Questi video sono .. meravigliosi ! E non solo per noi appassionati , ma anche per chi vuole solo curiosare . Questa é la magia di chi sa davvero fare buona (ed efficace ) comunicazione . 👍😎🏍️
Vi prego continuate con questi contenuti, è una rubrica preziosa! Complimenti ad Ing Cavaciuti per la chiarezza espositiva e gli esempi concreti. Al momento ho un superquadro, ma aprezzo molto anche i. Corsa lunga sulle giuste applicazioni
Finalmente e dopo la sfuriata dei decenni passati, si sta razionalizzando l'approccio sul "a cosa mi serve la moto". In definitiva ogni moto ha il suo giusto universo d'uso. Superquadro per le hyper sportive (pista) e di lì scendendo fino a sottoquadro per tutte le altre (stradali). Complimenti per la presentazione. Molto ben fatta ed alla portata del vasto pubblico (pur mantenendo i contenuti ad un livello tecnico corposo).
Complimenti, video esaustivo e spiegato molto bene. Conoscere queste nozioni fa apprezzare ancora di più alcuni prodotti , per le scelte progettuali che ci sono dietro. Bravi !
Questa è una lezione di meccanica che abbiamo imparato al liceo nel 1980. Forse è ancora utile. Forse il ciclo Oto continuerà. Grazie, la conoscenza è essenziale.🇧🇷🇮🇹
Oohh ma vi ringrazio tanto ma tanto , sto finalmente comprendendo tutta la questione corsa alesaggio ecc.ecc. che ho sempre capito poco , e grazie a voi mi si schiarisce un bel po . Grazie 👍🙋🏻♂️🤙
Grazie per questa disamina tecnica su una questione che pare molti appassionati ignorino. Bene! Oltretutto la spiegazione chiara e semplice condita dai relativi riferimenti storici motociclistici rende il tutto più appassionante. A me é piaciuto molto su strada il bicilindrico della NC750X e quello della Interceptor 650 . Trovo che la corsa lievemente super quadra e configurazione bicilindrica, sia su strada il meglio in termini di piacere di guida e sfruttabilità. Oggi ho una SV650 che mi soddisfa molto. Sarebbe interessante anche conoscere l’esito tra la combinazione delle varie corse con le diverse architetture del motore: in linea, parallelo, a V, boxer.. Ciao! ✌️
Bellissima lezione di evoluzione motoristica. Io per mototurismo e uso casa lavoro preferisco il corsa lunga. Ma l'importante è divertirsi e farne buon uso. Grazie !
Video interessante per noi appassionati, 😃 ma soprattutto meraviglioso per spiegazione e contenuti. Ben vengano video con spiegazione del genere! Anche con altri argomenti di riferimenti quali telai, sospensioni,….
Sono per il V-Strom per il piacere di guida quotidiana e non solo . Meglio se fosse veramente a V . La coppia in basso per una persona non esperta nella guida veloce è l'ideale quando si spinge nei tratti guidati , perché dà più controllo del mezzo visto che la velocità la dà prima e si può frenare prima con l'aiuto della stessa coppia . Grazie per le vostre pratiche e ottime spiegazioni motoristiche .
Parlando di erogazione della coppia (fruibilità della forza a vari set di giri motore ) , a parità di geometria (alesaggio X corsa) e di cilindrata , come influisce il frazionamento del motore ?
Ciao, il discorso è decisamente complesso e senz'altro gli dedicheremo un focus. Tieni presente che a parità di cilindrata, se cambi frazionamento non puoi avere la stessa geometria. Se mantieni le dimensioni caratteristiche del cilindro e cambi frazionamento, cambi necessariamente cilindrata. In genere i confronti si fanno a parità di cilindrata, e il frazionamento ha influenze profondissime sulla coppia erogata ad ogni ciclo, sulla frequenza degli scoppi e quindi di impulsi di coppia, sull'equilibratura... è decisamente troppo lungo da poter spiegare in una nota ma abbiamo l'argomento nell'elenco delle cose che vogliamo raccontarvi!
Ciao, i motori 2T sono normalmente quadri o leggermente superquadri. Il vecchio PX aveva il motore 150 quadro (A/C=1,01) e il 200 ne era derivato aumentando l'alesaggio, il che lo rendeva appena superquadro (A/C=1,17).
Video super. Per rispondere alla domanda: viva i corsa lunga, pieni fin dai bassi regimi, senza vuoti, che non ti fanno cambiare in continuazione e con il vocione bello profondo !!!
Video dei più belli mai visto sul mondo due ruote , complimenti sul serio , io sono per la coppia a discapito della potenza assoluta è quello che fa di una moto in strada il piacere di guida , per me la quadra è un 1000 corsa lunga ecco perché ho preso prima il gsx s 1000 anzi due in realtà ,.con il k5 motore stratosferico si strada e ora il cp4 sulla MT 10 😁✌️
Ciao e grazie! Il motore k5 resta per tutti un caposaldo tra i 4 cilindri giapponesi, ma è un motore che possiamo definire "corsa lunga" solo relativamente ai motori europei, di solito ben più estremi e con l'alesaggio da 81 mm della MotoGP. Il k5 aveva alesaggio 74,3 mm (A/C = 1,26), salito a 76 mm sull'ultima GSX-R (A/C = 1,38). Il CP4 è ancora più superquadro, con alesaggio 79 mm e A/C = 1,55. Notiamo come Suzuki sia rimasta relativamente "prudente" senza esasperare le quote, mentre Yamaha ha scelto un'altra via con la particolarità dell'albero a croce che influisce in modo molto avvertibile sull'erogazione.
Bravi, ottimo video, spiegate con semplicità argomenti non proprio semplici. Voglio dirvi che fin quando ero ragazzo preferivo i motori super e iper quadro, con alti regimi di rotazione. Adesso, dopo più di trent'anni di moto, preferisco il motore più tranquillo, molto coppioso e da passeggio, per macinare chilometri in tranquillità.
Ottimo video, Vi ringrazio tantissimo. Io preferisco un motore tendenzialmente a corsa lunga per avere più coppia Perché il mio modo di guidare è appagato dalla coppia e non dai giri alti del motore. Grazie mille e buon proseguimento
Grazie mille per questa magistrale lezione! Ora capisco perché la mia fida Guzzi V9 ha un bel tiro nonostante soli 55 cavalli...! Alesaggio 84 e corsa 77 mm
grazie, ho imparato una cosa nuova. Ho però una domanda: il fatto che i piccoli frazionamenti generalmente garantiscano una coppia più pronta in basso, come si inserisce in questo discorso?
Se intendi i motori con meno cilindri a parità di cilindrata, ci sono tante ragioni. A parità di cilindrata i singoli organi (pistoni, bielle, ecc) saranno più grandi e quindi avranno più inerzie. Questo tenderà a renderli meno propensi a prendere giri. Inoltre a parità di pressione in camera di combustione, un pistone più grande potrà generare più forza, che tende ad essere sfruttata con una manovella più lunga. Come diciamo nel video non ci sono regole fisse e il Ducati Superquadro Mono è una notevole eccezione, ma in generale più un motore è frazionato e più tende ad essere superquadro. Kawasaki ad esempio ha in gamma due diversi 400, il twin della Ninja 400 con A/C = 1,35 e il 4 in linea della ZX-4RR con A/C = 1,45.
Ciao, diremmo che non è l'aspetto che impatta di più in un progetto. I motori sottoquadri tendenzialmente girano basso e possono apparire un po' meno rumorosi, ma le basse frequenze vanno più lontano rispetto alle alte e quindi dipende anche da dove si misura la rumorosità.
No, intendiamo il recente bicilindrico parallelo della GSX-8S, GSX-8R e V-Strom 800. L'altro è un motore a V, più superquadro (rapporto A/C di 1,3 contro 1,2).
Lasciando inalterati raggio di manovella e alesaggio e cambiando la lunghezza della biella e relativo posizionamento dello spinotto sul pistone, cosa cambia?
Ciao, la biella è un elemento davvero molto, molto complesso del motore. E' soggetta a carichi di tutti i tipi (trazione, compressione, flessione), a risonanze e ha una complessa interazione con la fluidodinamica interna. Il suo dimensionamento deve quindi tener conto di tanti fattori. Semplificando al massimo, si può dire che una biella lunga deve muoversi di meno per accompagnare il pistone nel suo movimento. Quindi da una parte genera meno inerzie, e dall'altro una biella che si inclina di meno rispetto all'asse del pistone produce una minor componente di forza contro la parete, quindi minori attriti, minor usura, maggiore efficienza e migliore lubrificazione. La biella corta, di converso, riduce le masse in movimento e viene preferita per i motori più sportivi, che devono girare alto e prendere giri rapidamente.
salve, mi piacerebbe una vostra opinione sul motore 2 tempi a pistoni contrapposti e se c'è una possibile applicazione in futuro in ambito motociclistico , vista la maggiore efficenza dichiarata. grazie e complimenti
Ciao, negli anni abbiamo visto tantissimi motori "alternativi" promettenti, e in generale tantissime tecnologie promettenti come la sovralimentazione a basso costo. Il 2T a pistoni contrapposti è peraltro noto da tempo: sviluppato in Germania per i Diesel navali, venne usato anche su una Vespa da record del 1950; i suoi vantaggi sono noti, e rispetto ad altre soluzioni ancora più esotiche (motori a pistoni oscillanti, motori a rotore, ecc.) ha il vantaggio di sfruttare in larga parte componentistica nota. Pensiamo che sia comunque molto, molto difficile che un costruttore oggi, con la prospettiva di dover massicciamente investire sull'elettrico nel medio termine, abbia seriamente intenzione di portare avanti un progetto "rivoluzionario" sui motori a scoppio, con tutto quello che comporta in termini di comunicazione, affidabilità, ricambi e via dicendo. La storia di Mazda con il Wankel insegna.
@@dueruote Grazie , immaginavo . Sono curioso di vedere una prova dettagliata della moto ibrida Kawasaki. Il futuro certamente sarà in quella direzione
confrontando i dati vedo che tra le moto recenti la Triumph 660 ha uno dei rapporti più alti tra alesaggio e corsa, è paragonabile alle altre oppure è una cosa normale per una 3 cilindri?
Ciao, la cosa migliore è sempre paragonare a parità di frazionamento e per quanto possibile cilindrata. I motori Triumph sono nati sportivi, a lungo hanno equipaggiato supersportive e naked. La prima Speed Triple 895 aveva già A/C = 1,38 e l'attuale Street Triple 795, con 100 cc in meno, è salita a 1,46, allineata alla MV Agusta Brutale 800 (1,45). La Yamaha MT-09, per fare un paragone, è attualmente a 1,26 a conferma di quanto abbiamo detto della famiglia MT. Proprio Triumph ci fornisce poi un caso di scuola con la Tiger 800, che portò il triple "small block" in fuoristrada aumentando la cilindrata unicamente attraverso una corsa più lunga: in quegli anni la Street 675 aveva rapporto 1,41 e la Tiger 800 scese a 1,20 per trovare un'erogazione più consona a un'adventure.
Ciao, ha un motore poco più che quadro: A/C = 1,13. Come diciamo nel video, negli ultimi anni Honda sta lavorando molto sui motori poco superquadri, ad esempio il motore della fortunata serie CB 500 ha A/C = 1. Per l'Africa Twin è evidente l'intenzione di proporre un motore ricco di coppia e orientato alla regolarità di erogazione più che all'allungo.
Sì, con 1,38 di rapporto caratteristico è un motore piuttosto superquadro, e per di più uno dei pochi che resta con le manovelle a 180°. Si tratta di un propulsore che, per quanto oggi abbia prestazioni non particolarmente elevate nella sua categoria, è nato sportivo e mantiene un'erogazione propensa all'allungo.
Possessore... (dopo aver avuto in gioventu' moto superquadre)... ormai 25 ennale di diversi 883 Sportster... assolutamente non modificati (stock)... apprezzo molto la coppia relativamente elevata che generano (70 NM, 50 hp, 6k rpm).... in montagna danno soddisfazioni enormi... soddisfacente anche la manutenzione che consente il "do it yourself".
Non so se é una domanda oppure una osservazione (pertinenza ..?). Avevo una Transalp 700 e adesso ho una Transalp 750. Due moto TOTALMENTE differenti per carattere . Al netto che il motore della vecchia é a V (credi corsa lunga), TA750 ha decisamente erogazione da superquadro (molto piena dai 4000 in poi) che forse é fuori fuoco con il concetto fondante di TA (moto tranquilla e poco impegnativa che non ricerca prestazioni furiose e non allunga ). Sbaglio ..?
Ciao, non sbagli. Quando Honda annunciò di voler dare un'erede alla Hornet 600 e alla Transalp 700 *con lo stesso motore*, fummo parecchio sorpresi. Era ovviamente impensabile non fare compromessi, e altrettanto ovviamente non era pensabile replicare sia l'allungo agli alti del 4 in linea della Hornet che la paciosità del V 67° della Transalp. Va detto però che il bicilindrico Unicam ha fatto un ottimo lavoro in entrambi i casi (pur se per i nostri gusti resta un po' più azzeccato sulla CB750 Hornet che sulla XL750 Transalp), dando vita a due moto moderne e gradevoli, ampiamente apprezzate: se sommiamo le due 750 Honda, la piattaforma risulta una delle più vendute del mercato.
Grazie per aver arricchito le mie magre nozioni tecniche sui motori. La struttura corsa lunga spiega quindi la tranquillità e la parsimonia della Royal Enfield Himalayan 411. Vi chiedo quindi cosa ci aspettiamo, teoricamente, dal suo nuovo motore Sherpa. Grazie e ancora complimenti. 👋🏻👋🏻
Ciao, la Sherpa dovrebbe essere mossa dal bicilindrico 650 che già conosciamo e che è un motore, come da tradizione Royal Enfield, poco più che quadro: A/C = 1,15 (per confronto, il twin Kawasaki 650 ha A/C = 1,38). Possiamo piuttosto fare un confronto tra l'attuale piattaforma 411 e la nuova 450 della Himalayan, che fa un deciso salto nella "modernità" anche spostandosi da sottoquadro (il motore 411 ha A/C = 0,91) a quadro (il 450 ha A/C = 1,03).
Bravi, un po di tecnica spiegata in maniera semplice ache per i meno esperti. Grazie. Sarebbe bello un bel confronto tra motori V e motori fronte marcia, pregi e difetti degli uni e degli alri.Da poco ho scoperto il mototre a V con mia V- Strom 650 e lo trovo divertentissimo penso sia un corsa lunga giusto?
Ciao, il V-Strom è nato in un momento storico in cui Suzuki stava sostanzialmente sfidando Ducati sul V-twin (con la TL 1000) ed è piuttosto superquadro, anche se non radicale: rapporto 1,3. Sulla V-Strom è stato comunque sempre calibrato per favorire i medi, cosa che avviene anche lavorando sul profilo di alzata delle camme, la mappatura dell'iniezione e una serie di altri parametri.
Salve, bellissimo video! Vorrei un parere , cosa ne pensate di un motore superquadro 4 cilindri con alesaggio 86.8, corsa 55.5 e una biella con interasse 137.7?
Ciao, è un motore di grande cilindrata ma nella norma dei 4 cilindri sportivi: 1312 cc, A/C = 1,56 e interasse biella pari a quasi 5 volte il raggio di manovella (4,96), quindi una biella relativamente lunga. Per essere un 1300 è piuttosto tirato, considera che 1,56 è il valore della Yamaha R1 mentre la Suzuki Hayabusa, a cui non mancano certo i cavalli, ha A/C = 1,25, molto meno superquadro.
L'ideale in meccanica non esiste, ci sono scelte molto diverse. Chi opta per le bielle lunghe privilegia la riduzione delle spinte laterali sul cilindro e quindi degli attriti, chi opta per le bielle corte vuole estremizzare la riduzione delle masse alterne nel manovellismo e quindi raggiungere altissimi regimi di rotazione. Lunghezze comuni per la biella vanno da 4 a 5 volte il raggio di manovella, ma anche in motori con identiche misure di alesaggio e corsa si possono vedere soluzioni piuttosto diverse per le bielle, a seconda delle scelte progettuali.
Ottima spiegazione su un tema troppo spesso trascurato. C'è anche chi sostiene che il corsa lunga sia più facile da avviare a freddo in quanto la lunghezza della camera di combustione può consentire un'aspirazione della miscela aria/benzina piu' efficace. Voi cosa dite?
Ciao, è possibile ma non abbiamo informazioni di prima mano, è un discorso che si applica soprattutto ai 4T ( i 2T sono tendenzialmente quadri) ed è ormai difficile trovarne senza avviamento elettrico.
Concludendo la corsa lunga ha un vantaggio: permette d'avere la camera di combustione raccolta e quindi migliorare la combustione e ridurre gli inquinanti ed è il motivo per cui ora si sta riducendo il rapporto A/C; di contro limita la respirazione del motore per via del minore spazio per le valvole, limita il regime massimo per via dell'eccessiva velocità del pistone. La corsa andrebbe decisa in base al regime che si vuole raggiungere, inutile usare corse cortissime se il motore è lento, così come è un inutile complicazione usare corse lunghe e costringerle a girare altissime (i materiali devono essere di qualità superiori), mentre l'alesaggio viene determinato in base alla cilindrata voluta (in relazione al numero di cilindri) da qui si ha il risultato del rapporto alesaggio/corsa; poi è chiaro ci sono dei limiti non si può eccedere in un verso o nell'altro, perché dopo insorgono altri limiti come la tenuta delle fasce nel caso di diametri eccessivi o della poca respirazione in caso di diametri ridotti.
Raga, la R6 con il limitatore a 17500 giri in realtà non lo raggiunge, arriva al massimo a 15800 a causa di un errore tecnico di circa il 10%, la Yamaha stessa infatti inviò un casino di lettere "buy back" per chi qualora non fosse soddisfatto peteva cmq restituirla... Puntualizzo questa cosa perché un casino di miei amici hanno fatto i salti mortali per trovarne una terza serie proprio perché aveva il limitatore così alto, ma non è così, nulla da dire ovviamente sulla moto e quel motore, che con tutto lo scarto arrivava cmq a ben 2800rpm in più della serie precedente... Non prendetelo però come esempio di riferimento quando si parla di questi tech, questo è il mio consiglio. Complimenti, video ovviamente molto interessante.
A nostra memoria, in tempi recenti, proprio il Ducati Testastretta Superquadro 1299 che citiamo nel video con A/C = 1,91. I bicilindrici Morini 1200, il KTM 1290 e l'effimero Terra Modena sono molto superquadri... ma non così tanto.
@dueruote si lo so che è molto di nicchia..... I più nemmeno sanno cosa cambia, a me piacerebbe sapere come è gestita la cosa in campo motociclistico, sapendo già come vanno le cose nelle auto....
In famiglia abbiamo un pcx che in partenza a tutta manetta solleva l' anteriore, ottima per la citta con consumi bassi, e una Hornet del 2008 che con i suoi 101cv nominali mi dà ancora soddisfazioni.
Corsa lunga per strade normali sono più adatti e piacevoli. Comunque avete tralasciato il settore offroad dove credo che per forza si debbano usare dei motori sottoquadro.
Ciao, in realtà le off-road stanno vivendo oggi il fenomeno che si era verificato per le supersportive negli Anni 90. Il mercato richiede (o sembra richiedere) moto sempre più vicine a quelle che corrono, a loro volta sempre più performanti. KTM ha ad esempio rotto da poco la barriera degli 80 mm di alesaggio in 250: fino a 2 anni fa aveva alesaggio 78 mm (A/C = 1,49) e adesso ha praticamente le termiche della Moto3 con alesaggio 81 mm (A/C = 1,67). Per avere un paragone, le altre Case stanno tra 76 mm e 79 mm di alesaggio.
Grazie per il video...... Cmq dipende dal utilizzo...casa lavoro vorreibun super corsa lunga tipo nc 750 x dell honda che permette di andare ad aria..😂
Corsa lunga o corsa corta... dipende. Su uno scooter per commuting quotidiano preferirei un motore tranquillo e poco potente, a maggior risparmio di carburante possibile e manutenzione ridotta all'osso. Per la sparata in pista invece, tutto quello che può garantire la massima performance è il benvenuto. Ma a prescindere da questo, ci sono altri elementi che determinato il comportamento di un motore, come l'architettura, l'imbiellaggio, la fasatura, l'elettronica... faccio un esempio banale, il vecchio "pompone" Ducati. Vi sfido a dire che non sia un motore coppioso nonostante sia un corsa corta... vero, nulla a che vedere con un 1450 Harley, per carità ma la "schiena" del bicilindrico Ducati è tutto fuorché spigolosa o imprevedibile. Ho recentemente provato il CP2 su una Tenerè, bello bello, pastoso, frulla bene a qualsiasi regime, molto elastico e decentemente potente agli alti. Ma l'ho trovato piuttosto vuoto ai bassi. Questo per dire che, nonostante sulla carta sia un corsa lunga e quindi con più copia in basso che in alto, la realtà dei fatti è che ai bassi sconta molto in termini di risposta all'acceleratore rispetto al mio Ducati 1100 DS. Moto diverse, con diverse destinazioni d'uso, ma il solo fatto di avere un motore corsa lunga o corsa corta, non dice nulla sul reale comportamento del motore senza accoppiarlo ad una architettura costruttiva. Ad esempio, i motori superquadrissimi di Ducati ed Aprilia delle loro ipersportive V4, aiuta a sopperire alla mancanza di elasticità in basso grazie anche all'architettura a V. O il CP4 di Yamaha che con l'imbiellaggio ogni 90 gradi "simula" il comportamento di un V4 pur rimanendo un 4 in linea... adesso mi vado a cercare un video sulle architetture dei motori. Sono certo che l'avete già fatto...
Contenuto molto interessante, ma trovo irritante il presentatore che interrompe continuamente l'ingeniere Cristian. Sembra un'interrogazione scolastica col prof che fa le domande e poi trovando un allievo preparatissimo, vuole rimarcare la propria conoscenza aggiungendo dettagli superflui e troncando gli argomenti di continuo. Davvero fastidioso. Bravissimo l'ingeniere invece!
Corsa lunga tutta la vita! Se poi è monocilindrico ad aria ancora meglio! Dopo 41 moto ho preso la mia 42esima, un anno e mezzo fa. Una splendida Royal Enfield Meteor 350 che mi sta regalando emozioni infinite. Provare per credere!
Se ragioniamo a parità di cilindrata la coppia erogata non dipende assolutamente dalla lunghezza della corsa. La formula della coppia di un motore a pistoni è C=p * Vcil * K essendo p la pressione media del ciclo Vcil la cilindrata al radiante (cilindrata diviso 3,14) k è la costante che viene dall' equazione dimensionale. La pressione deriva unicamente dall' efficienza della combustione , la corsa non entra nella formula. Si, perché sarà vero che il raggio di manovella aumenta la coppia massima, ma è altresì vero che un pistone più grosso spingere assai di più di uno più piccolo. Sarebbe più giusto dire che un motore a corsa lunga entra in coppia prima di uno a corsa corta.
Ciao, grazie per la precisazione. Conosciamo le formule (le trovi citate nei nostri video sul regolamento MotoGP), tuttavia queste formule valgono sotto ipotesi piuttosto larghe, come quella che la pressione media sia la stessa al variare dell'alesaggio, cosa tendenzialmente non vera. In generale una camera di combustione più piccola (entro certi limiti) raccoglie meglio il lavoro prodotto termodinamicamente, per cui ha una pme maggiore che fa aumentare la coppia. L'effetto netto è lo stesso, noi abbiamo preferito ragionare a pari pme e spiegare l'aumento della coppia come effetto della manovella, per poter schematizzare tanti decenni di evoluzione motoristica in un solo parametro geometrico, semplice da capire. Gli effetti che bisognerebbe considerare sono in realtà tantissimi: forma e dimensione dei condotti, delle valvole, fasatura, incrocio, anticipo, forma della camera, posizione della candela e loro interazione. Anche la lunghezza della manovella ha effetti (modesti, ma misurabili e spiegabili) sulla coppia e potenza che è possibile ottenere da un motore. Con il tempo speriamo di poter affrontare - uno alla volta - tutti questi effetti.
corsa lunga sempre e comunque!!! troppo bella la coppia ai bassi da elettrico.......ho preso una royal enfield 350 meteor proprio per questo.........guardatevi il Bison, un monocilindrico da 2000cc
Ciao Filippo, non abbiamo ben capito la domanda: ci sono motori bicilindrici abbastanza di tutti i tipi, contrapposti (boxer o V180), paralleli (frontemarcia o longitudinali) e a V (trasversale o longitudinale), quest'ultima di angoli che vanno dai 45° di alcuni H-D ai 75° di KTM ai 90° di Ducati, Moto Guzzi e tanti altri. La discussione degli effetti della fasatura è piuttosto lunga, le dedicheremo probabilmente un Focus fra qualche tempo.
UNA Domanda : SE lo scoppio in un pistone avviene invece di uno solo ,ma SU 2 Contrapposti : verrebbe sfruttato meglio lenergia di ' EXPANZIONE' O non cambia nulla ?
.. nel senso che lespanzione dello scoppio sulla ' testata' ...non è sprecato ? : mi spiego meglio : lo scoppio pigia in Basso il pistone, MA la pressione verso lalto , non viene utilizzata .. oppure è indifferente perche serve per concentrare la spinta IN BASSO sul pistone .
I motori a pistoni contrapposti sono stati studiati e applicati in ambito 2T, ma di fatto lo sfruttamento della pressione non migliora, perché le tenute sono sempre problematiche. Se la testa è sufficientemente rigida può essere ritenuta indeformabile, e la pressione si scarica sull'unica parte mobile, il cielo del pistone.
o capito ma , se facciamo un confronto con i ' liquidi' , essi agiscono su LA SUPERFICIE totale .o perlomeno quando non sono sotto pressione . o magari non centra nulla. : nel senso che in un bicchiere pieno di acqua la spinta nel fondo del B è Proporzionale alla sua superficie el'altra pressione va sui BORDI . : Sotto pressione non lo so . ai capito cosa intendo
Bravi conoscevo la differenza fra corsa lunga e corta …personalmente non amo le urla strazianti dei corsa corta, anche perché siamo arrivati a potenze ingestibili dalla stra stramaggioranza e utilizzate solo a scopo di marketing 👋
Grazie per questi video un pò più tecnici, mi iscrivo al canale e vi invito a farne altri, magari anche più approfonditi. Mi auguro non vi facciate intimidire dal "trend" dell'ignoranza dilagante che vorrebbe solo video brevi e superficiali
Questa storia che i motori corsa lunga hanno più coppia per via del prodotto forza per braccio(+lungo) è una leggenda metropolitana che non trova riscontro nelle formule. Sviscerando i calcoli risulta che la coppia è proporzionale alla pressione x cilindrata. La realtà dei fatti invece è più articolata e coinvolge la fasatura delle valvole la velocità dell'aria in ingresso e la turbolenza in camera di scoppio etc etc, per cui i motori a corsa lunga sono portati ad avere una coppia migliore a bassi regimi a scapito però della potenza massima. Come al solito la progettazione degli aspirati è una coperta corta. I materiali moderni permettono ai pistoni dei motori a corsa lunga di raggiungere regimi di rotazione più alti di un tempo, e quindi di costruire motori con un certo allungo.
Ciao, dire pressione x cilindrata o forza x corsa è perfettamente equivalente, a meno di qualche coefficiente che tiene conto del variare della posizione della manovella. La cilindrata è data dalla superficie del pistone per la corsa, se moltiplichi la pressione per la superficie del pistone hai la forza sul pistone e resta la corsa.
Ciao, lo svolgimento della sigla MT come "Master of Torque" è arrivato con la MT-09 e la sostanziale "revisione" della impostazione iniziale. Al debutto con la MT-01 la sigla stava appunto per "Monster Torque", poi probabilmente corretta per evitare riferimenti alla Ducati Monster. Nelle immagini che riportiamo, tratte da un video ufficiale Yamaha di pochi anni fa, la sigla della MT-01 è come vedi interpretata come "Mega Torque". L'importante comunque è capirsi sul concetto...
1) La lunghezza della biella ha poco a che fare con la lunghezza della corsa. 2) La benzina non "scoppia" , ma entra in combustione ( diversamente detona, che non è auspicabile). Esiste infatti un "fronte di fiamma", la cui velocità obbliga un limite alla velocità di rotazione. Ragione per cui un corsa corta , avendo una distanza maggiore da percorrere da parte del fronte di fismma, è sfavorito in confronto al corsa lunga.
Ciao, bene per le precisazioni, di cui siamo del tutto consapevoli. 1) Sì, altri hanno già notato che non è la lunghezza della biella a determinare la corsa. Nel video non lo si dice infatti da nessuna parte, semplicemente avevamo bisogno di fare una foto evocativa e non potevamo usare due manovelle. 2) Per semplicità usiamo il termine comune "motore a scoppio" per il motore a ciclo Otto, anche se la dicitura corretta sarebbe "ad accensione comandata". A noi però interessa capirci, non stiamo facendo un corso online. Tornando all'accensione, questa innesca una combustione rapidissima, che è di fatto uno scoppio; anche la detonazione è una combustione rapidissima, soltanto che non è comandata (dalla candela) ma avviene in modi e tempi diciamo inopportuni rispetto al movimento del manovellismo, con conseguenze deleterie. Il tema del fronte di fiamma è un tema "caldo", se ci permetti il gioco di parole, per i motori molto superquadri: non lo abbiamo affrontato in questo Focus, ma non diremmo che "sfavorisce" più di tanto i corsa corta se il recente Ducati Superquadro Mono può permettersi di usare una sola candela con un alesaggio di ben 116 millimetri.
No. La combustione ha un fronte di fiamma, cioè la reazione chimica avviene con una progressione. La detonazione invece è caratterizzata da una reazione chimica che avviene contemporaneamente in tutti i punti della massa, gassosa o solida.
Come abbiamo già detto, a noi interessa capirci e il tema di questo video non è la differenza tra scoppio e detonazione, che se non in rarissimi casi non avviene contemporaneamente in tutti i punti. E' sufficiente che avvenga in qualche punto, innescando una serie di combustioni (fronti di fiamma) che non sono in fase col manovellismo e quindi lo possono danneggiare.
Il fatto che i motori corsa corta abbiano solitamente una coppia minore NON è dovuto alla corsa di per se (a pari cilindrata unitaria e PME le forze agenti sull'albero motore sono presso identiche dato che se cala la corsa e quindi il braccio di leva aumenta proporzionalmente la superficie del pistone su cui agisce la pressione di combustione), ma al fatto che sviluppando un motore a corsa corta si tende a far fruttare la minore VMP e la maggiore area di passaggio dei gas raggiungendo regimi maggiori, di conseguenza spingendo le fasature delle cammes per ottenere una potenza massima maggiore. Nulla vieta, nei limiti di forma della camera di combustione e di conseguenza del rischio di detonazione, che peggiora e di conseguenza aumenta il rischio di detonazione con l'aumentare dell'alesaggio, di sviluppare un motore corsa corta fasato per avere una coppia elevata. Il limite vero nel raggiungimento di elevati regimi nei motori corsa lunga è dato dalla lunghezza delle bielle, che avendo un angolo massimo forzatamente ridotto per via della necessità di limitare l'interferenza con le pareti del cilindro, e di conseguenza dovranno essere più lunghe, lunghezza che limita il regime a causa delle forze inerziali a cui sono sottoposte (più è lunga una biella e più tende a "spanciare" per inerzia quando il movimento pendolare si inverte).
Ciao, grazie per la precisazione da "veterano". Sulla biella abbiamo già risposto ad altri, sottolineando come sia l'elemento forse più critico del motore e uno dei suoi grandi "colli di bottiglia". Nei nostri Focus cerchiamo di dare un taglio comprensibile a tutti, con qualche inevitabile semplificazione e un taglio storico. Anche così abbiamo visto che per qualcuno è già fin troppo approfondito, e ovviamente non possiamo pretendere di soddisfare anche i più competenti. Siamo già contenti di dare alla maggioranza dei nostri lettori (ormai spettatori) qualche strumento in più per comprendere il mondo della moto. Comunque, considerando il taglio storico, non siamo a parità di PME (che tende a crescere con lo sviluppo tecnologico) e quindi contiamo che il nostro ragionamento tenga.
@@dueruote Certo, capisco perfettamente, ma con questo taglio si fomenta la solita diceria per cui la corsa è il motivo principale che "fa" il carattere del motore, mentre è solo uno dei fattori e in realtà anche uno dei meno determinanti, mentre è piuttosto l'albero a cammes a determinare il carattere del motore. La questione della pari PME è necessaria per un confronto diretto a livello concettuale, è meno intuitivo un paragone con PME diverse, anche se in realtà basta fare due conti per fare un confronto.
Sì, nel motore ci sono tanti elementi intrecciati e siamo obbligati a prenderli uno alla volta; ma anche la legge di alzata in fondo è condizionata dal rapporto alesaggio/corsa. Peraltro gli elementi continuano ad aggiungersi, come i sistemi di fasatura variabile e soprattutto il ride-by-wire: da quando è arrivato, è piuttosto evidente che il singolo elemento che "fa" il carattere del motore in maniera più marcata sia diventato quello. Gli dedicheremo presto un focus che ci sembra molto interessante.
Questi video sono .. meravigliosi ! E non solo per noi appassionati , ma anche per chi vuole solo curiosare . Questa é la magia di chi sa davvero fare buona (ed efficace ) comunicazione . 👍😎🏍️
Grazie Roberto!
Vi prego continuate con questi contenuti, è una rubrica preziosa! Complimenti ad Ing Cavaciuti per la chiarezza espositiva e gli esempi concreti.
Al momento ho un superquadro, ma aprezzo molto anche i. Corsa lunga sulle giuste applicazioni
Finalmente e dopo la sfuriata dei decenni passati, si sta razionalizzando l'approccio sul "a cosa mi serve la moto". In definitiva ogni moto ha il suo giusto universo d'uso. Superquadro per le hyper sportive (pista) e di lì scendendo fino a sottoquadro per tutte le altre (stradali).
Complimenti per la presentazione. Molto ben fatta ed alla portata del vasto pubblico (pur mantenendo i contenuti ad un livello tecnico corposo).
Concordo, concetti tecnici spiegati in modo comprensibile e non noioso. Complimenti!
Che contenuti!!!! Complimenti!!!! Per un uso prettamente stradale corsa lunga senza dubbi!
Passando dalle moto alle auto,l'autobianchi A112abarth 70 hp e un corsa lunga,ma girava a 7mila giri.Bel video grandi.
👏 bravissimi ragazzi
Spiegazioni chiare, si va sul tecnico ma gli appassionati del genere ringraziano e vi ringrazio anch'io. 🇮🇹 LTH
Grazie ragazzi per questi video.. conoscenza ma tanta passione che fa la differenza
Questo è un video che vale, continuate così e complimenti! 👍
Complimenti, video esaustivo e spiegato molto bene. Conoscere queste nozioni fa apprezzare ancora di più alcuni prodotti , per le scelte progettuali che ci sono dietro. Bravi !
dovete fare molti più contenti così. bravi davvero!!
Grazie Valentino, la nostra sezione Focus conta ormai oltre 30 video ma abbiamo un programma 2025 molto ricco, continua a seguirci!
Grazie di esistere, fantastico video con una esposizione semplicissima per tutti, super interessante ❤ fatene altri così, bellissimo
Ottimo video ! molto molto istruttivo e professionale. Argomenti difficili ma spiegati molto bene e in modo chiaro e semplice ! BRAVI !
Questa è una lezione di meccanica che abbiamo imparato al liceo nel 1980. Forse è ancora utile. Forse il ciclo Oto continuerà. Grazie, la conoscenza è essenziale.🇧🇷🇮🇹
... ho ascoltato con molto interesse... grazie veramente per questi video ;)
Oohh ma vi ringrazio tanto ma tanto , sto finalmente comprendendo tutta la questione corsa alesaggio ecc.ecc. che ho sempre capito poco , e grazie a voi mi si schiarisce un bel po . Grazie 👍🙋🏻♂️🤙
Grazie per questa disamina tecnica su una questione che pare molti appassionati ignorino. Bene! Oltretutto la spiegazione chiara e semplice condita dai relativi riferimenti storici motociclistici rende il tutto più appassionante. A me é piaciuto molto su strada il bicilindrico della NC750X e quello della Interceptor 650 . Trovo che la corsa lievemente super quadra e configurazione bicilindrica, sia su strada il meglio in termini di piacere di guida e sfruttabilità. Oggi ho una SV650 che mi soddisfa molto. Sarebbe interessante anche conoscere l’esito tra la combinazione delle varie corse con le diverse architetture del motore: in linea, parallelo, a V, boxer.. Ciao! ✌️
Rubrica PAZZESCA! Vi prego continuate con questi contenuti perché a noi piacciono un sacco ♥️♥️♥️
Bellissima lezione di evoluzione motoristica.
Io per mototurismo e uso casa lavoro preferisco il corsa lunga.
Ma l'importante è divertirsi e farne buon uso. Grazie !
Questi sono i contenuti che danno un "plus" al canale. Bravi 👏👏👏👏
Ragazzi…ascoltarvi è un piacere , riuscite a trasmettere la passione della moto 👍👍👍
Video interessante per noi appassionati, 😃 ma soprattutto meraviglioso per spiegazione e contenuti.
Ben vengano video con spiegazione del genere! Anche con altri argomenti di riferimenti quali telai, sospensioni,….
Questo video ha la bellezza dell opera d arte
Complimenti! Video interessantissimo e avvincente. Visto cosa sembra stia succedendo in KTM sarebbe bello avere un video anche su di loro.
Stupendi questi focus..li preferisco addirittura ai test ride
Sono per il V-Strom per il piacere di guida quotidiana e non solo . Meglio se fosse veramente a V .
La coppia in basso per una persona non esperta nella guida veloce è l'ideale quando si spinge nei tratti guidati , perché dà più controllo del mezzo visto che la velocità la dà prima e si può frenare prima con l'aiuto della stessa coppia .
Grazie per le vostre pratiche e ottime spiegazioni motoristiche .
#dueruote non sono per corsa lunga o corta ma per i vostri contenuti sempre interessanti! Complimenti.
Grazie! Ne abbiamo in mente altri ;-)
Bella spiegazione, facile da capire.
Corsa lunga con una bella coppia ai bassi.
Bellissima spiegazione, bravi complimenti
Sarebbe bello vedere una comparazione tra motore del nuovo mono ducati e del mono husaberg 650... esattamente gli opposti .
Oh grandi, un pizzico di fisica, tecnica sui motori…top, bravissimi. Super apprezzato, 👍🏼
Interessantissimo video complimenti!!
Bellissimo video è ottima spiegazione
Vogliamo un video su come cambia L’ erogazione della coppia a parità di cilindrata o a parità di corsa/alesaggio.
Grazie e complimenti
Parlando di erogazione della coppia (fruibilità della forza a vari set di giri motore ) , a parità di geometria (alesaggio X corsa) e di cilindrata , come influisce il frazionamento del motore ?
Ciao, il discorso è decisamente complesso e senz'altro gli dedicheremo un focus. Tieni presente che a parità di cilindrata, se cambi frazionamento non puoi avere la stessa geometria. Se mantieni le dimensioni caratteristiche del cilindro e cambi frazionamento, cambi necessariamente cilindrata. In genere i confronti si fanno a parità di cilindrata, e il frazionamento ha influenze profondissime sulla coppia erogata ad ogni ciclo, sulla frequenza degli scoppi e quindi di impulsi di coppia, sull'equilibratura... è decisamente troppo lungo da poter spiegare in una nota ma abbiamo l'argomento nell'elenco delle cose che vogliamo raccontarvi!
Scusate la domanda un po’ di basso livello .
Un motore di Vespa (tipo vespone Px)
Che tipo sarebbe ?
Ciao, i motori 2T sono normalmente quadri o leggermente superquadri. Il vecchio PX aveva il motore 150 quadro (A/C=1,01) e il 200 ne era derivato aumentando l'alesaggio, il che lo rendeva appena superquadro (A/C=1,17).
Molto bello questo format 👍👍
Video fatto molto molto bene … bravi !
Video super. Per rispondere alla domanda: viva i corsa lunga, pieni fin dai bassi regimi, senza vuoti, che non ti fanno cambiare in continuazione e con il vocione bello profondo !!!
Video molto interessante, complimenti 👍
Video dei più belli mai visto sul mondo due ruote , complimenti sul serio , io sono per la coppia a discapito della potenza assoluta è quello che fa di una moto in strada il piacere di guida , per me la quadra è un 1000 corsa lunga ecco perché ho preso prima il gsx s 1000 anzi due in realtà ,.con il k5 motore stratosferico si strada e ora il cp4 sulla MT 10 😁✌️
Ciao e grazie! Il motore k5 resta per tutti un caposaldo tra i 4 cilindri giapponesi, ma è un motore che possiamo definire "corsa lunga" solo relativamente ai motori europei, di solito ben più estremi e con l'alesaggio da 81 mm della MotoGP. Il k5 aveva alesaggio 74,3 mm (A/C = 1,26), salito a 76 mm sull'ultima GSX-R (A/C = 1,38). Il CP4 è ancora più superquadro, con alesaggio 79 mm e A/C = 1,55. Notiamo come Suzuki sia rimasta relativamente "prudente" senza esasperare le quote, mentre Yamaha ha scelto un'altra via con la particolarità dell'albero a croce che influisce in modo molto avvertibile sull'erogazione.
@@dueruote c e sempre da imparare grazie per la risposta ✌️😉❤️
Mi piace molto il motore corsa lunga..difatti ho un'integra dal 2018. Molto soddisfatto. Grazie delle spiegazioni . Ciao.
Bravi, ottimo video, spiegate con semplicità argomenti non proprio semplici. Voglio dirvi che fin quando ero ragazzo preferivo i motori super e iper quadro, con alti regimi di rotazione. Adesso, dopo più di trent'anni di moto, preferisco il motore più tranquillo, molto coppioso e da passeggio, per macinare chilometri in tranquillità.
Ottima spiegazione voto 10
Ottimo video, Vi ringrazio tantissimo. Io preferisco un motore tendenzialmente a corsa lunga per avere più coppia Perché il mio modo di guidare è appagato dalla coppia e non dai giri alti del motore. Grazie mille e buon proseguimento
Video bellissimo ❤
Caro collega, ottima spiegazione...
Grazie!
Grazie mille per questa magistrale lezione! Ora capisco perché la mia fida Guzzi V9 ha un bel tiro nonostante soli 55 cavalli...! Alesaggio 84 e corsa 77 mm
Ho e uso solo motori corsa lunga. Ottima spiegazione. Saluti
grazie, ho imparato una cosa nuova. Ho però una domanda: il fatto che i piccoli frazionamenti generalmente garantiscano una coppia più pronta in basso, come si inserisce in questo discorso?
Se intendi i motori con meno cilindri a parità di cilindrata, ci sono tante ragioni. A parità di cilindrata i singoli organi (pistoni, bielle, ecc) saranno più grandi e quindi avranno più inerzie. Questo tenderà a renderli meno propensi a prendere giri. Inoltre a parità di pressione in camera di combustione, un pistone più grande potrà generare più forza, che tende ad essere sfruttata con una manovella più lunga. Come diciamo nel video non ci sono regole fisse e il Ducati Superquadro Mono è una notevole eccezione, ma in generale più un motore è frazionato e più tende ad essere superquadro. Kawasaki ad esempio ha in gamma due diversi 400, il twin della Ninja 400 con A/C = 1,35 e il 4 in linea della ZX-4RR con A/C = 1,45.
Complimenti 👏🏻👏🏻👏🏻
Vorrei sapere quali di questi motori quadro superquadro oppure sottoquadro puo interferire sulla romorosita
Ciao, diremmo che non è l'aspetto che impatta di più in un progetto. I motori sottoquadri tendenzialmente girano basso e possono apparire un po' meno rumorosi, ma le basse frequenze vanno più lontano rispetto alle alte e quindi dipende anche da dove si misura la rumorosità.
ma il motore del vstrom a cui facevate riferimento è lo stesso che era montato sulla SV650 e sulla Gladius?
No, intendiamo il recente bicilindrico parallelo della GSX-8S, GSX-8R e V-Strom 800. L'altro è un motore a V, più superquadro (rapporto A/C di 1,3 contro 1,2).
@@dueruote grazie per la precisazione ✌
bel video !!!
FANTASTICI!!!!!
Lasciando inalterati raggio di manovella e alesaggio e cambiando la lunghezza della biella e relativo posizionamento dello spinotto sul pistone, cosa cambia?
Ciao, la biella è un elemento davvero molto, molto complesso del motore. E' soggetta a carichi di tutti i tipi (trazione, compressione, flessione), a risonanze e ha una complessa interazione con la fluidodinamica interna. Il suo dimensionamento deve quindi tener conto di tanti fattori. Semplificando al massimo, si può dire che una biella lunga deve muoversi di meno per accompagnare il pistone nel suo movimento. Quindi da una parte genera meno inerzie, e dall'altro una biella che si inclina di meno rispetto all'asse del pistone produce una minor componente di forza contro la parete, quindi minori attriti, minor usura, maggiore efficienza e migliore lubrificazione. La biella corta, di converso, riduce le masse in movimento e viene preferita per i motori più sportivi, che devono girare alto e prendere giri rapidamente.
@@dueruote Ma se la biella è più lunga ed è più leggera della corta inquanto in titanio, si ottengono solo risultati positivi!!!!
Sulla carta sì, ma dipende sempre da come è fatto il motore. In generale avrai effetti anche sull'equilibratura, che potrebbe peggiorare.
Molto interessante!
salve, mi piacerebbe una vostra opinione sul motore 2 tempi a pistoni contrapposti e se c'è una possibile applicazione in futuro in ambito motociclistico , vista la maggiore efficenza dichiarata. grazie e complimenti
Ciao, negli anni abbiamo visto tantissimi motori "alternativi" promettenti, e in generale tantissime tecnologie promettenti come la sovralimentazione a basso costo. Il 2T a pistoni contrapposti è peraltro noto da tempo: sviluppato in Germania per i Diesel navali, venne usato anche su una Vespa da record del 1950; i suoi vantaggi sono noti, e rispetto ad altre soluzioni ancora più esotiche (motori a pistoni oscillanti, motori a rotore, ecc.) ha il vantaggio di sfruttare in larga parte componentistica nota. Pensiamo che sia comunque molto, molto difficile che un costruttore oggi, con la prospettiva di dover massicciamente investire sull'elettrico nel medio termine, abbia seriamente intenzione di portare avanti un progetto "rivoluzionario" sui motori a scoppio, con tutto quello che comporta in termini di comunicazione, affidabilità, ricambi e via dicendo. La storia di Mazda con il Wankel insegna.
@@dueruote
Grazie , immaginavo .
Sono curioso di vedere una prova dettagliata della moto ibrida Kawasaki.
Il futuro certamente sarà in quella direzione
confrontando i dati vedo che tra le moto recenti la Triumph 660 ha uno dei rapporti più alti tra alesaggio e corsa, è paragonabile alle altre oppure è una cosa normale per una 3 cilindri?
Ciao, la cosa migliore è sempre paragonare a parità di frazionamento e per quanto possibile cilindrata. I motori Triumph sono nati sportivi, a lungo hanno equipaggiato supersportive e naked. La prima Speed Triple 895 aveva già A/C = 1,38 e l'attuale Street Triple 795, con 100 cc in meno, è salita a 1,46, allineata alla MV Agusta Brutale 800 (1,45). La Yamaha MT-09, per fare un paragone, è attualmente a 1,26 a conferma di quanto abbiamo detto della famiglia MT. Proprio Triumph ci fornisce poi un caso di scuola con la Tiger 800, che portò il triple "small block" in fuoristrada aumentando la cilindrata unicamente attraverso una corsa più lunga: in quegli anni la Street 675 aveva rapporto 1,41 e la Tiger 800 scese a 1,20 per trovare un'erogazione più consona a un'adventure.
Bellissimo video ... che motore ha l'Africa Twin Adventure Sports 2023 e come lo considerate (equilibrato, ecc)?
Ciao, ha un motore poco più che quadro: A/C = 1,13. Come diciamo nel video, negli ultimi anni Honda sta lavorando molto sui motori poco superquadri, ad esempio il motore della fortunata serie CB 500 ha A/C = 1. Per l'Africa Twin è evidente l'intenzione di proporre un motore ricco di coppia e orientato alla regolarità di erogazione più che all'allungo.
@@dueruote grazie mille
Il bicilindrico Kawasaki 650 dove si posiziona ?
Corta, i corsa lunga sono abbastanza rari.
Sì, con 1,38 di rapporto caratteristico è un motore piuttosto superquadro, e per di più uno dei pochi che resta con le manovelle a 180°. Si tratta di un propulsore che, per quanto oggi abbia prestazioni non particolarmente elevate nella sua categoria, è nato sportivo e mantiene un'erogazione propensa all'allungo.
video molto interessante!
Bravi interessante... grazie
Sì, bel video :-)
Molto molto interessante interessante.! 👍👍👍
Possessore... (dopo aver avuto in gioventu' moto superquadre)... ormai 25 ennale di diversi 883 Sportster... assolutamente non modificati (stock)... apprezzo molto la coppia relativamente elevata che generano (70 NM, 50 hp, 6k rpm).... in montagna danno soddisfazioni enormi... soddisfacente anche la manutenzione che consente il "do it yourself".
Ragazzi siete al toooopppp
Non so se é una domanda oppure una osservazione (pertinenza ..?). Avevo una Transalp 700 e adesso ho una Transalp 750. Due moto TOTALMENTE differenti per carattere . Al netto che il motore della vecchia é a V (credi corsa lunga), TA750 ha decisamente erogazione da superquadro (molto piena dai 4000 in poi) che forse é fuori fuoco con il concetto fondante di TA (moto tranquilla e poco impegnativa che non ricerca prestazioni furiose e non allunga ). Sbaglio ..?
Ciao, non sbagli. Quando Honda annunciò di voler dare un'erede alla Hornet 600 e alla Transalp 700 *con lo stesso motore*, fummo parecchio sorpresi. Era ovviamente impensabile non fare compromessi, e altrettanto ovviamente non era pensabile replicare sia l'allungo agli alti del 4 in linea della Hornet che la paciosità del V 67° della Transalp. Va detto però che il bicilindrico Unicam ha fatto un ottimo lavoro in entrambi i casi (pur se per i nostri gusti resta un po' più azzeccato sulla CB750 Hornet che sulla XL750 Transalp), dando vita a due moto moderne e gradevoli, ampiamente apprezzate: se sommiamo le due 750 Honda, la piattaforma risulta una delle più vendute del mercato.
Grazie per aver arricchito le mie magre nozioni tecniche sui motori. La struttura corsa lunga spiega quindi la tranquillità e la parsimonia della Royal Enfield Himalayan 411.
Vi chiedo quindi cosa ci aspettiamo, teoricamente, dal suo nuovo motore Sherpa. Grazie e ancora complimenti. 👋🏻👋🏻
Ciao, la Sherpa dovrebbe essere mossa dal bicilindrico 650 che già conosciamo e che è un motore, come da tradizione Royal Enfield, poco più che quadro: A/C = 1,15 (per confronto, il twin Kawasaki 650 ha A/C = 1,38). Possiamo piuttosto fare un confronto tra l'attuale piattaforma 411 e la nuova 450 della Himalayan, che fa un deciso salto nella "modernità" anche spostandosi da sottoquadro (il motore 411 ha A/C = 0,91) a quadro (il 450 ha A/C = 1,03).
@@dueruote ok. Grazie
Interessante, ben spiegato.
Anche la vintage Benelli Imperiale, con soli 20 cv, mi chiedevo come potesse spostare 200 kg...
Wow, bravi.
Bravi, un po di tecnica spiegata in maniera semplice ache per i meno esperti. Grazie. Sarebbe bello un bel confronto tra motori V e motori fronte marcia, pregi e difetti degli uni e degli alri.Da poco ho scoperto il mototre a V con mia V- Strom 650 e lo trovo divertentissimo penso sia un corsa lunga giusto?
Corsa corta, o vivamente direi.
Ciao, il V-Strom è nato in un momento storico in cui Suzuki stava sostanzialmente sfidando Ducati sul V-twin (con la TL 1000) ed è piuttosto superquadro, anche se non radicale: rapporto 1,3. Sulla V-Strom è stato comunque sempre calibrato per favorire i medi, cosa che avviene anche lavorando sul profilo di alzata delle camme, la mappatura dell'iniezione e una serie di altri parametri.
@@dueruote👍
✌lezione fantastica mi piacerebbe saper la vostra opinione riguardo una moto in particolare la CFMOTO 800MT Touring
Ciao, la trovi qui: ruclips.net/video/C-ZnfZfljZM/видео.html
Salve, bellissimo video! Vorrei un parere , cosa ne pensate di un motore superquadro 4 cilindri con alesaggio 86.8, corsa 55.5 e una biella con interasse 137.7?
Ciao, è un motore di grande cilindrata ma nella norma dei 4 cilindri sportivi: 1312 cc, A/C = 1,56 e interasse biella pari a quasi 5 volte il raggio di manovella (4,96), quindi una biella relativamente lunga. Per essere un 1300 è piuttosto tirato, considera che 1,56 è il valore della Yamaha R1 mentre la Suzuki Hayabusa, a cui non mancano certo i cavalli, ha A/C = 1,25, molto meno superquadro.
@@dueruote Grazie mille, ho una curiosità, quale sarebbe l' interasse biella ideale per il motore che ho citato ?
L'ideale in meccanica non esiste, ci sono scelte molto diverse. Chi opta per le bielle lunghe privilegia la riduzione delle spinte laterali sul cilindro e quindi degli attriti, chi opta per le bielle corte vuole estremizzare la riduzione delle masse alterne nel manovellismo e quindi raggiungere altissimi regimi di rotazione. Lunghezze comuni per la biella vanno da 4 a 5 volte il raggio di manovella, ma anche in motori con identiche misure di alesaggio e corsa si possono vedere soluzioni piuttosto diverse per le bielle, a seconda delle scelte progettuali.
@@dueruote Grazie mille, ho capito il concetto.
Bella domanda! Io sono per la coppia ai bassi ed un poco di allungo quindi corsa lunga ovvero intorno a 0,9. Ciao
Ottima spiegazione su un tema troppo spesso trascurato. C'è anche chi sostiene che il corsa lunga sia più facile da avviare a freddo in quanto la lunghezza della camera di combustione può consentire un'aspirazione della miscela aria/benzina piu' efficace. Voi cosa dite?
Ciao, è possibile ma non abbiamo informazioni di prima mano, è un discorso che si applica soprattutto ai 4T ( i 2T sono tendenzialmente quadri) ed è ormai difficile trovarne senza avviamento elettrico.
Concludendo la corsa lunga ha un vantaggio: permette d'avere la camera di combustione raccolta e quindi migliorare la combustione e ridurre gli inquinanti ed è il motivo per cui ora si sta riducendo il rapporto A/C; di contro limita la respirazione del motore per via del minore spazio per le valvole, limita il regime massimo per via dell'eccessiva velocità del pistone.
La corsa andrebbe decisa in base al regime che si vuole raggiungere, inutile usare corse cortissime se il motore è lento, così come è un inutile complicazione usare corse lunghe e costringerle a girare altissime (i materiali devono essere di qualità superiori), mentre l'alesaggio viene determinato in base alla cilindrata voluta (in relazione al numero di cilindri) da qui si ha il risultato del rapporto alesaggio/corsa; poi è chiaro ci sono dei limiti non si può eccedere in un verso o nell'altro, perché dopo insorgono altri limiti come la tenuta delle fasce nel caso di diametri eccessivi o della poca respirazione in caso di diametri ridotti.
Non avete parlato del 500 più venduto ricavato da un fuori bordo 850 quello del Tmax!
Raga, la R6 con il limitatore a 17500 giri in realtà non lo raggiunge, arriva al massimo a 15800 a causa di un errore tecnico di circa il 10%, la Yamaha stessa infatti inviò un casino di lettere "buy back" per chi qualora non fosse soddisfatto peteva cmq restituirla... Puntualizzo questa cosa perché un casino di miei amici hanno fatto i salti mortali per trovarne una terza serie proprio perché aveva il limitatore così alto, ma non è così, nulla da dire ovviamente sulla moto e quel motore, che con tutto lo scarto arrivava cmq a ben 2800rpm in più della serie precedente... Non prendetelo però come esempio di riferimento quando si parla di questi tech, questo è il mio consiglio. Complimenti, video ovviamente molto interessante.
Sempre stato sostenitore del corsa lunga, magari a 2 valvole, motori elastici e molto piacevoli in basso! Non per niente ho un'himalayan😁
Quale è il più superquadro mai fatto?
A nostra memoria, in tempi recenti, proprio il Ducati Testastretta Superquadro 1299 che citiamo nel video con A/C = 1,91. I bicilindrici Morini 1200, il KTM 1290 e l'effimero Terra Modena sono molto superquadri... ma non così tanto.
@@dueruote grazie mille
E che he diciamo delle bielle lunghe?
Ciao, è un argomento diverso, con molti spunti interessanti ma decisamente più di nicchia. Può darsi che gli dedicheremo un Focus prossimamente!
@dueruote si lo so che è molto di nicchia..... I più nemmeno sanno cosa cambia, a me piacerebbe sapere come è gestita la cosa in campo motociclistico, sapendo già come vanno le cose nelle auto....
@dueruote comunque grazie già da ora..... 😅
In famiglia abbiamo un pcx che in partenza a tutta manetta solleva l' anteriore, ottima per la citta con consumi bassi, e una Hornet del 2008 che con i suoi 101cv nominali mi dà ancora soddisfazioni.
Bel video, sono per il motore quadro, né di qua né di la...
Corsa lunga per strade normali sono più adatti e piacevoli. Comunque avete tralasciato il settore offroad dove credo che per forza si debbano usare dei motori sottoquadro.
Ciao, in realtà le off-road stanno vivendo oggi il fenomeno che si era verificato per le supersportive negli Anni 90. Il mercato richiede (o sembra richiedere) moto sempre più vicine a quelle che corrono, a loro volta sempre più performanti. KTM ha ad esempio rotto da poco la barriera degli 80 mm di alesaggio in 250: fino a 2 anni fa aveva alesaggio 78 mm (A/C = 1,49) e adesso ha praticamente le termiche della Moto3 con alesaggio 81 mm (A/C = 1,67). Per avere un paragone, le altre Case stanno tra 76 mm e 79 mm di alesaggio.
Grazie per il video...... Cmq dipende dal utilizzo...casa lavoro vorreibun super corsa lunga tipo nc 750 x dell honda che permette di andare ad aria..😂
Corsa lunga o corsa corta... dipende. Su uno scooter per commuting quotidiano preferirei un motore tranquillo e poco potente, a maggior risparmio di carburante possibile e manutenzione ridotta all'osso. Per la sparata in pista invece, tutto quello che può garantire la massima performance è il benvenuto.
Ma a prescindere da questo, ci sono altri elementi che determinato il comportamento di un motore, come l'architettura, l'imbiellaggio, la fasatura, l'elettronica... faccio un esempio banale, il vecchio "pompone" Ducati. Vi sfido a dire che non sia un motore coppioso nonostante sia un corsa corta... vero, nulla a che vedere con un 1450 Harley, per carità ma la "schiena" del bicilindrico Ducati è tutto fuorché spigolosa o imprevedibile. Ho recentemente provato il CP2 su una Tenerè, bello bello, pastoso, frulla bene a qualsiasi regime, molto elastico e decentemente potente agli alti. Ma l'ho trovato piuttosto vuoto ai bassi. Questo per dire che, nonostante sulla carta sia un corsa lunga e quindi con più copia in basso che in alto, la realtà dei fatti è che ai bassi sconta molto in termini di risposta all'acceleratore rispetto al mio Ducati 1100 DS. Moto diverse, con diverse destinazioni d'uso, ma il solo fatto di avere un motore corsa lunga o corsa corta, non dice nulla sul reale comportamento del motore senza accoppiarlo ad una architettura costruttiva. Ad esempio, i motori superquadrissimi di Ducati ed Aprilia delle loro ipersportive V4, aiuta a sopperire alla mancanza di elasticità in basso grazie anche all'architettura a V. O il CP4 di Yamaha che con l'imbiellaggio ogni 90 gradi "simula" il comportamento di un V4 pur rimanendo un 4 in linea... adesso mi vado a cercare un video sulle architetture dei motori. Sono certo che l'avete già fatto...
Configurazione quadra sicuramente per il miglior compromesso tra coppia e potenza
👏
Contenuto molto interessante, ma trovo irritante il presentatore che interrompe continuamente l'ingeniere Cristian. Sembra un'interrogazione scolastica col prof che fa le domande e poi trovando un allievo preparatissimo, vuole rimarcare la propria conoscenza aggiungendo dettagli superflui e troncando gli argomenti di continuo. Davvero fastidioso. Bravissimo l'ingeniere invece!
Corsa lunga tutta la vita! Se poi è monocilindrico ad aria ancora meglio!
Dopo 41 moto ho preso la mia 42esima, un anno e mezzo fa. Una splendida Royal Enfield Meteor 350 che mi sta regalando emozioni infinite. Provare per credere!
41 moto? ....quando si dice la moto definitiva😅
@@ilquattro1204infatti con chi mi conosce scherzo sempre su questa cosa della moto definitiva...😂
Se ragioniamo a parità di cilindrata la coppia erogata non dipende assolutamente dalla lunghezza della corsa. La formula della coppia di un motore a pistoni è C=p * Vcil * K essendo p la pressione media del ciclo Vcil la cilindrata al radiante (cilindrata diviso 3,14) k è la costante che viene dall' equazione dimensionale. La pressione deriva unicamente dall' efficienza della combustione , la corsa non entra nella formula. Si, perché sarà vero che il raggio di manovella aumenta la coppia massima, ma è altresì vero che un pistone più grosso spingere assai di più di uno più piccolo. Sarebbe più giusto dire che un motore a corsa lunga entra in coppia prima di uno a corsa corta.
Ciao, grazie per la precisazione. Conosciamo le formule (le trovi citate nei nostri video sul regolamento MotoGP), tuttavia queste formule valgono sotto ipotesi piuttosto larghe, come quella che la pressione media sia la stessa al variare dell'alesaggio, cosa tendenzialmente non vera. In generale una camera di combustione più piccola (entro certi limiti) raccoglie meglio il lavoro prodotto termodinamicamente, per cui ha una pme maggiore che fa aumentare la coppia. L'effetto netto è lo stesso, noi abbiamo preferito ragionare a pari pme e spiegare l'aumento della coppia come effetto della manovella, per poter schematizzare tanti decenni di evoluzione motoristica in un solo parametro geometrico, semplice da capire. Gli effetti che bisognerebbe considerare sono in realtà tantissimi: forma e dimensione dei condotti, delle valvole, fasatura, incrocio, anticipo, forma della camera, posizione della candela e loro interazione. Anche la lunghezza della manovella ha effetti (modesti, ma misurabili e spiegabili) sulla coppia e potenza che è possibile ottenere da un motore. Con il tempo speriamo di poter affrontare - uno alla volta - tutti questi effetti.
@dueruote Grazie per l' attenzione.
corsa lunga sempre e comunque!!! troppo bella la coppia ai bassi da elettrico.......ho preso una royal enfield 350 meteor proprio per questo.........guardatevi il Bison, un monocilindrico da 2000cc
DOMANDA : Perche i motori bicilindrici sono NON ' contrapposti , ma anno un angolo di circa 90 gradi ? : cosa cambia .
Ciao Filippo, non abbiamo ben capito la domanda: ci sono motori bicilindrici abbastanza di tutti i tipi, contrapposti (boxer o V180), paralleli (frontemarcia o longitudinali) e a V (trasversale o longitudinale), quest'ultima di angoli che vanno dai 45° di alcuni H-D ai 75° di KTM ai 90° di Ducati, Moto Guzzi e tanti altri. La discussione degli effetti della fasatura è piuttosto lunga, le dedicheremo probabilmente un Focus fra qualche tempo.
UNA Domanda : SE lo scoppio in un pistone avviene invece di uno solo ,ma SU 2 Contrapposti : verrebbe sfruttato meglio lenergia di ' EXPANZIONE' O non cambia nulla ?
.. nel senso che lespanzione dello scoppio sulla ' testata' ...non è sprecato ? : mi spiego meglio : lo scoppio pigia in Basso il pistone, MA la pressione verso lalto , non viene utilizzata .. oppure è indifferente perche serve per concentrare la spinta IN BASSO sul pistone .
I motori a pistoni contrapposti sono stati studiati e applicati in ambito 2T, ma di fatto lo sfruttamento della pressione non migliora, perché le tenute sono sempre problematiche. Se la testa è sufficientemente rigida può essere ritenuta indeformabile, e la pressione si scarica sull'unica parte mobile, il cielo del pistone.
o capito ma , se facciamo un confronto con i ' liquidi' , essi agiscono su LA SUPERFICIE totale .o perlomeno quando non sono sotto pressione . o magari non centra nulla. : nel senso che in un bicchiere pieno di acqua la spinta nel fondo del B è Proporzionale alla sua superficie el'altra pressione va sui BORDI . : Sotto pressione non lo so . ai capito cosa intendo
Bravi conoscevo la differenza fra corsa lunga e corta …personalmente non amo le urla strazianti dei corsa corta, anche perché siamo arrivati a potenze ingestibili dalla stra stramaggioranza e utilizzate solo a scopo di marketing 👋
Grazie per questi video un pò più tecnici, mi iscrivo al canale e vi invito a farne altri, magari anche più approfonditi.
Mi auguro non vi facciate intimidire dal "trend" dell'ignoranza dilagante che vorrebbe solo video brevi e superficiali
Grazie Pierluigi, continueremo di sicuro!
Questa storia che i motori corsa lunga hanno più coppia per via del prodotto forza per braccio(+lungo) è una leggenda metropolitana che non trova riscontro nelle formule. Sviscerando i calcoli risulta che la coppia è proporzionale alla pressione x cilindrata. La realtà dei fatti invece è più articolata e coinvolge la fasatura delle valvole la velocità dell'aria in ingresso e la turbolenza in camera di scoppio etc etc, per cui i motori a corsa lunga sono portati ad avere una coppia migliore a bassi regimi a scapito però della potenza massima. Come al solito la progettazione degli aspirati è una coperta corta. I materiali moderni permettono ai pistoni dei motori a corsa lunga di raggiungere regimi di rotazione più alti di un tempo, e quindi di costruire motori con un certo allungo.
Ciao, dire pressione x cilindrata o forza x corsa è perfettamente equivalente, a meno di qualche coefficiente che tiene conto del variare della posizione della manovella. La cilindrata è data dalla superficie del pistone per la corsa, se moltiplichi la pressione per la superficie del pistone hai la forza sul pistone e resta la corsa.
Comunque la sigla MT di Yamaha sta per Master of Torque e non Monster.
Ciao, lo svolgimento della sigla MT come "Master of Torque" è arrivato con la MT-09 e la sostanziale "revisione" della impostazione iniziale. Al debutto con la MT-01 la sigla stava appunto per "Monster Torque", poi probabilmente corretta per evitare riferimenti alla Ducati Monster. Nelle immagini che riportiamo, tratte da un video ufficiale Yamaha di pochi anni fa, la sigla della MT-01 è come vedi interpretata come "Mega Torque". L'importante comunque è capirsi sul concetto...
1) La lunghezza della biella ha poco a che fare con la lunghezza della corsa.
2) La benzina non "scoppia" , ma entra in combustione ( diversamente detona, che non è auspicabile).
Esiste infatti un "fronte di fiamma", la cui velocità obbliga un limite alla velocità di rotazione. Ragione per cui un corsa corta , avendo una distanza maggiore da percorrere da parte del fronte di fismma, è sfavorito in confronto al corsa lunga.
Ciao, bene per le precisazioni, di cui siamo del tutto consapevoli.
1) Sì, altri hanno già notato che non è la lunghezza della biella a determinare la corsa. Nel video non lo si dice infatti da nessuna parte, semplicemente avevamo bisogno di fare una foto evocativa e non potevamo usare due manovelle.
2) Per semplicità usiamo il termine comune "motore a scoppio" per il motore a ciclo Otto, anche se la dicitura corretta sarebbe "ad accensione comandata". A noi però interessa capirci, non stiamo facendo un corso online. Tornando all'accensione, questa innesca una combustione rapidissima, che è di fatto uno scoppio; anche la detonazione è una combustione rapidissima, soltanto che non è comandata (dalla candela) ma avviene in modi e tempi diciamo inopportuni rispetto al movimento del manovellismo, con conseguenze deleterie. Il tema del fronte di fiamma è un tema "caldo", se ci permetti il gioco di parole, per i motori molto superquadri: non lo abbiamo affrontato in questo Focus, ma non diremmo che "sfavorisce" più di tanto i corsa corta se il recente Ducati Superquadro Mono può permettersi di usare una sola candela con un alesaggio di ben 116 millimetri.
No. La combustione ha un fronte di fiamma, cioè la reazione chimica avviene con una progressione.
La detonazione invece è caratterizzata da una reazione chimica che avviene contemporaneamente in tutti i punti della massa, gassosa o solida.
Come abbiamo già detto, a noi interessa capirci e il tema di questo video non è la differenza tra scoppio e detonazione, che se non in rarissimi casi non avviene contemporaneamente in tutti i punti. E' sufficiente che avvenga in qualche punto, innescando una serie di combustioni (fronti di fiamma) che non sono in fase col manovellismo e quindi lo possono danneggiare.
Il fatto che i motori corsa corta abbiano solitamente una coppia minore NON è dovuto alla corsa di per se (a pari cilindrata unitaria e PME le forze agenti sull'albero motore sono presso identiche dato che se cala la corsa e quindi il braccio di leva aumenta proporzionalmente la superficie del pistone su cui agisce la pressione di combustione), ma al fatto che sviluppando un motore a corsa corta si tende a far fruttare la minore VMP e la maggiore area di passaggio dei gas raggiungendo regimi maggiori, di conseguenza spingendo le fasature delle cammes per ottenere una potenza massima maggiore.
Nulla vieta, nei limiti di forma della camera di combustione e di conseguenza del rischio di detonazione, che peggiora e di conseguenza aumenta il rischio di detonazione con l'aumentare dell'alesaggio, di sviluppare un motore corsa corta fasato per avere una coppia elevata.
Il limite vero nel raggiungimento di elevati regimi nei motori corsa lunga è dato dalla lunghezza delle bielle, che avendo un angolo massimo forzatamente ridotto per via della necessità di limitare l'interferenza con le pareti del cilindro, e di conseguenza dovranno essere più lunghe, lunghezza che limita il regime a causa delle forze inerziali a cui sono sottoposte (più è lunga una biella e più tende a "spanciare" per inerzia quando il movimento pendolare si inverte).
Ciao, grazie per la precisazione da "veterano". Sulla biella abbiamo già risposto ad altri, sottolineando come sia l'elemento forse più critico del motore e uno dei suoi grandi "colli di bottiglia". Nei nostri Focus cerchiamo di dare un taglio comprensibile a tutti, con qualche inevitabile semplificazione e un taglio storico. Anche così abbiamo visto che per qualcuno è già fin troppo approfondito, e ovviamente non possiamo pretendere di soddisfare anche i più competenti. Siamo già contenti di dare alla maggioranza dei nostri lettori (ormai spettatori) qualche strumento in più per comprendere il mondo della moto. Comunque, considerando il taglio storico, non siamo a parità di PME (che tende a crescere con lo sviluppo tecnologico) e quindi contiamo che il nostro ragionamento tenga.
@@dueruote Certo, capisco perfettamente, ma con questo taglio si fomenta la solita diceria per cui la corsa è il motivo principale che "fa" il carattere del motore, mentre è solo uno dei fattori e in realtà anche uno dei meno determinanti, mentre è piuttosto l'albero a cammes a determinare il carattere del motore.
La questione della pari PME è necessaria per un confronto diretto a livello concettuale, è meno intuitivo un paragone con PME diverse, anche se in realtà basta fare due conti per fare un confronto.
Sì, nel motore ci sono tanti elementi intrecciati e siamo obbligati a prenderli uno alla volta; ma anche la legge di alzata in fondo è condizionata dal rapporto alesaggio/corsa. Peraltro gli elementi continuano ad aggiungersi, come i sistemi di fasatura variabile e soprattutto il ride-by-wire: da quando è arrivato, è piuttosto evidente che il singolo elemento che "fa" il carattere del motore in maniera più marcata sia diventato quello. Gli dedicheremo presto un focus che ci sembra molto interessante.
Io questi due starei a sentirli per un giorno intero.