;)
Richtig! ;)@@aufschiene
Gehe ich recht in der Annahme, dass es sich bei dem Bild bei 0:21 um ein Bild des Haltepunkts Niederkaufungen Mitte an der Lossetalbahn handelt?
unfassbar schwierig finde ich die französische Reservierungspflicht, wobei man aber im GGS zur DB die Reservierungen bei der SNCF n i c h t online kaufen kann, sondern nur vorort (aus Deutschland oft schwierig) oder telefonisch. Das ist auch schwierig, da Interrail oder SNCB sehr hohe Aufpreise verlangen, womit Interrail-Reisen für Frankreich sehr unattraktiv wird.
Der Transrapid würde wohl kaum eine Entlastung der übrigen Verkehre bringen und auch nicht eine höhere Höchstgeschwindigkeit bringt gerade da nichts, zumal die DB dann ja ihr marodes Netz nicht mehr sanieren müßte. Meiner Meinung gehen die ÖBB den richtigen Weg, indem sie den Lokwagenzug nutzen. Unterschiedliche Zugsicherungs- und Stromsyteme oder sonstige technische Inkompatibiltäten fallen dann weg. Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz können leicht überbrückt werden. Am Wichtigsten erscheint mir der Ausstattungskomfort der Züge selbst zu sein, also für internationale Langstrecken vor allem eine Bordgastronomie, was den Nightjets der ÖBB ja leider noch fehlt.
Ich habe mal versucht, Köln - Barcelona zu buchen. Ich konnte über das System der DB Köln - Paris und Paris - Barcelona buchen, aber kein durchgängiges Ticket. Der Knackpunkt scheint zu sein, dass man ja mit der RER vom Gare du Nord zum Gare du Lyon in Paris fahren muss und RER-Tickets sind nicht über die DB buchbar.
Das ETCS Level 2 habe wir fast auf alle strecken wo Schnelle züge fahren mit 160 km/h +
Es muss halt ganz Europa mit ziehen, das ist leider garnicht so einfach
Das ist schon Krass, wenn ich in mein Kursbuch aus den 60ern schaue (die App ausgedruckt und gebunden :P), wo man da früher überall ohne umsteigen hinkam...und das Billet dazu gabs am Schalter, auch wenn es nach Süditalien vllt etwas länger gedauert hat. Von Dortmund aus der Hellas-Istanbul Express, und an den Ost-West Express Brüssel-Warschau-Moskau kann ich mich selber noch erinnern...und heute steige ich ins Flugzeug, weil ich sonst 20 Karten brauche, 100 Umstiege und mein Gepäck selber schleppen muss..irgendwie hat man in Europa den Zoll abeschafft, aber die Eisenbahnen haben grad durch die privatisierung in einigen Ländern die Mauern hochgezogen....
Ich habe gestern versucht, im DB Navigator ein Ticket von Cheb nach Marktredwitz zu buchen. Die Geschichte endete damit, dass mir ein Interrail Ticket vorgeschlagen wurde. Für die Verbindung eine Stunde später ging es dann plötzlich tadellos. Es ist ein Trauerspiel, dass ich weltweit innerhalb von wenigen Minuten ein Flugticket buchen kann, für eine 20-minütige grenzüberschreitende Verbindung dies aber nicht bzw nur mit starken Einschränkungen möglich ist. Da die Eisenbahngesellschaften ja ausschließlich noch in der Hand des Staates sind, scheint es politisch gar nicht gewollt zu sein, dass man mit dem Zug reist.
Weiß hier zufällig jemand, ob es eine (öffentlich zugängliche) Karte gibt, die für alle ÖBB-Strecken zeigt, was die dort zulässige Höchstgeschwindigkeit ist? Es soll ja ein sogenanntes "Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten" geben. Aber ist dies irgendwo einsehbar oder ist es ein gut gehütetes Geheimnis der ÖBB?
8:51 Die Karte mit den Zugsicherungssystemen schein veraltet zu sein. In Luxemburg wird seit Jahren nur noch ETCS genutzt anstelle von Crocodile und MEMOR
Die Wesentlichen Punkte sind angesprochen. Die Buchung für die Fahrgäste muss einfacher werden und ansonsten fehlt es noch an der Intermodalität zwischen den Systemen. Dann fehlen aber noch Verbindungen und konkurrenzfähige Preise. Den Transrapid kann man aber gepflegt vergessen. Der wäre nur auf Teilstrecken vorteilhaft und dafür wäre der Neubau parallel zum Schienennetz europaweit nicht sinnvoll.
Es gibt auch noch Lücken in der Vermarktung. Etliche Fluggesellschaften kooperieren mit Eisenbahnen, um Inlandsflüge zu ersetzen. Aber das wird kaum genutzt.
Sehr gutes Video 💯
Wusste gar nicht, dass Frankreich sogar zwei Stromsysteme hat.
Ich fände es nice, wenn du anstelle vom Kundendienst direkt die Pressestellen von den Unternehmen anfragst. Wäre bestimmt (traurigerweise) noch witziger... 😥😄
Den Transrapid reinzubringen (meines Erachtens als Ergänzung, nicht als Ersatz der aktuellen Schieneninfradtrultur) find ich interessant. Schade, dass du die Nachtzüge nicht erwähnt hast, die doch auch auf großen Distanzen immer wichtiger werden
Ursprünglich war die Bahn ein (militär)strategisches Verkehrsmittel. Durch unterschiedliche Systeme wollten die Einzelstaaten verhindern, daß z.B. militärische Versorgungszüge eines Besetzers so ohneweiteres die eigene Schieneninfrastruktur benützen konnten. Deshalb tlw. unterschiedliche Spurbreiten und Systemspannugen sowie Signale/Sicherungssysteme.
Die Zeiten sind mit der EU eigentlich vorbei, aber die Systeme schon/noch in Verwendung und die Verkehrsmittel/Wagen/Loks/das Personal der Länder darauf geschult.
Diese Beharrungskräfte sind erst zu überwindern.
Was die komplizierten Buchungssysteme angeht, muss man aber gar nicht länderübergreifend schauen, da reicht auch das Beispiel Fernverkehr innerhalb Deutschlands und DB Navigator. Wenn ich im Besitz einer BahnCard100 oder NetzCard bin oder als Mitarbeiter mit einem speziellen Ticket reisen und mein Fahrrad mitnehmen möchte, stoße ich online auf ein Problem: Die Fahrradmitnahme im Fernverkehr ist reservierungspflichtig, aber eine Fahrrad-Reservierung kann ich im DB Navigator nur in Verbindung mit einer regulären Fahrkarte (Flexpreis oder Sparpreis) für diese Verbindung buchen. Da ich die reguläre Fahrkarte nicht möchte, ist die Reservierung für ein Fahrrad online nicht durchführbar und ich muss zum nächsten Reisezentrum. In meinen 3 Jahren bei der DB ist mir das öfter passiert.
Ich finde es sollten viel mehr schnell-Fahr-Strecken in Deutschland geben!
Nur auf der Stück Köln - Frankfurt kann der ICE-3 mal Top-Speed fahren.
Obwohl in den Europäischen Nachbarländern längst die Züge mit Tempo 300 o. 330 durchs Land rauschen.
Ein EU geplantes und gebautes Transrapid-Netz wäre natürlich ein enormer Zugewinn für den ganzen Kontinent! Ich würde das (auch bei den zu erwartenden) hohen Kosten sehr feiern!
Was wir wirklich brauchen ist ein konsequenter viergleisiger Ausbau an den neuralgischen Punkten. Weil Eisenbahn macht nur Sinn, wenn sie sowohl Fern, Regional und Güterverkehr gleichzeitig anbieten kann.
Die diversen Hochgeschwindigkeitsstrecken ala TGV sind für den Fernverkehr genial. Aber wenn man sich z.B. die Zahlen für den Regional und Güterverkehr in Frankreich anschaut sind diese eine ziemliche Katastrophe.
Hier im Elsass klappt der „Regionalverkehr“ ausnahmsweise sehr gut getaktet und meistens zeitnah auf der Strecke „Mulhouse- Strassbourg“ und damit besser, als auf der deutschen „Rheintalbahn“ (nur 60 Min.- Takt und ausfallträchtig, sowie mit massiven Verspätungen seitens der DB).
Von Mulhouse gehen TGV binnen 5h ans Mittelmeer (Marseille- St. Charles).
Übrigens ist die „Strecke Mulhouse- Strassbourg“ eine alte ‚TGV- Teststrecke‘. Die „TER“ im D-Zugformat fahren dort 200 aus … Strassbourg- Basel beträgt hier mit dem Regionalverkehr nur 1h12 Min.
Achja. Vergleichbar ist hier die Entfernung „Basel- Offenburg“.
Diese dauert mit dem RE 7 ganze 2h (gleiche Entfernung wie „Basel- Strassbourg“).
@@detlefmann7433 Ich fahre relativ oft die Strecke Basel-Strassbourg im TER, weil der TGV nach Paris von Strassbourg aus billiger ist und die Verbindungen ist wirklich gut ausgebaut.
Dafür ist aktuell die Verbindung Genf-Lyon eine kleine Katastrophe und ich warte schon sehr auf die Fertigstellung der Achse Wien-Turin-Lyon-Barcelona.
@@digitaleswerken
Ja, es gibt Verbindungen, die muss man noch mit dem PKW überbrücken, um nicht zu viel Zeit zu verlieren, bzw. sich mühselige „Umsteigeprozesse“ zu ersparen, respektive „Umwege mit der Bahn“ zu fahren.
Bei mir im Markgräflerland sind es dann 30 Km mit dem PKW, da etwa eine ÖV- Verbindung über die Rheinebene nur alle 2h von Müllheim aktuell mit dem SEV der SNCF besteht (komfortable Reisebusse).
Dennoch viel zu aufwändig.
Alternative über Basel, um dann nach Colmar, Seléstat oder Strassbourg zu gelangen.
Interessant ist zudem, dass es von Mulhouse schnell für einen Tagesausflug nach Dijon geht mit dem TGV 👍🏼👍🏼
Le TGV est rentable avec la densité française, mais le réseau régional tend à l'être moins du fait de cette même densité...
L'Allemagne et la Suisse ont une densité double...
@@jandron94 That's true. But the population density here in Austria is even lower then in France and we easily beat France both in passenger and freight traffic on a per Capita basis with our use rail for everything approach. That's prioritizes multiple purpose 4 track extension over building dedicated 250+ km/h high speed lines.
Ha, das ist jetzt echt ein lustiger Zufall. Letzte Woche bin ich das 1. Mal international Zug gefahren und die Strecke dort bei 0:15 im Video war auch Teil der Route, die ich nahm. :D Das ist doch kurz vor Werfen bei Salzburg, oder? :)
ganz genau!
Leider musste ich sehr schmunzeln. Die zur Zeit beste App ist die der sbb, aber auch nur bedingt, immerhin gibt es zumindest die umfangreichste Auskunft zu Verbindungen in Europa. Ansonsten bin ich inzwischen stolzer Besitzer von kundenprofilen bei Trenitalia, sncf, sbb, öbb, dB, ns und renfe, zum ko…en . Eine Übernachtung beim umsteigen ist immer empfehlenswert und meistens auch bequemer und billiger als zb einen Nachtzug zu nehmen. Also wieder reisen und nicht jetten, da hilft nur eine große Portion Demut und viel Zeit.
Der Transrapid in Europa ist verbrannt, eigentlich sollten wir wieder Kurswagen haben, klappt bei Triebwagen halt nicht mehr….
Probier mal Trainline
Bin mal gespannt … in Japan testen sie derzeit eine eigene Maglev, die alsbald ins „Shinkansen- Netz“ integriert werden soll.
Das mit den letzten „Bumnelzug- Meilen“ in Shanghai ist wirklich eine Schande. Dort muss man vom Transrapid in die Metro umsteigen, um ins Zentrum zu gelangen. Ich persönlich finde „Magnetschwebebahnen“ eine coole und effiziente Sache im Kern. Bald wird sich zeigen, wenn es die Japaner uns ‚vormachen‘ 👍🏼👍🏼
Über die Aussage bei 4:15 muss ich gleichzeitig lachen und weinen, denn "technisch nicht möglich" ist seit Jahren die billigste Ausrede und bedeutet eigentlich "technisch zwar möglich, aber mit großem Aufwand und wahrscheinlich (einmalig) hohen Kosten". Das ist wie das Prinzip der Triebzüge, deren Wagen nicht voneinander getrrennt und anders neu zusammengestellt werden können. Da heißt es auch oft, es sei technisch nicht möglich, diese entsprechend dafür zu konfigurieren. Möglich ist es aber durchaus, es scheitert zumeist nur an der entsprechend umfangreicheren und damit komplizierteren Software, die speziell dafür angepasst werden müsste und teurer wäre.
das beispiel zugverkehr zeigt ganz wunderbar, woran es in europa und vor allem in deutschland mangelt. disziplinierte, fokussierte, koordinierte, effektive zusammenarbeit, investionsbereitschaft, alles. es fehlt einfach alles.
es ist mir einfach nicht begreiflich, warum es nicht längst ein europaweit standardisiertes, einheitliches, effizientes schienennetz für hochgeschwindigkeitszüge gibt.
hätte man vor einigen jahrzehnten vernünftig investiert, würde man jetzt nicht in die röhre gucken.
man könnte von hamburg nach madrid in ein paar stunden kommen.
aber generell ist das versagen so universell und flächendeckend, dass es kaum noch realistische ansätze gibt, noch die kurve zu kriegen.
ich brauche von meiner wohnung in hamburg zur wohnung meines bruders in kiel mit öffentlichen verkehrsmitteln locker 3 stunden. das sind luftlinie 90km.
das ist nur noch peinlich. und verkehr ist zwar ein sehr großer, aber nicht der einzige punkt, in dem grundlegend umgedacht und massiv investiert werden müsste.
Taurus hat mal gechillt beine
Hej, top video… klar, dein Film spielt sich aus Sicht Österreich ab.
Also aus Deutschland schaut’s etwas besser aus… also von Bad Bentheim (nahe Holland) nach Zagreb, Marseille, Danzig, Stockholm/Göteborg und Budapest funktioniert sehr gut… alles schon gefahren, jedoch müssen dort schon ein paar Tricks angewendet werden… nach Italien, Spanien, baltische Staaten bin ich raus… Norden, Osten und Süd/Ost läuft sehr gut….
Wien - Amsterdam war vor zwei Jahren auch schon möglich aber nur im Nightjet. Würd ich so wie so machen, weil man dann nicht im Land des Bahnchaos umsteigen muss.
Ich finde, die Fahrgastrechte sollten auch mit einem internationalen Ticket gewährleistet sein. Also dass der Verkäufer dann bei Problemen eine Erstattung bietet/bieten muss. Geht beim Flugzeug ja auch, nehme ich an. Man müsste es nur politisch wollen und dann alle Bahn-Anbieter verpflichten, über diese App verfügbar zu sein und dann den Verkäufer auch entsprechend zu entschädigen
Tolles Video.
Wegen Polen zumindest die CD App ist schon brauchbar da buch ich meisten die Tickets, wenn ich von Österreich nach Krakau reise.
Vom Transrapid halt ich nicht viel, was bringt es 400 km/h schnelle Trassen zu bauen? Der GV kann es eh nicht nutzen und der NV ebenso wenig.
Wien - München in 2:45 wäre schon ein richtiger Schritt, dann wäre Wien - Stuttgart ca 5 Stunden und bis Paris 9:00 möglich, direkt natürlich noch etwas schneller ICE 3 Valerio wäre sicher der passende Zug,
Will man tatsächlich Leute dazu bringen die ÖBB App als Plattform zu nutzen für viele Reisen müsste man die Preise dazu auch anpassen, etwa Wien - Prag ist mit stückeln beim Standard Preis immer billiger alles bei der ÖBB es komplett zu buchen.
Wien - Lissabon würde ich den Flieger vorziehen, für die Bahnfahrt geht sehr viel Zeit drauf eben den Tickets plus man muss sicher mal wo auch mal übernachten.
Was aber auch ein Tauerspiel ist ist die Verbindung Wien - Graz - Zagreb, scheinbar überlasst man es lieber den Flixbus.
Das Problem ist das ein normaler ,,Fahrgast" die App benützen wird , von dem Betreiber der in seinem Land fährt. Und wenn er dann die Preise sieht, die unteranderem auf der ÖBB stehen, fliegt der Fahrgast auch lieber....
Ich hab letztens spontan von Villach (Österreich) nach Radovljica (Slowenien) fahren wollen und konnte über die ÖBB-App kein Ticket dorthin buchen. Keine Ahnung, ob es über die Webseite der slowenischen Bahn gegangen wäre, denn dafür hatte ich vor der Abfahrt keine Zeit mehr. Hab dann ein Ticket bis nach Ljubljana bezahlt.
Jedenfalls echt lächerlich, dass man über die ÖBB zwar Tickets nach Ljubljana, aber nicht für die Stationen auf dem Weg dorthin kaufen kann.
Transrapid ja. Aber nicht als Ersatz für bereits existierende Strecken, sondern als neues Angebot für neue, extrem weite Verbindungen (Süd-Nord, West-Ost)
Super spannendes Video. Warum 250 km/h (wie du am Ende sagst) das relative maximum in Sachen Wirtschaftlichkeit ist, hätte mich noch genauer interessiert. Vielleicht ist das nochmal ein Thema für dich.
Je schneller der Zug fährt, desto mehr Energie benötigt er, um den Luftwiderstand zu überwinden, welcher exponentiell ansteigt. Zudem müssen die Bauteile deutlich robuster konstruiert sein, was zu einem schnelleren Verschleiß führt. Ich hoffe die Info hilft :)
@@aufschiene Vollkommen korrekt. Dazu kommt, daß der Fahrweg bei 300 km/h etwas doppelt so viel kostet wie bei 250 km/h (deutlich robuster, größere Radien, usw).
4:00 wie geil, der Railjet Taurus zieht den Güterzug 🤣🤣🤣 also Etikette ist nicht die Stärke der ÖBB
Mir kommt vor, dass das dieselben Drohenaufnahmen sind, die auch Sebastian auf seinem Kanal verwendet.
Kann gut sein das wir letztens zusammen filmen waren ;)
@@aufschiene Haha, sehr cool! Da habt ihr euch schon eine perfekte Szenerie ausgesucht. Also schneebedecktes Land mit strahlendem Sonnenschein gibt es nicht alle Tage. Auch die Aufnahmen in dieser Schlucht (wahrscheinlich selber Tag), ich tippe es war an der Mur, sind spitze.
Ich kann den Bericht nur bestätigen. Ich wollte eine Zugfahrt von Kiel nach Varna in Bulgarien buchen. Direkt ging gar nichts. Und selbst wenn ich über die nationalen Eisenbahnen gebucht hätte, wäre ich anstatt 2 Tag mit dem Auto fast 4 Tage unterwegs gewesen. Es gibt z.B. nur einen Zug am Tag zwischen Rumänien und Bulgarien der grenzüberschreitend ist. Es ist eine Katastrophe.
Es gibt ein Anbieter, bei dem man ein einheitliches Ticket kaufen kann, was im Video auch gesagt wurde, nämlich der eurail/interrail (GlobalPass). Das einzige was man dann an unterschiedlichen Seiten buchen müsste, wären die Sitzplatzreservierungen, dafür haben die aber auch eine Liste mit den Partnern pro Land. Wie das dann aber wegen verspäteten Zügen und co ist, weiss ich nicht. Wäre vielleicht auch ein video wert. Würde ich definitiv anschauen.
Interrail ist aber nicht dazu gedacht, um in Europa von A nach B zu reisen, sondern eine Reise mit mehreren Städtetrips zu Unternehmen (daher ist das Minimum auch der 4-Tages Pass). Dass das komplizierte Kaufen des Tickets wegfällt ist zwar super, dafür ist aber die Sitzplatzreservation umso umständlicher. Vor allem Frankreich war hier eine Qual (hier muss man auch darauf achten, dass nicht alle Strecken im Pass inklusive sind). Hinzu kommen noch teils relativ hohe Gebühren für das Reservieren mit dem Interrail Pass. Ich habe hier am Ende aufgegeben und bin nicht mit den reservierungspflichtigen Hochgeschwindigkeitszügen gefahren. Dauerte zwar deutlich länger, hat aber meine Nerven geschont.
Unter jeder neuen Transrapid-Strecke muss auch eine Hyperloop-Strecke gebaut werden, damit sich die Investition in die Infrastruktur richtig lohnt.🤣
11:09 mich würde mal interessieren, wie die Zahlen zustandekommen. Dass ein Kilometer-Transrapid-Strecke nur halb so viel wie eine normale Eisenbahnstrecke kosten würde, halte ich irgendwie für sehr unwahrscheinlich.
Die Daten sind von einer Studie. Die hat der David, Magnetbahn.org, vorsich liegen
In den „Betriebskosten“ (und damit langfristig) ist der Transrapid wirklich billiger, als das „Rad- Schiene- System“, da hier keine Reibung an der Trasse entsteht und sich somit ein deutlich geringerer Energieverbrauch ergibt. Die Züge „fliegen wie eine Flunder“ direkt mit wenigen Cm. über der Trasse. Nur Luft, Regen und Sand/ Staub setzen der Karosserie zu.
@@detlefmann7433 Ich bezweifle doch stark, dass die Betriebskosten billiger sein werden. Es gibt zwar weniger Reibung, da er aber deutlich schneller fahren soll wird durch den Luftwiderstand (bei doppelter Geschwindigkeit 4-facher Verbrauch) der Energieverbrauch nicht sinken, sondern eher steigen.
@jimmymuff7668
Mit erneuerbarer Elektrizität dürfte das kein Umstand sein.
Weiter möchte ich mich da raushalten, denn das wissen die Unternehmer, die für die Umsetzung des Transrapids im Alltagsgebrauch arbeiten am besten.
Leider wurde die Transtechnik nach China verschenkt😮
In der Schweiz geht das
Ich habe persönlich etliche Fernreisen hinter mich gebracht, einige die Zentraleuropa verlassen haben. Es war jedes mal die Hölle. Egal, ob mit Einzeltickets, oder mit Interrail und Sitzplatzreservierungen, es ist jedes mal ein russisches Roulet, entweder es passt alles die ganze Reise lang, oder es geht schief und wird die nächsten Stunde, gar Tage nicht besser. Auf deiner Beispielverbindung nach Lisabon krieg ich auch als leidenschaftlicher Bahnfahrer das grauen. Eh nett, keine Frage - und ich würde die Strecke vermutlich auch nicht fliegen, aber es ist schon durchaus eine Zumutung die sich kaum jemand antun würde. Aber auch der Osten und Norden, Baltikum und co. sind eine Katastrophe. Zwar wird es nun aufgrund von politischen Willen von Jahr zu Jahr besser, aber es ist nach wie vor zum Haare rausreisen. Vilnius per Zug geht aber auch gut, falls man den notwendigen Wahnsinn, die notwendige Ausdauer oder Willen hat :D
Es ist schade das es so ist wie es ist. Gerade beim Ticketing. Sowas ist eigentlich nicht so schwer hinzubekommen im Gegensatz von den anderen Problemen. Da fehlt halt einfach der Wille.
Insgesamt lässt sich sagen, dass der länderübergreifende Schienenverkehr noch sehr viel Verbesserungsbedarf hat. Aber die Richtung stimmt und so sollte es auch weitergehen. All das ist Meckern auf sehr hohem Niveau, da Europa der einzige Kontinent ist, der diese Bestrebungen hat.
Gerade weil die politische Entscheidungsfindung das Problem ist, ist der Transrapid keine Lösung. Das gäbe dann nur noch mehr Geld für noch ein System mit noch mal anderen Regeln.
3:08 Hat dir der Typ echt gesagt, dass du auflegen sollst? 😂
Ruf mal bei 051717 an. Da kommt dann eine automatische Stimme vor den Anruf die dies ungeraderen sagt 🙃
was würde mir das nutzen wenn ich alleine zur nächsten inländischen Schnellfahrstrecke wenigstens drei bis bier Stunden mit dem Bummelzug unterwegs bin. mein leben ist zu kurz für solche Bahnreisen
Es wird Zeit den Transrapid wieder zurück zubringen für einen sogenannten Internationale Strecke zu investieren nämlich nur der Transrapid löst das Verkehrsprobleme bei der Bahn nämlich sonst wird man das Verkehrsprobleme NIEMALS LÖSEN KÖNNEN! Gruss Alexander
Richtig. Die Schienennetze sollten primär dem Nah- Interregio- und Güterverkehr dienen. Zum Verbinden der größten Städte innert Deutschlands und Europas eignet sich der Transrapid hervorragend. Es ist gar kein Umstand, die Trassierung auch teilweise in „Sandwichbauweise“ über bestehenden Bahntrassen und Fernstraßen zu konstruieren. Auch Bahnhalte können so überbaut werden.
deutschlad bis mailand alles mit der sbb geil
Transrapid wenn dann in einer Vakuumröhre und bis Asien! :)
17 Mio. pro Km sind so was von nicht realistisch für einen Transrapid, das sind zahlen vom TSB. Deinem Kumpel hat dazu ein schönes Video gemacht, mit dem Marketing-Mensch von TSB. TSB ist übrigens nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt.
ruclips.net/video/jgvmH1NBFQQ/видео.html
Wer denkt beim Essen einer Currywurst nicht auch immer an Zugsicherungssysteme 😂
"Der Transrapid" wird so ohnehin nie kommen, weil z.B. die Franzosen es nie zulassen weden, dass ein deutscher Hersteller bei ihnen ein Magnetbahnnetz baut. Und es gibt da weitere Eitelkeiten.
Eine Magnetschwebebahn könnte es trotzdem geben. Dazu braucht man ein europäisches Herstellerkonsortium, das eine modernere Magnetschwebetechnik entwickelt.
Es gibt auch einen japanischen Hersteller. Im „Shinkansen- Netz“ sind sie ebenfalls am testen mit ihrer „Maglev“.
Indes fahren einige Franzosen VW, BMW, Audi und auch Mercedes. So ganz „deutschenfeindlich“, wie früher sind die nicht mehr. Wenn Jemand an der Côte d‘ Azur merkt, Du sprichst mit „deutschen Akzent“, wird Dir immer häufiger sofort auf ‚Englisch‘ begegnet … ein wenig traurig, da Französisch m.E. noch viel schöner ist.
Aber „deutschenfeindlich“ kann ich jetzt nicht nachvollziehen … vielleicht ein wenig ‚direkter‘, als Italiener oder Spanier ?…
Wenn Du nicht den „Michel mit der AXT“ heraushängen lässt, sind Franzosen ebenfalls zuvorkommend und zudem sehr warmherzig : )
@@detlefmann7433 Die Chinesen bauen ebenfalls eine neue Strecke und die dortige Technik ist näher am japanischen Maglev als am deutschen Transrapid, obwohl die Chinesen die Transrapid-Technik ja haben. Und obwohl das ursprünglich mal im Raum stand, haben die Chinesen die Transrapid-Strecke im Shanghai nicht erweitert.
Und die Franzosen würden japanische oder chinesische Hersteller genauso wenig zulassen wie deutsche.
Il est certain que les Allemands ont une barrière mentale beaucoup plus grande pour acheter français... les français n'ont aucun complexe pour acheter allemand (d'où le déficit commercial énorme avec l'Allemagne...).
La France et l'Allemagne ont du mal à avoir des stratégies coordonnées car les 2 pays n'ont pas de vision commune sur le long terme à moins de se fondre complètement dans l'UE (et donc perte de leurs identités et destinées nationale respectives...)
C'est une équation compliquée...
Les Allemands agissent souvent à rebours des Français : renouvelables et charbon vs nucléaire, F35/Rafale, "German Hinterland" vs France isolée, Germanophonie vs Francophonie, surplus budgétaire vs déficit budgétaire, fédéralisme vs centralisme, 350 000 km2 vs 670 000 km2, continent européen vs outremer, ZEE minuscule vs ZEE 350 fois plus grande, pragmatisme vs arrogance...
@@jandron94 Man muss hier unterscheiden zwischen Investitionen in die Infrastruktur und privaten Geschäften. Die Handelsbilanz entsteht, weil es mehr französische Verbraucher und private Unternehmen gibt, die z.B. deutsche Autos kaufen als Deutsche, die französische Autos kaufen.
Sehen wir uns aber mal das Bahnnetz an: Wieviele Züge von Alsthom sind in Deutschland im Einsatz und wieviele Züge von Siemens in Frankreich?
Klar könnte man für eine Magnetbahn eine Kooperation zwischen deutschen und französischen Unternehmen machen. Anderswo funktioniert das ja auch, siehe Airbus. Aber genau das hat der deutsche Transrapid-Hersteller ja versäumt. Meine Kritik richtete sich gegen den Hersteller, nicht gegen Frankreich.
Raphale statt F35: Wäre Frankreich miteinem Technologietransfer Richtung USA einverstanden?
@@jandron94
Oui … nous sommes deux grande républiques dans Europe … mais les ‚finances‘ et le ‚infrastructure‘ … c‘est un petit difficile.
Moi français est n‘est parfait … j‘ habite à sud-ouest de Allemagne 😉
Wie soll man denn die Transrapid Strecken in die Städte führen? Alles unterirdisch?
Z.B. aufgeständert über bestehenden Verkehrswegen, z.B. Autobahnen oder Bahntrassen. Bahnhöfe können ebenfalls auf 2 Ebenen erweitert werden. Dazu braucht es keine „aufwändigen Tunnelarbeiten“.
Der Transrapid kann zudem ‚steilere Neigungen‘ überwinden, als konventionelle Schienenfahrzeuge. Die Trassierung kann somit sehr platzsparend und mit weniger Tunneln konstruiert werden
😉👍🏼
Trainline löst fast alle Probleme.
Wenn wir uns mal von den Chinesen in Europa beraten lassen würden 😅
ETCS klingt so sehr nach ECTS 😂
Die SBB kriegt es ja nicht mal hin für ihre Eurocity Verbindungen Internationale Tickets zu verkaufen auf ihrer Top App xD Zürich - Mailand muss man z.B. via Trenitalia oder andere Unternehmen kaufen und bei den SBB geht dies nur überteuert auf deren Website... und das beste: Sitzplatz kann man nicht aussuchen, wer also mit mehreren Personen reist und reservieren muss, der kann hoffen, dass man beieinander Sitzt und nicht in verschiedene Wagen.
Ich weiß schon warum ich lieber das Flugzeug und auch das Auto bevorzuge😊👍
Bahnfahren mit den Preisen, Streiks, volle Züge, Verspätungen und Freaks.....nein danke!! 👎👎👎
Eine echte Verkehrswende funktioniert nur mit dem Transpapid. Rad-Schiene kann auf >500 Km Entfernung nicht mit dem Flugzeug konkurrieren. Dazu braucht es ohnehin reine, neue Highspeed Infrastruktur um Mischverkehr zu vermeiden.
Aber da ist ein Problem: Die Lobby der Fluggesellschaften steht diesem auch im Weg.
Meiner Meinung nach wäre eine Magnetschwebebahn mit über 400 km/h Höchstgeschwindigkeit toll, jedoch würde es schon reichen, wenn die Züge wenigstens 200 km/h durchfahren könnten. Das ist ja in den meisten Teilen Österreichs schon eine Seltenheit.
Humbug. Der Transrapid wird nie zukunftsfähig sein. Geschwindigkeiten jenseits von 300kmh sind kaum nötig, bzw. absolut ineffizient und extrem Energie aufwendig (Luftwiderstand, Verschleiß, etc.)
Es fehlt an Platz (& Geld) für NBS, Bahnhöfe, und sie sind sehr unflexibel in Kombination mit bestehender Infrastruktur…
Aja und für Güterverkehr auch absolut nicht ausgelegt 🤷♀️
@@moritzwerbitsch7812 Du schreibst hier den Humbug. Mit einem Transrapid sind diese Geschwindigkeiten eben nicht ineffizient weil er durch die fehlende Reibung an sich effizienter ist als ein herkömmlicher Hochgeschwindigkeitszug und wegen der fehlenden Reibung führt dies auch nicht zu einer erhöhten Abnutzung. Einzig der Luftwiderstand ist ein Argument.
@@futurerails8421 Bei diesen Geschwindigkeiten dominiert der Luftwiderstand bei weitem. Die Rollreibung zwischen Rad und Schiene ist da im Verhältnis nicht mehr der Rede Wert.
„Maglevs“ haben zudem viel kürzere Verzögerungs- und Beschleunigungswege, als „Rad- Schiene“.
@@stephanweinberger
Dennoch hat das altgediente „Rad- Schiene- System“ weitaus mehr Verschleißteile und die Aerodynamik eines TGV oder ICN (sehr spitzer Hochgeschwindigkeitszug der SBB und bei Trenitalia) ist weniger effizient, als bei dem viel kürzeren Schwebeabstand eines Transrapid zur Trasse.
Immer die Ticket's vor Ort kaufen. Bzw einzeln im Internet.
Wie soll man Tickets vor Ort kaufen, wenn man kein Ticket bekommt um hinzukommen. Auch sind manche Verbindungen so ausgelastet, dass man dann gar nicht mehr mitkommt. Ich hatte schon Fälle, wo ich mit ganzen Stapeln von Tickets unterwegs war oder mit Tickets aus drei Ländern, wobei ich wegen nicht möglicher durchgehender Reservierung an der Grenze den Waggon wechseln musste. Und nicht jeder will und kann sich durch den Onlineverkauf von X Bahngesellschaften wühlen. Tatsächlich ist es mit Fernbussen wesentlich unkomplizierter zu reisen.
@@florianmeier3186 Ja genau. Letztes Jahr hab ich für de Rückreise von Rumänien in die Schweiz von Arad (Rumänien) nach Budapest auch den Flixbus gebucht, weil das online viel einfacher war als die internationale Zugverbindung.
Bei der ungarischen Bahn MAV geht es recht problemlos, aber wer hat Lust sich auf 20 Bahnportalen anzumelden...
Super Video 🎉