【強引な分岐駅】立体構造の京急蒲田駅【切り欠きホーム】Keikyu Kamata station
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- Опубликовано: 14 июл 2024
- 京急蒲田駅は、立体構造です(2階は切り欠きホーム1面3線、3階も切り欠きホーム1面3線で合計2面6線)。切り欠きホームも特徴的ですが、ホームの途中から強引に京急空港線が分岐するのも面白いです。2階ホームからは品川方面、3階ホームからは横浜方面の列車が発着しますが、羽田空港行きは1番線からも4番線からも発車するので要注意です。
横浜方面と羽田空港方面を直通する列車は京急蒲田駅で方向転換・スイッチバックします。
平日の朝は、切り欠きホームを利用した緩急接続が行われています。切り欠きホーム(2番線・5番線)は少し遠いため、乗車位置により乗り換えに時間を要することがあります。同一ホームでの乗り換えですが、乗車位置により200メートルほどダッシュする方もいました。
平日朝以外は切り欠きホーム(2番線・5番線)を使いません。
2番線を使うのは、平日7時49分発(浦賀行き)から10時16分発(浦賀行き)までです。
5番線を使うのは、平日7時21分発(品川行き)から9時22分発(品川行き)までです。
3階ホームからも、2階ホームからも京急空港線の線路が分岐します。糀谷駅近くで線路の高さが揃い、両渡り線で列車を整理します。よくできた配線ですが、羽田空港方面と品川方面を直通する列車は糀谷駅近くのダブルクロス(両渡り線)で交錯します。この平面交差地点で、なるべく信号待ちしないように複雑な運行ダイヤが組まれています。
朝ラッシュは、上下線とも過密ダイヤで後続列車が迫るシーンもよくあります。次々に発着が繰り広げられます。回送列車も多く走っていて、市販の時刻表で確認できる運行ダイヤより過密だと実感しました。
JRや東急の蒲田駅と京急蒲田駅は、800メートルほど離れています。
東急多摩川線の延伸や蒲蒲線（新空港線）の事業計画もありますが、レール幅が異なるため直通運転は難しいと予想しています。今後の乗り入れ計画も含め、大田区・東京都の報道に注目が集まります。
[再生時間インデックス]
00:00 冒頭の説明
0:40 京急蒲田駅の配線図
3:23 5番線に入る普通 品川行き
4:45 特急 泉岳寺行き
5:50 安全側線のポイント切り替え
5:57 モーニング・ウィング号 泉岳寺行き 通過
11:31 2番線に入る普通 神奈川新町行き
12:21 9時00分発 特急 京急久里浜行き
19:06 後続の回送列車
20:22 下り線の時刻表 Departures timetable
20:33 エアポート急行 羽田空港行き
23:08 ポイント切り替え
23:40 急カーブでの散水
24:24 上り線の時刻表 Departures timetable
25:23 糀谷駅にて撮影
27:15 特急 三崎口行き 前面展望(梅屋敷→京急蒲田)
29:10 特急 青砥行き 前面展望(雑色→京急蒲田)
31:07 エアポート急行 金沢文庫行き 前面展望(糀谷→京急蒲田1番線)
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【メンバーシップ】
/ @shio_vanilla
I took a picture of this video by Keikyu Kamata station in Ota, Tokyo, Japan.
(Private railway operator Keikyu Corporation)
Three-dimensional structure station.
The Keikyu Airport Line is separated from Keikyu Main Line at this station.
Commuter trains arrive and depart one after another in the morning.
Trains pass through switches and go to different destinations.
#京急電鉄 #切り欠きホーム #京急蒲田駅 
Авто/Мото
地上駅時代を知る身としては今の蒲田要塞は何度見ても驚かされます…
言い換えると地上駅時代の空港線を含め神業だったような気がする。上下線の急カーブを酷道6号線上で踏切りまであって。それを考えると今の蒲田要塞はお化けだ。または地上の戦艦大和。^^;
箱根駅伝で国道15号(第一京浜)を横切る踏切が問題になっていた時代が懐かしい。
羽田空港行きと品川方面行きが併結していた頃が懐かしいです。
『京浜蒲田』の時から知っていますが、今は本当に便利になったと思います。
狭い土地で立体構造にした技術は流石です。
よくこんな配線の駅を考えたよな!切り欠きって支線や地方私鉄の折返しのイメージしかないけど、追い抜きに利用するとは!羽田空港へは横浜方からも品川方からも行き来出来るのも凄い(横浜方は折返しするけど京急ならば朝飯前)。最近梅屋敷駅付近の屋上で作業していたが「蒲田駅ってこんなに大きかったっけ?」と疑問を感じた訳が判りました!
この配線と駅構造を考えた方々に脱帽です！
最近ユーチューブでは見ないが今でも「蒲田ダッシュ」はあるんでしょ？
初めまして。いつも拝見してます。法事で横浜に行った時空港から蒲田に来ましたが本当に変わったホームなので驚きました。福岡在住なのでびっくりしました
よく利用しますが、空港線の急カーブに散水装置があることは知らなかったです。豆知識が増えました。有難うございます。近頃インバウンドの乗車が顕著で（特に欧米系？）通勤電車並に混雑している時も多いです。ふぅー。
京急蒲田駅の構造と運用を考えた人、天才かよ。
この駅一見ごちゃごちゃだけど、仕組みを知って改めて見るとよく出来ているなと思う。
高架の際に梅屋敷側にあと100mくらい移動できていれば、空港線の分岐はもう少し余裕を持たせられたと思いますが、3番6番とも12両が停まれて、しかも2番と5番は6両が停まれるから、全体では20両分くらいの長さがあることを考えるとどうしようもなかったのでしょうね。
昔 東武の北千住に上下線とも あったなあ 要塞になる前だけど 後南千住の日比谷線の車庫に昔から３本に分かれる分岐があります 武蔵野操車場にあったみたいのです
羽田空港行きが2階と3階両方のホームから出るから、蒲田で乗り換える人にとっては初見殺しの駅ですよね(羽田空港直通に乗っていれば全く関係無いけど)
慣れない乗り換え客の方々は、かなり戸惑うようです
京急蒲田の駅はよく作ったと思います！日本の技術は最高です！日本の誇りです！
こういう立体的な駅は他にも布施や青砥があって、どこも分岐駅なので配線は複雑ですが、ここは折り返して横浜方面と羽田空港方面を結んだり、切り欠きホームで追い抜いたりする分だけ複雑さが増してますね。6両に対応した切り欠き＋12両に対応した本線なのでホームも長大。
いや、布施の配線自体はさほど複雑じゃないです どちらとも外側通過線の島式一面四線構造で、奈良線の下り方に折り返し用の線路があるくらいですね
この複雑さで、人身事故などによるダイヤ乱れの状態になっても、何とか対処出来て、その日のうちに正常化できるのが凄いです。
職人技の集団ですね、京急を支えている方々
切り欠きホームって、そこで折り返すのは見たことありますが、ここはグイっと転線してその先に行くんですね。狭いスペースの有効利用ですね。
切り欠きホームは、短編成の支線やローカル線が折り返しに使うようなイメージが強いですね。京急蒲田は予想以上の切り欠きホームです！
コメ、失礼します。切り欠きホームの使われ方が良くわかりました。終日使われているわけではないんですね？京浜急行
の運行の工夫が感じ取れます。長時間の撮影、お疲れさまでした。
この構造、省スペースな待避駅だから地下駅にも応用出来そう
通勤の乗り換え駅で工事前から利用してます。工事が終わる頃に覗いたら4番線と6番線が見えて、5番線がないのは何故だ？と利用するまで気がつかなかった。各停乗ると場所によって乗り換えでかなり歩くのは注意ですね
こういうスペースの限られた場所での運用はすごい工夫されていますね。JR東じゃ絶対無理。
One of the best uploaded JR trains and stations videos. Like deserved 👍😊
これはJR線ではありません💧
昔のダイヤで蒲田ダッシュやったなぁ。
普通が切掛け部分に止まるため
乗り換え1分で快特発車するので
みんな猛ダッシュ 笑
あらかじめ最後尾車両に乗ってました。
羽田線分岐は鉄道模型のカーブを見てるみたいダ🤣
自分は京急川崎から東銀座で乗換して三ノ輪方面へ行った事あったですけど、こんな縦型みたいな初めて見ました。近い内に京急蒲田で乗換してみたいですね。
superb video mister 🤩🤩🤩
元々は地上島式で羽田空港方面には品川方面からの下り線を駅の先で分岐していました。横浜方面からは折り返しになるわけです。駅を出てすぐに踏切がありました．箱根駅伝の時はランナーが足止めされないように列車の通過を調整していたのを覚えていらっしゃる方もおられるでしょう。
羽田空港線は単線でした。
利用客の増加、利便性から大改修が行われましたね。全ての課題を克服するためにどうするのか？が注目されていました。その結果が画期的な今の京急蒲田駅です。
この構造故に都営線直通は前側４両が品川止まりなんですね。後ろが品川迄だと乗り換えが大変なことになりますからね😅
八高線の高崎駅も切り欠きホームですね。
Very cool
なお、切り欠きホームの方で電車を眺めてると、駅員に声をよくかけられます
＞強引な分岐駅 個人的には阪急淡路を推したいですね 京都河原町・北千里側はそうでもないですけれど、大阪梅田・天神橋筋六丁目側は千里線が急曲線描いている関係で配線が独特な上に千里線側は使用可能ホームに制約ができますし
現行ダイヤだと名古屋線と湯の山線との定期直通運転列車が無いので目立たないけれど、近鉄四日市も湯の山線が割と強引に分岐していく駅なんだよなあ
厳密な意味での強引な分岐には当たらないけれど、線形の制約上本線側がひたすら分岐側走らされる山陽飾磨も中々かと
複雑な構造ですね
いやー慣れるまでは時間がかかった！羽田行きは2階からも3階からも出るから重い荷物を持って旅行するなら京急で羽田に行くとき、まず「何があっても京成蒲田で乗り換えない」という鉄則を体で覚えました！
京成蒲田じゃなくて、京急蒲田ね！
こう云うの民鉄ならでは。特に京急とか労組が理解してくれる会社がね。JRは幾分マシになったが国鉄はだめだ。とにかく労組が喧しい。「危険だ！」「労働強化だ！」と。CB県見れば分かるよ。⭕️葉県じゃないけど上尾事件とかね。
JR蒲田駅東口のやきとん大黒にめちゃ美人の店員さんがいる❤
糀谷のシザースで平面交差か頻発する配線になったのは何でだろう。
そろそろ京成津田沼駅も二層式高架にホームを一面減らして、乗り換えしやすくしてほしい‼️
発着が５番線だと損した気分になる。
空港線、なぜ左右逆にしなかったんだろう。
こっちの方がいいのかな？都心直通の方を定位にした方がいい気もするけど。日照権の問題？
工事の流れ上致し方ない部分があったんじゃないでしょうか。
元々単線の区間が１線増えて単線並列になること、急カーブと信号制限を考えた場合に直線側とすることがそこまで重要ではない（むしろ折返し時間を考慮すると横浜方面を直進させる方が得？）と判断したとか、あるいは単純にその方が建てやすかったとかありそう。
5番線にはちゃんと安全側線があるけど、いざとなったら６番線のプラットホームに一直線で突っ込んでくる構造なのが少し怖いな
羽田空港行くのに品川駅で乗り降りすれば直通で楽だ、と思ってたら品川駅で乗るのにめっちゃ並ぶし乗っても座れなかったら地獄だし、これなら高くてもリムジンバスの方がいいと思いました。
建築基準法に基づき一級建築士が考えたんだから
強引でもなんでもない
釣りタイトルが酷すぎて草
何が凄いのか分からん。
分かりにくい動画
あばれはっちゃく？