Ich finde es schade, dass hier nur auf den Fernverkehr geschaut wird. In der Schweiz ist der Nahverkehr über SBahn, Bus und auch Schiffe genau so wichtig wie der Fernverkehr, weshalb dieser ebenfalls teil vom ITF ist.
Nahverkehr ist noch weit pünktlicher. Die Züge, die sich meiner Erfahrung nach am ehesten verspäten, sind InterCity's um Stoßzeiten und EuroCity's weil Ausland. 30 Minuten Verspätung von Brig - Domodossola sind aber standard, also kannste auch 20 Minuten später da sein. Immerhin konsistente Verspätung 😂
@@robinx961 daa schlimmste, was ich beim Zug nach Brig/Domodossola erlebt habe, dass der Zug nicht durch den Lötschbergtunnel konnte, und deshalb oben über Kandersteg gehen musste. War doppelt blöd für mich, da ich eigentlich nach Sion wollte und darum in Visp umsteigen sollte.
@@robinx961 Ich glaube, du hast mich missverstanden, ich kam von Bern her und wollte nach Sion. Und weil der Zug oben drüber ging, kam ich halt gleich in Brig anstatt Visp an.
Auch in Österreich kann man einen Integralen Taktfahrplan sehr gut realisieren. Es besteht auch kein Widerspruch zwischen Hochgeschwindigkeitsverkehr und Integralem Taktfahrplan. Grundsätzlich gilt, dass bei einem Integralem Taktfahrplan die ITF-Vollknoten in einem Abstand von k * 0,5 * T liegen, wobei k eine natürliche Zahl ist und T die Taktfrequenz. Da in Österreich der Fernverkehr auf einen 30-Minuten-Takt ausgebaut werden soll, bedeutet dies somit, dass die ITF-Vollknoten Abstände haben müssen von 15, 30, 45, 60, 75, 90 Minuten. Auch bei einem Integralem Taktfahrplan kann man das gesamte System beschleunigen; allerdings werden die Baumaßnahmen so ausgeführt, dass die Beschleunigung dann gleich 15 Minuten oder ein Vielfaches von 15 Minuten beträgt. Im ÖBB-Zielnetz 2040 ist aktuell zwischen Salzburg und Wien eine Kantenzeit von 2:15 Stunden geplant. Der Integrale Taktfahrplan steht einer durchgehenden Neubaustrecke Salzburg - Wels keinesfalls entgegen, ganz im Gegenteil! Eine durchgehende Neubaustrecke Salzburg - Wels ermöglicht zwischen Salzburg Hbf und Wien West eine Fahrzeit von 1:56 Stunden und somit eine Kantenzeit von 2 Stunden anstelle von 2:15 Stunden wie aktuell geplant. Auch auf der Südbahn würde sich alles sehr gut ausgehen. Eine Neubaustrecke Mürzzuschlag - Graz ermöglicht zwischen Wiener Neustadt und Graz eine Kantenzeit von 1 Stunde. Der Ausbau der Strecke Wien - Wiener Neustadt von aktuell 160 km/h auf 200 km/h ermöglicht auch zwischen Wien Hbf und Wiener Neustadt eine Kantenzeit von 30 Minuten. Die Behauptung, dass der ITF in der Schweiz einer Beschleunigung des Systems entgegensteht, ist auch falsch. Im Step 2050 der SBB ist eine Neubaustrecke Aarau - Zürich HB gesetzt, diese Neubaustrecke verkürzt die Kantenzeiten Basel SBB - Zürich von 60 auf 45 Minuten und auch Bern - Zürich HB von 60 auf 45 Minuten. Da zudem eine Neubaustrecke Zürich HB - Winterthur - Wil - St. Gallen bis 2050 realisiert wird, wird gleichzeitig die Kantenzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen von 60 auf 45 Minuten verkürzt. Im Ergebnis bedeutet dies, dass Bern, Basel SBB und St. Gallen bei 00/30-ITF-Vollknoten bleiben, aber sich der ITF-Vollknoten Zürich HBB von 00/30 auf 15/45 drehen wird. Zwischen Bern und St. Gallen, sowie zwischen Basel SBB und St. Gallen gewinnt man jeweils 30 Minuten Fahrzeitverkürzung. Auch zwischen Lausanne und Bern soll eine Neubaustrecke entstehen und zudem auch zwischen Lausanne und Montreux, wobei bis 2050 die Strecke Montreux - Brig von derzeit 160 km/h auf 200 km/h ausgebaut werden soll. Dies bedeutet, dass die Kantenzeiten Lausanne - Bern sowie Lausanne - Visp jeweils um 15 Minuten verkürzt werden. Der ITF bleibt erhalten mit den neuen Kantenzeiten Lausanne - Bern von 45 statt 60 Minuten, Lausanne - Visp von 75 statt 90 Minuten unter Beibehaltung der Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Bern und Visp. Durch die Drehung der ITF-Zeit in Zürich HB von 00/30 auf 15/45 und den gleichzeitigen Ausbaumaßnahmen auf der Gotthardstrecke (Axentunnel, Urmibergtunnel usw.) wird zudem die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Lugano 2050 von 120 Minuten auf 105 Minuten verkürzt, wobei Lugano dann als 00/30 Knoten verbleibt. Halten wir also fest: Der ITF steht einer Beschleunigung des Systems Eisenbahn keineswegs entgegen. Man muss allerdings die Infrastrukturmaßnahmen so anpassen und koordinieren, dass die Fahrzeitverkürzungen der halben Taktfolgezeit entsprechen und die verschiedenen Beschleunigungsmaßnahmen auf den einzelnen Strecken koordiniert werden, sodass alle Maßnahmen GLEICHZEITIG mit der Verkürzung der halben Taktzeit in Kraft treten können. Bis 2050 wird dann zwischen Lausanne und St. Gallen die Strecke um 45 Minuten beschleunigt, sodass man von Lausanne nach St. Gallen dann nur noch 2:15 Stunden unterwegs sein wird. Zwischen Basel SBB und Lugano ist man dann nur noch 2:30 Stunden unterwegs, also 30 Minuten schneller als heute.
Ich habe deinen Text zur Kenntnis genommen. Zwei Dinge würden mich aber noch interessieren. Erstens: Wir haben 2 Städte, nennen wir sie A und B (mir ist ziemlich egal, ob sie in der Schweiz oder Österreich sind). Es ist technisch möglich, die Kantenfahrzeit zwischen die beiden Strecken von derzeit 60 Minuten auf 50 Minuten zu reduzieren. 45 Minuten sind nicht möglich. Was würdest du tun? Bei 60 Minuten belassen? Zweitens: Machen wir ein konkretes Beispiel. Sagen wir St. Pölten ist ein Taktknoten zur halben Stunde. Weshalb muss von beiden Richtungen ein RJX dann in St. Pölten einfahren. Weshalb kann eine Richtung nicht auch von einem RJ bedient werden?
@@ZuegigeZuege Zu 1: Ich würde die Kantenzeit belassen, aber die Strecke trotzdem ausbauen, um die zusätzliche Reserve für eine verbesserte Pünktlichkeit verwenden. Hinzu kommt die Möglichkeit einer verbesserten Trassenflexibilität und die Möglichkeit einer doppelten Knotendurchbindung. Ich möchte das am Beispiel Bern - Zürich HB erläutern. Beispielsweise wurde hier bei der Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Zürich HB und Bern von uns vorgeschlagen, die Ausbaumaßnahmen so zu gestalten, dass mit einer Umfahrung Oltens und Aaraus die theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit von 36 Minuten bei Vmax = 200 km/h erreicht werden kann. Der Grund liegt einerseits in einer höheren Fahrplanreserve, der den Betrieb stabiler und pünktlicher macht und zum anderen in der DOPPELTEN Knotendurchbindung. Beispielsweise ist es sinnvoll, in der gleichen Taktlage bei einem Korrespondenzpaar einen Zug von Brig über Thun, Bern und Zürich HB nach Romanshorn zu führen und den anderen Zug von Genf über Bern und Zürich HB nach St. Gallen. Beide Züge benutzen zwischen Bern und Zürich HB dieselbe Neubaustrecke und fahren im Abstand von 3 Minuten hintereinander her. Damit jetzt die Korrespondenz zu den Zügen Interlaken - Bern - Basel SBB und Chur - Zürich HB - Basel SBB für BEIDE Züge sowohl in Bern als auch Zürich HB gelingt, müssen wir zur theoretisch kürzest möglichen Fahrzeit von 36 Minuten 3 Minuten hinzuzählen, da zwischen Bern und Zürich der Zugfolgeabstand von 3 Minuten für beide Züge zu berücksichtigen ist. Erst dann können für beide Züge sowohl in Bern als auch Zürich HB alle anderen Anschlüsse erreicht werden. Ein Fahrdienstleiter hat uns in Bern erzählt, dass, wenn beide IC-Züge jeweils mit einer Re460 und 15 Wagen fahren, man leider keine Zugfolgezeit von 90 Sekunden schafft, aber 105 Sekunden geht gerade so eben und 120 Sekunden sind kein Problem. Wir haben nur bei 180 Sekunden eine zusätzliche Reserveminute eingebaut. Mit unserem Vorschlag gelingt die doppelte Knotendurchbindung. Hinzu kommt, dass eine höhere Fahrzeitreserve den Betrieb stabiler macht. 93 % aller Züge in der Schweiz haben eine maximale Verspätung von 179 Sekunden, was in der Schweiz die Grenze der Pünktlichkeit ist. Es sollte also nicht nur die NBS Aarau - Zürich HB gebaut werden, sondern auch die Umfahrung von Olten und Aarau um nicht nur die Kantenzeiten von 45 Minuten zu erreichen, sondern auch die doppelte Knotendurchbindung. Zu 2: Auf der Westbahn haben wir vorgeschlagen, zwei Fernverkehrssysteme zu führen, wobei das schnelle System, der RJX zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf nur in Linz und Wien Meidling hält. Der RJX fährt nach unserem Vorschlag alle 30 Minuten in Salzburg Hbf und Wien Hbf jeweils zu den Minuten 02 und 32 ab und erreicht dann nach 1:56 Stunden nach nur zwei Zwischenhalten (Linz Hbf und Wien-Meidling) Wien Hbf bzw. Salzburg Hbf zu den Minuten 58 und 28. Das langsame System RJ hat zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf eine Kantenzeit von 2,5 Stunden und verlässt Salzburg Hbf bzw. Wien Hbf zu den Minuten 05 und 35 und erreicht dann Wien Hbf bzw. Salzburg Hbf nach 2:20 Stunden. Beide Fernverkehrssysteme sind also in Salzburg Hbf und Wien Hbf miteinander verknüpft. In St. Pölten hält nur der RJ, nicht aber der RJX!
@@ThomasK3004 Haha, die Frage von @ZuegigeZuege war so geil, dass dir die Argumente ausgingen? Die Frage war, weshalb dieselbe Linie denselben Taktknoten bedienen muss und nicht RJ und RJX gleichzeitig halten können. Und aus Interesse, wer seid denn "ihr"? Würde gerne mehr zu "euren" Vorschlägen erfahren. Aber wenn ich deine Pläne richtig verstehe, bist du schon tollkühn. Du gehst @ZuegigeZuege hart an, weil er gegen Taktknoten ist und dann magst du den RJX-Taktknoten in Linz selbst aufgeben? (Oder soll das ein 45 min Taktknoten sein, dann müsste aber heftig ausgebaut werden!) Dass der RJX in St. Pölten nicht hält, finde ich hingegen gut.
@@ZuegigeZuege Zu 2: die einfahrt eines RJX aus beiden Richtungen ergibt sich in meinen Augen aus dem Takt. In der Schweiz ist das ganze Netz so konzipiert, dass sich bei einem Stundentakt die Züge einer Linie jeweils zur Taktzeit, sowie 30 Minuten später treffen. Solange dieser also um die halbe oder volle Stunde zentriert ist, würde er seine Gegenzüge jeweils zur halben UND zur vollen Stunde treffen. Wenn wir annehmen, dass die ÖBB sich dem Schweizer ITF angleicht, würden sich ein stündlicher RJX entweder in St. Pölten treffen, oder um 15/45 asymmetrisch, ausserhalb der Taktzeit treffen. Bei einem Zweistundentakt ist dies nicht unbedingt gegeben, da der RJX sich nur noch zu seiner Taktzeit treffen würde. Falls der stündliche RJX um 15/45 zentriert wäre, würde er sich allerdings gar nicht in St. Pölten treffen. Der einfache RJ wiederum ist an sich unabhängig vom RJX. Bei einem Stundentakt mit Abfahrt zur halben Stunde in St. Pölten würde sich dieser ebenfalls in St. Pölten treffen und Umsteigemöglichkeit zum schnelleren RJX bieten. Ein RJX kann also durchaus einen RJ in der Gegenrichtung treffen, würde aber je nach Takt (Halb-, Stunden-, Zweistundentakt) und Taktzeit (Zentriert um Minute 0/60, 15, 30, 45) auch seinen Gegenzug treffen. Ich hoffe das beantwortet die Frage.
Ich als Schweizer bin sehr zufrieden mit dem Taktfahrplan. Die Züge kommen eigentlich immer pünktlich und der Umstieg ist gewährleistet. Meistens steigt man in den Knotenpunkten um und bleibt nicht im Zug. Ein weiterer Nachteil des Integralen Taktfahrplan ist, dass es zur vollen oder halben Stunde sehr viele Gleise braucht, welche aber z.B. um xx:14 leer stehen.
Danke für deinen Input, ganz genau das ist dass Problem. Zu einer gewissen Zeit ist die Zugdichte extrem hoch und anschließend wieder nicht. Häufig fahren IC und IR direkt hintereinander und anschließend ist eine Lücke.
Bin grösstenteils auch zufrieden. Etwas nervig ist nur, wenn ich z.B. von einem Ausflug in Graubünden in Chur von der RhB auf den IC nach Zürich umsteigen und am Bahnhof noch ein Abendessen zur Verpflegung im Zug kaufen möchte, da diese Anschlüsse so gut getaktet sind, dass teilweise nur 4 min Umsteigezeit bestehen, was kaum zum Einkaufen reicht. Das gleiche Problem hatte ich schon in Visp auf dem Heimweg von Zermatt. Ist aber definitiv Klagen auf sehr hohem Niveau.
@@sba7739 Das stimmt, daran habe ich gar nicht gedacht. Ich kaufe meine Verpflegung immer am Anfang der Zugfahrt. Du kannst auch nach Brig weiterfahren, du hast zwar länger aber du hast Zeit um etwas zu kaufen. Zudem entkommst du dem Gerangel in Visp und einen garantierten Sitzplatz hast du auch noch.
@@SchweizerZugFan Beim Beispiel Zermatt hast du Recht, da könnte man sich vor der Fahrt versorgen. Leider war ich dafür zeitlich zu knapp dran. In Graubünden ist das aber nicht immer möglich, da viele Fahrten in kleinen Dörfern starten, die kaum Einkaufsmöglichkeiten bieten.
Sorry - vieles hier ist falsch. Habe für die SBB gearbeitet und kenne die Gedankengänge des Taktfahrplans. Wir setzen bewusst nicht auf High Speed weil nicht notwendig. Über 95% des Verkehrs bewegt sich in der Schweiz innerhalb unter einer bis anderthalb Stunden und einem Umstieg im Fernverkehr - mehr nicht. Der Taktfahrplan wurde und ist für diese Gruppe optimiert. Fernverkehr ist schön - aber kein Schweiz wirkliches Bedürfnis. Zürich-Bern gilt schon als Nahverkehr für viele Pendler. Das sieht man in der vollen Integration den Nahverkehrs ins Konzept um die grossen Städte, wie Zürich und ZVV bis ins hinterletzte Kaff optimiert ist. Das für die ca 2 Mio Aglo Zürich. Bern, Basel, Luzern, Lugano Tessin, Genf etc gleich. Ziel ist hier wie Zürich ZVV: 95 Prozent aller Destinationen im ZVV werden mit umsteigen in 60 Minuten erreicht. Der ZVV bietet mit dem Taktfahrplan Zug, Bus, Tram - ja sogar Zürichsee Schiff der Querverbindung hat eine Vollintegration der Anschlüsse. Alles an drei Tagen die Woche auch rund um die Uhr. Weekend. Wer weiter will nimmt eh das Flugzeug. Auch hier im Gegensatz zu München etc ist der Flughafen dank der Bahn von der City in nicht mal 10 Minuten erreichbar.
Danke für deinen Beitrag, aber das was du sehr richtig ansprichst, ist ja genau das, was wir sagen. Die Anforderungen an das Schweizer ÖV-System ist nicht mit den Anforderungen oder den geographischen Gegebenheiten in Österreich oder der Schweiz vergleichbar. Die Schweizer haben das für sie passende System gefunden und es entsprechend - wie du schreibst - perfektioniert. Nun in den Nachbarländern zu glauben, dass man dies schlicht kopieren kann, ist ein Trugschluss, da man ein ÖV-System nicht einfach übertragen kann. Diesen Punkt kritisieren wir.
Einige Aussagen sind nicht ganz zutreffend. Der Knotenpunkt Olten wird von sämtlichen Fernverkehrsverbindungen angefahren. Mit Ausnahme des IC 1 und 8, die nur in den Randzeiten dort anhalten. Die im Video genannte Verbindung Lausanne - St. Gallen(Zürich) wird vom IC 5 bedient, der halbstündlich in Olten hält. Der IC 1 durchfährt somit wie genannt zwei Taktknoten, während der IC 5 drei Knoten durchfährt.
Die längeren Standzeiten an den Knotenbahnhöfen sind nicht schlimm, die dienen auch als Puffer bei Verspätungen. Und es ist so viel gewonnen, wenn man bei einer Reise einfach Planungssicherheit hat. Was nützt es, wenn man in Deutschland zufällig auch mal schneller sein kann? Wenn man wie in Deutschland den ersten Anschluss verpasset, der nächste ausfällt und der übernächste dadurch überfüllt ist, ist man mit Frust deutlich länger unterwegs. Aber auch in der Schweiz ist es nicht perfekt: In Davos zum Beispiel haben Züge eine künstliche Endstation, weil sie sonst nicht zum ITF in Filisur und in Klosters passen würden.
Das mit dem nicht durch binden in Davos Platz hat aber auch noch ein anderer Grund. Schon mal beachtet wie unterschiedlich lang die Züge sind. Das ist eben auch dem Verkehrsaufkommen geschuldet. Während zwischen Filisur und Davos ein kurzer Zug ausreichend ist, sind die Züge nach Landquart richtig lang. Und es sind nun mal in Davos Platz mehr Fahrgäste die von und nach Landquart reisen wollen, entsprechend wird auf die mehr Rücksicht genommen. Es rechnet sich einfach nicht für die paar Fahrgäste die in Davos Platz durchfahren wollen, die Strecken so auszubauen damit die Fahrzeit soweit sinkt, dass der Anschluss gewährt werden könnt. Da gibt es auf dem RhB Netz definitiv wichtigere Ausbauvorhaben.,
Haha ja, war vielleicht nicht das passendste Bildmaterial ;) Du hättest denn ein Interesse an einem Video über die Rhätische Bahn? Wo klar wird, dass sie definitiv keine Straßenbahn ist.
Die neuen Fahrzeuge der RhB sehen auch fast wie Trambahnen aus. Das Gelände ist definitiv kein Tramgelände, darum gibt es auch den Begriff "Gebirgstram".
Dass es in der Schweiz nur um Zürich oder Bern geht, ist ein ausgekochter Blödsinn, sorry. Der integrale Taktfahrplan geht bis in die kleinsten Orte raus- in der Schweiz hätte eine Bahnstrategie mit Konzentration auf Bern-Zürich nie eine Chance in der Abstimmung. Sinnigerweise zeigen die Bildauszüge im Beitrag auch ständig gerade eben nicht Züge in Bern oder Zürich, sondern in Chur oder Landquart.
Der Fokus auf eine Hochleistungsstrecke bringt halt nur denen etwas, die vom jeweiligen Hauptbahnhof nicht mehr weiter wollen. Für alle anderen ist der ITF besser, weil sich dadurch die Umsteigezeiten verkürzen. Der "Fahrzeitverlust" durch nicht gänzliche Ausreizung der Hochleistungsstrecke wird also durch die geringere Wartezeit wieder reingeholt. Und die längere Wartezeit kann dann wiederum zu mehr Betriebsstabilität führen.
In Österreich will man nach Wien. Einfach nach Wien. Also benötigt es schnelle Direktverbindungen dorthin. Ist logisch und wurde im Video sehr verständlich ausgeführt.
@@queenbabsi07 Das ist eine viel zu pauschale Aussage und spiegelt nur im Ansatz das tatsächliche Verkehrsverhalten wieder. Denn alle wollen auch wieder zurück und da keinen ewigen Umsteigezeiten haben, weil der RJX das Maximum ausreizt und deshalb nicht zu den Takten der sonstigen Bahnen fährt
Nicht wirklich. Wenn man den lokalen an den überregionalen Verkehr abstimmt ist es durchaus möglich weitere Verbindungen in zentralen Knoten bereitzustellen. Der Verkehr muss dafür nach einem Rang-System organisiert werden. Intercity Verbindung und deren Ankunftszeiten bilden den Grundtakt, Regionalzüge passen sich dem an, sind vor dem IC da und fahren nach dessen Abfahrt ab. Wenn ein Regionalzug an einem Bahnhof ankommen kann sich der lokale Verkehr nach dem gleichen Prinzip danach richten. Wie lange die jeweiligen Fahrzeiten sind ist nach diesem Prinzip nicht von Bedeutung, lediglich die Intervalle müssen übereinstimmen.
@@Tealice1 Das funktioniert aber erfahrungsgemäß am besten, wenn der Taktknoten bei der vollen oder halben Stunde ist, weil bei ner xx:00 Fahrplansymmetrie dann Anschluss in beide Richtungen besteht. Natürlich könnte man dieses System kübeln oder auf andere Zeitpunkte verlegen, würde die Einprägsamkeit aber reduzieren und dadurch unübersichtlicher machen. Und obwohl Österreich primär aus der Weststrecke besteht, gibt es trotzdem noch andere FV-Linien, die man beachten muss. So muss zB der REX von Attnang-Puchheim nach Stainach-Irdning ein Anschluss vom RJ (aus beiden Richtungen) sein und gleichzeitig in Stainach Anschlusszug an den IC nach Graz sein. Oder die RJX bzw RJ sind Anschluss an die EC/ICE von Salzburg nach München. Da gibt es aktuell eine relativ fixe Trasse, weil der Abschnitt an der Kapazitätsgrenze kratzt. Selbst wenn der RJX weiter beschleunigt wird, würde der Fahrzeitgewinn wohl wieder zerstört werden, wenn dafür im Abschnitt Salzburg-München nicht die passende Trasse existiert.
@@HuendchenLukas Wenn der RJ oder RJX nur zu halben oder zumindest viertel Stunden in Bahnhöfe einfahren darf, ist dies völlig daneben. V.a. der RJX sollte so schnell wie möglich durch das Land fegen. Die Anschlüsse müssen dann daran angepasst werden.
Grundsätzlicher sehr guter Beitrag, doch siehe einige Kommentare. 2 Anmerkungen; das mit Japan wurde ja schon gesagt, aber vielleicht war Europa gemeint;) Aber, das Video gibt keine genauen Erklärungen (ja ich weiß schon, in der CH wir viel in die Infrastruktur investiert), warum der Bahnverkehr zB pünktlicher ist, als in Österreich. Und zweitens sind die Umsteigezeiten in der Schweiz im allgemeinen kürzer als in A. Das sehre ich jedenfalls als großes Problem in A. Bei der Ankunft des RJ in Innsbruck zB ist dann die Umsteigezeit auf die R Züge zT bis über 20 min lang, das ist zu lange! Nur der REX Anschluss bahnsteiggleich geht zügig. Die S Bahn Richtung Brenner ist wiederum so knapp bemessen, dass der Anschluss schon bei geringen Verspätungen nicht gewährleistet werden kann. Also in der Abstimmung auf Regionalverkehr und Busse gibt es noch großen Verbesserungsraum. Diese sind zB in Tirol zT zu knapp (Ötztal) oder viel zu lange Landeck. Und etwas fehlt leider vollkommen in manchen Regionen! Die Anschlussabstimmung nicht nur auf die Schnellzüge (RJ), sondern auf die Regionalzüge untereinander.
8:51 das ist auf dem Papier sicher ein Nachteil. Die Frage ist doch aber, welche Strecken von den Fahrgästen wirklich zurückgelegt werden. Ich würde mal behaupten, die wenigsten Leute fahren die gesamte Strecke von St. Gallen nach Morges, sondern vielmehr Teilstrecken davon, z. B. als Teil ihres Arbeitsweges. Die längere Gesamtfahrzeit fällt für die durchschnittliche Reise also gar nicht so sehr ins Gewicht, wie das hier den Anschein erweckt. Es sind vor allem die kürzeren und gesicherten Anschlussverbindungen, gerade auch für die regionalen Anschlüsse, die für die Reisenden von grosser Bedeutung sind.
Man kann einen ITF im ganzen Land mit allen Verkehrsmitteln in CH nicht mit einen reinen Eisenbahn Taktfahrplan in Ö vergleichen. Ok, kann man schon. Man kann ja auch Äpfel mit Birnen vergleichen.
Da bin ich ganz bei dir. Einen ITF halte ich für Österreich als ungeeignet. Der Ausbau würde dort wo er dringend benötigt und/oder einfach zu realisieren ist nicht gebaut und dort wo beides nicht zutrifft, schon. Nur weil es nicht ganz zum Takt passt. Dazu das verstärkte Problem der längeren Fahrzeiten und ein System, dass doch nicht ganz pünktlich genug ist, lässt die Idee floppen. mMn sind mehr Tangential/Durchmesserlinien und sowas wie z.B. Wien - Hallstatt eine bessere Idee. In guter Österreich Manier trinkt man vorm Anschlusszug halt noch einen Kaffee am Bahnhof und sudert ein bissl, dass die Schweizer es besser machen :D
Zuerst danke für das Video. Wie alle, die ich bisher gesehen habe, sehr spannend und gut gemacht. Die Gedanken zu den Nachteilen eines integralen Taktfahrplans waren ein guter Gedankenanstoss. Soweit ich mich erinnere, ist die Idee dahinter das Geld da zu investieren, wo der grösste Nutzen entsteht. An einem Ort 10min Zeit einzusparen, um diese dann beim Umstieg in zusätzliche Wartezeit umzuwandeln, macht wenig Sinn, wenn man mit den gleichen Finanzmittel an 2 oder 3 anderen Orten die entscheidenden 3 oder 4 Minuten einspart um bessere Anschlüsse zu gewährleisten. Dadurch hat man das Geld da investiert, wo der grösste Reisezeitgewinn resultierte. Da die wenigsten Leute am Bahnhof wohnen und meistens der grösste Teil den Zug an den Hauptknoten verlässt, sind ein paar Minuten Wartezeit am Bahnhof verkraftbar. Sie betreffen den kleineren Teil der Reisenden. Für einige Wenige eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, die an allen Bahnhöfen unterwegs nicht zum Takt passt wäre nicht schlicht nicht mehrheitsfähig. Man investiert mit dem integralen Taktfahrplan koordinierter. Auch wenn es auf gewissen Strecken für einige Jahre Reisezeitverluste gab, die erst jetzt angegangen werden. Österreich ist in dieser Hinsicht natürlich aufgrund der grösseren Ost-West-Ausdehnung in einer etwas anderen Lage. Da sich zumindest in der Schweiz gezeigt hat, dass Finanzmittel gezielter eingesetzt wurden, denke ich, dass der Effekt für die meisten Leute trotzdem positiv sein wird. Deutschland steht da vor ganz anderen Herausforderungen. Zudem muss jedes zusätzliche Gleis unterhalten und erneuert werden. Auch das kostet sehr viel Geld.
Ich denke einfach, dass sich in Österreich jetzt eine große Summe von Fehlern in der Vergangenheit angehäuft hat. 1) Man hat es mit der Anzahl der Tauri bereits zwischen 1999 und 2005 maßlos übertrieben. Da wurde viel in Lokomotiven investiert, von denen die Fahrgäste wenig bis gar nichts haben. Bedenke: Die bis zu 230 km/h schnellen Loks ziehen auch und vornehmlich Güterzüge. 2) Diese Überzahl an Tauri führte zur zweiten Fehlentscheidung: der Railjet, der im Vergleich zum Astoro und zum Giruno kein richtiger Hochgeschwindigkeitszug ist. Er ist schwer, eine Belasung für den Oberbau und entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. 3) Ältere Wagen zu rasch ausgemustert oder einfach verkauft. 4) Mit sieben Wagen ist der RJ zu kurz. 5) Auch ältere Lokomotiven wurden im Gegensatz zur Schweiz in Massen weggeworfen. Jetzt fehlen Wagen und tw. Loks, die für diese Wagen noch genügen würden. 6) ICE 4 und Giruno sowie Astoro könnten Verspätungen zwischen Linz und Wien leichter aufholen , weil sie leichter zu beschleunigen sind und 250 statt 230 V/max fahren können. 7) die grüne Ministerin, keine Ahnung von der Bahn habend, führte in dieser Situation noch Klimatickets und Gratisklimatickets für 18 j ein. 8) Allein schon diese unbemerkten "kleinen" Fakten hatten verheerende Auswirkungen. Die Züge sind überfüllt und verspätet, schlecht gewartet, im Dauereinsatz und verspätet.... All diese Fehler wurden in der Schweiz 🇨🇭 nicht gemacht, was bereits die halbe Miete neben der Infrastruktur war. Fazit: Österreich kann es einfach nicht und denkt nichts durch und vor allem nichts wirklich zu Ende. Ab dem Zeitpunkt muss man als Steuerzahler:in eigentlich aussteigen. Es überkommen einem Grant und Wut zugleich. Das tw unfreundliche ÖBB-Personal ist dann noch das Sahnehäubchen oben drauf. Alle anderen Analysen mögen richtig und gut sein, sind aber schon nach diesen wenigen Argumenten gar nicht mehr relevant. - Man muss auf eine andere und klügere Regierung in dem Bereich hoffen. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Wenn Österreich einen ITF bekommt, überwiegen die Vorteile, als wenn man wahnsinkig viel Geld in die Hand nimmt um das Hochgeschwindigkeitsnetz ausbaut im ein paar Minuten Fahrzeit einzusparen.
"In Österreich wird nie auf einen anderen railjet umgestiegen" Doch: Wer von Wiener Neustadt kommt, kann über Wien schneller nach Salzburg fahren als über Semmering und Ennstal. Ab Mürzzuschlag hält es sich aktuell etwa die waage mit ca. 4h15min über beide strecken, aber mit dem Semmeringbasistunnel wird sich das ändern. Insofern besteht in Wien Meidling schon eine korrespondenz zwischen Westbahn und Südbahn, mit etwas fahrzeitreserve, weil der taktknoten erst in Wien Hbf ist. Das knoten-kanten-modell ist für Österreich schon deutlich komplizierter als für die Schweiz. Innsbruck, Linz und Wien sind gleichzeitig 00/30 und 15/45-knoten, je nachdem, welche linien betrachtet werden. Das führt in manchen relationen zu langen umsteigezeiten. Deutschlandtakt 2070: Ein guter grund, 100 jahre alt zu werden!
8:18 Salzburg - Wien ist vergleichbar mit St. Gallen - Lausanne, wobei man den IC1 verwenden kann, und somit deutlich schneller ist als St. Gallen - Morges mit IC5 über Biel/Bienne, welches absolut nicht die nationnal wichtigste Verkehrsroute ist.
Der IC1 und IC5 verkehren beide auf der Strecke St.Gallen und Genf Flughafen. Der IC1 über Bern und der IC5 über Biel. Der IC5 ist sogar ein wenig schneller auf der Strecke als der IC1.
Ein grosser Vorteil des Taktfahrplans ist, dass man tatsächlich von seinem Wohnort aus einen anderen Ort in der Schweiz ohne extrem lange Aufenthaltszeiten erreichen kann. Klar ist es nicht so spannend, 10 Minuten an einem Knoten herumzustehen. Die Frage ist halt immer, ob einem eine Zeitersparnis von 20min auf 4h Reisezeit nun wirklich etwas bringt und was dass das Wert ist. Wenn ich die Strecke St. Gallen - Genf anschaue, dann dauert sie 3:49 mit dem Zug und gleich lang mit dem Auto. Entlang der Hauptstrecken ist das primäre Ziel, die Reisezeit nicht länger als eine Autofahrt zu halten. Ausbaubedarf sehe ich in der Schweiz in den nächsten Jahren eher im Nahverkehr als im Fernverkehr.
Ich denke es macht schon einen Unterschied ob ich ein Schienennetz von 3000 KM(CH) habe ,oder wie in D eins von 30000KM.Ein Vergleich ist also wirklich Überflüssig.
Danke für eure Beiträge! So wie in andere hier bin ich auch der Meinung, dass ein Integraler Taktfahrplan anzustreben ist. Natürlich unter Berücksichtigung der österreichischen Gegebenheiten. Wie in eurem Beitrag zum Zielnetz 2040 schön gezeigt, gibt es mehrere Achsen die Österreich durchqueren, auch hier soll ein Umsteigen gut möglich sein. Anbindung an Nahverkehr und beschleunigten Nahverkehr in allen Knoten wäre auch wesentlich besser möglich als heute. Umland um die Zentren immer mitdenken, zb hat Linz 210.000 Einwohner, zusammen mit dem Umland, also Linz-Land und Urfahr-Umgebung sind es 450.000 Einwohner, gleiches Bild überall anderes auch. Ja für die direkt verbunden Orte manchmal etwas langsamer, aber dafür sonst erhebliche Vorteile.
Manchmal würde ich ne takt verdichtung in deutschland eher wünschen das züge noch dichter fahren bsp auf lang strecken 30 minuten oder 1 stunden takt und auf kurze strecke eher 10 oder 15 minuten takt
Klar ist pünktlichkeit wichtig aber wie im video erwähnt sorgt ein ITF eher für kürze verbindung was für ständiges umsteigen sorgt. Deshalb finde ich takt verdichtung und kürzere fahrzeiten auf lange stecken sinnvoller vorallem weil deutschland extrem groß ist und ja wie längere eine verbindung ist umso störungs anfälliger ist es vermute ich es
Ich stimm deiner Analyse nicht ganz zu, gibt ja auch die Möglichkeit für den Fernverkehr weniger übergeordnete Knoten (Wien, Salzburg, etc.) zu bestimmen und die "Regionalknoten", also sowas wie st. Pölten dann nur im Regionalverkehr integral fahren zu lassen, dass aber gleichzeitig auf Fernverkehr umgestiegen werden kann, also zB Rex kommt 10:25 an, fährt 10:35 wieder ab und um 10:30 is halt der rj dran
Das was du beschreibst, ist natürlich super. Aber das bei jedem RJ-Halt so umzusetzen, würde halt zur Lasten der Fahrzeit gehen. Wird ja im Video sehr gut dargestellt, wie viel schneller Verbindungen in Österreich sind. 2h30min oder 3h15min sind ein gigantischer Unterschied! Dass man in Österreich jetzt 62 Kilometer NICHT ausbauen will, finde ich verheerend. Super erklärt im Video. (Schnelle Direktverbindungen schließen ja ergänzende Regional- oder Interregionalverbindungen mit guten Umstiegen nicht aus.)
Das verstehen tatsächlich nicht viele, dass 2h 30min und 3h 15min ein gigantischer Unterschied sind. Lieber 45 min länger im Zug, dafür 5 min weniger lang am Bahnhof ...
Interessantes Video! Aber Umsteigen zwischen RJs (bzw. RJs und noch-ECs) ist teils schon interessant wo Direkt-Verbindungen gar nicht oder zu selten existieren, z.B. Innsbruck-Graz mit Umstieg in Salzburg oder Wien, Innsbruck-Klagenfurt via Salzburg oder Schwarzach, Wien-Bozen via Innsbruck
PS: Fahrzeit bzw. Geschwindigkeit ist überbewertet. Wenn ich Innsbruck-Wien stabil 100% zuverlässig in 4:45 ereiche ist mir das lieber als wenn RJs 4:30 (aber oft über 5h) und RJX 3:55 (aber oft auch 5h) brauchen.
Sehr gute Erklärung, ich verstehe jetzt das Funktionieren unseres Bahnetzes besser. Und jedes Land hat 😅seine Besonderheiten. Dass aber DE erst 2070 den Takt realisiert, tönt für mich wie ein schlechter Witz.
Stimmt, das war ein wenig unpräzise formuliert. Wir wollten damit sagen, dass (abgesehen von Tagesrandzeiten) die IC-Verbindungen auf der West-Ost-Achse zwischen Bern und Zürich ohne Zwischenhalt fahren. Die Formulierung im Video ist zu allgemein. Danke für den Hinweis!
Es wird immer nur von Bern und Zürich gesprochen, stimmt so aber nicht. Luzern ist immens wichtig für die Innerschweiz, Freiburg, Lausanne für die Westschweiz und Chur und Bellinzona für die südliche Schweiz. Beispiel Chur: Egal, ob man in Arosa, St. Moritz, Hinterrhein, Vorderrhein war. Alle Postautolinien und Züge kommen knapp vor der Abfahrt der Züge Richtung St. Gallen und Zürich an. Eine Kollegin durfte mal am Nachmittag durch die ganze Schweiz reisen. Chandolin auf 2000 Meter im Wallis nach Flawil (Ostschweiz) Zuerst 2* Postauto, dann 3 Mal Zug. Sie war schneller als ich mit dem Auto, weil die Umsteigezeiten so knapp bemessen waren. Dies bedeutet, dass es auch in Dörfern abseits der Städte integrierte Fahrpläne gibt. Am Eindrücklichsten habe ich dies jedoch mal in Nordnorwegen erlebt. Halt mitten im Nirgendwo: Bushäuschen, sonst nichts. Innert 5 Minuten 3 weitere Busse und dann alle wieder los.
Wenn sich Österreich ein initiales ITF-System gibt, kann es ja dennoch weiterentwickelt werden. Das Schweizer System ist ja nun schon 40 Jahre alt, und wurde mehrfach weiterentwickelt. Bern war beispielsweise vor 20 Jahren noch ein 15/45 Knoten. Lausanne und Biel sind es aktuell noch und werden erst zukünftig zu 00/60er Knoten. Irgendwo muss man halt anfangen und darum ist es sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung.
Jedesmal wird behauptet das das Schweizer System nur wegen der Grösse und Form des Landes funktioniert... Warum ist die Japan Rail dann noch viel pünktlicher?
Ein Punkt noch zu den langen Haltezeiten an den Taktknoten: Zürich und Bern sind hier extrem, da hier sehr viele Fernverkehrszüge gegenseitige Anschlüsse gewähren müssen. Weiter verstärkt wird das Problem, da mehrere davon von der Strecke Zürich-Bern kommen oder in diese Strecke münden und somit hintereinander herfahren müssen. Dies führt dazu, dass sie ziemlich früh am Knoten sein müssen und spät wegfahren. Eine solche Ballung sehe ich aber im österreichischen Taktfahrplan viel weniger, ausser in Wien wo vermutlich eh ein sehr grosser Teil der Reisenden umsteigen oder aussteigen muss. Auf den kleineren Knoten wo sich nur zwei Fernverkehrslinien kreuzen, fallen die Standzeiten bereits viel kürzer aus und an den meisten kleineren Knoten ist eigentlich nur eine Fernverkehrslinie anzutreffen. Dort hat nur der Regionalverkehr lange Standzeiten und der Fernverkehr ist einfach in die Mitte der Regionalverkehrszeiten gepflanzt, was ihm eine kurze Standzeit erlaubt. Der Regionalverkehr wiederum wird im Knoten eh grösstenteils seinen End- oder Startbahnhof haben, weshalb eine Standzeit von 10-15 Minuten auch wieder weniger ein Problem ist. Auf den Fall Österreich angewandt kann man dieses Prinzip ja noch weiter unterteilen als in der Schweiz: Die RJX halten nur an sehr wenigen knoten und dort auch nicht zu lange, weil alles rund um sie herum zentriert ist. Die RJ verlieren zwar durch längere Halte an den Knoten zwar etwas mehr zeit, was aber weniger relevant ist da man durch den schlanken Anschluss für das erste Teilstück der Reise den schnellen RJX nehmen kann und dann schlank auf den RJ umsteigen kann, der einen zum Zielknoten bringt. Dort hat man wiederum einen schlanken Umstieg auf den Regionalverkehr für die Feinverteilung. Ich hab mir den Vorschlag des Österreichischen Taktfahrplanes nicht so genau angeschaut, wenn die RJX Züge natürlich so gelegt werden, dass sie sehr lange Haltezeiten haben, dann ist dies natürlich problematisch. Dies ist aber nicht ein generelles Problem des ITF, sondern eher ein Problem in der Umsetzung. Als Gegenbeispiel zu den langen Haltezeiten hier mal der IC5 in der Variante von Rorschach bis Genf-Flughafen: network.sbb.ch/de/linie/IC5 Der Zug hat genau einen einzigen Halt über drei Minuten in Zürich und er hält an vier wichtigen Knoten, sowie weiteren wichtigen regionalen Umsteigebahnhöfen. Auch richtig ist aber, dass in der Schweiz Diskussionen aufkommen, die Knoten aufzulockern. Dies aber hauptsächlich in Zürich, da dort ein Grossteil des Regionalverkehrs auf einem 15 Minuten Takt ausgelegt ist und auch bald mehrere Fernverkehrslinien auf einen 15-Minutentakt ausgebaut werden.
Ich stimme hier nicht zu. Eine integraler Taktfahrplan muss in Österreich nicht per se schlecht sein. Überhaupt sieht dieser Kanal hier fast alles negativ (zumindest, was ich bisher so gesehen habe...)
Nun ist Österreich hast du ebenfalls (zumindest Regional/Nahverkehr) einen Taktfahrplan wo Züge alle 15,30,60,120 Minuten fahren und so die Anschlusszüge sich perfekt ergänzen! Das wichtigste wäre, dass ALLE Hauptstrecken 4 Gleisig ausgebaut werden sowie mit ETCS Level 2 ausgestattet und die Strecken so ausgebaut, dass 200-250 km/h möglich sind. Ich merke es oft genug, wenn es nur eine Störung mal gibt hast du 1 Gleis für beide Richtungen anstatt 2 Gleise. Wenn die Hauptstrecken Nord, Süd, Ost, West, sowie Salzburg Villach und Linz Graz, 4 Gleisig ausgebaut werden, dann sind mehr Ausweichmöglichkeiten vorhanden und auch langsame Züge machen viel weniger aus! :)
Das stimmt, viergleisige Strecken wäre sehr wichtig. Dass das Zielnetz 2040 nicht einmal einen durchgehenden viergleisigen Ausbau von Linz - Salzburg, ist eine vertane Chance, leider. Doch die Argumentation dort ist, dass dies aufgrund des ITF nicht benötigt wird und genau das ist das Problem.
Linz- Graz wäre aber eher 2-3 gleisig sinnvoll. Auch wichtig wäre eine Schnellfahrstrecke Freistadt-Linz-Wels-Kirchdorf, das würde eigentlich genug Kapazität freimachen für den Regionalverkehr
was man eher machen könnte in deutschland beim fernverkehr ist eher das bei den endbahnhöfen am besten länger aufendhalten lässt und dann sie punktlich abfahren läst idk ca die nächsten volle stunde oder 2 stunden
9:11 was vergessen wurde ist die hohe frequentierung der schienen und das niemals in der Geschwindigkeit gefahren werden kann die man könnte. Bap zürich Schaffhausen ist mit 35min angegeben. Ich weiss jedoch auch eigener Erfahrung das diese strecke auch in 17min gemacht werden könnte.
Der 1. Nachteil ist kein Nachteil. Weil es schlicht nichts bringt, wenn der Zug früher abfährt. Da er seine Reisezeit einhalten muss. Wenn er früher abfährt, muss beim umsteigen dafür wieder länger warten. Ein absoluter Grossteil der Menschen steigt um.
Ganz genau, in der Schweiz sind attraktive Umstiegszeiten sehr wichtig. Das sagen wir auch im Video! In Österreich (und Deutschland) ist die Situation eine andere. Schnell Direktverbindungen durch das Land sind gefragt. Darauf weißen wir im Video hin :)
Ein super Video und so großartig, wie präzise ihr berichtet. Bern ist "de facto Hauptstadt" und NICHT "Hauptstadt" der Schweiz. Ihr habt alles richtig gesagt, bei 5:30. So super. Viele wissen den Unterschied nicht ... Und ja, ich wünsche mir mehr Videos zur Schweiz!
@@Willhelm-w9f "Bundesstadt" ist die ursprüngliche (formell richtige) Bezeichnung der Funktion der Stadt Bern für die Schweiz. Weil Bern in einem modernen Staatsverständnis aber alle Zentrumsfunktionen einer Hauptstadt erfüllt, verwendet der Gemeinderat der Stadt Bern (nicht Bern Tourismus) vermehrt den Begriff «Hauptstadt». In der französischsprachigen und in der italienischsprachigen Schweiz wird Bern umgangssprachlich ebenfalls als «Capitale», sprich «Hauptstadt», bezeichnet.
So ist es, und deshalb haben wir in unserem Video Bern als "defacto Hauptstadt der Schweiz" bezeichnet. Schön, dass dies bei unserem aufmerksamen Publikum gut ankommt :)
Aber welcher Deutsche oder Österreicher reist so oft so weit, dass die Fahrzeit eine Rolle spielt? Ich meine es gibt durchaus wenige, die dies jeden Tag machen, aber zeitkritisch sind vorallem von Dorf zu Stadt zu Agglomeration und da ist der integrale Taktfahrplan auch auf grosser Fläche hilfreich um die Menschen, die jeden Tag zum Arbeiten, Einkaufen und Feiern gehen, auf die Schiene zu bringen, meiner Meinung nach. Da so grosse Distanzen anzuschauen ist doch wenig sinnhaft, wer da schnell hin will, wird doch sowieso fliegen, auch wenn die Bahn 3 statt 5 Stunden hat und wer seltener so weit reist, wird sich die Zeit eh gut nehmen können.
Auf der Ebene, die du ansprichst (das Pendeln zur Arbeit) haben deutsche Bundesländer schon längst integrale Taktfahrpläne. Nur mal zur Info. Und nein, in Deutschland ist es sehr wohl sinnvoll, sich auch mit großen Distanzen zu beschäftigen, diese werden durchaus nachgefragt - Deutschland ist einfach ein größeres Land.
@@bojstojsa7574 wo denn? In den Städten vielleicht, aber schon darum herum wird es sehr dünn mit dem Angebot, mag zwar integral getaktet sein aber doch sehr ausbaufähig. Und für grosse Distanzen steht kürzere Fahrzeit immer reziprok proportional zu Kosten und "Marktvolumen", denn man könnte zwar mit Höchstgeschwindigkeit einen Direktzug nonstop von Hamburg nach Stuttgart machen, aber darin fahren halt auch nur solche, die von "fast" Hamburg nach "fast" Stuttgart wollen, die anderen haben nichts davon und bezahlen dann auch nicht mit Fahrpreisen für die entstandenen Aufwände. Auch deshalb ist es sinnvoll dort verhältnismässig zu bleiben was die Fahrzeit anbelangt und auf Zuverlässigkeit setzen.
Beste kommt am Schluss! Das nämlich bei unterschiedlicher Größe(Fläche) und Bevölkerungsdichte eines Landes ein jeweiliges System nicht vergleichbar ist. Das habe ich schon immer gesagt. Auch bei völlig anderen Themen. Und letztlich egal, wie ein Fahrzeit-System "geplant" wird, so kommt in der Realität auf so v i e l e Faktoren an. Wie gut ist die tatsächliche Infrastruktur? Das Umsteigeverhalten (plus Mentalität) in Ballungsräumen ist ein anderes wie im ländlichen Raum. Und schließlich die wirtschaftliche/soziologische und politische Handhabung. Auch im jeden Land anders praktiziert...😜
Nur wer sich die höchsten Ziele zum Maßstab macht, kann am Ende hohe Standards verwirklichen. Ein Denkfehler bei der Deutschen Bahn, denn wer die Ziele herunterschraubt, bewirkt die entgegengesetzte Wirkung.
Bist du sicher, dass die JRs in Japan nicht pünktlicher als die SBB sind? Weiter sind Taktknoten für einen ITF nicht zwingend. Und auch die Haltezeiten müssen in einen ITF nicht zwingend lange sein. Ein gutes Beispiel dafür ist die Stuttgarter S-Bahn: Da gibt es zahlreiche Taktknoten, aber nur an sehr wenigen Stationen gibt es längere Aufenthalte. Und die gibt es meist, weil dort auch gekuppelt wird. Einen ITF gibt es in Deutschland eh schon seit Jahrzehnten. Wenn man zB von Basel nach Frankfurt mit den ICE fährt, dann bedient der ICE in jeden Bahnhof, außer Baden-Baden, einen Taktknoten, auch hier wird aber nur in Mannheim länger als nötig gehalten.
Es geht vor allem um die um das Umsteigen zwischen Fernverkehr, Regionalverkehr und Bussen. Da braucht man die Zeit um das Gleis zu wechseln. Bei der S-Bahn ist das anders, da kommt alle 10 Minuten eine Bahn. Im FV kommt aber meist nur jede Stunde ein Zug, wodurch längere Wartezeiten notwendig sind.
@@nvbwmarcel Kann ich dir nicht sagen, Mit den Bussen, Ich habe nur Leute gesehen die ab Singen im norden Richtung Schweiz gefahren sind. Da verkehrt auch die SBB jede halbe Stunde.
Als Schweizer möchte ich gerne auch wissen: Was macht die DB, um dermassen unpünktlich zu sein. Jährlich im Dezember wird der Fahrplan erneuert und angepasst - trotzdem schafft es die DB nie, ihre Fehler zu korrigieren. Wieso?
Weil die Infrastruktur marode ist, weil das Land größer ist und eine ungleicher verteilte Bevölkerung hat, weil es ein Transitland mit mehr Nachbarländern ist, weil es mehr Schienenverkehr hat, weil viel mehr Güter insgesamt per Schiene - auch am Tage - befördert werden müssen, weil ständig irgendwelche Sche.B-Bürgerinitiativen irgendwo irgendeinen Aus- oder Neubau verhindern ... DESHALB!
Betriebsstörungen und Verspätungen, die sich auf eingleisigen Strecken hochschaukeln. (Also grob gesagt, natürlich gibt es weitere Gründe für Verspätungen.)
Eine sehr spannende Analyse der Situation. Nicht sicher, ob ich mit dem Fazit einverstanden bin, aber auf jeden Fall vielen Dank für die spannende Analyse. Diese langen Standzeiten sind ja tatsächlich ein Nachteil, welche auch in kleinerem Rahmen bei Busknoten spürbar ist.
Ich meine, das Grundkonzept: Plan machen, Fakten schaffen und Anschlüsse vorplanen sind ja schon mal wichtig. Und du hast den IC5 aussen vor gelassen, der jeweils um :28/ :58 ankommt un um :34/:02 weiterfährt. Es ist sicher möglich, z.B. einen RJX als Taktgeber jeweils 1-2 Minuten halten zu lassen(mit genügend Breiten Bahnsteigen für grosse Wartekapazität und schnell genugen Gleiswechselmöglichkeiten, und den RJ am Bahnsteig gegenüber kann man theoretisch mit einer Standzeit von 3-4 Minuten auch relativ schnell abfertigen dies müssten dann jedoch Parallellinien mit Parallelen ein und Ausfahrten sein, dass niemand vorbeischiesst und zurückfährt. Der restliche Bahnverkehr würde dann etwas mehr einbüssen, aber das sollte funktionieren können…
Bezüglich der geographischen Lage von Wien: Ja, Wien möge im Osten des Landes liegen. Diese isolierte nationale Betrachtung, so wie sie im Video vorgenommen worden ist, widerspiegelt aber nicht die faktische Realität wie sie in Wien vorherrscht. Alleine der Hinweis auf die Auslastung der REX-Verbindung Wien - Bratislava, welche gegenwärtig aufgrund der Marchbrückensanierung unterbrochen ist, hätte als Argument ausgereicht, um zu begründen, dass Wien weit über die Grenzen von Österreich ausstrahlt. Bitte diesen Aspekt in Zukunft immer aufgreifen! In diesem Sinne wäre ein Video über die geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Tschechien interessant!
@@ZuegigeZuegeja zB auf die vertiefung des röstigrabens. mit der wenn sie so umgestzt wedden die westschweiz. abgehangen wird und sich die fahrzeiten. um. oft mehr als 30 min. verlängern
@@osirisdatz naja, nicht nur röstigraben. Die Ostschweiz wurde genauso durch die Probleme des FV dosto wie die Westschweiz abgehängt. St.Gallen natürlich nicht aber beispielsweise der Teilknoten Wil, der das gesamte Toggenburg schlank an Zürich angebunden hat, hat starke Fahrzeiteinbussen erlebt. Es wurde halt Jahrelange gehofft, dass man die kurvigen Streckenabschnitte belassen kann, wenn man den FV Dosto als Neigezug einsetzen kann und jetzt muss man teure Neubaustrecken planenen, was inklusive Budgetierung Jahrzehnte dauert.
Eine Aussage macht mich Stutzig: Durch den Taktfahrplan entstehen laut diesem Video längere Wartezeiten. Ist nicht das Gegenteil der Fall und der grösste Pluspunkt dieses Systems? Die Umstiege sind in der Schweiz rekordverdächtig kurz, weil die Züge ja wie erwähnt aufeinander abgestimmt sind und bei Verzögerungen warten. Am HB Zürich steige ich regelmässig mit 4 Minuten locker um. Reise ich hingegen nach Italien muss ich eine Verbindung mit der gleichen Aufenthaltszeit in Milano Centrale gar nicht erst in Betracht ziehen, weil die Züge unabhängig voneinamder fahren und umstiege nicht als selbstverständlich angesehen werden. Die längste Aufenthaltszeit auf einer Schweizer Verbindung beträgt 28 Minuten, in Neuchâtel, Umstieg auf den Zug nach La Chaux-de-Fonds. Diese Zeit ist so aussergewöhnlich, dass sie Medial bekannt ist. Normale Umstiege liegen bei 5 Minuten.
Danke für die Nachfrage. Es handelt sich hierbei offensichtlich um ein Missverständnis. Was wir meinten, ist dass durch den ITF längere Aufenthaltszeiten an Bahnhöfen für Züge entstehen (z.B. stehen Züge am Zürcher HBF über 10 Minuten). Wenn dies einmal auf einer Reise der Fall ist, ist dies nicht weiter tragisch. Würden allerdings mehrere Taktknoten mit 10 Minuten Aufenthaltszeit durchfahren werden (was in der Schweiz genau NICHT der Fall ist), würde das Direktverbindungen wenig attraktiv machen. Dies wollten wir herausarbeiten.
Es haben sich bereits einige um Einwände gegen die im Video erwähnte Argumentation bemüht, trotzdem möchte ich dies auch nochmal probieren: 1. Fahrzeitverkürzungen von wenigen Minuten können mitunter infrastrukturell sehr teuer, aber für die Kunden nicht sonderlich relevant sein. Wegen einer Fahrzeitverkürzung von sagen wir zehn Minuten auf einer Strecke von drei Stunden sind für die SBB zu Recht nicht interessant, es sei denn sie helfen den Taktfahrplan einzuhalten. 2. Wie bereits mehrfach erwähnt hindert dies die Schweiz dennoch nicht daran, Fahrzeitverkürzungen anzustreben. Diese müssen dann aber 15 oder 30 Minuten betragen, damit es im Taktfahrplan Sinn ergibt (aktuell geplant v.a. zwischen Bern-Lausanne und Zürich-St. Gallen) 3. Ein besonderer Vorteil sind die kurzen Umsteigezeiten zwischen Fernverkehrs- aber auch zu Regionalzügen. Diese können die verlorenen Minuten durchaus wett machen. 4. In einem anderen Kommentar wurde noch diskutiert, ob bspw. in St. Pölten sich auch ein RJX und ein RJ kreuzen könnten. Nach meinem Verständnis ist diese Frage nicht zielführend. Es geht darum, dass die Regionalbahnen und Busse alle kurz vor einem RJ oder RJX im Knoten einfahren und kurz danach abfahren, sodass sie als Zubringer und Anschlüsse fungieren können. Dies kann man am besten erreichen, wenn die RJ / RJX aus beiden Richtungen gleichzeitig ankommen. In diesen Anschlüssen zwischen Nah- und Fernverkehr würde ich auch den grossen Vorteil für Österreich sehen. Ich würde die Nachteile des integralen Taktfahrplans an einer anderen Stelle sehen (definitiv nicht bei den Fahrzeiten): infrastrukturell erfordert dieser erhebliche Investitionen, nicht in Neubaustrecken, sondern in die Bahnhöfe, damit diese die Ein- und Ausfahrt von allen halbstündlich verkehrenden Zügen gleichzeitig bewältigen können.
Danke für deine Anregungen, wir versuchen es nochmals. An keiner Stelle im Video behaupten wir, dass es keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten geben soll, im Gegenteil! Aber wir sind fest davon überzeugt, dass die Infrastruktur nach Maßgabe der Topographie so ausgebaut werden soll, dass Direktverbindungen im Fernverkehr mit kurzen Fahrzeiten möglich sind. Die Schweiz ist ein kleines Land, dort fallen derartige Fahrzeitverluste nicht so sehr ins Gewicht. In Österreich (und noch viel mehr in Deutschland) braucht es hingegen Schnellfahrstrecken, um große Distanzen zeitsparend zu überwinden. Zur Diskussion mit RJX / RJ-Halt. Angenommen in St. Pölten fährt der REX Richtung Krems um xx:35 ab. Es wäre praktisch, wenn Fernverkehr von Salzburg / Linz und von Wien kommend um ca. xx:30 in St. Pölten ankommt. Soweit stimmen wir überein? Was spielt es nun für eine Rolle, ob die einfahrende Verbindung ein RJ oder ein RJX oder von Wien kommend sogar ein CJX ist? Das heißt, intelligente Umstiege sind auch dann möglich, wenn nicht auf einen integralen Taktfahrplan beharrt wird.
@@ZuegigeZuege Ist das so, dass beim integralen Taktfahrplan darauf beharrt wird, dass es in beiden Richtungen die gleiche Zuggattung sein muss? Oder ist das einfach automatisch eine Folge davon? Das Ziel ist ja nur, dass ich optimale Umstiege gewährleiste und dafür ist es eben gut, wenn viele Züge gleichzeitig in einen Bahnhof einfahren. Und ob diese Minuten in den Bahnhöfen nun so entscheidend sind für Fahrzeiten von vielen Stunden durch ein ganzes Land wage ich nach wie vor in Frage zu stellen, auch in einem Land wie Österreich oder Deutschland. Vor allem, weil diese Aufenthalte sehr gut geeignet ist, um Verspätungen aufzuholen. Dies hätte auch in Ländern, wo grössere Distanzen zurückgelegt werden, einen grossen Wert, ansonsten wird eine Verspätung kurz nach Hamburg die ganzen weiteren sieben oder wie viel es sind Stunden Reisezeit bis nach Basel mitgeschleppt ohne Chance auf ein Aufholen, aber mit vielen Chancen für ein weiteres Anwachsen der Verspätung. Dies bedingt, dass ich auf langen Strecken durch Deutschland immer mit der Annahme plane, dass ich meinen Anschluss verpassen werde. Und wie gesagt, man kann auch im Rahmen eines integralen Taktfahrplans Strecken beschleunigen. Nur liegt nicht so sehr der Fokus darauf.
In der CH gibt es auch schnelle Direktzüge (wie die RTX), z.B. Zürich-Bern z.B. IC8. Diese hält nicht in Aarau, der Zug fährt sogar auf einer eigene direkte Schienenführung (fehlt in ihrem Plan). Diese Direktverbindung muss aber wieder in den Takt passen. Deshalb brauchte es zwingend eine relativ "sinnlose" Abkürzung der Trasse (Bahn2000). Diese Abkürzung ermöglichte eine Zeitersparnis von 5-10 Min. Dies ist elementar, denn die Direktfahrzeit sinkt dadurch auf 56 Min (x.02 bis x.58). Bahn2000 hat viel Geld und Land gekostet, ohne offensichtlich Gewinn. Hier ist die Erklärung😮
Und dass man Salzburg mit einer 230/250 kmh Schnellstrecke besser umfahren möchte ist nach ca 30 Jahren an Boykottierung einer Hochleistungsstrecke der Salzburger Bevölkerung nicht nur verständlich sondern auch die beste Variante.
Ruf der Pünktlichsten und Zuverlässigsten Bahn der Welt? Mhh da hab ich eher Japan im Kopf grade auch darauf bezogen das Japan um ein vielfaches größer ist als die Schweiz.
@@DietmarEugen So gigantisch wie Japan ist ist das maximal irrelevant. Alleine die Hauptinsel ist so groß das eine Fahrt von Nord nach Süd der Strecke Hamburg-Nantes entspricht. Nimmt man die Nördliche Insel mit rein (ist mit einem Tunnel verbunden) Würde die Strecke bis nach Göteborg reichen. Dennoch läuft da alles wie geschmiert und dazu wird sich da schon für wenige Minuten öffentlich entschuldigt. Während auch in der Schweiz 5 Minuten nicht als Verspätung gelten.
Ich weiss ja nicht mit welcher Bahn die meisten hier Reisen..die SBB kanns nicht sein. Ich kenne Strecken da gibts mehr Ausfälle als was anderes und das Tagtäglich. Ich bin auf die ÖV angewiesen und seit auf 15 Minuten Takt aufgebaut wurde ist es noch schlimmer geworden. Etwas relativ gutes mit etwas extrem schlechten zu Vergleichen lässt schnell mal glänzen.
Das "Unternehmen SBB" ist kein Unternehmen. Es ist eine Behörde. Genau wie es die Deutsche Bahn bis 1994 war. Bis 1994 hatte die Deutsche Bahn ebenfalls höchste Pünktlichkeit. In viel grösserem Rahmen. Seltsam. Handelt sich aber sicher nur um Zufall. Privatisierung ist nämlich immer besser.
Ich finde es schade, dass hier nur auf den Fernverkehr geschaut wird. In der Schweiz ist der Nahverkehr über SBahn, Bus und auch Schiffe genau so wichtig wie der Fernverkehr, weshalb dieser ebenfalls teil vom ITF ist.
Nahverkehr ist noch weit pünktlicher. Die Züge, die sich meiner Erfahrung nach am ehesten verspäten, sind InterCity's um Stoßzeiten und EuroCity's weil Ausland. 30 Minuten Verspätung von Brig - Domodossola sind aber standard, also kannste auch 20 Minuten später da sein. Immerhin konsistente Verspätung 😂
@@robinx961 daa schlimmste, was ich beim Zug nach Brig/Domodossola erlebt habe, dass der Zug nicht durch den Lötschbergtunnel konnte, und deshalb oben über Kandersteg gehen musste. War doppelt blöd für mich, da ich eigentlich nach Sion wollte und darum in Visp umsteigen sollte.
@@LG555 aber gibt doch Direktverbindungen von Visp nach Sion? Naja gut auf direktem Weg wäre natürlich doch besser
@@robinx961 Ich glaube, du hast mich missverstanden, ich kam von Bern her und wollte nach Sion. Und weil der Zug oben drüber ging, kam ich halt gleich in Brig anstatt Visp an.
Auch in Österreich kann man einen Integralen Taktfahrplan sehr gut realisieren. Es besteht auch kein Widerspruch zwischen Hochgeschwindigkeitsverkehr und Integralem Taktfahrplan. Grundsätzlich gilt, dass bei einem Integralem Taktfahrplan die ITF-Vollknoten in einem Abstand von k * 0,5 * T liegen, wobei k eine natürliche Zahl ist und T die Taktfrequenz. Da in Österreich der Fernverkehr auf einen 30-Minuten-Takt ausgebaut werden soll, bedeutet dies somit, dass die ITF-Vollknoten Abstände haben müssen von 15, 30, 45, 60, 75, 90 Minuten. Auch bei einem Integralem Taktfahrplan kann man das gesamte System beschleunigen; allerdings werden die Baumaßnahmen so ausgeführt, dass die Beschleunigung dann gleich 15 Minuten oder ein Vielfaches von 15 Minuten beträgt.
Im ÖBB-Zielnetz 2040 ist aktuell zwischen Salzburg und Wien eine Kantenzeit von 2:15 Stunden geplant. Der Integrale Taktfahrplan steht einer durchgehenden Neubaustrecke Salzburg - Wels keinesfalls entgegen, ganz im Gegenteil! Eine durchgehende Neubaustrecke Salzburg - Wels ermöglicht zwischen Salzburg Hbf und Wien West eine Fahrzeit von 1:56 Stunden und somit eine Kantenzeit von 2 Stunden anstelle von 2:15 Stunden wie aktuell geplant.
Auch auf der Südbahn würde sich alles sehr gut ausgehen. Eine Neubaustrecke Mürzzuschlag - Graz ermöglicht zwischen Wiener Neustadt und Graz eine Kantenzeit von 1 Stunde. Der Ausbau der Strecke Wien - Wiener Neustadt von aktuell 160 km/h auf 200 km/h ermöglicht auch zwischen Wien Hbf und Wiener Neustadt eine Kantenzeit von 30 Minuten.
Die Behauptung, dass der ITF in der Schweiz einer Beschleunigung des Systems entgegensteht, ist auch falsch. Im Step 2050 der SBB ist eine Neubaustrecke Aarau - Zürich HB gesetzt, diese Neubaustrecke verkürzt die Kantenzeiten Basel SBB - Zürich von 60 auf 45 Minuten und auch Bern - Zürich HB von 60 auf 45 Minuten. Da zudem eine Neubaustrecke Zürich HB - Winterthur - Wil - St. Gallen bis 2050 realisiert wird, wird gleichzeitig die Kantenzeit zwischen Zürich HB und St. Gallen von 60 auf 45 Minuten verkürzt.
Im Ergebnis bedeutet dies, dass Bern, Basel SBB und St. Gallen bei 00/30-ITF-Vollknoten bleiben, aber sich der ITF-Vollknoten Zürich HBB von 00/30 auf 15/45 drehen wird.
Zwischen Bern und St. Gallen, sowie zwischen Basel SBB und St. Gallen gewinnt man jeweils 30 Minuten Fahrzeitverkürzung.
Auch zwischen Lausanne und Bern soll eine Neubaustrecke entstehen und zudem auch zwischen Lausanne und Montreux, wobei bis 2050 die Strecke Montreux - Brig von derzeit 160 km/h auf 200 km/h ausgebaut werden soll. Dies bedeutet, dass die Kantenzeiten Lausanne - Bern sowie Lausanne - Visp jeweils um 15 Minuten verkürzt werden. Der ITF bleibt erhalten mit den neuen Kantenzeiten Lausanne - Bern von 45 statt 60 Minuten, Lausanne - Visp von 75 statt 90 Minuten unter Beibehaltung der Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Bern und Visp.
Durch die Drehung der ITF-Zeit in Zürich HB von 00/30 auf 15/45 und den gleichzeitigen Ausbaumaßnahmen auf der Gotthardstrecke (Axentunnel, Urmibergtunnel usw.) wird zudem die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Lugano 2050 von 120 Minuten auf 105 Minuten verkürzt, wobei Lugano dann als 00/30 Knoten verbleibt.
Halten wir also fest: Der ITF steht einer Beschleunigung des Systems Eisenbahn keineswegs entgegen. Man muss allerdings die Infrastrukturmaßnahmen so anpassen und koordinieren, dass die Fahrzeitverkürzungen der halben Taktfolgezeit entsprechen und die verschiedenen Beschleunigungsmaßnahmen auf den einzelnen Strecken koordiniert werden, sodass alle Maßnahmen GLEICHZEITIG mit der Verkürzung der halben Taktzeit in Kraft treten können.
Bis 2050 wird dann zwischen Lausanne und St. Gallen die Strecke um 45 Minuten beschleunigt, sodass man von Lausanne nach St. Gallen dann nur noch 2:15 Stunden unterwegs sein wird. Zwischen Basel SBB und Lugano ist man dann nur noch 2:30 Stunden unterwegs, also 30 Minuten schneller als heute.
Ich habe deinen Text zur Kenntnis genommen. Zwei Dinge würden mich aber noch interessieren.
Erstens: Wir haben 2 Städte, nennen wir sie A und B (mir ist ziemlich egal, ob sie in der Schweiz oder Österreich sind). Es ist technisch möglich, die Kantenfahrzeit zwischen die beiden Strecken von derzeit 60 Minuten auf 50 Minuten zu reduzieren. 45 Minuten sind nicht möglich. Was würdest du tun? Bei 60 Minuten belassen?
Zweitens: Machen wir ein konkretes Beispiel. Sagen wir St. Pölten ist ein Taktknoten zur halben Stunde. Weshalb muss von beiden Richtungen ein RJX dann in St. Pölten einfahren. Weshalb kann eine Richtung nicht auch von einem RJ bedient werden?
@@ZuegigeZuege Zu 1: Ich würde die Kantenzeit belassen, aber die Strecke trotzdem ausbauen, um die zusätzliche Reserve für eine verbesserte Pünktlichkeit verwenden. Hinzu kommt die Möglichkeit einer verbesserten Trassenflexibilität und die Möglichkeit einer doppelten Knotendurchbindung. Ich möchte das am Beispiel Bern - Zürich HB erläutern. Beispielsweise wurde hier bei der Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Zürich HB und Bern von uns vorgeschlagen, die Ausbaumaßnahmen so zu gestalten, dass mit einer Umfahrung Oltens und Aaraus die theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit von 36 Minuten bei Vmax = 200 km/h erreicht werden kann. Der Grund liegt einerseits in einer höheren Fahrplanreserve, der den Betrieb stabiler und pünktlicher macht und zum anderen in der DOPPELTEN Knotendurchbindung. Beispielsweise ist es sinnvoll, in der gleichen Taktlage bei einem Korrespondenzpaar einen Zug von Brig über Thun, Bern und Zürich HB nach Romanshorn zu führen und den anderen Zug von Genf über Bern und Zürich HB nach St. Gallen. Beide Züge benutzen zwischen Bern und Zürich HB dieselbe Neubaustrecke und fahren im Abstand von 3 Minuten hintereinander her. Damit jetzt die Korrespondenz zu den Zügen Interlaken - Bern - Basel SBB und Chur - Zürich HB - Basel SBB für BEIDE Züge sowohl in Bern als auch Zürich HB gelingt, müssen wir zur theoretisch kürzest möglichen Fahrzeit von 36 Minuten 3 Minuten hinzuzählen, da zwischen Bern und Zürich der Zugfolgeabstand von 3 Minuten für beide Züge zu berücksichtigen ist. Erst dann können für beide Züge sowohl in Bern als auch Zürich HB alle anderen Anschlüsse erreicht werden. Ein Fahrdienstleiter hat uns in Bern erzählt, dass, wenn beide IC-Züge jeweils mit einer Re460 und 15 Wagen fahren, man leider keine Zugfolgezeit von 90 Sekunden schafft, aber 105 Sekunden geht gerade so eben und 120 Sekunden sind kein Problem. Wir haben nur bei 180 Sekunden eine zusätzliche Reserveminute eingebaut. Mit unserem Vorschlag gelingt die doppelte Knotendurchbindung. Hinzu kommt, dass eine höhere Fahrzeitreserve den Betrieb stabiler macht. 93 % aller Züge in der Schweiz haben eine maximale Verspätung von 179 Sekunden, was in der Schweiz die Grenze der Pünktlichkeit ist. Es sollte also nicht nur die NBS Aarau - Zürich HB gebaut werden, sondern auch die Umfahrung von Olten und Aarau um nicht nur die Kantenzeiten von 45 Minuten zu erreichen, sondern auch die doppelte Knotendurchbindung.
Zu 2: Auf der Westbahn haben wir vorgeschlagen, zwei Fernverkehrssysteme zu führen, wobei das schnelle System, der RJX zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf nur in Linz und Wien Meidling hält. Der RJX fährt nach unserem Vorschlag alle 30 Minuten in Salzburg Hbf und Wien Hbf jeweils zu den Minuten 02 und 32 ab und erreicht dann nach 1:56 Stunden nach nur zwei Zwischenhalten (Linz Hbf und Wien-Meidling) Wien Hbf bzw. Salzburg Hbf zu den Minuten 58 und 28. Das langsame System RJ hat zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf eine Kantenzeit von 2,5 Stunden und verlässt Salzburg Hbf bzw. Wien Hbf zu den Minuten 05 und 35 und erreicht dann Wien Hbf bzw. Salzburg Hbf nach 2:20 Stunden. Beide Fernverkehrssysteme sind also in Salzburg Hbf und Wien Hbf miteinander verknüpft. In St. Pölten hält nur der RJ, nicht aber der RJX!
@@ThomasK3004 Haha, die Frage von @ZuegigeZuege war so geil, dass dir die Argumente ausgingen? Die Frage war, weshalb dieselbe Linie denselben Taktknoten bedienen muss und nicht RJ und RJX gleichzeitig halten können.
Und aus Interesse, wer seid denn "ihr"? Würde gerne mehr zu "euren" Vorschlägen erfahren. Aber wenn ich deine Pläne richtig verstehe, bist du schon tollkühn. Du gehst @ZuegigeZuege hart an, weil er gegen Taktknoten ist und dann magst du den RJX-Taktknoten in Linz selbst aufgeben? (Oder soll das ein 45 min Taktknoten sein, dann müsste aber heftig ausgebaut werden!) Dass der RJX in St. Pölten nicht hält, finde ich hingegen gut.
@@ZuegigeZuege Zu 2: die einfahrt eines RJX aus beiden Richtungen ergibt sich in meinen Augen aus dem Takt. In der Schweiz ist das ganze Netz so konzipiert, dass sich bei einem Stundentakt die Züge einer Linie jeweils zur Taktzeit, sowie 30 Minuten später treffen. Solange dieser also um die halbe oder volle Stunde zentriert ist, würde er seine Gegenzüge jeweils zur halben UND zur vollen Stunde treffen.
Wenn wir annehmen, dass die ÖBB sich dem Schweizer ITF angleicht, würden sich ein stündlicher RJX entweder in St. Pölten treffen, oder um 15/45 asymmetrisch, ausserhalb der Taktzeit treffen. Bei einem Zweistundentakt ist dies nicht unbedingt gegeben, da der RJX sich nur noch zu seiner Taktzeit treffen würde. Falls der stündliche RJX um 15/45 zentriert wäre, würde er sich allerdings gar nicht in St. Pölten treffen.
Der einfache RJ wiederum ist an sich unabhängig vom RJX. Bei einem Stundentakt mit Abfahrt zur halben Stunde in St. Pölten würde sich dieser ebenfalls in St. Pölten treffen und Umsteigemöglichkeit zum schnelleren RJX bieten.
Ein RJX kann also durchaus einen RJ in der Gegenrichtung treffen, würde aber je nach Takt (Halb-, Stunden-, Zweistundentakt) und Taktzeit (Zentriert um Minute 0/60, 15, 30, 45) auch seinen Gegenzug treffen.
Ich hoffe das beantwortet die Frage.
Ich als Schweizer bin sehr zufrieden mit dem Taktfahrplan. Die Züge kommen eigentlich immer pünktlich und der Umstieg ist gewährleistet. Meistens steigt man in den Knotenpunkten um und bleibt nicht im Zug. Ein weiterer Nachteil des Integralen Taktfahrplan ist, dass es zur vollen oder halben Stunde sehr viele Gleise braucht, welche aber z.B. um xx:14 leer stehen.
Danke für deinen Input, ganz genau das ist dass Problem. Zu einer gewissen Zeit ist die Zugdichte extrem hoch und anschließend wieder nicht. Häufig fahren IC und IR direkt hintereinander und anschließend ist eine Lücke.
Bin grösstenteils auch zufrieden. Etwas nervig ist nur, wenn ich z.B. von einem Ausflug in Graubünden in Chur von der RhB auf den IC nach Zürich umsteigen und am Bahnhof noch ein Abendessen zur Verpflegung im Zug kaufen möchte, da diese Anschlüsse so gut getaktet sind, dass teilweise nur 4 min Umsteigezeit bestehen, was kaum zum Einkaufen reicht. Das gleiche Problem hatte ich schon in Visp auf dem Heimweg von Zermatt. Ist aber definitiv Klagen auf sehr hohem Niveau.
@@sba7739 Das stimmt, daran habe ich gar nicht gedacht. Ich kaufe meine Verpflegung immer am Anfang der Zugfahrt. Du kannst auch nach Brig weiterfahren, du hast zwar länger aber du hast Zeit um etwas zu kaufen. Zudem entkommst du dem Gerangel in Visp und einen garantierten Sitzplatz hast du auch noch.
@@SchweizerZugFan Beim Beispiel Zermatt hast du Recht, da könnte man sich vor der Fahrt versorgen. Leider war ich dafür zeitlich zu knapp dran. In Graubünden ist das aber nicht immer möglich, da viele Fahrten in kleinen Dörfern starten, die kaum Einkaufsmöglichkeiten bieten.
Ds stimmt iz so nid, am xx:45/15 isch dr Bahnhof voll mit S-Bahn, RE und R
Sorry - vieles hier ist falsch. Habe für die SBB gearbeitet und kenne die Gedankengänge des Taktfahrplans.
Wir setzen bewusst nicht auf High Speed weil nicht notwendig. Über 95% des Verkehrs bewegt sich in der Schweiz innerhalb unter einer bis anderthalb Stunden und einem Umstieg im Fernverkehr - mehr nicht. Der Taktfahrplan wurde und ist für diese Gruppe optimiert. Fernverkehr ist schön - aber kein Schweiz wirkliches Bedürfnis. Zürich-Bern gilt schon als Nahverkehr für viele Pendler. Das sieht man in der vollen Integration den Nahverkehrs ins Konzept um die grossen Städte, wie Zürich und ZVV bis ins hinterletzte Kaff optimiert ist. Das für die ca 2 Mio Aglo Zürich. Bern, Basel, Luzern, Lugano Tessin, Genf etc gleich. Ziel ist hier wie Zürich ZVV: 95 Prozent aller Destinationen im ZVV werden mit umsteigen in 60 Minuten erreicht. Der ZVV bietet mit dem Taktfahrplan Zug, Bus, Tram - ja sogar Zürichsee Schiff der Querverbindung hat eine Vollintegration der Anschlüsse. Alles an drei Tagen die Woche auch rund um die Uhr. Weekend.
Wer weiter will nimmt eh das Flugzeug. Auch hier im Gegensatz zu München etc ist der Flughafen dank der Bahn von der City in nicht mal 10 Minuten erreichbar.
Danke für deinen Beitrag, aber das was du sehr richtig ansprichst, ist ja genau das, was wir sagen. Die Anforderungen an das Schweizer ÖV-System ist nicht mit den Anforderungen oder den geographischen Gegebenheiten in Österreich oder der Schweiz vergleichbar. Die Schweizer haben das für sie passende System gefunden und es entsprechend - wie du schreibst - perfektioniert. Nun in den Nachbarländern zu glauben, dass man dies schlicht kopieren kann, ist ein Trugschluss, da man ein ÖV-System nicht einfach übertragen kann. Diesen Punkt kritisieren wir.
Einige Aussagen sind nicht ganz zutreffend. Der Knotenpunkt Olten wird von sämtlichen Fernverkehrsverbindungen angefahren. Mit Ausnahme des IC 1 und 8, die nur in den Randzeiten dort anhalten. Die im Video genannte Verbindung Lausanne - St. Gallen(Zürich) wird vom IC 5 bedient, der halbstündlich in Olten hält. Der IC 1 durchfährt somit wie genannt zwei Taktknoten, während der IC 5 drei Knoten durchfährt.
Die längeren Standzeiten an den Knotenbahnhöfen sind nicht schlimm, die dienen auch als Puffer bei Verspätungen. Und es ist so viel gewonnen, wenn man bei einer Reise einfach Planungssicherheit hat. Was nützt es, wenn man in Deutschland zufällig auch mal schneller sein kann? Wenn man wie in Deutschland den ersten Anschluss verpasset, der nächste ausfällt und der übernächste dadurch überfüllt ist, ist man mit Frust deutlich länger unterwegs.
Aber auch in der Schweiz ist es nicht perfekt: In Davos zum Beispiel haben Züge eine künstliche Endstation, weil sie sonst nicht zum ITF in Filisur und in Klosters passen würden.
Das mit dem nicht durch binden in Davos Platz hat aber auch noch ein anderer Grund. Schon mal beachtet wie unterschiedlich lang die Züge sind. Das ist eben auch dem Verkehrsaufkommen geschuldet. Während zwischen Filisur und Davos ein kurzer Zug ausreichend ist, sind die Züge nach Landquart richtig lang. Und es sind nun mal in Davos Platz mehr Fahrgäste die von und nach Landquart reisen wollen, entsprechend wird auf die mehr Rücksicht genommen. Es rechnet sich einfach nicht für die paar Fahrgäste die in Davos Platz durchfahren wollen, die Strecken so auszubauen damit die Fahrzeit soweit sinkt, dass der Anschluss gewährt werden könnt. Da gibt es auf dem RhB Netz definitiv wichtigere Ausbauvorhaben.,
die RhB als Tram zu bezeichen - find ich lustig
Haha ja, war vielleicht nicht das passendste Bildmaterial ;)
Du hättest denn ein Interesse an einem Video über die Rhätische Bahn? Wo klar wird, dass sie definitiv keine Straßenbahn ist.
Die neuen Fahrzeuge der RhB sehen auch fast wie Trambahnen aus. Das Gelände ist definitiv kein Tramgelände, darum gibt es auch den Begriff "Gebirgstram".
die rhb ist genau 2 mal eine strassenbahn strecke chur-arosa und in tirano😂@@ZuegigeZuege
Richtige Bezeichnung für RhB ist Gebirgsbahn wegen der Topografie.
Die Strecke Chur-Arosa kann zu beginn schon mit einem Tram verwechseln.
Dass es in der Schweiz nur um Zürich oder Bern geht, ist ein ausgekochter Blödsinn, sorry. Der integrale Taktfahrplan geht bis in die kleinsten Orte raus- in der Schweiz hätte eine Bahnstrategie mit Konzentration auf Bern-Zürich nie eine Chance in der Abstimmung. Sinnigerweise zeigen die Bildauszüge im Beitrag auch ständig gerade eben nicht Züge in Bern oder Zürich, sondern in Chur oder Landquart.
jein, das System ist schon konzentriert auf Zürich und Bern, aber vor allem auf die Funktion als Umsteigeknoten der Beidem Bahnhöfe
Der Fokus auf eine Hochleistungsstrecke bringt halt nur denen etwas, die vom jeweiligen Hauptbahnhof nicht mehr weiter wollen. Für alle anderen ist der ITF besser, weil sich dadurch die Umsteigezeiten verkürzen. Der "Fahrzeitverlust" durch nicht gänzliche Ausreizung der Hochleistungsstrecke wird also durch die geringere Wartezeit wieder reingeholt. Und die längere Wartezeit kann dann wiederum zu mehr Betriebsstabilität führen.
In Österreich will man nach Wien. Einfach nach Wien. Also benötigt es schnelle Direktverbindungen dorthin. Ist logisch und wurde im Video sehr verständlich ausgeführt.
@@queenbabsi07 Das ist eine viel zu pauschale Aussage und spiegelt nur im Ansatz das tatsächliche Verkehrsverhalten wieder. Denn alle wollen auch wieder zurück und da keinen ewigen Umsteigezeiten haben, weil der RJX das Maximum ausreizt und deshalb nicht zu den Takten der sonstigen Bahnen fährt
Nicht wirklich. Wenn man den lokalen an den überregionalen Verkehr abstimmt ist es durchaus möglich weitere Verbindungen in zentralen Knoten bereitzustellen. Der Verkehr muss dafür nach einem Rang-System organisiert werden. Intercity Verbindung und deren Ankunftszeiten bilden den Grundtakt, Regionalzüge passen sich dem an, sind vor dem IC da und fahren nach dessen Abfahrt ab. Wenn ein Regionalzug an einem Bahnhof ankommen kann sich der lokale Verkehr nach dem gleichen Prinzip danach richten. Wie lange die jeweiligen Fahrzeiten sind ist nach diesem Prinzip nicht von Bedeutung, lediglich die Intervalle müssen übereinstimmen.
@@Tealice1 Das funktioniert aber erfahrungsgemäß am besten, wenn der Taktknoten bei der vollen oder halben Stunde ist, weil bei ner xx:00 Fahrplansymmetrie dann Anschluss in beide Richtungen besteht. Natürlich könnte man dieses System kübeln oder auf andere Zeitpunkte verlegen, würde die Einprägsamkeit aber reduzieren und dadurch unübersichtlicher machen.
Und obwohl Österreich primär aus der Weststrecke besteht, gibt es trotzdem noch andere FV-Linien, die man beachten muss. So muss zB der REX von Attnang-Puchheim nach Stainach-Irdning ein Anschluss vom RJ (aus beiden Richtungen) sein und gleichzeitig in Stainach Anschlusszug an den IC nach Graz sein.
Oder die RJX bzw RJ sind Anschluss an die EC/ICE von Salzburg nach München. Da gibt es aktuell eine relativ fixe Trasse, weil der Abschnitt an der Kapazitätsgrenze kratzt. Selbst wenn der RJX weiter beschleunigt wird, würde der Fahrzeitgewinn wohl wieder zerstört werden, wenn dafür im Abschnitt Salzburg-München nicht die passende Trasse existiert.
@@HuendchenLukas Wenn der RJ oder RJX nur zu halben oder zumindest viertel Stunden in Bahnhöfe einfahren darf, ist dies völlig daneben. V.a. der RJX sollte so schnell wie möglich durch das Land fegen. Die Anschlüsse müssen dann daran angepasst werden.
Grundsätzlicher sehr guter Beitrag, doch siehe einige Kommentare.
2 Anmerkungen; das mit Japan wurde ja schon gesagt, aber vielleicht war Europa gemeint;) Aber, das Video gibt keine genauen Erklärungen (ja ich weiß schon, in der CH wir viel in die Infrastruktur investiert), warum der Bahnverkehr zB pünktlicher ist, als in Österreich.
Und zweitens sind die Umsteigezeiten in der Schweiz im allgemeinen kürzer als in A. Das sehre ich jedenfalls als großes Problem in A. Bei der Ankunft des RJ in Innsbruck zB ist dann die Umsteigezeit auf die R Züge zT bis über 20 min lang, das ist zu lange! Nur der REX Anschluss bahnsteiggleich geht zügig. Die S Bahn Richtung Brenner ist wiederum so knapp bemessen, dass der Anschluss schon bei geringen Verspätungen nicht gewährleistet werden kann. Also in der Abstimmung auf Regionalverkehr und Busse gibt es noch großen Verbesserungsraum. Diese sind zB in Tirol zT zu knapp (Ötztal) oder viel zu lange Landeck.
Und etwas fehlt leider vollkommen in manchen Regionen! Die Anschlussabstimmung nicht nur auf die Schnellzüge (RJ), sondern auf die Regionalzüge untereinander.
8:51 das ist auf dem Papier sicher ein Nachteil. Die Frage ist doch aber, welche Strecken von den Fahrgästen wirklich zurückgelegt werden. Ich würde mal behaupten, die wenigsten Leute fahren die gesamte Strecke von St. Gallen nach Morges, sondern vielmehr Teilstrecken davon, z. B. als Teil ihres Arbeitsweges. Die längere Gesamtfahrzeit fällt für die durchschnittliche Reise also gar nicht so sehr ins Gewicht, wie das hier den Anschein erweckt. Es sind vor allem die kürzeren und gesicherten Anschlussverbindungen, gerade auch für die regionalen Anschlüsse, die für die Reisenden von grosser Bedeutung sind.
Man kann einen ITF im ganzen Land mit allen Verkehrsmitteln in CH nicht mit einen reinen Eisenbahn Taktfahrplan in Ö vergleichen.
Ok, kann man schon. Man kann ja auch Äpfel mit Birnen vergleichen.
Da bin ich ganz bei dir. Einen ITF halte ich für Österreich als ungeeignet. Der Ausbau würde dort wo er dringend benötigt und/oder einfach zu realisieren ist nicht gebaut und dort wo beides nicht zutrifft, schon. Nur weil es nicht ganz zum Takt passt.
Dazu das verstärkte Problem der längeren Fahrzeiten und ein System, dass doch nicht ganz pünktlich genug ist, lässt die Idee floppen.
mMn sind mehr Tangential/Durchmesserlinien und sowas wie z.B. Wien - Hallstatt eine bessere Idee.
In guter Österreich Manier trinkt man vorm Anschlusszug halt noch einen Kaffee am Bahnhof und sudert ein bissl, dass die Schweizer es besser machen :D
Zuerst danke für das Video. Wie alle, die ich bisher gesehen habe, sehr spannend und gut gemacht.
Die Gedanken zu den Nachteilen eines integralen Taktfahrplans waren ein guter Gedankenanstoss.
Soweit ich mich erinnere, ist die Idee dahinter das Geld da zu investieren, wo der grösste Nutzen entsteht. An einem Ort 10min Zeit einzusparen, um diese dann beim Umstieg in zusätzliche Wartezeit umzuwandeln, macht wenig Sinn, wenn man mit den gleichen Finanzmittel an 2 oder 3 anderen Orten die entscheidenden 3 oder 4 Minuten einspart um bessere Anschlüsse zu gewährleisten. Dadurch hat man das Geld da investiert, wo der grösste Reisezeitgewinn resultierte. Da die wenigsten Leute am Bahnhof wohnen und meistens der grösste Teil den Zug an den Hauptknoten verlässt, sind ein paar Minuten Wartezeit am Bahnhof verkraftbar. Sie betreffen den kleineren Teil der Reisenden. Für einige Wenige eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, die an allen Bahnhöfen unterwegs nicht zum Takt passt wäre nicht schlicht nicht mehrheitsfähig. Man investiert mit dem integralen Taktfahrplan koordinierter. Auch wenn es auf gewissen Strecken für einige Jahre Reisezeitverluste gab, die erst jetzt angegangen werden.
Österreich ist in dieser Hinsicht natürlich aufgrund der grösseren Ost-West-Ausdehnung in einer etwas anderen Lage. Da sich zumindest in der Schweiz gezeigt hat, dass Finanzmittel gezielter eingesetzt wurden, denke ich, dass der Effekt für die meisten Leute trotzdem positiv sein wird.
Deutschland steht da vor ganz anderen Herausforderungen.
Zudem muss jedes zusätzliche Gleis unterhalten und erneuert werden. Auch das kostet sehr viel Geld.
Ich finde es eine Frechheit die RhB als Tram zu bezeichnen
Ich nicht. "trämli isch immer guet"
Spannende Erklärungen, ich bin sehr gespannt was deine Vorschläge für Deutschland sein werden bzw. übergeordnet für Europa.
Da musst du dich auf nächste Woche gedulden ;)
Ich denke einfach, dass sich in Österreich jetzt eine große Summe von Fehlern in der Vergangenheit angehäuft hat. 1) Man hat es mit der Anzahl der Tauri bereits zwischen 1999 und 2005 maßlos übertrieben. Da wurde viel in Lokomotiven investiert, von denen die Fahrgäste wenig bis gar nichts haben. Bedenke: Die bis zu 230 km/h schnellen Loks ziehen auch und vornehmlich Güterzüge. 2) Diese Überzahl an Tauri führte zur zweiten Fehlentscheidung: der Railjet, der im Vergleich zum Astoro und zum Giruno kein richtiger Hochgeschwindigkeitszug ist. Er ist schwer, eine Belasung für den Oberbau und entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. 3) Ältere Wagen zu rasch ausgemustert oder einfach verkauft. 4) Mit sieben Wagen ist der RJ zu kurz. 5) Auch ältere Lokomotiven wurden im Gegensatz zur Schweiz in Massen weggeworfen. Jetzt fehlen Wagen und tw. Loks, die für diese Wagen noch genügen würden. 6) ICE 4 und Giruno sowie Astoro könnten Verspätungen zwischen Linz und Wien leichter aufholen , weil sie leichter zu beschleunigen sind und 250 statt 230 V/max fahren können. 7) die grüne Ministerin, keine Ahnung von der Bahn habend, führte in dieser Situation noch Klimatickets und Gratisklimatickets für 18 j ein. 8) Allein schon diese unbemerkten "kleinen" Fakten hatten verheerende Auswirkungen. Die Züge sind überfüllt und verspätet, schlecht gewartet, im Dauereinsatz und verspätet....
All diese Fehler wurden in der Schweiz 🇨🇭 nicht gemacht, was bereits die halbe Miete neben der Infrastruktur war.
Fazit: Österreich kann es einfach nicht und denkt nichts durch und vor allem nichts wirklich zu Ende. Ab dem Zeitpunkt muss man als Steuerzahler:in eigentlich aussteigen. Es überkommen einem Grant und Wut zugleich. Das tw unfreundliche ÖBB-Personal ist dann noch das Sahnehäubchen oben drauf. Alle anderen Analysen mögen richtig und gut sein, sind aber schon nach diesen wenigen Argumenten gar nicht mehr relevant. - Man muss auf eine andere und klügere Regierung in dem Bereich hoffen. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Danke für deinen Beitrag, dieser ist eine gute Zusammenfassung und dem ist nichts hinzuzufügen!
Wenn Österreich einen ITF bekommt, überwiegen die Vorteile, als wenn man wahnsinkig viel Geld in die Hand nimmt um das Hochgeschwindigkeitsnetz ausbaut im ein paar Minuten Fahrzeit einzusparen.
Die Deutschen kommen Stunden zu Spaet,aber wenn Sie 6 Minuten Warten muessen in der Schweiz Reklamiren Sie schon.
Klar, verzell noch meh so Schissdreck.
Habe ich gar Nicht gewusst das die DB und OBB so viel besser sind wie die SBB ruclips.net/video/H70bKW_Ug-4/видео.html
"In Österreich wird nie auf einen anderen railjet umgestiegen"
Doch: Wer von Wiener Neustadt kommt, kann über Wien schneller nach Salzburg fahren als über Semmering und Ennstal. Ab Mürzzuschlag hält es sich aktuell etwa die waage mit ca. 4h15min über beide strecken, aber mit dem Semmeringbasistunnel wird sich das ändern. Insofern besteht in Wien Meidling schon eine korrespondenz zwischen Westbahn und Südbahn, mit etwas fahrzeitreserve, weil der taktknoten erst in Wien Hbf ist.
Das knoten-kanten-modell ist für Österreich schon deutlich komplizierter als für die Schweiz. Innsbruck, Linz und Wien sind gleichzeitig 00/30 und 15/45-knoten, je nachdem, welche linien betrachtet werden. Das führt in manchen relationen zu langen umsteigezeiten.
Deutschlandtakt 2070: Ein guter grund, 100 jahre alt zu werden!
Das ist ein guter Punkt! Aber im Zweifel könnte man auch eine andere Verbindung von Wien nach Wiener Neustadt nehmen (muss kein RJ sein).
8:18 Salzburg - Wien ist vergleichbar mit St. Gallen - Lausanne, wobei man den IC1 verwenden kann, und somit deutlich schneller ist als St. Gallen - Morges mit IC5 über Biel/Bienne, welches absolut nicht die nationnal wichtigste Verkehrsroute ist.
Dann verwenden wir einen anderen Fahrplan ... Die schnellste Verbindung St. Gallen - Lausanne ist 3h 34min, deshalb wählten wir Morges aus.
Der IC1 und IC5 verkehren beide auf der Strecke St.Gallen und Genf Flughafen. Der IC1 über Bern und der IC5 über Biel. Der IC5 ist sogar ein wenig schneller auf der Strecke als der IC1.
Ein grosser Vorteil des Taktfahrplans ist, dass man tatsächlich von seinem Wohnort aus einen anderen Ort in der Schweiz ohne extrem lange Aufenthaltszeiten erreichen kann. Klar ist es nicht so spannend, 10 Minuten an einem Knoten herumzustehen. Die Frage ist halt immer, ob einem eine Zeitersparnis von 20min auf 4h Reisezeit nun wirklich etwas bringt und was dass das Wert ist. Wenn ich die Strecke St. Gallen - Genf anschaue, dann dauert sie 3:49 mit dem Zug und gleich lang mit dem Auto. Entlang der Hauptstrecken ist das primäre Ziel, die Reisezeit nicht länger als eine Autofahrt zu halten.
Ausbaubedarf sehe ich in der Schweiz in den nächsten Jahren eher im Nahverkehr als im Fernverkehr.
Deutschland und die Schweiz 🇨🇭 sind in keiner Hinsicht zu vergleichen!! 👍🇨🇭👍
Leider, leider...
Ich denke es macht schon einen Unterschied ob ich ein Schienennetz von 3000 KM(CH) habe ,oder wie in D eins von 30000KM.Ein Vergleich ist also wirklich Überflüssig.
Ganz genau, es macht einen sehr großen Unterschied! Man kann voneinander lernen, aber keine Kopie 1:1 kopieren.
Danke für eure Beiträge! So wie in andere hier bin ich auch der Meinung, dass ein Integraler Taktfahrplan anzustreben ist. Natürlich unter Berücksichtigung der österreichischen Gegebenheiten. Wie in eurem Beitrag zum Zielnetz 2040 schön gezeigt, gibt es mehrere Achsen die Österreich durchqueren, auch hier soll ein Umsteigen gut möglich sein. Anbindung an Nahverkehr und beschleunigten Nahverkehr in allen Knoten wäre auch wesentlich besser möglich als heute. Umland um die Zentren immer mitdenken, zb hat Linz 210.000 Einwohner, zusammen mit dem Umland, also Linz-Land und Urfahr-Umgebung sind es 450.000 Einwohner, gleiches Bild überall anderes auch. Ja für die direkt verbunden Orte manchmal etwas langsamer, aber dafür sonst erhebliche Vorteile.
Manchmal würde ich ne takt verdichtung in deutschland eher wünschen das züge noch dichter fahren bsp auf lang strecken 30 minuten oder 1 stunden takt und auf kurze strecke eher 10 oder 15 minuten takt
Fühle ich auch. 15 Minuten-Takt hätte schon was.
Klar ist pünktlichkeit wichtig aber wie im video erwähnt sorgt ein ITF eher für kürze verbindung was für ständiges umsteigen sorgt. Deshalb finde ich takt verdichtung und kürzere fahrzeiten auf lange stecken sinnvoller vorallem weil deutschland extrem groß ist und ja wie längere eine verbindung ist umso störungs anfälliger ist es vermute ich es
Ich stimm deiner Analyse nicht ganz zu, gibt ja auch die Möglichkeit für den Fernverkehr weniger übergeordnete Knoten (Wien, Salzburg, etc.) zu bestimmen und die "Regionalknoten", also sowas wie st. Pölten dann nur im Regionalverkehr integral fahren zu lassen, dass aber gleichzeitig auf Fernverkehr umgestiegen werden kann, also zB Rex kommt 10:25 an, fährt 10:35 wieder ab und um 10:30 is halt der rj dran
Das was du beschreibst, ist natürlich super. Aber das bei jedem RJ-Halt so umzusetzen, würde halt zur Lasten der Fahrzeit gehen. Wird ja im Video sehr gut dargestellt, wie viel schneller Verbindungen in Österreich sind. 2h30min oder 3h15min sind ein gigantischer Unterschied! Dass man in Österreich jetzt 62 Kilometer NICHT ausbauen will, finde ich verheerend. Super erklärt im Video.
(Schnelle Direktverbindungen schließen ja ergänzende Regional- oder Interregionalverbindungen mit guten Umstiegen nicht aus.)
Das verstehen tatsächlich nicht viele, dass 2h 30min und 3h 15min ein gigantischer Unterschied sind. Lieber 45 min länger im Zug, dafür 5 min weniger lang am Bahnhof ...
8:11 das wird fast wie "Morsch" ausgesprochen, nur als nettgemeinter Hinweis, kann man nicht wissen, ohne Französischkenntnisse.
Danke für den Hinweis!
Interessantes Video!
Aber Umsteigen zwischen RJs (bzw. RJs und noch-ECs) ist teils schon interessant wo Direkt-Verbindungen gar nicht oder zu selten existieren, z.B. Innsbruck-Graz mit Umstieg in Salzburg oder Wien, Innsbruck-Klagenfurt via Salzburg oder Schwarzach, Wien-Bozen via Innsbruck
PS: Fahrzeit bzw. Geschwindigkeit ist überbewertet. Wenn ich Innsbruck-Wien stabil 100% zuverlässig in 4:45 ereiche ist mir das lieber als wenn RJs 4:30 (aber oft über 5h) und RJX 3:55 (aber oft auch 5h) brauchen.
face reveal bei 1670 follower?
Das face reveal gab es schon im Video "Railjet 2 - Ein Rundgang durch den Railjet der neuen Generation"
RhB ist kein tram
Der Vorteil ist das man mehr Puferzeit hat um Verspätungen weg zu fahren
BRD geht das eh nie weil die Bf zu klein sind
Weshalb wird hier Apfel mit Birnen verglichen? N.B.Morges wird „Morsch“ ausgesprochen
Danke für deinen Hinweis!
Sehr gute Erklärung, ich verstehe jetzt das Funktionieren unseres Bahnetzes besser. Und jedes Land hat 😅seine Besonderheiten. Dass aber DE erst 2070 den Takt realisiert, tönt für mich wie ein schlechter Witz.
in olten halten doch IC's? ansonsten gutes video
Stimmt, das war ein wenig unpräzise formuliert. Wir wollten damit sagen, dass (abgesehen von Tagesrandzeiten) die IC-Verbindungen auf der West-Ost-Achse zwischen Bern und Zürich ohne Zwischenhalt fahren. Die Formulierung im Video ist zu allgemein. Danke für den Hinweis!
Es wird immer nur von Bern und Zürich gesprochen, stimmt so aber nicht. Luzern ist immens wichtig für die Innerschweiz, Freiburg, Lausanne für die Westschweiz und Chur und Bellinzona für die südliche Schweiz.
Beispiel Chur: Egal, ob man in Arosa, St. Moritz, Hinterrhein, Vorderrhein war. Alle Postautolinien und Züge kommen knapp vor der Abfahrt der Züge Richtung St. Gallen und Zürich an.
Eine Kollegin durfte mal am Nachmittag durch die ganze Schweiz reisen. Chandolin auf 2000 Meter im Wallis nach Flawil (Ostschweiz)
Zuerst 2* Postauto, dann 3 Mal Zug. Sie war schneller als ich mit dem Auto, weil die Umsteigezeiten so knapp bemessen waren. Dies bedeutet, dass es auch in Dörfern abseits der Städte integrierte Fahrpläne gibt.
Am Eindrücklichsten habe ich dies jedoch mal in Nordnorwegen erlebt. Halt mitten im Nirgendwo: Bushäuschen, sonst nichts. Innert 5 Minuten 3 weitere Busse und dann alle wieder los.
Wenn sich Österreich ein initiales ITF-System gibt, kann es ja dennoch weiterentwickelt werden. Das Schweizer System ist ja nun schon 40 Jahre alt, und wurde mehrfach weiterentwickelt. Bern war beispielsweise vor 20 Jahren noch ein 15/45 Knoten. Lausanne und Biel sind es aktuell noch und werden erst zukünftig zu 00/60er Knoten.
Irgendwo muss man halt anfangen und darum ist es sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung.
Sehr gutes Video 👍
Freut uns, dass es dir gefällt!
Das Schweizer Eisenbahnnetz ist nicht nur 3000km.lang wie behauptet sondern 5400km
lang ein wesentlicher Unterschied
Jedesmal wird behauptet das das Schweizer System nur wegen der Grösse und Form des Landes funktioniert... Warum ist die Japan Rail dann noch viel pünktlicher?
So präzise und pünktlich (somit: zuverlässig) ist die SBB aber auch nicht mehr... Was ich dieses Jahr an Anschlüssen nicht erwischt hab...
Ein Punkt noch zu den langen Haltezeiten an den Taktknoten: Zürich und Bern sind hier extrem, da hier sehr viele Fernverkehrszüge gegenseitige Anschlüsse gewähren müssen. Weiter verstärkt wird das Problem, da mehrere davon von der Strecke Zürich-Bern kommen oder in diese Strecke münden und somit hintereinander herfahren müssen. Dies führt dazu, dass sie ziemlich früh am Knoten sein müssen und spät wegfahren. Eine solche Ballung sehe ich aber im österreichischen Taktfahrplan viel weniger, ausser in Wien wo vermutlich eh ein sehr grosser Teil der Reisenden umsteigen oder aussteigen muss. Auf den kleineren Knoten wo sich nur zwei Fernverkehrslinien kreuzen, fallen die Standzeiten bereits viel kürzer aus und an den meisten kleineren Knoten ist eigentlich nur eine Fernverkehrslinie anzutreffen. Dort hat nur der Regionalverkehr lange Standzeiten und der Fernverkehr ist einfach in die Mitte der Regionalverkehrszeiten gepflanzt, was ihm eine kurze Standzeit erlaubt. Der Regionalverkehr wiederum wird im Knoten eh grösstenteils seinen End- oder Startbahnhof haben, weshalb eine Standzeit von 10-15 Minuten auch wieder weniger ein Problem ist.
Auf den Fall Österreich angewandt kann man dieses Prinzip ja noch weiter unterteilen als in der Schweiz: Die RJX halten nur an sehr wenigen knoten und dort auch nicht zu lange, weil alles rund um sie herum zentriert ist. Die RJ verlieren zwar durch längere Halte an den Knoten zwar etwas mehr zeit, was aber weniger relevant ist da man durch den schlanken Anschluss für das erste Teilstück der Reise den schnellen RJX nehmen kann und dann schlank auf den RJ umsteigen kann, der einen zum Zielknoten bringt. Dort hat man wiederum einen schlanken Umstieg auf den Regionalverkehr für die Feinverteilung. Ich hab mir den Vorschlag des Österreichischen Taktfahrplanes nicht so genau angeschaut, wenn die RJX Züge natürlich so gelegt werden, dass sie sehr lange Haltezeiten haben, dann ist dies natürlich problematisch. Dies ist aber nicht ein generelles Problem des ITF, sondern eher ein Problem in der Umsetzung.
Als Gegenbeispiel zu den langen Haltezeiten hier mal der IC5 in der Variante von Rorschach bis Genf-Flughafen: network.sbb.ch/de/linie/IC5
Der Zug hat genau einen einzigen Halt über drei Minuten in Zürich und er hält an vier wichtigen Knoten, sowie weiteren wichtigen regionalen Umsteigebahnhöfen.
Auch richtig ist aber, dass in der Schweiz Diskussionen aufkommen, die Knoten aufzulockern. Dies aber hauptsächlich in Zürich, da dort ein Grossteil des Regionalverkehrs auf einem 15 Minuten Takt ausgelegt ist und auch bald mehrere Fernverkehrslinien auf einen 15-Minutentakt ausgebaut werden.
Ich stimme hier nicht zu. Eine integraler Taktfahrplan muss in Österreich nicht per se schlecht sein. Überhaupt sieht dieser Kanal hier fast alles negativ (zumindest, was ich bisher so gesehen habe...)
Nun ist Österreich hast du ebenfalls (zumindest Regional/Nahverkehr) einen Taktfahrplan wo Züge alle 15,30,60,120 Minuten fahren und so die Anschlusszüge sich perfekt ergänzen! Das wichtigste wäre, dass ALLE Hauptstrecken 4 Gleisig ausgebaut werden sowie mit ETCS Level 2 ausgestattet und die Strecken so ausgebaut, dass 200-250 km/h möglich sind. Ich merke es oft genug, wenn es nur eine Störung mal gibt hast du 1 Gleis für beide Richtungen anstatt 2 Gleise. Wenn die Hauptstrecken Nord, Süd, Ost, West, sowie Salzburg Villach und Linz Graz, 4 Gleisig ausgebaut werden, dann sind mehr Ausweichmöglichkeiten vorhanden und auch langsame Züge machen viel weniger aus! :)
Das stimmt, viergleisige Strecken wäre sehr wichtig. Dass das Zielnetz 2040 nicht einmal einen durchgehenden viergleisigen Ausbau von Linz - Salzburg, ist eine vertane Chance, leider. Doch die Argumentation dort ist, dass dies aufgrund des ITF nicht benötigt wird und genau das ist das Problem.
Linz- Graz wäre aber eher 2-3 gleisig sinnvoll. Auch wichtig wäre eine Schnellfahrstrecke Freistadt-Linz-Wels-Kirchdorf, das würde eigentlich genug Kapazität freimachen für den Regionalverkehr
Der Schilderwald bei 0:34 😂
Japan ist pünktlicher
was man eher machen könnte in deutschland beim fernverkehr ist eher das bei den endbahnhöfen am besten länger aufendhalten lässt und dann sie punktlich abfahren läst idk ca die nächsten volle stunde oder 2 stunden
9:11 was vergessen wurde ist die hohe frequentierung der schienen und das niemals in der Geschwindigkeit gefahren werden kann die man könnte. Bap zürich Schaffhausen ist mit 35min angegeben. Ich weiss jedoch auch eigener Erfahrung das diese strecke auch in 17min gemacht werden könnte.
Der 1. Nachteil ist kein Nachteil. Weil es schlicht nichts bringt, wenn der Zug früher abfährt. Da er seine Reisezeit einhalten muss. Wenn er früher abfährt, muss beim umsteigen dafür wieder länger warten. Ein absoluter Grossteil der Menschen steigt um.
Ganz genau, in der Schweiz sind attraktive Umstiegszeiten sehr wichtig. Das sagen wir auch im Video! In Österreich (und Deutschland) ist die Situation eine andere. Schnell Direktverbindungen durch das Land sind gefragt. Darauf weißen wir im Video hin :)
auf 2070 verschoben? 🤣
Hä österreich ist nur etwas grösser
Ein super Video und so großartig, wie präzise ihr berichtet. Bern ist "de facto Hauptstadt" und NICHT "Hauptstadt" der Schweiz. Ihr habt alles richtig gesagt, bei 5:30. So super. Viele wissen den Unterschied nicht ...
Und ja, ich wünsche mir mehr Videos zur Schweiz!
Danke für das Lob :)
Bern ist die Hauptstadt der Schweiz!
@@Willhelm-w9f "Bundesstadt" ist die ursprüngliche (formell richtige) Bezeichnung der Funktion der Stadt Bern für die Schweiz. Weil Bern in einem modernen Staatsverständnis aber alle Zentrumsfunktionen einer Hauptstadt erfüllt, verwendet der Gemeinderat der Stadt Bern (nicht Bern Tourismus) vermehrt den Begriff «Hauptstadt». In der französischsprachigen und in der italienischsprachigen Schweiz wird Bern umgangssprachlich ebenfalls als «Capitale», sprich «Hauptstadt», bezeichnet.
@@samueletter1873 Die Schweiz hat keine Hauptstadt. Wir Schweizer haben nur einen Bundessitz.
So ist es, und deshalb haben wir in unserem Video Bern als "defacto Hauptstadt der Schweiz" bezeichnet. Schön, dass dies bei unserem aufmerksamen Publikum gut ankommt :)
Aber welcher Deutsche oder Österreicher reist so oft so weit, dass die Fahrzeit eine Rolle spielt? Ich meine es gibt durchaus wenige, die dies jeden Tag machen, aber zeitkritisch sind vorallem von Dorf zu Stadt zu Agglomeration und da ist der integrale Taktfahrplan auch auf grosser Fläche hilfreich um die Menschen, die jeden Tag zum Arbeiten, Einkaufen und Feiern gehen, auf die Schiene zu bringen, meiner Meinung nach. Da so grosse Distanzen anzuschauen ist doch wenig sinnhaft, wer da schnell hin will, wird doch sowieso fliegen, auch wenn die Bahn 3 statt 5 Stunden hat und wer seltener so weit reist, wird sich die Zeit eh gut nehmen können.
Auf der Ebene, die du ansprichst (das Pendeln zur Arbeit) haben deutsche Bundesländer schon längst integrale Taktfahrpläne. Nur mal zur Info.
Und nein, in Deutschland ist es sehr wohl sinnvoll, sich auch mit großen Distanzen zu beschäftigen, diese werden durchaus nachgefragt - Deutschland ist einfach ein größeres Land.
@@bojstojsa7574 wo denn? In den Städten vielleicht, aber schon darum herum wird es sehr dünn mit dem Angebot, mag zwar integral getaktet sein aber doch sehr ausbaufähig.
Und für grosse Distanzen steht kürzere Fahrzeit immer reziprok proportional zu Kosten und "Marktvolumen", denn man könnte zwar mit Höchstgeschwindigkeit einen Direktzug nonstop von Hamburg nach Stuttgart machen, aber darin fahren halt auch nur solche, die von "fast" Hamburg nach "fast" Stuttgart wollen, die anderen haben nichts davon und bezahlen dann auch nicht mit Fahrpreisen für die entstandenen Aufwände. Auch deshalb ist es sinnvoll dort verhältnismässig zu bleiben was die Fahrzeit anbelangt und auf Zuverlässigkeit setzen.
🎉
Aha, die Rhätische Bahn ist eine Strassenbahn. ;-)
Auf einem kurzen Abschnitt in Chur, auf der Strecke Chur - Arosa schon. Aber ja, du hast recht.
Beste kommt am Schluss! Das nämlich bei unterschiedlicher Größe(Fläche) und Bevölkerungsdichte eines Landes ein jeweiliges System nicht vergleichbar ist. Das habe ich schon immer gesagt. Auch bei völlig anderen Themen. Und letztlich egal, wie ein Fahrzeit-System "geplant" wird, so kommt in der Realität auf so v i e l e Faktoren an. Wie gut ist die tatsächliche Infrastruktur? Das Umsteigeverhalten (plus Mentalität) in Ballungsräumen ist ein anderes wie im ländlichen Raum. Und schließlich die wirtschaftliche/soziologische und politische Handhabung. Auch im jeden Land anders praktiziert...😜
Nur wer sich die höchsten Ziele zum Maßstab macht, kann am Ende hohe Standards verwirklichen. Ein Denkfehler bei der Deutschen Bahn, denn wer die Ziele herunterschraubt, bewirkt die entgegengesetzte Wirkung.
Bist du sicher, dass die JRs in Japan nicht pünktlicher als die SBB sind?
Weiter sind Taktknoten für einen ITF nicht zwingend.
Und auch die Haltezeiten müssen in einen ITF nicht zwingend lange sein.
Ein gutes Beispiel dafür ist die Stuttgarter S-Bahn:
Da gibt es zahlreiche Taktknoten, aber nur an sehr wenigen Stationen gibt es längere Aufenthalte. Und die gibt es meist, weil dort auch gekuppelt wird.
Einen ITF gibt es in Deutschland eh schon seit Jahrzehnten. Wenn man zB von Basel nach Frankfurt mit den ICE fährt, dann bedient der ICE in jeden Bahnhof, außer Baden-Baden, einen Taktknoten, auch hier wird aber nur in Mannheim länger als nötig gehalten.
Es geht nicht nur um die Bahn. Im Schweizer System sind auch Busse und Schiffe integriert.
Es geht vor allem um die um das Umsteigen zwischen Fernverkehr, Regionalverkehr und Bussen. Da braucht man die Zeit um das Gleis zu wechseln. Bei der S-Bahn ist das anders, da kommt alle 10 Minuten eine Bahn. Im FV kommt aber meist nur jede Stunde ein Zug, wodurch längere Wartezeiten notwendig sind.
@@Marco-zt6fzgeht es ihm bestimmt auch, die S-Bahn Stuttgart hat an vielen Halten Anschluss an einen oder mehrere Busse.
@@nvbwmarcel Kann ich dir nicht sagen, Mit den Bussen, Ich habe nur Leute gesehen die ab Singen im norden Richtung Schweiz gefahren sind. Da verkehrt auch die SBB jede halbe Stunde.
Als Schweizer möchte ich gerne auch wissen: Was macht die DB, um dermassen unpünktlich zu sein. Jährlich im Dezember wird der Fahrplan erneuert und angepasst - trotzdem schafft es die DB nie, ihre Fehler zu korrigieren. Wieso?
Weil die Infrastruktur marode ist, weil das Land größer ist und eine ungleicher verteilte Bevölkerung hat, weil es ein Transitland mit mehr Nachbarländern ist, weil es mehr Schienenverkehr hat, weil viel mehr Güter insgesamt per Schiene - auch am Tage - befördert werden müssen, weil ständig irgendwelche Sche.B-Bürgerinitiativen irgendwo irgendeinen Aus- oder Neubau verhindern ... DESHALB!
Betriebsstörungen und Verspätungen, die sich auf eingleisigen Strecken hochschaukeln. (Also grob gesagt, natürlich gibt es weitere Gründe für Verspätungen.)
Weil die DB ein Schienennetz von 40.000 km Länge beherrschen muss. Alles leicht gesagt, wenn ich den Bahnverkehr aus dem Krähwinkel Schweiz betrachte.
Eine sehr spannende Analyse der Situation. Nicht sicher, ob ich mit dem Fazit einverstanden bin, aber auf jeden Fall vielen Dank für die spannende Analyse. Diese langen Standzeiten sind ja tatsächlich ein Nachteil, welche auch in kleinerem Rahmen bei Busknoten spürbar ist.
Ich meine, das Grundkonzept: Plan machen, Fakten schaffen und Anschlüsse vorplanen sind ja schon mal wichtig. Und du hast den IC5 aussen vor gelassen, der jeweils um :28/ :58 ankommt un um :34/:02 weiterfährt. Es ist sicher möglich, z.B. einen RJX als Taktgeber jeweils 1-2 Minuten halten zu lassen(mit genügend Breiten Bahnsteigen für grosse Wartekapazität und schnell genugen Gleiswechselmöglichkeiten, und den RJ am Bahnsteig gegenüber kann man theoretisch mit einer Standzeit von 3-4 Minuten auch relativ schnell abfertigen dies müssten dann jedoch Parallellinien mit Parallelen ein und Ausfahrten sein, dass niemand vorbeischiesst und zurückfährt. Der restliche Bahnverkehr würde dann etwas mehr einbüssen, aber das sollte funktionieren können…
Schöne Bilder von der Zugstrecke nach Chur, mein Pendelstrecke
Bezüglich der geographischen Lage von Wien:
Ja, Wien möge im Osten des Landes liegen. Diese isolierte nationale Betrachtung, so wie sie im Video vorgenommen worden ist, widerspiegelt aber nicht die faktische Realität wie sie in Wien vorherrscht.
Alleine der Hinweis auf die Auslastung der REX-Verbindung Wien - Bratislava, welche gegenwärtig aufgrund der Marchbrückensanierung unterbrochen ist, hätte als Argument ausgereicht, um zu begründen, dass Wien weit über die Grenzen von Österreich ausstrahlt.
Bitte diesen Aspekt in Zukunft immer aufgreifen!
In diesem Sinne wäre ein Video über die geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Tschechien interessant!
Sehr interessante Sichtweise.
Haha, du meinst das sarkastisch, oder? Aber es ist eine super Sichtweise im Video.
leider immer weniger ….. und. die politik. ist dabei diesen zu ruiniere.
Spielst du auf etwas Konkretes an?
@@ZuegigeZuegeja zB auf die vertiefung des röstigrabens. mit der wenn sie so umgestzt wedden die westschweiz. abgehangen wird und sich die fahrzeiten. um. oft mehr als 30 min. verlängern
@@osirisdatz naja, nicht nur röstigraben. Die Ostschweiz wurde genauso durch die Probleme des FV dosto wie die Westschweiz abgehängt. St.Gallen natürlich nicht aber beispielsweise der Teilknoten Wil, der das gesamte Toggenburg schlank an Zürich angebunden hat, hat starke Fahrzeiteinbussen erlebt. Es wurde halt Jahrelange gehofft, dass man die kurvigen Streckenabschnitte belassen kann, wenn man den FV Dosto als Neigezug einsetzen kann und jetzt muss man teure Neubaustrecken planenen, was inklusive Budgetierung Jahrzehnte dauert.
Es heist sbb nicht spb
Eine Aussage macht mich Stutzig: Durch den Taktfahrplan entstehen laut diesem Video längere Wartezeiten. Ist nicht das Gegenteil der Fall und der grösste Pluspunkt dieses Systems? Die Umstiege sind in der Schweiz rekordverdächtig kurz, weil die Züge ja wie erwähnt aufeinander abgestimmt sind und bei Verzögerungen warten. Am HB Zürich steige ich regelmässig mit 4 Minuten locker um. Reise ich hingegen nach Italien muss ich eine Verbindung mit der gleichen Aufenthaltszeit in Milano Centrale gar nicht erst in Betracht ziehen, weil die Züge unabhängig voneinamder fahren und umstiege nicht als selbstverständlich angesehen werden. Die längste Aufenthaltszeit auf einer Schweizer Verbindung beträgt 28 Minuten, in Neuchâtel, Umstieg auf den Zug nach La Chaux-de-Fonds. Diese Zeit ist so aussergewöhnlich, dass sie Medial bekannt ist. Normale Umstiege liegen bei 5 Minuten.
Danke für die Nachfrage. Es handelt sich hierbei offensichtlich um ein Missverständnis. Was wir meinten, ist dass durch den ITF längere Aufenthaltszeiten an Bahnhöfen für Züge entstehen (z.B. stehen Züge am Zürcher HBF über 10 Minuten). Wenn dies einmal auf einer Reise der Fall ist, ist dies nicht weiter tragisch. Würden allerdings mehrere Taktknoten mit 10 Minuten Aufenthaltszeit durchfahren werden (was in der Schweiz genau NICHT der Fall ist), würde das Direktverbindungen wenig attraktiv machen. Dies wollten wir herausarbeiten.
@@ZuegigeZuege Ach so, danke für die Aufklärung!
Es haben sich bereits einige um Einwände gegen die im Video erwähnte Argumentation bemüht, trotzdem möchte ich dies auch nochmal probieren:
1. Fahrzeitverkürzungen von wenigen Minuten können mitunter infrastrukturell sehr teuer, aber für die Kunden nicht sonderlich relevant sein. Wegen einer Fahrzeitverkürzung von sagen wir zehn Minuten auf einer Strecke von drei Stunden sind für die SBB zu Recht nicht interessant, es sei denn sie helfen den Taktfahrplan einzuhalten.
2. Wie bereits mehrfach erwähnt hindert dies die Schweiz dennoch nicht daran, Fahrzeitverkürzungen anzustreben. Diese müssen dann aber 15 oder 30 Minuten betragen, damit es im Taktfahrplan Sinn ergibt (aktuell geplant v.a. zwischen Bern-Lausanne und Zürich-St. Gallen)
3. Ein besonderer Vorteil sind die kurzen Umsteigezeiten zwischen Fernverkehrs- aber auch zu Regionalzügen. Diese können die verlorenen Minuten durchaus wett machen.
4. In einem anderen Kommentar wurde noch diskutiert, ob bspw. in St. Pölten sich auch ein RJX und ein RJ kreuzen könnten. Nach meinem Verständnis ist diese Frage nicht zielführend. Es geht darum, dass die Regionalbahnen und Busse alle kurz vor einem RJ oder RJX im Knoten einfahren und kurz danach abfahren, sodass sie als Zubringer und Anschlüsse fungieren können. Dies kann man am besten erreichen, wenn die RJ / RJX aus beiden Richtungen gleichzeitig ankommen. In diesen Anschlüssen zwischen Nah- und Fernverkehr würde ich auch den grossen Vorteil für Österreich sehen.
Ich würde die Nachteile des integralen Taktfahrplans an einer anderen Stelle sehen (definitiv nicht bei den Fahrzeiten): infrastrukturell erfordert dieser erhebliche Investitionen, nicht in Neubaustrecken, sondern in die Bahnhöfe, damit diese die Ein- und Ausfahrt von allen halbstündlich verkehrenden Zügen gleichzeitig bewältigen können.
Danke für deine Anregungen, wir versuchen es nochmals. An keiner Stelle im Video behaupten wir, dass es keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten geben soll, im Gegenteil! Aber wir sind fest davon überzeugt, dass die Infrastruktur nach Maßgabe der Topographie so ausgebaut werden soll, dass Direktverbindungen im Fernverkehr mit kurzen Fahrzeiten möglich sind. Die Schweiz ist ein kleines Land, dort fallen derartige Fahrzeitverluste nicht so sehr ins Gewicht. In Österreich (und noch viel mehr in Deutschland) braucht es hingegen Schnellfahrstrecken, um große Distanzen zeitsparend zu überwinden.
Zur Diskussion mit RJX / RJ-Halt. Angenommen in St. Pölten fährt der REX Richtung Krems um xx:35 ab. Es wäre praktisch, wenn Fernverkehr von Salzburg / Linz und von Wien kommend um ca. xx:30 in St. Pölten ankommt. Soweit stimmen wir überein?
Was spielt es nun für eine Rolle, ob die einfahrende Verbindung ein RJ oder ein RJX oder von Wien kommend sogar ein CJX ist?
Das heißt, intelligente Umstiege sind auch dann möglich, wenn nicht auf einen integralen Taktfahrplan beharrt wird.
@@ZuegigeZuege Ist das so, dass beim integralen Taktfahrplan darauf beharrt wird, dass es in beiden Richtungen die gleiche Zuggattung sein muss? Oder ist das einfach automatisch eine Folge davon? Das Ziel ist ja nur, dass ich optimale Umstiege gewährleiste und dafür ist es eben gut, wenn viele Züge gleichzeitig in einen Bahnhof einfahren.
Und ob diese Minuten in den Bahnhöfen nun so entscheidend sind für Fahrzeiten von vielen Stunden durch ein ganzes Land wage ich nach wie vor in Frage zu stellen, auch in einem Land wie Österreich oder Deutschland. Vor allem, weil diese Aufenthalte sehr gut geeignet ist, um Verspätungen aufzuholen. Dies hätte auch in Ländern, wo grössere Distanzen zurückgelegt werden, einen grossen Wert, ansonsten wird eine Verspätung kurz nach Hamburg die ganzen weiteren sieben oder wie viel es sind Stunden Reisezeit bis nach Basel mitgeschleppt ohne Chance auf ein Aufholen, aber mit vielen Chancen für ein weiteres Anwachsen der Verspätung. Dies bedingt, dass ich auf langen Strecken durch Deutschland immer mit der Annahme plane, dass ich meinen Anschluss verpassen werde.
Und wie gesagt, man kann auch im Rahmen eines integralen Taktfahrplans Strecken beschleunigen. Nur liegt nicht so sehr der Fokus darauf.
Die pünktlichste und zuverlässigste Bahn der Welt hat mit Abstand Japan. Dort gilt ein Zug teilweise sogar schon ab 15 Sekunden als verspätet.
In der CH gibt es auch schnelle Direktzüge (wie die RTX), z.B. Zürich-Bern z.B. IC8. Diese hält nicht in Aarau, der Zug fährt sogar auf einer eigene direkte Schienenführung (fehlt in ihrem Plan). Diese Direktverbindung muss aber wieder in den Takt passen. Deshalb brauchte es zwingend eine relativ "sinnlose" Abkürzung der Trasse (Bahn2000). Diese Abkürzung ermöglichte eine Zeitersparnis von 5-10 Min. Dies ist elementar, denn die Direktfahrzeit sinkt dadurch auf 56 Min (x.02 bis x.58). Bahn2000 hat viel Geld und Land gekostet, ohne offensichtlich Gewinn. Hier ist die Erklärung😮
wieso nennst du es die pünktlichste bahn der welt, wenn japan existiert?
Es ist ein Unterschied, ob ich ein Land habe, das 4000 km Schienennetz hat, oder ein Land , wie Deutschland, das 40.000 km handeln muss.
Und dass man Salzburg mit einer 230/250 kmh Schnellstrecke besser umfahren möchte ist nach ca 30 Jahren an Boykottierung einer Hochleistungsstrecke der Salzburger Bevölkerung nicht nur verständlich sondern auch die beste Variante.
Ruf der Pünktlichsten und Zuverlässigsten Bahn der Welt? Mhh da hab ich eher Japan im Kopf grade auch darauf bezogen das Japan um ein vielfaches größer ist als die Schweiz.
Allerdings gibt es in Japan keine Zugsverbindungen ins Ausland...
@@DietmarEugen So gigantisch wie Japan ist ist das maximal irrelevant.
Alleine die Hauptinsel ist so groß das eine Fahrt von Nord nach Süd der Strecke Hamburg-Nantes entspricht. Nimmt man die Nördliche Insel mit rein (ist mit einem Tunnel verbunden) Würde die Strecke bis nach Göteborg reichen. Dennoch läuft da alles wie geschmiert und dazu wird sich da schon für wenige Minuten öffentlich entschuldigt. Während auch in der Schweiz 5 Minuten nicht als Verspätung gelten.
Ich weiss ja nicht mit welcher Bahn die meisten hier Reisen..die SBB kanns nicht sein.
Ich kenne Strecken da gibts mehr Ausfälle als was anderes und das Tagtäglich.
Ich bin auf die ÖV angewiesen und seit auf 15 Minuten Takt aufgebaut wurde ist es noch schlimmer geworden.
Etwas relativ gutes mit etwas extrem schlechten zu Vergleichen lässt schnell mal glänzen.
Das "Unternehmen SBB" ist kein Unternehmen. Es ist eine Behörde.
Genau wie es die Deutsche Bahn bis 1994 war.
Bis 1994 hatte die Deutsche Bahn ebenfalls höchste Pünktlichkeit. In viel grösserem Rahmen.
Seltsam. Handelt sich aber sicher nur um Zufall. Privatisierung ist nämlich immer besser.
Das ist falsch. DB und SBB (wie auch ÖBB) sind alles Aktiengesellschaften. In allen drei Fällen werden 100% der Aktien vom Bund gehalten.
@@ZuegigeZuege Ach wirklich? Ok, dazu muss ich mal mehr suchen.