VW bietet die Motoren mit Und ohne Nockenwellenverstellung an. ( Je nach Leistungsstufe ) Wäre also die Nockenwellenverstellung verbaut ( recht häufig) hätte man keinen Platz mehr für eine in der Regel gegenüber des Steuertriebes platzierte Vakuumpumpe. Es ist also Konstruktionsbedingt notwendig gewesen eine Tandempumpe zu verbauen um Platz zu sparen. Der Grundmotor ist gleich und Finanziell gesehen würde es sich nicht lohnen in Fahrzeuge ohne Versteller eine oben platzierte Vakuumpumpe zu verbauen deswegen bleibt man bei einem System. Hat sich ja auch bewährt die eigentliche Frage ist warum keine Kette oder Zahnräder als Antriebarten gewählt wurden die Antwort dürfte aber jedem Klar sein.
Eck Speck hat eine Begründung geliefert die technisch gut begründet ist (auch wenn ich nicht genau weiß ob sie 100 % richtig ist!). Einleuchtend ist es aber auf jeden Fall!
Ich sage euch als mann vom fach, der ganze motorenbau ist viel zu kompliziert und anfällig, zahnriemen in öl, wasserpumpenantrieb mit ner welle durch den motor, ausgleichswelle rechts vom motor, 3 steuerketten mit ölpumpe bei vag 4 , sag ich , weg mi dem ganzen zirkus und normalen motorenbau mit den anbauteilen um die kranke eu norm einzuhalten. Darum fahr ich auch nur vw audi die 20 jahre alt sind.
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
@@KuhntAutoserviceGmbH Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
Genau...selbst wenn auch nur ein Verdacht besteht, das sich der Riemen auflöst, lasse ich meine Hände da weg. Man muß sich ja den Ärger nicht mutwillig ins Haus holen. Als Techniker fasse ich mich echt an den Kopf ( ein Gummiriemen im Ölbad ). Gute Aufklärung , Daumen hoch und weitermachen.👍
Das macht Ford schon sehr lange und wäre das so schlecht würde keiner mehr ein Ford kaufen. Die Fahrzeuge wo bei den Autodoktoren stehen spiegelt absolut nicht die Realität wieder. Solange man sich an das richtige Öl und die Wechselintervalle hält was im übrigen auch für Motoren sinnvoll ist die keinen Zahnriemen innenliegend haben. Bei den Autodoktoren sieht das immer so aus als würden die Motoren reihenweise an den Zahnriemen sterben. Ich schaue die sowieso nur noch ungern weil die Werbung für Ihr Fabucar mir gewaltig auf den Sack geht und den ganzen Kanal kaputt macht.
@@nogaroc4 Ganz genau, alleine wenn man mal nach VW und Mercedes guckt sieht man reihenweise Steuerketten die hops gehen, weil man die Wechselintervalle ausreizt oder überzieht...
@@chrislotzkat1066 Das liegt daran das der Kunde verlernt hat selber zu denken und sich nur auf das verlässt was der Hersteller sagt. Longlife Wechselintervalle sind für Lanngstrecken-Fahrer gedacht und nicht für Kurzstrecke wofür eigentlich ein Verbrenner auch viel zu schade. Da wäre ich auch für ein E-Auto das kommt mit Kurzstrecken besser zurrecht. Gesund ist das aber auch nicht selbst für E-Autos.
@@nogaroc4 Schön dass du erkennst E-Autos sind nicht das Wahre, erstens scheiß auf die Kisten, zweitens ist korrektes Deutsch für dich und andere ein Fremdwort! Trotzdem liebe Grüße aus Österreich
so peter dann sag mir trotzdem mal den sinn bzw den vorteil eines zahnriemens der im öl läuft. ich sehe nur nachteile, thermische belastug und auflösungstendenzen wegen falschem öl. also entweder trockener zahnriemen oder ausreichend dimensionierte steuerkette in öl. aber würde mich nicht wundern wenn der VW betrügerladen bald ne trocken laufende steuerkette präsentiert, harharhar!!!
Wir haben mehrere T5 mit 2,0 TDI im Bestand. Alle haben über 440 000 km auf dem Buckel. Zwischen 400 und 440 tausend km wurden bei allen die Steuerriemen gewechselt. Bei dieser Laufleistung waren auch die riemenseitigen Kurbelwelle nicht eingehalten undicht. Also haben wir die Pumpen Riemen gleich mit gewechselt. Sie waren rissig, aber ohne grössere Ablösungen. Die 2 , 0 TDI 105 PS finde ich einen der besten Motoren. Einer hat die 500 000 jetzt überschritten. Erster Turbo. Erste Injektoren,.... Erster Motor!!!
Video war wie immer sehr gut und bitte weiter machen, sich nicht ärgern über einige Halbwissende ! Diese und weitere Konstruktionen der Hersteller, dient nur zur Gewinnmaximierung, mit Langlebigkeit und Zuverlässigkeit hat das nichts zu tun !
Deine Videos sind super rundum gut gibt nichts zu meckern . Bild und Ton perfekt die Art und weise gefällt mir sehr gut . Einen Berufsschullehrer der so gut erklärt den hätte ich mir seinerzeit gewünscht . Das musste ich jetzt mal loswerden
Servus, ich fahre selbst einen solchen Motor mit Zahnriemen bei der Ölpumpe, in meinem 7er Golf GTD. Dieser hat jetzt 290.000km gelaufen und bisher habe ich keinerlei Probleme mit dem Riemen. Allerdings muss ich dazu sagen, dass ich alle 15.000km Ölwechsel durchführe und häufiger eine Motorspülung sowie verschiedene Oel Additive nutze. Einen erhöhten Ölverbrauch habe ich ebenfalls, ich denke mein Oelabscheider im Ventildeckel hat seine besten Tage hinter sich und wird als nächstes erneuert. Vor kurzem habe ich alle 4 Injektoren ersetzt, da ich immer wieder einen DPF Fehler : Niederdruck AGR Rate zu gering hatte, mindestens ein Injektor hat nicht mehr sauber zerstäubt/verbrannt und sehr starke Rußbildung verursacht. Dadurch war der DPF überlastet und das Sieb der ND AGR komplett verstopft. Ich habe wirklich lange gesucht bis ich auf den Fehler gekommen bin, denn die Leistung ist nur sehr schleichend weniger und der Verbrauch höher gegangen.
Die Lebensdauer der Injektoren kann man mit diversen reinigenden Diesel Additiven die man beim Tanken mit beimischt etwas verlängern/verbressern. Diese sind bei weitem billiger als der komplette Tausch aller Injektoren.
Ich staune jedesmal was sich der deutsche Motoren- und Automobilbau. Wieder hat einfallen lassen um den Kunden zur Kasse zu bitten und die Haltbarkeit der Technik nachhaltig zu reduzieren.
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
Die Zahnriemen sind grundsätzlich aus ölfestem/ölbeständigem Material. Das was im Öl abgestimmt wird ist der Basenpuffer, damit das Öl nicht (so schnell) übersäuert. Longlife ist hier das Stichwort. Ist das Öl zu lange im Einsatz, greift die Säure den Zahnriemen an. Hier einfach die Faustformel 250 Betriebsstunden für das Öl bei Langstreckenverwendung. Wie rechne ich das um? Ganz einfach. 250h x Durchschnittsgeschwindigkeit (aus dem BC) = Ölintervall. Bei Kurzstrecke würde man eher auf 150h gehen. Öfter wechseln bedeutet also weniger Säure und längere Lebensdauer für den Riemen. Gleiches gilt für die Steuerkette, wobei die Steuerkette eher durch Rußeintrag stirbt.
Dass ist auch der Grund, weshalb in den USA die Steuerketten Thematik bei den TSI Motoren lange nicht so schlimm war, wie es hierzulande der Fall war. Die haben nämlich keinen Long Life Intervall, sondern da ist der Ölwechsel alle 10k Meilen fällig (~16k Kilometer). Ich wechsle bei meinem 2l TSI sogar noch öfter das Öl. Es hat beim Ablassen fast noch die gleiche Farbe wie beim Einfüllen. Das Öl ist auch, je nach Fahrprofil, nach 10-15k Kilometern "tot", da sehr viel Ruß enthalten ist, der pH Wert deutlich im sauren Bereich ist, ein Großteil der Additive verbraucht sind und auch der Kraftstoff/Schwefel Eintrag sehr hoch ist.
Ruß schmiert sicherlich nicht. Im Bereich der Steuerkette und des Ventiltriebs sprechen wir von Mischreibung. Dort ist eine höhere Viskosität von Vorteil wie 5W40. Leider setzt VW bei neueren Motoren auf 5W30 und dünner (504/507). Also z.T. ein hausgemachtes Problem. Mit PH-Streifen lässt sich nichts dort messen, hier hilft nur das Öl ins Labor zu schicken. Oelcheck oder ähnliche Anbieter.
alles richtig gerechnet und dennoch falsch! Egal was passiert, das Auto muß in jedem Betriebszustand halten, auch wenn es der Nutzer (im gewissen Grade) falsch nutzt und z.B. versehentlich falsches Öl nach füllt. Öl nachfüllen soll ja bei VW etwas öfter vorkommen wenn man eines der long life Wunder fährt. Aber das ist das andere Thema Mein Fuhrpark ist 50Jahre alt. Bei Einem fülle ich Öl nach weil er welches verliert und die Revission noch nicht erfolgt ist. Bei dem Anderen fülle ich Öl beim Ölwechsel ein und der Deckel wird erst beim nächsten Mal wieder angefaßt. Will sagen, es ging ja mal ....
Eher Effizienz, die ganzen CO2 und Abgasnormen müssen ja irgendwie erreicht werden, Steuerketten haben größeren Widerstand, Stirnräder zu grosse Masse. Warum nicht gleich elektrisch?
@@gasauto1675 ich bin mir sicher, dass irgendwelche "Normen" der Industrie egal sind. Es geht immer um Kostenreduzierung und Gewinnmaximierung. Die ganzen Normen werden von der Industrie mit gestaltet. Das kann man in den letzten Jahren immer gut beobachten. Jedesmal wenn eine neue Norm gab oder ein "Skandal" zu Tage kam hat die Industrie davon profitieren.
Für die Produktion ein paar Cent Kosten gespart und nachher in der Summe Milliarden an Euros verband und wertvolle Ressourcen verschwende. Kein Wunder das die Welt so unter geht.
In den letzten Jahren ging es bei den Motor-Nebenaggregaten wie Öl- und Vakuumpumpe immer mehr darum, den Wirkungsgrad zu erhöhen, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Gerade im Teillastbereich (beim NEFZ und WLTP geht es hauptsächlich darum) machen die Nebenaggregate eine Menge aus. Das Flügelzellenprinzip mit der verstellbaren Geometie hat den Vorteil, dass wenn wenig Öldruck benötigt wird (niedrige Drehzahlen und niedrige Last) auch sehr wenig mechanische Leistung aufgenommen wird. Ein alte Zahnradpumpe mit Überdruckventil braucht in diesem Fall ein Vielfaches der Antriebsleistung. Die Vakuumpumpe hat man früher mit der Kraftstoffpumpe kombiniert. Es ist immer günstig, mehrere Pumpen an einer Welle zu kombinieren, das spart Teile und Antriebsverluste. Bei Common-Rail-Dieseln hat man die Hochdruckpumpe, mit der man leicht die Niedrerdruck-Dieselpumpe kombinieren kann. Somit ist es gar nicht mal so blöd, die Vakuumpumpe mit der Ölpmpe zu kombinieren, zumal die Schmierung dieses Pumpelteils von selbst erfolgt. Dass die Vakuumpumpe Öl herausrückt in den Bremskraftverstärker, kann man getrost als unwahrscheinlich einstufen.
Unserer Drehschieberpumpe (auf der Arbeit) ist ein Ölabscheider nachgeschaltet, der Behälter ist durchsichtig, und der ist auch immer schnell voll. Ölgeschmierte Drehschieberpumpen drücken schon eine ganze Menge Öl raus, allerdings nicht auf der Saugseite, wie Robby Lehmann ganz richtig bemerkt hat.
Mercedes Mechaniker würden widersprechen, der Dreck pumpt das ganze Unterdrucksystem mit Öl voll. Ursache des ganzen ist eine ins Unterdrucksystem undichte Kühlmittelpumpe, das killt die Unterdruckpumpe und der Spaß beginnt....
Falsch gedacht, Mercedes baut in ihren neuen 4 und 6 zylinder Dieselmotoren den selben unsinn. Jetzt kommt es vor, das die Lastgesteuerte Wasserpumpe undicht ist, Kühlwasser Richtung Unterdruckpumpe gezogen wird. Das Kühlmittel kristalisiert und blockiert ein kleines Rückschlagventil mit gummimembran. Wenn jetzt die Unterdruckleitung bei der Regelung belüftet wird, zieht es das Motoröl ins Unterdrucksystem. Ende der geschichte? Motor muss raus weil die scheiß Pumpe im Steuergehäusedeckel hinten am Motor nähe Ölsumpf sitzt. Überall wo etwas Undicht werden kann, wird es auch irgendwann undicht, zumindest wenn der Hersteller es wünscht.
@@Simsonschieber Ja sag ich ja🙄. Deine Reperaturmethode ist allerdings nicht mehr aktuell, die Öl-Unterdruckpumpe wird zu 99% nicht mehr getauscht und der Motor muss somit auch nicht mehr raus.
Eigentlich ja ne ganz pfiffige Konstruktion. Wenn ich's richtig deute wird letztlich der Öldruck via Fördermenge geregelt. Die Kombination mit Unterdruckpumpe drängt sich ja förmlich auf. Bleibt die Sinnfrage des Zahnriemens ...ist wohl ne Kombination aus Kosteenersparnis und Geräuschvermeidung ...wobei zweiteres bei den Motoren kaum in's Gewicht fallen dürfte. Grundübel (wie ja schon mehrfach gesagt wurde) sind wohl die langen Ölwechselintervalle. Dennoch tausend Dank für deine tollen Videos ...immer sehr informativ.
Ich Schraube jetzt schon seit 25 Jahren bei VW an Nutzfahrzeugen und hatte erst einmal eine dieser Ölpumpen neu machen müssen.Mit dem Zahnriemen gab es noch nie Probleme
Das waren noch Motoren die jeder selbst reparieren und warten konnte. Leider ist das heutzutage nicht mehr gewollt,wäre ja auch zu nachhaltig !! In meiner Ausbildung,in den 70er, konnte man vom Käfer bis zur S Klasse mit einigen Ausnahmen Standardwerkzeug benutzen und vieles reparieren. Was in der darauf folgenden Zeit immer komplizierter bis unmöglich wurde. Vom Spezialwerkzeug mal ganz abgesehen. Auch diesen Humbug mit „jeder hat spezielles Öl“ gab es nicht und trotzdem hielten die Motoren bei guter Wartung. Manchmal wünsche ich mir diese Zeit zurück. LG 😁👋🏻
Diese ganzen mechanisch vom Motor angetrieben Ölpumpen sind obsolet. Es gibt heute elektrische Ölpumpen, die sich viel besser steuern lassen und vor allem auch schon vor Ingangsetzen Motors Öl Druck aufbauen, sog. Pre Lube Pumpen Damit wird ein wesentlicher Grund für den Verschleiß besonders beim Neustart beseitigt. Sie werden heute schon in Luxus Hybrid Fahrzeugen eingesetzt und den großen Diesel- Motoren.
Es soll nicht lange halten! Dieser Grund ist ja oft zu finden, nur ist er in diesem Fall (wie aber auch bei Fords EcoBoost-Motoren) ein bisschen raffinierter Versteckt. Würde VW einfach ein Bauteil Konstruieren, welches schlicht zu schnell kaputt geht und zu schwach oder zu minderwertig in der Material-Beschaffenheit ist, ließe sich das einfach herausfinden. Baut man etwas aber so (unnötig) kompliziert und gibt aber dem Kunden mit auf den weg, nur dieses spezielle Öl verwenden zu müssen, dann ist am Ende der Kunde Schuld. Man muss sich als Hersteller nicht über eine Kulanzregelung Gedanken machen oder einen Rückruf für offensichtliche Fehlkonstruktionen starten. Es ist einfach der Kunde Schuld. Klar könnte man, dem Autobauer (zu recht) unterstellen der wichtigsten Faktor ausser Acht zu lassen: nämlich die Realität! Wer kennt es nicht, man ist unterwegs, stellt fest das der Ölstand niedrig ist und kippt etwas öl nach. Und da ist es auch völlig legitim, das Öl mit einem nicht 100%ig passenden Öl zu mischen (bspw. 1L 10w40 auf 5l 0W40), denn ein etwas unpassenderes Öl ist besser als zu wenig. Aber schon hat man evtl. die Lebensdauer des Motors dramatisch verkürzt. Aber VW kann dann im Falle eines Defekts an der Ölpumpe, dem Kunden die Rechnung unter die Nase reiben und sagen: "Auf Seite 321 im kleinen Anthrazit gerahmten Kästchen mit zwei Ausrufezeichen, steht welches Öl verwendet werden darf" Mal ehrlich: welcher normale Mensch liest sich die 493 (!!!!) Seitige Betriebsanleitung seines Passats durch? Richtig, niemand! Und genau diesen Umstand macht sich der Autobauer zu nutze! Scheisse Konstruieren um beim Defekt, dem Kunden sagen zu können: Selber schuld. Am ende geht es doch nur darum: Würden die Hersteller bessere Autos bauen, hätten die Vertragswerkstätten weniger zu tun und es würden weniger Autos verkauft. Meiner Meinung nach, sollte man den Umstand des Energieverlustes bei einer direkt angetriebenen Ölpumpe ohne variable Fördermenge, ausser acht lassen. Denn ausreichend Öldruck, ist das einzige, was den Motor über die Lebendauer bringt. Mann kann mal scheiss Sprit Tanken oder die Zahnriemen-Intervalle überziehen, oder ein halbes Jahr mit einer kaputten Zündkerze rumfahren. Aber wenn der Motor im Betrieb schlecht oder kein Öl bekommt, ist er Schrott. Daher sollte so etwas essentielles wie die Ölpumpe unter allen Umständen funktionell sein. Immer! VW könnte ja mal seine technischen Fähigkeiten dafür verwenden ohne Schummel-Software, Thermofenster und künstlich verlängerter AdBlue Intervalle die Umweltvorgaben einzuhalten, statt solche überflüssigen "Innovationen" wie Wischblinker oder ähnliches zu konstruieren.
Nur noch Schrott, zu wenig Hubraum, schlechte Konstruktion! Die 2,2 ltr Dieselmotoren der 203 Baureihe haben bei mir alle über 250k km auf dem Tacho, da braucht keiner Öl!
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
@@karldorr9639 Moin aber vw konnte das mal. Habe einen 27 Jahre alten 45 ps polo mit 273000km auf der Uhr. Der läuft. Ein bisschen Rost hier und da aber ansonsten. Erster Motor, erstes Getriebe, erste Kopplung ansonsten nur der normale Verschleiß. Mit dem Service nehme ich es nicht so genau.Es ist mir auch schei....egal was da für ein Öl drauf ist Hauptsache nicht dieses wässrige longlife Öl. Das billigste Öl vom Discounter seit Jahren. Wo ich Wert drauf lege ist das Warmfahren
@@torstenbeate4300 unterschreibe ich so, wir haben den Polo 9n Baujahr 2005 mit 47kw als 3Zylinder. Der Motor hat jetzt fast 300.000km drauf und der läuft einfach wie ein Uhrwerk. Service wird so gut wie immer überzogen, Ölwechsel seit jahren nicht mehr.. erste Kupplung, erste Kette, erstes Getriebe... einzig der Rost in den Schwellern ist bissl nervig aber noch nicht so stark, dass der TÜV nein sagt. Wenn ich DAS vergleiche mit meinem 2.0 TDI vom Golf 7... sehr traurig wo wir uns hin entwickeln. Es geht nur noch darum, den Kunden soviel Geld wie möglich aus der Tasche zu ziehen. Es geht nicht mehr darum, etwas haltbares der Umwelt zur liebe zu bauen. Es ist alles eine Lüge und wer den Müll von den Politikern immernoch glaubt, der wird eines tages mt zwei blauen Augen aufstehen.
Ah ja, erstmal ein klasse Video, habe einen Rasenmäher mit Honda Motor, der hat auch einen Zahnriemen zur Nockenwellensteuerung (habe schön blöd geschaut beim öffnen) der im Öl läuft, kein Problem obwohl ich den schon seit 10 Jahren nicht mit dem nicht vorgeschrieben Öl befülle, ABER dies hier ist ganz etwas anderes, hier ist zuviel echt zuviel und ist echt blöde weil kostet viel Geld UND DAS GEHT RAUS AN DIE TECHNIKGLÄUBIGEN, es hält nicht lange. Früher gab es ne Ölpumpe (meistens Eaton) und ein Überdruckventil, angetrieben durch ein Zahnrad. Hält ewig, außer irgendwas blockierte den Zulauf und was natürlich auch sein konnte, die Pumpe war fehlerhaft und ist festgegangen. Nun ja, heute ist das was früher war ja sowas von altmodisch, überholt und von gestern. Nur warum, Kosten, Umweltschutz, Abgase? Oder einfach nur dämliche Ingenieure die zuviel in den Universitäten gelernt haben und jetzt zeigen wollen was sie können? Ich habe gelernt never change a running system und das ist das was zählt. Das Rad neu erfinden ist schlicht weg unmöglich. Also Schuster bleib bei deinem Leisten.
Mal ganz frei gedacht: was wäre wenn man damit rechnet , dass ein falsches Öl nachgefüllt wird . Mit Langlebigkeit hat der in Öl laufende Zahnriemen nichts zu tun .
Mal ganz frei gedacht:was wäre wenn man in einen modernen Motor ein mineralisches 20w40 Öl kippt...dann hat das auch nichts mehr mit Langlebigkeit zutun
Der Grund liegt auf der Hand. Es soll nicht so lange halten. Das man gute Motoren, Steuerketten, Zahnriemen, Pleullager und Kolbenringe bauen kann zeigt die Vergangenheit. Wenn sich etwas Jahrzehnte hervorragend und langlebig genug bewährt hat und Ingenieure für viel Geld Änderungen vornehmen hat das auch einen Sinn. Gewinnmaximierung😏 Wie auch bei Elektrogeräte die nach der Garantie 🙆🙈....... VW hat damit angefangen und alle anderen ziehen nach. Autodoktoren haben einen BMW mit Pleullagerschaden bei 86000 km im letzten Beitrag. Das ist bei BMW keine Seltenheit mehr. Früher gab es das auch schon einmal. Deutsche Autos waren nach 6 Jahren durchgerostet. Dann bauten die Japaner Autos die hielten. Und siehe da,10 Jahre Garantie auf Durchrostung bei deutschen Herstellern🤣🤣👍. Es geht schon wenn man will,oder nein wenn man MUSS 🤫🤫😜
Einerseits mussten die Motoren mit unzähligen Maßnahmen für den noch kaum umsetzbaren Umweltwahn versehen werden. Aber mittlerweile hat man fast den Eindruck, dass man durch die erheblich reduzierte Lebensdauer den Leuten das batterieelektrische Auto damit schmackhafter machen will. Der Bürger soll "Strom sparen" und gleichzeitig aber ein kaum bezahlbares E-Auto laden…
Die EU hat ja auch mit ihren Vorgaben zu Emissionen einen großen Anteil daran, co2 Reduzierung durch reibungsminimierung, ich finde aber der der wahn co2 Ausstoß am Kfz derart zu reduzieren nicht richtig, da durch die immense Entwicklung, Gewinnung und Verarbeitung von noch mehr Rohstoffen und den erhöhten reparatur bedarf mehr co2 ausgestoßen wird (von anderen umweltschäden ganz zu schweigen) als im Gegenzug durch die Fahrzeuge gespart wird und dazu kommt noch Werkstatt Politik die dann an den Tag gelegt wird obwohl viele Sachen bestimmt bekannt sind aber der Kunde dann trozdem hohe Kosten tragen muss... Deswegen fahre ich meine älteren Autos auch lieber weiter und investiere da Geld als mir alle 4 Jahre ein Auto zu leasen, ich mache das nicht mit so lange es noch geht
Was ist denn 86000km lang mit dem Auto passiert? Pleuellager knall ich dir in 100km kaputt… bissn wenig Öl drin, ordentlich drehen lassen, bums sind die Lager hin. Zu den „optimierten“ Motoren die durchaus ihre 200.000 - 300.000km schaffen kommt die Blödheit der Menschheit. Früher hat en 2 Liter Motor vielleicht 120PS gehabt, heute drücken die Dinger mit Aufladung 300+ PS. Und früher war definitiv nicht alles besser man bedenke die V10 Motoren von BMW die zu jedem Service neue Lagerschalen gebrauchen konnten, aber auch da gibts welche mit 150.000km ohne Tausch… weil damit Leute fahren die nich sofort bei -15°C in die Bude reinballern sondern die Karre mal warm fahren oder bei 35°C im Schatten nich mit 280km/h von München nach Hamburg ballern. Dafür sind und waren Motoren nie gebaut.
@@wiLdchiLd2k Endlich einer der mal einen Sinnvollen Beitrag hier schreibt und nicht das von anderen einfach nachlabert wie der TE in dem Beitrag der eigentlich nur das wiedergibt was viele in vielen anderen Beiträgen schreiben und keine Antwort auf die Frage die der Hr. Kuhnt hier gestellt hat.
Hallo, es handelt sich bei beiden Pumpen um Drehschieberpumpen. Bei der Ölpumpe werden die Drehschieber durch die Fliehkraft an die Wand gedrückt, bei der Vakuumpumpe läuft der (zweiseitige) Drehschieber in einem kreisförmigen Pumpenraum. Ölgeschmierte Drehschieberpumpen sind Standard bei Vakuumpumpen (je nach gewünschtem Endvakuum), die werden z. B. in Laboren oft eingesetzt. Vorteile durch das Öl: Abdichten der Spalte zwischen Rotor und Stator, Erreichen niedriger Drücke, Schmierung von Lagern und Schiebern und Abführen der Wärme. (bei speziellen Pumpenölen kommt man, glaube ich, auf 0,01 mbar abs., eine ölfreie trockenlaufende DSP schafft dagegen nur max. 150 mbar abs.). Nachteil ist evtl. die Ölverdünnung, falls Lösemitteldämpfe angesaugt werden, dann wird das Endvakuum schlechter. Aber das wird im Auto keine Rolle spielen. Abgesehen vom Zahnriemen im Öl finde ich das eigentlich gut überlegt von den VW-Kollegen.
Und wenn sich der Riemen auflöst? Was ist dann? Ford hat ja auch einen Riemen im Öl und man benötigt extra Spezialöl. Aber trotzdem soll es noch massiv Probleme geben. Alles ist nur noch für 3 Jahre Leasingfahrzeuge ausgelegt und dann weg.
@@gasauto1675 Genau! Aber da der Motor wahrscheinlich vorher wegen Mangelschmierung stirbt, wird der Fall kaum eintreten. Bei dem System, das ich so kenne (Vakuumpumpe von der Nockenwelle angetrieben), hast Du allerdings das gleiche Problem, wenn der Zahnriemen reißt. Wie war das noch beim Golf 2 TD? Hatte der nicht einen Nebentrieb von der Kurbelwelle?
Das Problem ist nicht alleine beim falschen Öl zu suchen. Das Öl bleibt zu lange im Motor,ist zu stark belastet mit Kraftstoff, Russ,Schmutz usw. Die Longlife Ölintervalle sind ein Problem. Zu hohe Öltemperaturen sind ein weiteres Problem.
ich habe schon Crafter im Kurzstrecken- und Hochlastbetrieb gesehen, die haben mit unter 5000 km ihren ersten Ölwechsel bekommen. Also die flexiblen (Longlife)-Intervalle sind also garnicht so blöde manchmal. Damals hätte man das Öl noch mindestens weitere 10.000 km durchjodeln können.
@@enricodfrom9657 das ist ja man vernünftig wenn es so ist. Kurzstrecke und höchstbetrieb ist Öl nach max 8 tkm schon sehr sehr schlecht. Ich habe viel mit Öl Analysen zu tun. Wasser und Kraftstoffe bei Kurzstrecke und Höchstbetrieb geht der Schutz der Additive im Öl verloren.
@@Thomas-2019 jaa vorallem z.B. Zustellerfahrzeuge sind da ja teilweise richtig extrem. Werden ja eh rund um die Uhr getreten. Und dann wundern wenn der Kasten mit 100.000 km Motorprobleme kriegt :D
Wer bei dieser Art der Motorsteuerung keine Probleme bekommen will, muss aller 5.000 Km das Motoröl wechseln, bei Diesel hat man da 2.000 Km mehr Luft. Der Steuerriemen besteht nicht aus Gummi sondern aus einer Art Kunstseide, welche extrem empfindlich auf diverse Chemikalien im Öl reagiert. Wer zwischen den Ölwechseln trotzdem noch Öl nachfüllen muss sollte eine Motorüberholung machen, da ein Defekt an einem Bauteil besteht. Die Vakuumpumpe muss permanent mit Öl versorgt werden, daß geht über die Nockenwelle oder auch über die angeflanschte Ölpumpe sehr gut. Super Video, mache weiter so egal was Kritiker sagen!!!
Warum sollte man beim Diesel ein längeres Ölwechsel-Intervall haben? Der Steuerriemen muss die Einspritzpumpe mit antreiben (im Gegensatz zum Ottomotor) = höhere Belastung beim Diesel. Im Öl findet sich jede Menge Russ (im Gegensatz zum Ottomotor) = höhere Belastung beim Diesel. Vakuumpumpe ist beim Ottomotor nicht nötig, kombinierte Öl-Vakuumpumpe = höhere Belastung beim Diesel (falls bei den Ottomotoren überhaupt die Ölpumpe über einen Zahnriemen angetrieben wird). Und zuletzt, was hat ein Ölpumpenantrieb überhaupt mit der Motorsteuerung zu tun? Auf welchen Motor beziehst Du deine Aussage, auf den VW-Motor oder auf den Ford-Motor, der in einem früheren Beitrag vorgestellt wurde?
Meine Vermutung das die beiden Systeme vereint wurden, das man dadurch Kosten sparen kann. Anstatt 2 Systeme einzusetzen, und sie dann separat anzutreiben, haben sie sie einfach in ein Gehäuse gebaut mit einem gemeinsamen Antrieb. Ich könnte mir auch vorstellen, das anstelle des Riemens, eine Kette auch teurer gewesen währe. So meine Vermutungen.
Deine Videos sind einfach Suuuuper, ich liebe solche zerlege videos. Ich denke VW möchte das viel an ihren Motoren kaputt geht das sie nicht so lange halten.Ich hatte mal ein alten Passat BJ 86 mit DT Motor, einfach nur unkompliziert, der lief immer ohne Probleme, warum muss VW immer das Rad neu erfinden? die hatten doch früher so tolle Motoren
Zur Wahrheit gehört aber auch das die Motoren heute sparsamer, sauberer und gleichzeitig Leistungsstärker sind. Bei alten Autos waren die Motoren auch nicht alle 1 Sahne. Undichtigkeiten und Rost waren nicht selten ein Thema
@@ulmanito5237 mit Langlebigkeit ist's immer so ne Sache. Die hängt halt auch immer stark von Wartung und Nutzung ab. Wenn ich mein Diesel halt täglich auf Kurzstrecke durch die Großstadt quäle und den Ölwechsel erst nach 30/40/50 k km mache, Kriege ich auch nen "robusten" älteren Diesel schnell kaputt. Man sollte beim Fahrzeugkauf deshalb nicht immer nur den Fokus auf eine Sache legen sondern das Gesamtbild sehen. Früher war nicht alles besser, auch wenn sich das manch einer gerne einredet
Bei meinem Motor (1.4 TDI, EA288, 3-Zylinder, BJ2015) ist der Ausgleich für die Massenmomente erster Ordnung in das Ölpumpenmodul integriert (allerdings über Zahnräder angetrieben, gegenläufig drehend mit gleicher KW-Drehzahl). Die Ölpumpe / der Ausgleich sitzt dabei direkt unter der Kurbelwelle im Ölsumpf. Beim Vierzylinder müssen die Massenkräfte zweiter Ordnung ausgeglichen werden. Ich vermute stark, die Vakuumpumpe ist gleichzeitig die gleichdrehende Ausgleichswelle mit doppelter KW-Drehzahl, die eine Hälfte des Lancaster-Ausgleiches darstellt (vgl. Zähnezahl der Ölpumpe müsste halb so viele Zähne haben, wie die Kurbelwelle). Die zweite Welle ist vermutlich über Zahnräder angetrieben, wie bei mir das Ölpumpenmodul (gegenläufig, allerdings beim Vierzylinder mit doppelter Drehzahl). Eine Kette (oder mehrere Zahnräder mit Zwischenwelle mit sehr hohen Kosten) wäre auch möglich gewesen, aber VW setzt hier wohl kosten- und geräuschoptimiert auf einen Zahnriementrieb. Wie lange der hält bzw. ob der ein Wechselintervall hat (bei meinem Motor für den außenliegenden Steuerriemen bei 210 tkm, bisher hat er problem- und wartungsfreie 195 tkm und nächsten Frühling/Sommer kommt der neu. VW Steuerketten können teils von dieser Laufleistung nur träumen...) kann ich wiederum nicht beurteilen. Im Zweifel dürfte der Riemen vermutlich auf grob 15 Jahre und 300 tkm ausgelegt sein mit einer 1% Ausfallwahrscheinlichkeit oder ähnlich. So oder so ähnlich kenne ich es zumindest aus Entwicklungssicht von anderen Komponenten im Automotive-Bereich. Wobei der Kontext bei Millionen produzierten Motoren immer auch beachtet werden muss. Vermutlich kommen auf jeden Motorschaden weitere 1000 problemfrei funktionierende Motoren. Das bringt demjenigen mit Motorschaden jedoch auch nichts... Ähnlich mit 1.4 TSI Steuerketten, von denen vermutlich auch die meisten problemfrei laufen (oder Schäden zumindest frühzeitig ankündigen) und die kapitalen Motorschäden vermutlich nur bei einem Promilleanteil auftreten. Zum mutmaßlich falschen Öl: Der MAN TGE ist halt ein umgelabelter Crafter mit VW-Motor. Somit muss da natürlich PKW-Öl (vermutlich VW 507.00 Spezifikation, 5W30) rein und kein Öl für die richtigen LKW-Motoren von MAN (meist 10W40 nach MAN-Spezifikation). Das muss aber jede MAN-Vertragswerkstatt wissen und jede freie Werkstatt schaut hoffentlich sowieso vorher ins Wartungsheft, bevor sie auf Gut Glück irgendein Öl einfüllen! Als Fahrer gilt beim Nachfüllen natürlich das gleiche.
Nur um der hier so gängigen Longlife-Ölwechsel-Ablehnung etwas entgegen zu treten: Auch mit langen Motorölwechseln (nach VW-Vorgabe) habe ich keinerlei Probleme. Ölwechsel war an dem Motor alle 20-30 tkm nach LL-Anzeige und der Ölverbrauch liegt aktuell (195 tkm) bei etwa bei 0,8l auf 24.000 km. Also vor dem letzten Ölwechsel bei 24 tkm war der Ölstand noch 2-3 mm über der Min-Linie.
DAS und vieles Anderes in der Art ist der Grund, warum ich und viele andere keine neuen Autos haben wollen. Was nützt der ganze Klickibunti-Spielscheiß, wenn die Kiste nicht läuft? Mein alter Audi fährt mit 6 Liter Diesel und hat jetzt 290tkm auf der Uhr. Reparaturen gibt es nicht, nur Verschleiß und Wartung. Der letzte gute A6, den ich so lange fahre werde, bis es keinen Diesel mehr gibt. Aber selbst bei dem wird die Elektronik langsam Müde... Bei meinem T4 Bj. 92 läuft alles wie am ersten Tag. Die Rückschritte im Fortschritt sind deutlich erkennbar. Und das in einer Zeit, wo alle doch so nachhaltig und energiesparend sein wollen. Für mich ist das nur Resourcenverschwendung und Wohlstandsverwahrlosung.
Tja, früher war in den Motoren eine Kette, meist sogar Duplex, die hielten ein Motoren leben lang. Dann baute man dafür eine Fahrradkette ein die hielt gerade mal 100000 km. Nun baut man einen im Ölbad laufenden Zahnriemen unter der Aussage von Lärmreduzierung und Kraftstoffersparnis. Mann zahlt nun das 3 bis 4 fache für ein Auto und die Technik hält nur noch ein viertel. Zahnriemenwechsel mal eben um die 2000€. Spezialöl wo der Liter mal 40€ kostet. Mann wo soll das nur hinführen. Ich als Laie verstehe das alles nicht mehr, warum macht man sowas, jedem Menschen wurde früher gesagt Riemen und Öl verträgt sich nicht. Egal VW, Ford oder die PSA Gruppe, alle bauen so einen Scheiß zusammen, als ob sie mit den 0,01 Liter Sprit ersparniss die Welt vor dem Klimawandel retten könnten. Der Kunde bezahlt ja die ganze Sch.....
Moin, VW hat genug Lehrgeld bezahlt, wie andere große Hersteller auch, bei den Steuerkettenantrieben, die den starken Drehschwingungen nicht stand gehalten haben. Erinnern wir uns, das als erstes damals die Limafreiläufe kamen um die Generatoren wieder haltbarer zu machen. Die Zahnriemen sind das beste was der Ölpumpe passieren konnte, er puffert die Drehschwingungen und sorgt dafür das dass Motoröl deutlich weniger gepulst wird. Und um es mal klar und deutlich zu sagen, halten die Riemen der Pumpe erheblich besser als die Ketten oder Sechskantbolzen. Die Vakuumpumpe ist recht einfach zu erklären, in den neuen Motoren braucht es Platz für die hydraulische Nockenwellensteuerung. Des Weiteren ist es ein genialer Einfall, denn nun kann bei einer Undichtigkeit kein Motorenöl mehr in den BKV laufen. Die Motoren sind einfach eine Weiterentwicklung, für Effizienz, Komfort und Leistung. Nach Reparaturfreundlichkeit oder 50 Jahre Haltbarkeit gibt es da keinen Entwicklungsauftrag. Man sieht allein am Riementrieb die Weiterentwicklung, Eine Führungsrolle / Umlenkrolle weniger, Wasserpumpe wird vom Riemenrücken angetrieben. Und noch vieles mehr. Das falsches Öl schnell eingefüllt wird, passiert nun mal leider bei den vielfältigen Angaben. Und die ganzen selbsternannten Ölexperten in den Foren sind da keine Hilfe, eher das Gegenteil. Zum Riemen sein noch einmal gesagt, das die 1.6 TDi Motoren EA 189 von Anfang an solche Riemen drin haben. Und einfach mal in die Taxiforen schauen wie viele Kilometer die ableisten ohne Störung. Immer dran denken, wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit. Neue Technik, neue Herausforderungen!
Ich denke mal aus Platzgründen. Oben an der Nockenwelle sind ja die Nockenwellenversteller bzw die Umlekung auf die andere Nockenwelle. Und was natürlich häufig betrieben wird ist Bauteil Reduzierung bzw Bauteile zusammenlegen daraus folgt weniger Montageschritte in der Produktion also weniger Kosten (Personal usw.....) für die Hersteller.
Sehr informatives Video, aus ähnlichen Gründen hab ich mich von den Verbrennern verabschiedet und fahre jetzt elektrisch. Auf den Akku gibt es 8 Jahre Garantie und in 8 Jahren hab ich schon weit über 200tkm auf der Uhr. Mir ist die ganze Technik zu teuer und anfällig geworden.
Das ist der Kostendruck. Aus langjähriger Erfahrung in der direkten Autozuliefererindustrie kann ich berichten, dass die Autohersteller jedes Jahr an der Schraube drehen. Also wird "Ratio" sprich Einsparpotential erarbeitet. Günstigere Materialien und Verfahren, Funktionsintegration wie hier, engere Vorschriften, in diesem Fall ein bestimmtes Öl mit engdefinierten Intervallen. Das wird selten (Hallo VW, wie war das mit den überlasteten Dieselinjektoren, Kenner wissen mehr) auf geringere Lebensdauer sondern auf geringere Herstellkosten ausgelegt. Beispiel: Herstellkosten Zulieferer nach Jahren: 4 Euro, freier Handel 100 Euro, Originalteil Autohersteller 180 Euro. Die Ölpreise in den Vertragswerkstätten sind sowieso blanker Wucher. Das führt auch oft zu schlampiger oder fehlender Wartung.
Tja, Warum Baut man einen Zahnriemen im Ölkreislauf, wo er einer erhöhten alterung unterliegt? Warum wurde damals bei Pumpe Düse der Kabelbaum für die Injektoren innerhalb des Ventieldeckels verlegt, so das die Kabel dem Öl ausgesetzt waren und brüchig wurden? Warum wurde keine Common Rail Einspritzung verwendet wie bei anderen Herstellern die mehr Vor, Haupt und Nacheinspritzungen ermöglicht und für eine genauere Dosierung der Kraftstoffmenge und bessere Abgaswerte sorgt? Warum gab es den Abgasskandal? Wie lange hält heute ein Motor? Fragen über fragen.....
Wenn ich nicht falsch liege hat es Mercedes bei dem Om654 auch mit Tandempumpe gelöst. Da gab es in der 1. Generation auch einige Probleme. Denke es soll den Nockenwellenantrieb entlasten und vereinfacht diesen, Stichwort Steuerkette hinten, ist bei dem Motor schön gemacht. Habe beides als Taxi in der Kundschaft Ea288 über 450tkm und Om654 weit über 300tkm beide sehr gut gewartet laufen ohne Probleme
VW hatte ja bei den Pumpedüse Motoren schon eine TandemPumpe verbaut die über die Nockenwelle angesteuert wird. Das war einigermaßen ein bewertes System und für die Entwickler kostengünstig für den Endverbraucher Teuer. Bei jeder Motoren Entwicklung wird alt bewertes in irgendeiner Weise wieder verwendet. Die Ingenieure würden niemals auf so eine Idee kommen wenn nicht der Chef die zwingt auf die Kosten zu achten. Die Antwortet also Lautet schlicht und einfach °Es geht nur um Kosten°. Allerdings muss ich sagen das diese Pumpen kaum Probleme machen, wenn man z. B die Öl Wechsel Intervalle Mindestens einhält bzw um 15000 km kürzt. Weg von den Longlife Mist jedes Jahr Öl Wechsel bei max 15000km. :)
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
°Es geht nur um Kosten° Ja, bei den ganzen kleinen "Turbomotoren"! Früher nannte man sowas;"Vom Hersteller frisiert". Man konnte früher sehr wohl von Hamburg nach München vollgas fahren und auch gleich wieder zurück, wenn man es wollte. Natürlich mit Saugmotoren und erst recht wenn sie aus Gußeisen gefertigt waren. Diese Entwicklung ist unserer dummen Geldschöpfung auf pump geschuldet!!!
Vor 10 Jahren gab es noch "normale", trocken laufende Zahnriemen mit einem Intervall von 160.000km oder 8 Jahren. Das erreichen heutzutage viele Ketten nicht. Scheint gewollt, teure Reparaturen gleich mit zu verkaufen mit dem neuen KFZ.
Vor allem ist die kombinierte Öl/Vakuumpumpe mega laut. Hatte mir 2019 ein Skoda Octavia RS (zum ersten und letzten mal ein Neuwagen!!!) gegönnt und dann viel mir gleich paar Tage später dieses Geräusch auf. Auf zum Händler, er nur: Stand der Technik. Ich zu ihm: Ich habe mir letzte Woche ein Auto für 35000€ gekauft der 20 Jahre alte Dacia vom Nachbar macht nicht solche Geräusche was erlauben VW?!🙈
Bei 3.0 tdi ist auch solche Lösung. Weil VW/Audi wie BMW und Mercedes auch, müssen die Motoren und Aggregaten je kompakter machen wie möglich, mit etwas mehr Freiraum zum Motorhaube. Alles im Sinne des Fußgängerschutz wenn der mit dem Kopf knallt gegen die Motorhaube. Aus dem Grund hat BMW Steuerkette nach hinten verlagert, zwischen Motor und Getriebe, Vakuumpumpe auch, Dieselhochdruckpumpe ebenso.....
Ich hab Maschinenbau studiert, der ganze Kram wird heute extra so gebaut das er nach einer gewissen Zeit kaputt geht. Deshalb fahre ich ein alten Golf 4. Statt dieser Lamellenpumpe könnte man einfach eine Zahnradpumpe bauen und bei Überdruck geht ein federbelastetes Ventil auf, wo der Federdruck einstellbar ist und somit der Öldruck reguliert werden kann. Wird in jeder Industriehydraulikanlage, Traktor, Holzspalter etc. so verbaut und hat sich bewährt. Mit Direktantrieb ohne Riemen. Bei meinem Golf alle 90.000 Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe und Spannrolle. Jetzt bei 176.699 Km die Wasserpumpe macht Geräusche und muss ich jetzt zum 2. Mal machen. Noch nie war bei mir die Ölpumpe kaputt, zu wenig Öldruck nur wenn ich zu wenig Öl drinne hab, bergauf in eine Kurve fahre, dann piebst er mal kurz. Deswegen hab ich immer einen Kanister mit 2 Liter Öl dabei, dann ist aber auch fast nix mehr drin. Normal sollte man jede 3. Tankfüllung das Öl mal kontrollieren. Ich weiß es bin aber auch faul. Diese hydrostatischen Antriebe wie bei Kommunaltraktoren gehen gerne mal kaputt die Lamellen oder der ganze Antrieb. Schwere Lasten ziehen oder Schnee schieben im Winter, ruckartige Lastwechsel mögen die nicht. Besser ist mit altbewährter Gangschaltung.
@@TheCrankshaftRotator Wenn du so penibel bist, warum schreibst du dann das Wort "dir" gross? So schlimm schreibt Andi nun auch nicht. Er hat ja auch nicht Linguistik studiert.
Die Vakuumpumpe war früher am Zylinderkopf angeflanscht. Da dort bei einigen Motorgenerationen jetzt für die Euro6 eine NW Verstellung verbaut ist müsste die Oelpumpe in den Keller 😉
Moin. Das ist eine Variable Fllügelzellenpumpe um auch bei niedrigen Drehzahlen ( wenig Druck ) genügend Volumenstrom zu fördern um alle Bauteile mit genügend Öl zu versorgen. Steigt die Drehzahl, so fördert die Pumpe mehr Öl, der Öldruck steigt an, die Flügelzellen pumpe geht mit der Förderleistung runter.
Ein Antrieb, zwei Pumpen. Die Ölpumpe sitzt an der Ölwanne, damit ist die Einbauposition festgelegt. Um sich einen weiteren Antrieb, egal ob mechanisch oder elektrisch, zu sparen, hat man das kombiniert. Vermutlich dachte jemand in der Entwicklung, man spart damit Geld (und minimal Energie), aber das ist wohl Wunschdenken.
Es gibt ein paar Dinge,das geht einfach nicht.Bevor ich meinen Doblo 1,4 gekauft habe hatte ich mir Schwungräder angesehen,denn ein Zweimassenschwungrad will ich gar nicht.Auch einen Zahnriemen im Öl und ähnlichen konstruktiven Harakiri lehne ich schlicht ab.Mein Doblo hat 2.900€ gekostet und in 10 Jahren keine 300€ an Reparatur.das teuerste war ein Auspuff für 72€.Als Firmenwagen fahre ich VW T4,5,6.Der letzte T5 hat in 6 Jahren 4 mal auf dem Schleppwagen gestanden(Zahnriemenriß,Kühler geplatzt,Antriebswelle Verzahnung rund,Injektorausfall).Bezahlte Arbeitszeit,Aaaaaaaschlecke...
Was lange hält, bringt kein Geld. Dazu kommt noch dieser Schadstoffemissioneinsparwahnsinn, der aber auch nötig ist wenn man sich mal unsere Umwelt & mehr schwindenden Ressourcen anschaut. Die Motoren werden immer weiter zugeschnürt, immer kleiner werdender Hubraum, immer kompakter bei gleichzeitig steigender Leistungsausbeute. Ölwechselintervalle die meines Erachtens schon an Größenwahnsinn hin grenzen (30Tkm & mehr). Direkteinspritzer die sich selber im Ansaugtrakt zusetzen u.u.u.! Die Autos werden immer größer & schwerer, vergleicht doch mal selber nur die Golf-Klasse von damals & heute, in Größe & Gewicht! Einsparungspotential kennen die nicht wirklich, wenn ich mir mal den VW Lupo 3L mit einem Opel Kadett E vergleiche & was VW alles so unternommen hat & den Lupo 3L gegenüber dem Standartmodel zu erleichter, sowie den CW-Wert zu senken, das ich nicht lache! Dem Kunden wird ja auch suggeriert, das er all diesen Schnikschack an Bequämlichkeiten braucht. Der absolute Hohn für mich sind diese ganzen Hybridautos, sind diese doch schwerer als ein selber aber herkömlicher vergleichbarer PKW! Haben die in Physik nicht aufgepasst? Je schwerer, desto höher der Grundverbrauch, da hilft auch kein E-Motor auf Dauer als Zusatzantrieb & diese geschönten Verbrauchstestzyklen, welche nichts im Geringsten mit der Realität zu tun haben, nicht nur in Hinblik auf die Fahrzyklen, sondern auch auf die bei den Tests verwendeten Betriebsstoffe der Schmierung. Das ist doch alles nur Augenwischerei! Man könnte hier einen Roman darüber schreiben & der würde immer länger werden. Schlimm finde ich auf jeden Fall die geammte KFZ-Politik, die von allen Herstellern betrieben wird, welche absolut nichts mit Nachhaltigkeit zu tun hat, aber der Ottonormalverbraucher wird hier & da sogar per Gesetz gezwungen an allen Ecken & Kanten einzusparen. So das reicht erstmal & danke fürs Lesen!
Naja, wenn der Zahnriemen nun reißt, ist der Motor (in folge) kaputt. ... wofür sollte man dann noch einen funktionierenden Bremskraft verstärker brauchen? ... ggf löst sich das Problem des unzufriedenen Kunden ganz alleine
Vielen Dank für dieses Video, fundiertes Wissen. Ich habe eine Frage: Hatten Sie mit dem Bruch des Ölpumpenriemens bei EA288-Motoren zu tun? Man hört viel darüber, dass sie ausgetauscht werden müssen, obwohl der Hersteller kein Austauschintervall vorschreibt.
Die neuen Motoren sollen doch gar nicht lange halten. Ich fahre seit über 20 Jahren Passat 3B 1,9 Tdi mit dem 81kw Afn Motor. Der erste hatte 650000km auf der Uhr. Kein Ölverbrauch, kein ölverlust. Den hab ich nur in den Ruhestand geschickt weil die karosserie verranzt war. Der zweite hatte 490000 runter, dann kamen aufgrund wassereinbruch Elektronik Probleme. Motor top,kein Ölverbrauch und kein ölverlust. Solche Motoren werden beim VW Händler nicht gerade geliebt. Ich habe mir wieder dieses Modell mit eben diesen Motor gekauft. Da kann ich schön gemütlich am Samstag vormittag den zahnriemen wechseln, ohne 12 Stunden nur anbauteile zu entfernen.
Herr Kuhnt, super Video! Bei welchem km-Stand würden Sie empfehlen, die Ölpumpe mal zu tauschen? Oder muss sie gar nur mal gereinigt werden? Noch eine Frage: ich möchte gern auf 5-w40 umölen, ist das eine gute Idee? Wenn ja, haben Sie eine konkrete Idee welches Öl passen würde? MfG
1.6 CR Tdi CAYC Motor hat die Öl Pumpe auch via Zahnriemen angetrieben, diese Motoren finden sich ja auch recht häufig in div. Vag Modellen. Mein Seat Altea XL aus 2010 hat jedenfalls den selben Krampf drin...😕🤦♂️
Solche Pumpen sind regelbar, um den Verbrauch zu minimieren. Was ja gut ist. Dieses mini Filterchen was da dran ist, ist aber in dieser Hinsicht total kontraproduktiv, weil die gesamte Ölmenge (die nicht gering ist) da durchgepresst wird. Es dient ja nur dazu, größere Teile abzufangen, und die Ölpumpe selber dagegen schützen. Wobei es immer erstaunlich ist, wie solche Metallkrümmel herkommen, aber in der Ölwanne liegt unten oft etwas rum. Von der Größe her, ist das Filterchen aber viel zu klein. Du brauchst nur kurz mit verdrecktem Öl fahren, und schon ist es zu. Bei unserem VW Polo, fand ich mehrere Verschleißstellen, wo ich sehr den Eindruck hatte, daß die vorprogrammiert waren. Ähnliches bei meinem Audi Q5, alles wieder das Gleiche.
Einfach Sache: Der Hersteller bastelt etwas das grundsätzlich billiger sein muss als das Vorgängerteil. Dazu soll es auch noch energieeffizienter sein. Es ist ja davon auszugehen, dass diese Technik mit den Zahnriemen im Öl etc. grundsätzlich einwandfrei funktioniert. Vorausgesetzt, man hält sich an die Wartungsintervalle und die Öl-Spezifikationen. Und hier fängt das Problem an: Man möchte, sollte, müsste etwas Öl nachfüllen, irgendwo in der Pampa oder einfach sonst technisch nicht so versiert, also nimmt man was in griffweite ist, und hoppla.......
Mein 1.6tdi ist baugleich. Diese tdi haben oft Probleme damit (klacker geräusche) ich dachte anfangs es wäre diese ohnehin schon bescheuert konstruierte wasserpumpe mit elektr. Ring vw wechselt nach einer Diagnose aber den Spanner.... diese öl/Vakuumpumpen verschleissen und sitzen lustiger Weise dann auch noch in der ölwanne... Informationen zur Funktion Bauweise etc. Findet man hierzu im selbststudienprogramm von vw ssp 514. Seite 14-17 kann man sich downloaden. Der Text wird sonst zu groß 😊👍
Mein ich auch wegen billig🤔Bauteile reduzieren um Kosten in der Herstellung zu minimieren Hat der Motor nicht eine Lima wo mir einem separaten Zahnriem und Eier separaten Zwischenwelle angetrieben wird!? Kompakte Maße. Keine Abstehenden Bauteile.Somit kann der Motor "einfacher" in Karossereien geplant werden.PS ich arbeite bei SH W in Bad Schussenried.wo die Pumpen hergestellt werden😇
Es geht um bewegte Massen ein Zahnriemen ist leichter. Die Verstellung der Ölpumpe wird so gebaut um nicht unnötig viel Öl zu fördern. Alles dient der Kraftstoffeffizienz und somit auch dem Abgasverhalten.
Wenn man sich überlegt, dass die Nutzfahrzeuge von VW teilweise einen Ölwechselintervall von 60tkm haben, braucht dieser Zahnriemen wahrscheinlich gar nicht lange halten, weil der Motor schon nicht lange hält
Und immernoch diese fehlkonstruktion mit dem sieb. Das wächst irgendwann automatisch zu. Besonders bei benzin/turbo. Warum keine offene halbkugel wie früher bei opel und Co? Naja mam soll ja schnell wieder beim händler stehen
Bei wieivel Km/ welchem Alter des Riemens würdest du den wechseln? Hab einen Seat Leon 1P 1.6 TDI welcher das anscheinend auch hat und muss bald den regulären Zahnriemen wechseln lassen. Sollte ich den mitmachen oder kann man bei dem länger warten.
Danke für die Erklärung! Ich verstehe nicht warum man Produkte mit solchen Schwachstellen verkauft. VW macht es einem mal wieder leicht (wie auch Ford), kein Auto von ihnen zu kaufen.
Warum VW die Vakuum Pumpe mit in die Ölpumpe integriert hat kann ich nur mutmaßen . Sicher könnte es kosten gründe haben da nur ein Bauteil gebraucht wird welches dann zwei Aufgaben erfüllt aber auch die dadurch Kompaktere Bauweise könnte einen Grund darstellen auch sind andere Bauteile dann etwas günstiger in der Fertigung weil sie einfach nicht mehr eine Vakuumpumpe antreiben müssen . Denke das Kostengründe in ganz vielen Bauteilen eine sehr wichtige Rolle spielen und ein Bauteil mit zwei Funktionen welches nur einen antrieb braucht spart Geld ein und so gesehen ist die Ölpumpe mit integrierter Vakuumpumpe sehr smart gedacht . Warum es mit einem Zahnriemen angetrieben wird erschließt sich mir nur über kosten gründen denn der Wirkungsgrad mit Kette wäre besser die Zuverlässigkeit mit Kette wäre auch höher so wie die Fehleranfälligkeit z.B. durch falsches Öl wäre mit einer Kette deutlich positiver im sinne des Kunden ausgefallen . Denke so ein Mini Zahnriemen ist wenige cent billiger als eine Kette .
Der Motor hatte keinen Schaden genommen die Öllampe ist rechtzeitig angegangen. 🙈 Wenn die rote Lampe kommt hat der Motor bereits Schaden genommen. Sämtliche Lager im Motor sind auf eine permanente Druckumlaufschmierung angewiesen fällt diese aus laufen diese trocken und nehmen umgehend Schäden (Riefenbildung, Materialablösungen Pitting bei gesputterten oder gesinterten Schalen). Besonders die Turbinenlager mit der hoch drehenden Welle im Abgaslader sowie Pleuel und Kurbelwellenlager. Wenn RUclips KFZ Mechniker über Motorenbau philosophieren 🙄. Warum ist die Pumpe wohl da? Einfach mal den Zylinderkopf anschauen ob des dort noch Möglichkeit gibt was zu befestigen. Einfach wie früher am Zylinderkopf an der Nockenwelle, da ist kein Platz mehr ist, eine weitere angetriebene Welle unnötige Energie und Kraftstoff verbraucht. Dazu ist der Bauraum auch immer weiter um den Motor begrenzt. In der Ölwanne hat man noch am meisten Platz. Dazu braucht das Ding auch ordentlich schmierung also bietet sich der Platz neben der Ölpumpe am besten an. Am Nockenwellenmodul befinden sich mittlerweile auch beim Diesel Nockenwellenversteller die es nicht zulassen das dort auch noch irgendwas angetrieben wird. Die Ölpumpe ist auch in der Fördermenge geregelt weil ein langsam laufender Motor nicht die volle Fördermenge benötigt. also wird über Steuerventile und den Öldruck hydraulisch die Menge reduziert und somit 50% Energie die für die Pumpe benötigt wird reduziert. Die meiste Zeit werden die Motoren eh im mittleren drehzahlbereich gefahren wo kein voller Druck benötigt wird. Aus dem selben Grund wird auch ein Zahnriemen verwendet. Der Riemen ist einfach leichter und jedes gramm Masse die nicht bewegt werden muss spart einfach Kraftstoff. Der ist auch schon seit 2009 im 1.6er TDI und in den 2liter 110PS und T5 Transportern bis 140PS ohne Ausgleichmodul verbaut. Der macht auch bei VW keine Probleme wenn man sich an die Service Intervalle hält. Besser noch einmal pro Jahr bzw alle 15.000km das Öl wechselt und Öl mit entsprechender VW Freigabe nach Bedienungsanleitung einfüllt. Bei MAN haben die Öle auch entsprechende Spezifikationen da der Konzern zu VW gehört wird man dort entsprechende Angaben in den Betriebsanleitungen verfasst haben. Muss man halt auch lesen. Wenn man aber meint das man Öl nicht wechseln muss weil man auf RUclips gesehen hat das ja alles abzocke ist, dann kann man auch mal 6-8 Scheine für einen neuen Motor mit Turbolader, Einbau und DPF Reinigung auf den Tisch legen. Wenn man festgestellt hat das einen der RUclips Onkel einen verarscht hat. Oder man der Meinung ist das ganz billige Markenöl Öl vom eBay / Amazon whatever Sofa B2B Verkäufer ohne eigenen Shop der noch keine Bewertungen hat kann ja gar kein gepanschtes Plagiat sein. Sparen am falschen Ende aus Dummheit oder Geiz kostet halt einfach immer Geld im Nachgang.
@@KuhntAutoserviceGmbH die Warnlampe ist angegangen sagen Sie. Wenn kein Öldruck mehr kommt weil das Sieb verstopft ist geht wohl kaum die gelbe Lampe vom Ölstand an. Wenn die rote Warnlampe kommt dann hat der Motor aber bereits Schaden genommen auch wenn sich augenscheinlich noch alles sauber dreht!
Mann sollte dem Hersteller nicht grundsätzlich immer Böswilligkeit unterstellen. Heutzutage wird jede - aber auch wirklich jede - Chance genutzt, einen Motor noch ein paar Zehntelliterchen sparsamer zu machen als die Konkurrenz - die auch nicht schläft. Wenn dann ein Zulieferer (also Continental) mit einem neuen Konzept (Riemen im Öl, beides aufeinander abgestimmt) um die Ecke kommt, dass genau dieses verspricht, dann wird es eben genutzt. 1980 hätte der Autohersteller zum Zulieferer gesagt:" Sachma, bist du bescheuert?" Heute weht ein anderer Wind, da ist der Verbrauch das Totschlagargument Nr. 1. Gut, es hat in der Praxis nicht funktioniert, wie wir wissen, und im Endeffekt ruiniert kein Hersteller (außer VW, wie böse Zungen behaupten..) vorsätzlich seinen Ruf. Wie hat Ford reagiert? Den Ecoboost 1.0 heimlich still und leise wieder auf Kette umgestellt und gut is. VW kann halt leider weder Kette noch Riemen. Vielleicht sollten sie´s mal mit Stößelstangen oder einer Königswelle probieren... 🙂.
Der 6 Kant hat nicht gehalten dann probieren wir mal was neues. Wir bauen Gummi in Öl. All diese Ingenieure waren mal zusammen in einer Klasse bei einem Lehrer gesessen und dann zu den einzelnen Herstellern verteilt worden. Und jeder will das umsetzen was der Lehrer ihnen beigebracht hat. Wir bauen Zahnriemen in Öl laufend.
habe mir das Video noch mal angeschaut, habe ein schlechtes gewissen bekommen. Kumpel hat genau den Motor mit dem Zahnriemen am RS Octavia . Ich benutze immer von Fuchs das 5w30 C3 seit 3 Jahren und 60.000 Km (ingesamt 120.000) das Öl gibt auch fuchs im Ölfinder an, oder ist das schon das Spezielle Öl dafür?? oder auch nicht?
Die Vakuumpumpe hab ich leider auch drin in meinem DFCA. Macht im kalten Zustand sehr merkwürdige Geräusche, ist aber laut TPI normal. Ich hab mir schon Sorgen gemacht das ein Lager oder so kaputt sei.
Moin. Ich denke mir, dass der Federmechanismus mit dem kleinen erkennbaren Bypasskanal so eine Art Druckminderer ist. Damit wird erreicht, dass die Pumpe bei wenig Drehzahl viel fördert und bei hoher Drehzahl weniger. Also gibt es einen gleichmäßigen Öldruck. Hinzu kommt, dass diese Pumpe effizienter arbeitet: Herkömmliche Pumpen mit einem Überdruck-bypass lassen das Überdruck-Öl bei höheren Drehzahlen einfach so in die Wanne zurück laufen, kosten also unnütz Engergie/Kraftstoff durch die Verdichtungsleistung. Ich finde die genial, muss ich sagen.
Ich würde es einfach als eingeplante Selbstzerstörung bezeichnen, Ford hat es schon mal gemacht, Stichwort Stirnräder. Früher hatte jeder Hersteller seine bekannten Fehler die die Technik betreffen, Stichwort Nockenwellen nicht nur bei Opel aber da zusätzlich noch die Wasserpumpen, Mercedes Schaltgetriebe, VW Seilzugschaltung um nur einige Beispiele zu nennen. Ein riesiger Konstruktionsfehler bezüglich Unterdruck fällt mir gerade ein, die Isuzu Diesel die in unter anderem vielen Opel der 80er und 90er verbaut wurden: Unterdruck, Drehzahlgeber und Servo auf der Lichtmaschine! Da dachte ich damals schlimmer geht's nimmer. Liebe Grüße aus Österreich Bernhard
interessant wäre bei solchen konstruktionen auch noch die verträglichkeit mit motorölspülungen. ich bin ein freund davon bei korrekter anwendung aber daran scheiden sich ja bekanntlich die geister. wenn schon eine falsche freigabe zum zerbröseln führen kann müssten die additivhersteller doch bei diesen motoren ausnahmen von der anwendung bekannt geben, oder spielt ein detergent dabei eine untergeordnete rolle? mfg
Warum? Um platzeinsparung an der Nockenwellenkassete zu Gewährleistung. Damit dort noch die Nockenwellenverstellung angebracht werden kann. Diese wiederum dient zur reduzierung der Nox und Co2 werte. Also alles zur Liebe der Umwelt und um Produktionskosten zu minimieren.
Würde stark vermuten, dass der Grund dafür, dass Öl- und Vakuumpumpe ein Bauteil sind, einfach Kosten sind. Warum sollte man ein extra Bauteil zum Beispiel am Zylinderkopf mit vielen Schrauben befestigen und dafür noch die Nockenwellen entsprechend modifizieren, wenn man auch einfach die Ölpumpe, die sowieso schon von der Kurbelwelle angetrieben werden muss, gleichzeitig als Vakuumpumpe fungieren lassen kann? Ich würde behaupten, dass das eine etwas einfachere Lösung ist aber klar, das kann auch einen ganz anderen Grund haben. Ist nur eine Vermutung. Jedoch wird die Tendenz zu weniger Bauteilen, die alle jeweils mehrere Funktionen übernehmen, immer größer, da es Geld spart. P.S.: Weniger Bauteile bedeutet meist auch weniger Montageschritte, weniger Befestigungsmaterialien und dadurch wieder ersparnisse. Also für den Hersteller Win-Win. Wen interessiert, wie modernes Engineering aussieht und was sich Hersteller so alles einfallen lassen, dem empfehle ich den RUclips-Kanal "Munro Live".
Stimme ich zu. Außerdem muss man bedenken wenn die Pumpe blockiert ist nur der Zahnriemen durchgescheuert. Wenn der Öldruckschalter funktioniert ist das eigentlich viel besser. Natürlich muss das Sieb einfach zu reinigen sein oder größer sein. Es entsteht natürlich viel Abrieb. Finde ich eine gute Idee.
Stationärmotoren, z.B. von Honda für Stromerzeuger haben auch schon seit längeren Zahnriemen im Öl. Besondere Anforderungen an die Öle gibt es keine bzw. begnügen sich die Motoren mit einfachen 15er Mineralölen. Es gibt mittlerweile auch unzählige China-Nachbauten dieser Motoren, die auch problemlos halten. Es scheint also offensichtlich eine Frage des Materials zu sein.
Diese Zahnriemen werden aus dem HNBR-Kautschuk hergestellt. Der Werkstoff hat eine sehr gute Verträglichkeit mit mineralischen und HC-Ölen, Diesel und Biodiesel. Bei Benzinern könnte eine Ölverdünnung für Pröbleme sorgen (resistenz ggü. Benzin und Ethanol ist geringer).
Lies Dich mal in amerikanische Foren ein, dort kommen die Dinger vermehrt zum Einsatz. Auch bei Honda löst sich der Schrott irgendwann auf - nur weil es der größte Motorenhersteller der Welt ist, bedeutet das leider nicht, dass es sich um die haltbarsten Motoren handelt, die man kaufen kann.
@@TheCrankshaftRotator Ich meinte keine Motorräder, sondern Industriemotoren. Wenn das "irgendwann" natürlich lange nach dem empfohlenen Wechselintervall liegt, braucht man nicht weiterreden.
@@robbylehmann7110 Der Nutzer hatte wohl mehrere Aggregate (glaube, EU 20i ) im Einsatz. Alle würden das Problem zeigen, und der Riemen wäre extrem teuer. Die Sache ist halt die: So ein Riemen im Ölbad bringt keine Vorteile, nur Nachteile.
Also meine persönliche Erfahrung (Vertragswerkstatt) ist im Grubde sehr positiv mit dem Antrieb. Einzige Problemfälle die ich hatte waren Zustellfahrzeuge und die Diesel die ausschließlich auf einem Werksgelände bewegt wurden. Beide hatten immer starke Ölverdünnung, vermutlich durch die Zwangsregeneration bei relativ kaltem Motor (also im Vergleich zu einer normalen Teillast/Volllastfahrt). Ich bin kein Ingenieur aber geht es vielleicht um Reibung? Irgendwas werden sich Ford Ingenieure ja auch gedacht haben den kompletten ZR in Öl laufen zu lassen
Hochbelastete Motoren brauchen sowieso kürzere Ölwechselintervalle als Muttis Hausfrauenpanzer :) Ölverdünnung ist der Tod für diese Motoren, da wird aus 5w30 ein 0w20 mit reduzierten Schmiereigenschaften und tja das kombiniert mit tagtäglicher Belastung tut einfach weh. Welches Öl wird da beu euch verwendet und wie oft wird gewchselt?
@@alouisschafer7212 genau, sehe ich auch so. Wobei oft die Fahrzeuge die konstant längere Strecken auf der Autobahn/Überland sehen, also 20.000 km im Jahr aufwärts so gut wie nie Fehler haben. Wir haben 0w30 bzw für die neuesten Motoren 0w20 Ich persönlich nutze 5w30 mit Herstellerfreigabe Achso, Longlifeservice sind 30.000 km oder 2 Jahre...bei Nutzfahrzeugen sogar 40.000 respektive 50.000 km oder 2 Jahre. Aber das erreicht wirklich nur einer der jeden Tag von Kiel nach München fährt. Sonst schlägt die flexible Anzeige deutlich eher an
Moin, da ein Diesel nichts in der Lage ist den Unterdruck selBst zu erzeugen hatte der seit dem Golf 1 schon Immer eine zusätzliche Unterdruckpumpe. Und da mittlerweile aus Gründen von Abgasvorschriften die Nockenwelle anderweitig genutzt wird und man aus Kostengründen um nicht noch einen Antrieb zu konstruieren den von der Ölpumpe genommen. Und Zahnriemen werden aus unterschiedlichen Materialien gefertigt und wie Du schon richtig bemerkt hast benötigt der für die Ölpumpe eine andere Spezifikation Damit sind die nicht vergleichbar.
Bei meinem 2.0 tdi CFHC steht der Zahnriemen Wechsel mit Wapu usw. An, sollte ich diesen Riemen der Ölpumpe direkt mit tauschen lassen? VW gibt dafür keine Intervalle an oder soll ein ganzes Autoleben halten.
Für die die das Motoren Modell auch mehr interessiert als in welchem Fahrzeug dieser Motor enthalten ist, es scheint sich um den EA288 zu handeln. Der EA189 (Schummeldiesel) ist nicht betroffen.
VW bietet die Motoren mit Und ohne Nockenwellenverstellung an.
( Je nach Leistungsstufe )
Wäre also die Nockenwellenverstellung verbaut ( recht häufig) hätte man keinen Platz mehr für eine in der Regel gegenüber des Steuertriebes platzierte Vakuumpumpe.
Es ist also Konstruktionsbedingt notwendig gewesen eine Tandempumpe zu verbauen um Platz zu sparen.
Der Grundmotor ist gleich und Finanziell gesehen würde es sich nicht lohnen in Fahrzeuge ohne Versteller eine oben platzierte Vakuumpumpe zu verbauen deswegen bleibt man bei einem System. Hat sich ja auch bewährt die eigentliche Frage ist warum keine Kette oder Zahnräder als Antriebarten gewählt wurden die Antwort dürfte aber jedem Klar sein.
Eck Speck hat eine Begründung geliefert die technisch gut begründet ist (auch wenn ich nicht genau weiß ob sie 100 % richtig ist!). Einleuchtend ist es aber auf jeden Fall!
Ich sage euch als mann vom fach, der ganze motorenbau ist viel zu kompliziert und anfällig, zahnriemen in öl, wasserpumpenantrieb mit ner welle durch den motor, ausgleichswelle rechts vom motor, 3 steuerketten mit ölpumpe bei vag 4 , sag ich , weg mi dem ganzen zirkus und normalen motorenbau mit den anbauteilen um die kranke eu norm einzuhalten.
Darum fahr ich auch nur vw audi die 20 jahre alt sind.
Starker Typ, ein Handwerker mit Sachverstand und dem Herz an der richtigen Stelle, vielen Dank für diesen technischen Einblick...
Ist doch völlig klar, warum VW da einen Zahnriemen verbaut - die kennen halt die Haltbarkeit ihrer Steuerketten... 🤣🤣
😂
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
@@KuhntAutoserviceGmbH Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
Die eben nicht lange sind
DER Witz ist gelungen!
Genau...selbst wenn auch nur ein Verdacht besteht, das sich der Riemen auflöst, lasse ich meine Hände da weg. Man muß sich ja den Ärger nicht mutwillig ins Haus holen.
Als Techniker fasse ich mich echt an den Kopf ( ein Gummiriemen im Ölbad ).
Gute Aufklärung , Daumen hoch und weitermachen.👍
Das macht Ford schon sehr lange und wäre das so schlecht würde keiner mehr ein Ford kaufen. Die Fahrzeuge wo bei den Autodoktoren stehen spiegelt absolut nicht die Realität wieder. Solange man sich an das richtige Öl und die Wechselintervalle hält was im übrigen auch für Motoren sinnvoll ist die keinen Zahnriemen innenliegend haben. Bei den Autodoktoren sieht das immer so aus als würden die Motoren reihenweise an den Zahnriemen sterben. Ich schaue die sowieso nur noch ungern weil die Werbung für Ihr Fabucar mir gewaltig auf den Sack geht und den ganzen Kanal kaputt macht.
@@nogaroc4 Ganz genau, alleine wenn man mal nach VW und Mercedes guckt sieht man reihenweise Steuerketten die hops gehen, weil man die Wechselintervalle ausreizt oder überzieht...
@@chrislotzkat1066 Das liegt daran das der Kunde verlernt hat selber zu denken und sich nur auf das verlässt was der Hersteller sagt. Longlife Wechselintervalle sind für Lanngstrecken-Fahrer gedacht und nicht für Kurzstrecke wofür eigentlich ein Verbrenner auch viel zu schade. Da wäre ich auch für ein E-Auto das kommt mit Kurzstrecken besser zurrecht. Gesund ist das aber auch nicht selbst für E-Autos.
@@nogaroc4 Schön dass du erkennst E-Autos sind nicht das Wahre, erstens scheiß auf die Kisten, zweitens ist korrektes Deutsch für dich und andere ein Fremdwort!
Trotzdem liebe Grüße aus Österreich
so peter dann sag mir trotzdem mal den sinn bzw den vorteil eines zahnriemens der im öl läuft.
ich sehe nur nachteile, thermische belastug und auflösungstendenzen wegen falschem öl. also entweder trockener zahnriemen oder ausreichend dimensionierte steuerkette in öl. aber würde mich nicht wundern wenn der VW betrügerladen bald ne trocken laufende steuerkette präsentiert, harharhar!!!
Wir haben mehrere T5 mit 2,0 TDI im Bestand.
Alle haben über 440 000 km auf dem Buckel.
Zwischen 400 und 440 tausend km wurden bei allen die Steuerriemen gewechselt.
Bei dieser Laufleistung waren auch die riemenseitigen Kurbelwelle nicht eingehalten undicht. Also haben wir die Pumpen Riemen gleich mit gewechselt.
Sie waren rissig, aber ohne grössere Ablösungen.
Die 2 , 0 TDI 105 PS finde ich einen der besten Motoren.
Einer hat die 500 000 jetzt überschritten. Erster Turbo. Erste Injektoren,.... Erster Motor!!!
Video war wie immer sehr gut und bitte weiter machen, sich nicht ärgern über einige Halbwissende !
Diese und weitere Konstruktionen der Hersteller, dient nur zur Gewinnmaximierung, mit Langlebigkeit und Zuverlässigkeit hat das nichts zu tun !
Deine Videos sind super rundum gut gibt nichts zu meckern .
Bild und Ton perfekt die Art und weise gefällt mir sehr gut .
Einen Berufsschullehrer der so gut erklärt den hätte ich mir seinerzeit gewünscht .
Das musste ich jetzt mal loswerden
Servus, ich fahre selbst einen solchen Motor mit Zahnriemen bei der Ölpumpe, in meinem 7er Golf GTD. Dieser hat jetzt 290.000km gelaufen und bisher habe ich keinerlei Probleme mit dem Riemen. Allerdings muss ich dazu sagen, dass ich alle 15.000km Ölwechsel durchführe und häufiger eine Motorspülung sowie verschiedene Oel Additive nutze. Einen erhöhten Ölverbrauch habe ich ebenfalls, ich denke mein Oelabscheider im Ventildeckel hat seine besten Tage hinter sich und wird als nächstes erneuert. Vor kurzem habe ich alle 4 Injektoren ersetzt, da ich immer wieder einen DPF Fehler : Niederdruck AGR Rate zu gering hatte, mindestens ein Injektor hat nicht mehr sauber zerstäubt/verbrannt und sehr starke Rußbildung verursacht. Dadurch war der DPF überlastet und das Sieb der ND AGR komplett verstopft. Ich habe wirklich lange gesucht bis ich auf den Fehler gekommen bin, denn die Leistung ist nur sehr schleichend weniger und der Verbrauch höher gegangen.
Die Lebensdauer der Injektoren kann man mit diversen reinigenden Diesel Additiven die man beim Tanken mit beimischt etwas verlängern/verbressern. Diese sind bei weitem billiger als der komplette Tausch aller Injektoren.
Ich staune jedesmal was sich der deutsche Motoren- und Automobilbau. Wieder hat einfallen lassen um den Kunden zur Kasse zu bitten und die Haltbarkeit der Technik nachhaltig zu reduzieren.
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
Die Zahnriemen sind grundsätzlich aus ölfestem/ölbeständigem Material. Das was im Öl abgestimmt wird ist der Basenpuffer, damit das Öl nicht (so schnell) übersäuert. Longlife ist hier das Stichwort. Ist das Öl zu lange im Einsatz, greift die Säure den Zahnriemen an. Hier einfach die Faustformel 250 Betriebsstunden für das Öl bei Langstreckenverwendung. Wie rechne ich das um? Ganz einfach. 250h x Durchschnittsgeschwindigkeit (aus dem BC) = Ölintervall. Bei Kurzstrecke würde man eher auf 150h gehen. Öfter wechseln bedeutet also weniger Säure und längere Lebensdauer für den Riemen. Gleiches gilt für die Steuerkette, wobei die Steuerkette eher durch Rußeintrag stirbt.
Dass ist auch der Grund, weshalb in den USA die Steuerketten Thematik bei den TSI Motoren lange nicht so schlimm war, wie es hierzulande der Fall war. Die haben nämlich keinen Long Life Intervall, sondern da ist der Ölwechsel alle 10k Meilen fällig (~16k Kilometer).
Ich wechsle bei meinem 2l TSI sogar noch öfter das Öl. Es hat beim Ablassen fast noch die gleiche Farbe wie beim Einfüllen. Das Öl ist auch, je nach Fahrprofil, nach 10-15k Kilometern "tot", da sehr viel Ruß enthalten ist, der pH Wert deutlich im sauren Bereich ist, ein Großteil der Additive verbraucht sind und auch der Kraftstoff/Schwefel Eintrag sehr hoch ist.
Ruß ist nicht das Problem, weil dieser ja schmiert. Problem ist die Ölkohle. Die ist hart wie Schmirgel und schleift alles kaputt.
Bekommt man mit Indikatorpapier bzw. -stäbchen eine brauchbare Aussage über den pH-Wert des Öls?
Ruß schmiert sicherlich nicht. Im Bereich der Steuerkette und des Ventiltriebs sprechen wir von Mischreibung. Dort ist eine höhere Viskosität von Vorteil wie 5W40. Leider setzt VW bei neueren Motoren auf 5W30 und dünner (504/507). Also z.T. ein hausgemachtes Problem.
Mit PH-Streifen lässt sich nichts dort messen, hier hilft nur das Öl ins Labor zu schicken. Oelcheck oder ähnliche Anbieter.
alles richtig gerechnet und dennoch falsch! Egal was passiert, das Auto muß in jedem Betriebszustand halten, auch wenn es der Nutzer (im gewissen Grade) falsch nutzt und z.B. versehentlich falsches Öl nach füllt. Öl nachfüllen soll ja bei VW etwas öfter vorkommen wenn man eines der long life Wunder fährt. Aber das ist das andere Thema
Mein Fuhrpark ist 50Jahre alt. Bei Einem fülle ich Öl nach weil er welches verliert und die Revission noch nicht erfolgt ist. Bei dem Anderen fülle ich Öl beim Ölwechsel ein und der Deckel wird erst beim nächsten Mal wieder angefaßt.
Will sagen, es ging ja mal ....
Es geht immer um Kosten, damit werden Bauteile eingespart und günstigere Materialien verwendet.
Nicht nur Kosten sondern auch Gewicht + Reibung = weniger Verbrauch. Die Kolbenringe können die ja nicht mehr dünner machen:).
Eher Effizienz, die ganzen CO2 und Abgasnormen müssen ja irgendwie erreicht werden, Steuerketten haben größeren Widerstand, Stirnräder zu grosse Masse.
Warum nicht gleich elektrisch?
@@gasauto1675 ich bin mir sicher, dass irgendwelche "Normen" der Industrie egal sind. Es geht immer um Kostenreduzierung und Gewinnmaximierung.
Die ganzen Normen werden von der Industrie mit gestaltet. Das kann man in den letzten Jahren immer gut beobachten. Jedesmal wenn eine neue Norm gab oder ein "Skandal" zu Tage kam hat die Industrie davon profitieren.
Für die Produktion ein paar Cent Kosten gespart und nachher in der Summe Milliarden an Euros verband und wertvolle Ressourcen verschwende. Kein Wunder das die Welt so unter geht.
In den letzten Jahren ging es bei den Motor-Nebenaggregaten wie Öl- und Vakuumpumpe immer mehr darum, den Wirkungsgrad zu erhöhen, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Gerade im Teillastbereich (beim NEFZ und WLTP geht es hauptsächlich darum) machen die Nebenaggregate eine Menge aus. Das Flügelzellenprinzip mit der verstellbaren Geometie hat den Vorteil, dass wenn wenig Öldruck benötigt wird (niedrige Drehzahlen und niedrige Last) auch sehr wenig mechanische Leistung aufgenommen wird. Ein alte Zahnradpumpe mit Überdruckventil braucht in diesem Fall ein Vielfaches der Antriebsleistung.
Die Vakuumpumpe hat man früher mit der Kraftstoffpumpe kombiniert. Es ist immer günstig, mehrere Pumpen an einer Welle zu kombinieren, das spart Teile und Antriebsverluste. Bei Common-Rail-Dieseln hat man die Hochdruckpumpe, mit der man leicht die Niedrerdruck-Dieselpumpe kombinieren kann. Somit ist es gar nicht mal so blöd, die Vakuumpumpe mit der Ölpmpe zu kombinieren, zumal die Schmierung dieses Pumpelteils von selbst erfolgt. Dass die Vakuumpumpe Öl herausrückt in den Bremskraftverstärker, kann man getrost als unwahrscheinlich einstufen.
Die Vakuumpumpe kann kein Öl in den Bremskraftverstärker drücken, da sie ja von diesem die Luft ansaugt.
Unserer Drehschieberpumpe (auf der Arbeit) ist ein Ölabscheider nachgeschaltet, der Behälter ist durchsichtig, und der ist auch immer schnell voll.
Ölgeschmierte Drehschieberpumpen drücken schon eine ganze Menge Öl raus, allerdings nicht auf der Saugseite, wie Robby Lehmann ganz richtig bemerkt hat.
Mercedes Mechaniker würden widersprechen, der Dreck pumpt das ganze Unterdrucksystem mit Öl voll. Ursache des ganzen ist eine ins Unterdrucksystem undichte Kühlmittelpumpe, das killt die Unterdruckpumpe und der Spaß beginnt....
Falsch gedacht, Mercedes baut in ihren neuen 4 und 6 zylinder Dieselmotoren den selben unsinn. Jetzt kommt es vor, das die Lastgesteuerte Wasserpumpe undicht ist, Kühlwasser Richtung Unterdruckpumpe gezogen wird. Das Kühlmittel kristalisiert und blockiert ein kleines Rückschlagventil mit gummimembran. Wenn jetzt die Unterdruckleitung bei der Regelung belüftet wird, zieht es das Motoröl ins Unterdrucksystem. Ende der geschichte? Motor muss raus weil die scheiß Pumpe im Steuergehäusedeckel hinten am Motor nähe Ölsumpf sitzt. Überall wo etwas Undicht werden kann, wird es auch irgendwann undicht, zumindest wenn der Hersteller es wünscht.
@@Simsonschieber Ja sag ich ja🙄. Deine Reperaturmethode ist allerdings nicht mehr aktuell, die Öl-Unterdruckpumpe wird zu 99% nicht mehr getauscht und der Motor muss somit auch nicht mehr raus.
Eigentlich ja ne ganz pfiffige Konstruktion. Wenn ich's richtig deute wird letztlich der Öldruck via Fördermenge geregelt. Die Kombination mit Unterdruckpumpe drängt sich ja förmlich auf.
Bleibt die Sinnfrage des Zahnriemens ...ist wohl ne Kombination aus Kosteenersparnis und Geräuschvermeidung ...wobei zweiteres bei den Motoren kaum in's Gewicht fallen dürfte. Grundübel (wie ja schon mehrfach gesagt wurde) sind wohl die langen Ölwechselintervalle.
Dennoch tausend Dank für deine tollen Videos ...immer sehr informativ.
Ich Schraube jetzt schon seit 25 Jahren bei VW an Nutzfahrzeugen und hatte erst einmal eine dieser Ölpumpen neu machen müssen.Mit dem Zahnriemen gab es noch nie Probleme
Ok gut zu wissen
Gab es jemals ein Problem mit dem Riemen, der die Ölpumpe antreibt?
Kann mir nicht passieren, Citroen hat bei meiner Ente keinen Zahnriemen spendiert und der Motor hält seit 400.000km...
Na dafür rostet Dir sicherlich die Karosserie weg :-)
@@steve_d118. Rosten tun alle ab einem gewissen Alter. Dagegen kann man aber vorsorgen.
Das waren noch Motoren die jeder selbst reparieren und warten konnte. Leider ist das heutzutage nicht mehr gewollt,wäre ja auch zu nachhaltig !!
In meiner Ausbildung,in den 70er, konnte man vom Käfer bis zur S Klasse mit einigen Ausnahmen Standardwerkzeug benutzen und vieles reparieren. Was in der darauf folgenden Zeit immer komplizierter bis unmöglich wurde. Vom Spezialwerkzeug mal ganz abgesehen. Auch diesen Humbug mit „jeder hat spezielles Öl“ gab es nicht und trotzdem hielten die Motoren bei guter Wartung. Manchmal wünsche ich mir diese Zeit zurück.
LG 😁👋🏻
Diese ganzen mechanisch vom Motor angetrieben Ölpumpen sind obsolet. Es gibt heute elektrische Ölpumpen, die sich viel besser steuern lassen und vor allem auch schon vor Ingangsetzen Motors Öl Druck aufbauen, sog. Pre Lube Pumpen Damit wird ein wesentlicher Grund für den Verschleiß besonders beim Neustart beseitigt. Sie werden heute schon in Luxus Hybrid Fahrzeugen eingesetzt und den großen Diesel- Motoren.
Auch der 1,6 TDI , CAYD, hat eine ölpumpe mit Zahnriemen. Hab ich erst gewechselt. Und gut war es. Gerade noch rechtzeitig. Grüße aus Kärnten.
Es soll nicht lange halten! Dieser Grund ist ja oft zu finden, nur ist er in diesem Fall (wie aber auch bei Fords EcoBoost-Motoren) ein bisschen raffinierter Versteckt. Würde VW einfach ein Bauteil Konstruieren, welches schlicht zu schnell kaputt geht und zu schwach oder zu minderwertig in der Material-Beschaffenheit ist, ließe sich das einfach herausfinden. Baut man etwas aber so (unnötig) kompliziert und gibt aber dem Kunden mit auf den weg, nur dieses spezielle Öl verwenden zu müssen, dann ist am Ende der Kunde Schuld. Man muss sich als Hersteller nicht über eine Kulanzregelung Gedanken machen oder einen Rückruf für offensichtliche Fehlkonstruktionen starten. Es ist einfach der Kunde Schuld. Klar könnte man, dem Autobauer (zu recht) unterstellen der wichtigsten Faktor ausser Acht zu lassen: nämlich die Realität! Wer kennt es nicht, man ist unterwegs, stellt fest das der Ölstand niedrig ist und kippt etwas öl nach. Und da ist es auch völlig legitim, das Öl mit einem nicht 100%ig passenden Öl zu mischen (bspw. 1L 10w40 auf 5l 0W40), denn ein etwas unpassenderes Öl ist besser als zu wenig. Aber schon hat man evtl. die Lebensdauer des Motors dramatisch verkürzt. Aber VW kann dann im Falle eines Defekts an der Ölpumpe, dem Kunden die Rechnung unter die Nase reiben und sagen: "Auf Seite 321 im kleinen Anthrazit gerahmten Kästchen mit zwei Ausrufezeichen, steht welches Öl verwendet werden darf" Mal ehrlich: welcher normale Mensch liest sich die 493 (!!!!) Seitige Betriebsanleitung seines Passats durch? Richtig, niemand! Und genau diesen Umstand macht sich der Autobauer zu nutze! Scheisse Konstruieren um beim Defekt, dem Kunden sagen zu können: Selber schuld. Am ende geht es doch nur darum: Würden die Hersteller bessere Autos bauen, hätten die Vertragswerkstätten weniger zu tun und es würden weniger Autos verkauft.
Meiner Meinung nach, sollte man den Umstand des Energieverlustes bei einer direkt angetriebenen Ölpumpe ohne variable Fördermenge, ausser acht lassen. Denn ausreichend Öldruck, ist das einzige, was den Motor über die Lebendauer bringt. Mann kann mal scheiss Sprit Tanken oder die Zahnriemen-Intervalle überziehen, oder ein halbes Jahr mit einer kaputten Zündkerze rumfahren. Aber wenn der Motor im Betrieb schlecht oder kein Öl bekommt, ist er Schrott. Daher sollte so etwas essentielles wie die Ölpumpe unter allen Umständen funktionell sein. Immer!
VW könnte ja mal seine technischen Fähigkeiten dafür verwenden ohne Schummel-Software, Thermofenster und künstlich verlängerter AdBlue Intervalle die Umweltvorgaben einzuhalten, statt solche überflüssigen "Innovationen" wie Wischblinker oder ähnliches zu konstruieren.
Nur noch Schrott, zu wenig Hubraum, schlechte Konstruktion! Die 2,2 ltr Dieselmotoren der 203 Baureihe haben bei mir alle über 250k km auf dem Tacho, da braucht keiner Öl!
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
@@karldorr9639
Moin aber vw konnte das mal.
Habe einen 27 Jahre alten 45 ps polo mit 273000km auf der Uhr.
Der läuft. Ein bisschen Rost hier und da aber ansonsten. Erster Motor, erstes Getriebe, erste Kopplung ansonsten nur der normale Verschleiß. Mit dem Service nehme ich es nicht so genau.Es ist mir auch schei....egal was da für ein Öl drauf ist Hauptsache nicht dieses wässrige longlife Öl.
Das billigste Öl vom Discounter seit Jahren. Wo ich Wert drauf lege ist das Warmfahren
@@torstenbeate4300 unterschreibe ich so, wir haben den Polo 9n Baujahr 2005 mit 47kw als 3Zylinder. Der Motor hat jetzt fast 300.000km drauf und der läuft einfach wie ein Uhrwerk. Service wird so gut wie immer überzogen, Ölwechsel seit jahren nicht mehr.. erste Kupplung, erste Kette, erstes Getriebe... einzig der Rost in den Schwellern ist bissl nervig aber noch nicht so stark, dass der TÜV nein sagt.
Wenn ich DAS vergleiche mit meinem 2.0 TDI vom Golf 7... sehr traurig wo wir uns hin entwickeln. Es geht nur noch darum, den Kunden soviel Geld wie möglich aus der Tasche zu ziehen.
Es geht nicht mehr darum, etwas haltbares der Umwelt zur liebe zu bauen. Es ist alles eine Lüge und wer den Müll von den Politikern immernoch glaubt, der wird eines tages mt zwei blauen Augen aufstehen.
Ah ja, erstmal ein klasse Video, habe einen Rasenmäher mit Honda Motor, der hat auch einen Zahnriemen zur Nockenwellensteuerung (habe schön blöd geschaut beim öffnen) der im Öl läuft, kein Problem obwohl ich den schon seit 10 Jahren nicht mit dem nicht vorgeschrieben Öl befülle, ABER dies hier ist ganz etwas anderes, hier ist zuviel echt zuviel und ist echt blöde weil kostet viel Geld UND DAS GEHT RAUS AN DIE TECHNIKGLÄUBIGEN, es hält nicht lange. Früher gab es ne Ölpumpe (meistens Eaton) und ein Überdruckventil, angetrieben durch ein Zahnrad. Hält ewig, außer irgendwas blockierte den Zulauf und was natürlich auch sein konnte, die Pumpe war fehlerhaft und ist festgegangen. Nun ja, heute ist das was früher war ja sowas von altmodisch, überholt und von gestern. Nur warum, Kosten, Umweltschutz, Abgase? Oder einfach nur dämliche Ingenieure die zuviel in den Universitäten gelernt haben und jetzt zeigen wollen was sie können? Ich habe gelernt never change a running system und das ist das was zählt. Das Rad neu erfinden ist schlicht weg unmöglich. Also Schuster bleib bei deinem Leisten.
Mal ganz frei gedacht: was wäre wenn man damit rechnet , dass ein falsches Öl nachgefüllt wird . Mit Langlebigkeit hat der in Öl laufende Zahnriemen nichts zu tun .
ganz genau!
Habe ich auch gedacht.
Brauchst ja nur bei Ford gucken was da ist.
@@MrJack12seks dies sollte keine Anschuldigung einer Marke sein .
Mal ganz frei gedacht:was wäre wenn man in einen modernen Motor ein mineralisches 20w40 Öl kippt...dann hat das auch nichts mehr mit Langlebigkeit zutun
Der Grund liegt auf der Hand. Es soll nicht so lange halten. Das man gute Motoren, Steuerketten, Zahnriemen, Pleullager und Kolbenringe bauen kann zeigt die Vergangenheit. Wenn sich etwas Jahrzehnte hervorragend und langlebig genug bewährt hat und Ingenieure für viel Geld Änderungen vornehmen hat das auch einen Sinn. Gewinnmaximierung😏
Wie auch bei Elektrogeräte die nach der Garantie 🙆🙈.......
VW hat damit angefangen und alle anderen ziehen nach. Autodoktoren haben einen BMW mit Pleullagerschaden bei 86000 km im letzten Beitrag. Das ist bei BMW keine Seltenheit mehr.
Früher gab es das auch schon einmal. Deutsche Autos waren nach 6 Jahren durchgerostet. Dann bauten die Japaner Autos die hielten. Und siehe da,10 Jahre Garantie auf Durchrostung bei deutschen Herstellern🤣🤣👍. Es geht schon wenn man will,oder nein wenn man MUSS 🤫🤫😜
Einerseits mussten die Motoren mit unzähligen Maßnahmen für den noch kaum umsetzbaren Umweltwahn versehen werden. Aber mittlerweile hat man fast den Eindruck, dass man durch die erheblich reduzierte Lebensdauer den Leuten das batterieelektrische Auto damit schmackhafter machen will. Der Bürger soll "Strom sparen" und gleichzeitig aber ein kaum bezahlbares E-Auto laden…
Die EU hat ja auch mit ihren Vorgaben zu Emissionen einen großen Anteil daran, co2 Reduzierung durch reibungsminimierung, ich finde aber der der wahn co2 Ausstoß am Kfz derart zu reduzieren nicht richtig, da durch die immense Entwicklung, Gewinnung und Verarbeitung von noch mehr Rohstoffen und den erhöhten reparatur bedarf mehr co2 ausgestoßen wird (von anderen umweltschäden ganz zu schweigen) als im Gegenzug durch die Fahrzeuge gespart wird und dazu kommt noch Werkstatt Politik die dann an den Tag gelegt wird obwohl viele Sachen bestimmt bekannt sind aber der Kunde dann trozdem hohe Kosten tragen muss... Deswegen fahre ich meine älteren Autos auch lieber weiter und investiere da Geld als mir alle 4 Jahre ein Auto zu leasen, ich mache das nicht mit so lange es noch geht
Was ist denn 86000km lang mit dem Auto passiert? Pleuellager knall ich dir in 100km kaputt… bissn wenig Öl drin, ordentlich drehen lassen, bums sind die Lager hin. Zu den „optimierten“ Motoren die durchaus ihre 200.000 - 300.000km schaffen kommt die Blödheit der Menschheit. Früher hat en 2 Liter Motor vielleicht 120PS gehabt, heute drücken die Dinger mit Aufladung 300+ PS. Und früher war definitiv nicht alles besser man bedenke die V10 Motoren von BMW die zu jedem Service neue Lagerschalen gebrauchen konnten, aber auch da gibts welche mit 150.000km ohne Tausch… weil damit Leute fahren die nich sofort bei -15°C in die Bude reinballern sondern die Karre mal warm fahren oder bei 35°C im Schatten nich mit 280km/h von München nach Hamburg ballern. Dafür sind und waren Motoren nie gebaut.
Ich gebe dir recht aber man kann das auch ohne dämliche emojis schreiben.
@@wiLdchiLd2k Endlich einer der mal einen Sinnvollen Beitrag hier schreibt und nicht das von anderen einfach nachlabert wie der TE in dem Beitrag der eigentlich nur das wiedergibt was viele in vielen anderen Beiträgen schreiben und keine Antwort auf die Frage die der Hr. Kuhnt hier gestellt hat.
Hallo,
es handelt sich bei beiden Pumpen um Drehschieberpumpen.
Bei der Ölpumpe werden die Drehschieber durch die Fliehkraft an die Wand gedrückt, bei der Vakuumpumpe läuft der (zweiseitige) Drehschieber in einem kreisförmigen Pumpenraum.
Ölgeschmierte Drehschieberpumpen sind Standard bei Vakuumpumpen (je nach gewünschtem Endvakuum), die werden z. B. in Laboren oft eingesetzt.
Vorteile durch das Öl: Abdichten der Spalte zwischen Rotor und Stator, Erreichen niedriger Drücke, Schmierung von Lagern und Schiebern und Abführen der Wärme.
(bei speziellen Pumpenölen kommt man, glaube ich, auf 0,01 mbar abs., eine ölfreie trockenlaufende DSP schafft dagegen nur max. 150 mbar abs.).
Nachteil ist evtl. die Ölverdünnung, falls Lösemitteldämpfe angesaugt werden, dann wird das Endvakuum schlechter. Aber das wird im Auto keine Rolle spielen.
Abgesehen vom Zahnriemen im Öl finde ich das eigentlich gut überlegt von den VW-Kollegen.
Aber im Falle einer Reparatur nicht so optimal für den Besitzer.
Und wenn sich der Riemen auflöst? Was ist dann? Ford hat ja auch einen Riemen im Öl und man benötigt extra Spezialöl. Aber trotzdem soll es noch massiv Probleme geben. Alles ist nur noch für 3 Jahre Leasingfahrzeuge ausgelegt und dann weg.
Die Ölpumpe ist eine Flügelzellenpumpe...
@@andreas1983x2 dann Vollkasko und neuer VW, ohne Vakuum keine Bremskraftverstärkung. Genial von VW, so macht man Umsatz 😭😂
@@gasauto1675 Genau!
Aber da der Motor wahrscheinlich vorher wegen Mangelschmierung stirbt, wird der Fall kaum eintreten.
Bei dem System, das ich so kenne (Vakuumpumpe von der Nockenwelle angetrieben), hast Du allerdings das gleiche Problem, wenn der Zahnriemen reißt.
Wie war das noch beim Golf 2 TD? Hatte der nicht einen Nebentrieb von der Kurbelwelle?
Das Problem ist nicht alleine beim falschen Öl zu suchen. Das Öl bleibt zu lange im Motor,ist zu stark belastet mit Kraftstoff, Russ,Schmutz usw. Die Longlife Ölintervalle sind ein Problem. Zu hohe Öltemperaturen sind ein weiteres Problem.
Jawohl alle sehen immer nur 15tkm oder 30tkm zu wechseln. Aber kurzstrecke und hohe Belastungen macht keine vorher mal den schmutz raus.
ich habe schon Crafter im Kurzstrecken- und Hochlastbetrieb gesehen, die haben mit unter 5000 km ihren ersten Ölwechsel bekommen.
Also die flexiblen (Longlife)-Intervalle sind also garnicht so blöde manchmal.
Damals hätte man das Öl noch mindestens weitere 10.000 km durchjodeln können.
@@enricodfrom9657 das ist ja man vernünftig wenn es so ist. Kurzstrecke und höchstbetrieb ist Öl nach max 8 tkm schon sehr sehr schlecht. Ich habe viel mit Öl Analysen zu tun. Wasser und Kraftstoffe bei Kurzstrecke und Höchstbetrieb geht der Schutz der Additive im Öl verloren.
@@Thomas-2019 jaa vorallem z.B. Zustellerfahrzeuge sind da ja teilweise richtig extrem. Werden ja eh rund um die Uhr getreten. Und dann wundern wenn der Kasten mit 100.000 km Motorprobleme kriegt :D
Wer bei dieser Art der Motorsteuerung keine Probleme bekommen will, muss aller 5.000 Km das Motoröl wechseln, bei Diesel hat man da 2.000 Km mehr Luft. Der Steuerriemen besteht nicht aus Gummi sondern aus einer Art Kunstseide, welche extrem empfindlich auf diverse Chemikalien im Öl reagiert. Wer zwischen den Ölwechseln trotzdem noch Öl nachfüllen muss sollte eine Motorüberholung machen, da ein Defekt an einem Bauteil besteht. Die Vakuumpumpe muss permanent mit Öl versorgt werden, daß geht über die Nockenwelle oder auch über die angeflanschte Ölpumpe sehr gut. Super Video, mache weiter so egal was Kritiker sagen!!!
Warum sollte man beim Diesel ein längeres Ölwechsel-Intervall haben?
Der Steuerriemen muss die Einspritzpumpe mit antreiben (im Gegensatz zum Ottomotor) = höhere Belastung beim Diesel.
Im Öl findet sich jede Menge Russ (im Gegensatz zum Ottomotor) = höhere Belastung beim Diesel.
Vakuumpumpe ist beim Ottomotor nicht nötig, kombinierte Öl-Vakuumpumpe = höhere Belastung beim Diesel (falls bei den Ottomotoren überhaupt die Ölpumpe über einen Zahnriemen angetrieben wird).
Und zuletzt, was hat ein Ölpumpenantrieb überhaupt mit der Motorsteuerung zu tun?
Auf welchen Motor beziehst Du deine Aussage, auf den VW-Motor oder auf den Ford-Motor, der in einem früheren Beitrag vorgestellt wurde?
Sie haben einen guten Reparaturkanal, der für uns hilfreich ist.
Mein T4 2,4l Diesel ist jetzt bald 30 und fährt mit 75 Ps wie ein Trecker
Meine Vermutung das die beiden Systeme vereint wurden, das man dadurch Kosten sparen kann. Anstatt 2 Systeme einzusetzen, und sie dann separat anzutreiben, haben sie sie einfach in ein Gehäuse gebaut mit einem gemeinsamen Antrieb. Ich könnte mir auch vorstellen, das anstelle des Riemens, eine Kette auch teurer gewesen währe. So meine Vermutungen.
Deine Videos sind einfach Suuuuper, ich liebe solche zerlege videos. Ich denke VW möchte das viel an ihren Motoren kaputt geht das sie nicht so lange halten.Ich hatte mal ein alten Passat BJ 86 mit DT Motor, einfach nur unkompliziert, der lief immer ohne Probleme, warum muss VW immer das Rad neu erfinden? die hatten doch früher so tolle Motoren
Mit diesem Schrottmotor macht man einfach mehr Geld und ist bewusst so gemacht.
Zur Wahrheit gehört aber auch das die Motoren heute sparsamer, sauberer und gleichzeitig Leistungsstärker sind. Bei alten Autos waren die Motoren auch nicht alle 1 Sahne. Undichtigkeiten und Rost waren nicht selten ein Thema
Die neuen Ingenieure wollen sich beweisen!
@@theoneandonly8567 du meinst sparsamer ,sauberer leistungsstärker= nicht mehr so langlebig,-nicht mehr so lang sparsam?
@@ulmanito5237 mit Langlebigkeit ist's immer so ne Sache. Die hängt halt auch immer stark von Wartung und Nutzung ab. Wenn ich mein Diesel halt täglich auf Kurzstrecke durch die Großstadt quäle und den Ölwechsel erst nach 30/40/50 k km mache, Kriege ich auch nen "robusten" älteren Diesel schnell kaputt.
Man sollte beim Fahrzeugkauf deshalb nicht immer nur den Fokus auf eine Sache legen sondern das Gesamtbild sehen. Früher war nicht alles besser, auch wenn sich das manch einer gerne einredet
Bei meinem Motor (1.4 TDI, EA288, 3-Zylinder, BJ2015) ist der Ausgleich für die Massenmomente erster Ordnung in das Ölpumpenmodul integriert (allerdings über Zahnräder angetrieben, gegenläufig drehend mit gleicher KW-Drehzahl). Die Ölpumpe / der Ausgleich sitzt dabei direkt unter der Kurbelwelle im Ölsumpf.
Beim Vierzylinder müssen die Massenkräfte zweiter Ordnung ausgeglichen werden. Ich vermute stark, die Vakuumpumpe ist gleichzeitig die gleichdrehende Ausgleichswelle mit doppelter KW-Drehzahl, die eine Hälfte des Lancaster-Ausgleiches darstellt (vgl. Zähnezahl der Ölpumpe müsste halb so viele Zähne haben, wie die Kurbelwelle). Die zweite Welle ist vermutlich über Zahnräder angetrieben, wie bei mir das Ölpumpenmodul (gegenläufig, allerdings beim Vierzylinder mit doppelter Drehzahl).
Eine Kette (oder mehrere Zahnräder mit Zwischenwelle mit sehr hohen Kosten) wäre auch möglich gewesen, aber VW setzt hier wohl kosten- und geräuschoptimiert auf einen Zahnriementrieb. Wie lange der hält bzw. ob der ein Wechselintervall hat (bei meinem Motor für den außenliegenden Steuerriemen bei 210 tkm, bisher hat er problem- und wartungsfreie 195 tkm und nächsten Frühling/Sommer kommt der neu. VW Steuerketten können teils von dieser Laufleistung nur träumen...) kann ich wiederum nicht beurteilen. Im Zweifel dürfte der Riemen vermutlich auf grob 15 Jahre und 300 tkm ausgelegt sein mit einer 1% Ausfallwahrscheinlichkeit oder ähnlich. So oder so ähnlich kenne ich es zumindest aus Entwicklungssicht von anderen Komponenten im Automotive-Bereich.
Wobei der Kontext bei Millionen produzierten Motoren immer auch beachtet werden muss. Vermutlich kommen auf jeden Motorschaden weitere 1000 problemfrei funktionierende Motoren. Das bringt demjenigen mit Motorschaden jedoch auch nichts... Ähnlich mit 1.4 TSI Steuerketten, von denen vermutlich auch die meisten problemfrei laufen (oder Schäden zumindest frühzeitig ankündigen) und die kapitalen Motorschäden vermutlich nur bei einem Promilleanteil auftreten.
Zum mutmaßlich falschen Öl: Der MAN TGE ist halt ein umgelabelter Crafter mit VW-Motor. Somit muss da natürlich PKW-Öl (vermutlich VW 507.00 Spezifikation, 5W30) rein und kein Öl für die richtigen LKW-Motoren von MAN (meist 10W40 nach MAN-Spezifikation). Das muss aber jede MAN-Vertragswerkstatt wissen und jede freie Werkstatt schaut hoffentlich sowieso vorher ins Wartungsheft, bevor sie auf Gut Glück irgendein Öl einfüllen! Als Fahrer gilt beim Nachfüllen natürlich das gleiche.
Nur um der hier so gängigen Longlife-Ölwechsel-Ablehnung etwas entgegen zu treten: Auch mit langen Motorölwechseln (nach VW-Vorgabe) habe ich keinerlei Probleme. Ölwechsel war an dem Motor alle 20-30 tkm nach LL-Anzeige und der Ölverbrauch liegt aktuell (195 tkm) bei etwa bei 0,8l auf 24.000 km. Also vor dem letzten Ölwechsel bei 24 tkm war der Ölstand noch 2-3 mm über der Min-Linie.
Wir im MAN Betrieb haben 5W-30 Öl Freigabe VW 50700 als Vorgabe ...10w-40 oder anderes Motoren Öl wurde nie befüllt..
DAS und vieles Anderes in der Art ist der Grund, warum ich und viele andere keine neuen Autos haben wollen. Was nützt der ganze Klickibunti-Spielscheiß, wenn die Kiste nicht läuft? Mein alter Audi fährt mit 6 Liter Diesel und hat jetzt 290tkm auf der Uhr. Reparaturen gibt es nicht, nur Verschleiß und Wartung. Der letzte gute A6, den ich so lange fahre werde, bis es keinen Diesel mehr gibt. Aber selbst bei dem wird die Elektronik langsam Müde... Bei meinem T4 Bj. 92 läuft alles wie am ersten Tag. Die Rückschritte im Fortschritt sind deutlich erkennbar. Und das in einer Zeit, wo alle doch so nachhaltig und energiesparend sein wollen. Für mich ist das nur Resourcenverschwendung und Wohlstandsverwahrlosung.
Tja, früher war in den Motoren eine Kette, meist sogar Duplex, die hielten ein Motoren leben lang. Dann baute man dafür eine Fahrradkette ein die hielt gerade mal 100000 km. Nun baut man einen im Ölbad laufenden Zahnriemen unter der Aussage von Lärmreduzierung und Kraftstoffersparnis. Mann zahlt nun das 3 bis 4 fache für ein Auto und die Technik hält nur noch ein viertel. Zahnriemenwechsel mal eben um die 2000€. Spezialöl wo der Liter mal 40€ kostet. Mann wo soll das nur hinführen. Ich als Laie verstehe das alles nicht mehr, warum macht man sowas, jedem Menschen wurde früher gesagt Riemen und Öl verträgt sich nicht. Egal VW, Ford oder die PSA Gruppe, alle bauen so einen Scheiß zusammen, als ob sie mit den 0,01 Liter Sprit ersparniss die Welt vor dem Klimawandel retten könnten. Der Kunde bezahlt ja die ganze Sch.....
Moin, VW hat genug Lehrgeld bezahlt, wie andere große Hersteller auch, bei den Steuerkettenantrieben, die den starken Drehschwingungen nicht stand gehalten haben. Erinnern wir uns, das als erstes damals die Limafreiläufe kamen um die Generatoren wieder haltbarer zu machen. Die Zahnriemen sind das beste was der Ölpumpe passieren konnte, er puffert die Drehschwingungen und sorgt dafür das dass Motoröl deutlich weniger gepulst wird. Und um es mal klar und deutlich zu sagen, halten die Riemen der Pumpe erheblich besser als die Ketten oder Sechskantbolzen. Die Vakuumpumpe ist recht einfach zu erklären, in den neuen Motoren braucht es Platz für die hydraulische Nockenwellensteuerung. Des Weiteren ist es ein genialer Einfall, denn nun kann bei einer Undichtigkeit kein Motorenöl mehr in den BKV laufen. Die Motoren sind einfach eine Weiterentwicklung, für Effizienz, Komfort und Leistung. Nach Reparaturfreundlichkeit oder 50 Jahre Haltbarkeit gibt es da keinen Entwicklungsauftrag. Man sieht allein am Riementrieb die Weiterentwicklung, Eine Führungsrolle / Umlenkrolle weniger, Wasserpumpe wird vom Riemenrücken angetrieben. Und noch vieles mehr. Das falsches Öl schnell eingefüllt wird, passiert nun mal leider bei den vielfältigen Angaben. Und die ganzen selbsternannten Ölexperten in den Foren sind da keine Hilfe, eher das Gegenteil. Zum Riemen sein noch einmal gesagt, das die 1.6 TDi Motoren EA 189 von Anfang an solche Riemen drin haben. Und einfach mal in die Taxiforen schauen wie viele Kilometer die ableisten ohne Störung. Immer dran denken, wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit. Neue Technik, neue Herausforderungen!
Ich denke mal aus Platzgründen. Oben an der Nockenwelle sind ja die Nockenwellenversteller bzw die Umlekung auf die andere Nockenwelle. Und was natürlich häufig betrieben wird ist Bauteil Reduzierung bzw Bauteile zusammenlegen daraus folgt weniger Montageschritte in der Produktion also weniger Kosten (Personal usw.....) für die Hersteller.
Sehr informatives Video, aus ähnlichen Gründen hab ich mich von den Verbrennern verabschiedet und fahre jetzt elektrisch. Auf den Akku gibt es 8 Jahre Garantie und in 8 Jahren hab ich schon weit über 200tkm auf der Uhr. Mir ist die ganze Technik zu teuer und anfällig geworden.
Das ist der Kostendruck. Aus langjähriger Erfahrung in der direkten Autozuliefererindustrie kann ich berichten, dass die Autohersteller jedes Jahr an der Schraube drehen. Also wird "Ratio" sprich Einsparpotential erarbeitet. Günstigere Materialien und Verfahren, Funktionsintegration wie hier, engere Vorschriften, in diesem Fall ein bestimmtes Öl mit engdefinierten Intervallen. Das wird selten (Hallo VW, wie war das mit den überlasteten Dieselinjektoren, Kenner wissen mehr) auf geringere Lebensdauer sondern auf geringere Herstellkosten ausgelegt. Beispiel: Herstellkosten Zulieferer nach Jahren: 4 Euro, freier Handel 100 Euro, Originalteil Autohersteller 180 Euro.
Die Ölpreise in den Vertragswerkstätten sind sowieso blanker Wucher. Das führt auch oft zu schlampiger oder fehlender Wartung.
Tja, Warum Baut man einen Zahnriemen im Ölkreislauf, wo er einer erhöhten alterung unterliegt? Warum wurde damals bei Pumpe Düse der Kabelbaum für die Injektoren innerhalb des Ventieldeckels verlegt, so das die Kabel dem Öl ausgesetzt waren und brüchig wurden? Warum wurde keine Common Rail Einspritzung verwendet wie bei anderen Herstellern die mehr Vor, Haupt und Nacheinspritzungen ermöglicht und für eine genauere Dosierung der Kraftstoffmenge und bessere Abgaswerte sorgt? Warum gab es den Abgasskandal? Wie lange hält heute ein Motor? Fragen über fragen.....
Wenn ich nicht falsch liege hat es Mercedes bei dem Om654 auch mit Tandempumpe gelöst. Da gab es in der 1. Generation auch einige Probleme. Denke es soll den Nockenwellenantrieb entlasten und vereinfacht diesen, Stichwort Steuerkette hinten, ist bei dem Motor schön gemacht. Habe beides als Taxi in der Kundschaft Ea288 über 450tkm und Om654 weit über 300tkm beide sehr gut gewartet laufen ohne Probleme
VW hatte ja bei den Pumpedüse Motoren schon eine TandemPumpe verbaut die über die Nockenwelle angesteuert wird. Das war einigermaßen ein bewertes System und für die Entwickler kostengünstig für den Endverbraucher Teuer. Bei jeder Motoren Entwicklung wird alt bewertes in irgendeiner Weise wieder verwendet. Die Ingenieure würden niemals auf so eine Idee kommen wenn nicht der Chef die zwingt auf die Kosten zu achten. Die Antwortet also Lautet schlicht und einfach °Es geht nur um Kosten°.
Allerdings muss ich sagen das diese Pumpen kaum Probleme machen, wenn man z. B die Öl Wechsel Intervalle Mindestens einhält bzw um 15000 km kürzt. Weg von den Longlife Mist jedes Jahr Öl Wechsel bei max 15000km.
:)
Fossiler schrott! zum Piepen! e ist die Zukunft, da hat diese ganzen, lachhaften "3.000 beweglichen teile in Öl" nicht! EIN einziges bewegliches teil, der Rotor im E Motor! mein tesla Y hat 514 Ps, 500 nm und verbraucht 16 Kwh, das sind 1,6l Benzin.
°Es geht nur um Kosten°
Ja, bei den ganzen kleinen "Turbomotoren"! Früher nannte man sowas;"Vom Hersteller frisiert". Man konnte früher sehr wohl von Hamburg nach München vollgas fahren und auch gleich wieder zurück, wenn man es wollte. Natürlich mit Saugmotoren und erst recht wenn sie aus Gußeisen gefertigt waren. Diese Entwicklung ist unserer dummen Geldschöpfung auf pump geschuldet!!!
@@bladerunner763 alles Fossiler, ineffizienter Müll.
Vor 10 Jahren gab es noch "normale", trocken laufende Zahnriemen mit einem Intervall von 160.000km oder 8 Jahren.
Das erreichen heutzutage viele Ketten nicht. Scheint gewollt, teure Reparaturen gleich mit zu verkaufen mit dem neuen KFZ.
Endlich wieder gute Tipps
👍🤓
Vor allem ist die kombinierte Öl/Vakuumpumpe mega laut. Hatte mir 2019 ein Skoda Octavia RS (zum ersten und letzten mal ein Neuwagen!!!) gegönnt und dann viel mir gleich paar Tage später dieses Geräusch auf. Auf zum Händler, er nur: Stand der Technik. Ich zu ihm: Ich habe mir letzte Woche ein Auto für 35000€ gekauft der 20 Jahre alte Dacia vom Nachbar macht nicht solche Geräusche was erlauben VW?!🙈
Glich schiss isch mit paseratti ab 2015...🤦♂️mein b5 fl 2002 1.9 isch viel leiser...Katastrophe wirklich
Bei 3.0 tdi ist auch solche Lösung. Weil VW/Audi wie BMW und Mercedes auch, müssen die Motoren und Aggregaten je kompakter machen wie möglich, mit etwas mehr Freiraum zum Motorhaube. Alles im Sinne des Fußgängerschutz wenn der mit dem Kopf knallt gegen die Motorhaube. Aus dem Grund hat BMW Steuerkette nach hinten verlagert, zwischen Motor und Getriebe, Vakuumpumpe auch, Dieselhochdruckpumpe ebenso.....
Bei mir fliegen die Fußgänger immer über das gesamte Auto, ohne Dellen zu hinterlassen.😈
Ich hab Maschinenbau studiert, der ganze Kram wird heute extra so gebaut das er nach einer gewissen Zeit kaputt geht. Deshalb fahre ich ein alten Golf 4. Statt dieser Lamellenpumpe könnte man einfach eine Zahnradpumpe bauen und bei Überdruck geht ein federbelastetes Ventil auf, wo der Federdruck einstellbar ist und somit der Öldruck reguliert werden kann. Wird in jeder Industriehydraulikanlage, Traktor, Holzspalter etc. so verbaut und hat sich bewährt. Mit Direktantrieb ohne Riemen. Bei meinem Golf alle 90.000 Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe und Spannrolle. Jetzt bei 176.699 Km die Wasserpumpe macht Geräusche und muss ich jetzt zum 2. Mal machen. Noch nie war bei mir die Ölpumpe kaputt, zu wenig Öldruck nur wenn ich zu wenig Öl drinne hab, bergauf in eine Kurve fahre, dann piebst er mal kurz.
Deswegen hab ich immer einen Kanister mit 2 Liter Öl dabei, dann ist aber auch fast nix mehr drin.
Normal sollte man jede 3. Tankfüllung das Öl mal kontrollieren. Ich weiß es bin aber auch faul.
Diese hydrostatischen Antriebe wie bei Kommunaltraktoren gehen gerne mal kaputt die Lamellen oder der ganze Antrieb. Schwere Lasten ziehen oder Schnee schieben im Winter, ruckartige Lastwechsel mögen die nicht. Besser ist mit altbewährter Gangschaltung.
Kannst keinen Satz fehlerfrei schreiben, hast aber angeblich studiert? Das glaube ich Dir schlichtweg nicht.
@@TheCrankshaftRotator Wenn du so penibel bist, warum schreibst du dann das Wort "dir" gross? So schlimm schreibt Andi nun auch nicht. Er hat ja auch nicht Linguistik studiert.
@@-Jakob- Weil persönliche Anreden nun mal groß geschrieben werden.
@@TheCrankshaftRotator das ist so nicht richtig. Darf man heute eigentlich nur noch machen, wenn einem die Person persönlich bekannt ist.
@@-Jakob- Seit wann gilt das?
Die Vakuumpumpe war früher am Zylinderkopf angeflanscht. Da dort bei einigen Motorgenerationen jetzt für die Euro6 eine NW Verstellung verbaut ist müsste die Oelpumpe in den Keller 😉
Das war schon später. Vorher war diese Pumpe anstelle des Verteilers stehend montiert, z.B. der JP-Motor beim Golf, CS-Motor im T3 usw.
Bei den aktuellen Motoren im Golf 8 und im Passat gibt es gar keine Vakuumpumpe mehr, jetzt ist alles elektrisch unterstützt
Es soll nicht lange halten, damit an den Folgereparaturen ordendlich Kasse gemacht werden kann.
Moin. Das ist eine Variable Fllügelzellenpumpe um auch bei niedrigen Drehzahlen ( wenig Druck ) genügend Volumenstrom zu fördern um alle Bauteile mit genügend Öl zu versorgen. Steigt die Drehzahl, so fördert die Pumpe mehr Öl, der Öldruck steigt an, die Flügelzellen pumpe geht mit der Förderleistung runter.
Ein Antrieb, zwei Pumpen. Die Ölpumpe sitzt an der Ölwanne, damit ist die Einbauposition festgelegt. Um sich einen weiteren Antrieb, egal ob mechanisch oder elektrisch, zu sparen, hat man das kombiniert. Vermutlich dachte jemand in der Entwicklung, man spart damit Geld (und minimal Energie), aber das ist wohl Wunschdenken.
Das ist doch kein Problem die Steuerkette hält ja nur halb so lange und der Motor ist schon lange verreckt bevor der Zahnriemen sich auflöst.
😁🤣....darf bloß während der Garantiezeit nicht passieren, aber das lässt sich ja schon so einprogrammieren, denke ich mal.
Tolles Video, ich als geschädigter Corvette C6 Fahrer hätte diesen Man gerne gehabt. Weiter so...*****
Danke fürs Video !
Es gibt ein paar Dinge,das geht einfach nicht.Bevor ich meinen Doblo 1,4 gekauft habe hatte ich mir Schwungräder angesehen,denn ein Zweimassenschwungrad will ich gar nicht.Auch einen Zahnriemen im Öl und ähnlichen konstruktiven Harakiri lehne ich schlicht ab.Mein Doblo hat 2.900€ gekostet und in 10 Jahren keine 300€ an Reparatur.das teuerste war ein Auspuff für 72€.Als Firmenwagen fahre ich VW T4,5,6.Der letzte T5 hat in 6 Jahren 4 mal auf dem Schleppwagen gestanden(Zahnriemenriß,Kühler geplatzt,Antriebswelle Verzahnung rund,Injektorausfall).Bezahlte Arbeitszeit,Aaaaaaaschlecke...
Was lange hält, bringt kein Geld. Dazu kommt noch dieser Schadstoffemissioneinsparwahnsinn, der aber auch nötig ist wenn man sich mal unsere Umwelt & mehr schwindenden Ressourcen anschaut.
Die Motoren werden immer weiter zugeschnürt, immer kleiner werdender Hubraum, immer kompakter bei gleichzeitig steigender Leistungsausbeute.
Ölwechselintervalle die meines Erachtens schon an Größenwahnsinn hin grenzen (30Tkm & mehr). Direkteinspritzer die sich selber im Ansaugtrakt zusetzen u.u.u.!
Die Autos werden immer größer & schwerer, vergleicht doch mal selber nur die Golf-Klasse von damals & heute, in Größe & Gewicht! Einsparungspotential kennen die nicht wirklich, wenn ich mir mal den VW Lupo 3L mit einem Opel Kadett E vergleiche & was VW alles so unternommen hat & den Lupo 3L gegenüber dem Standartmodel zu erleichter, sowie den CW-Wert zu senken, das ich nicht lache! Dem Kunden wird ja auch suggeriert, das er all diesen Schnikschack an Bequämlichkeiten braucht.
Der absolute Hohn für mich sind diese ganzen Hybridautos, sind diese doch schwerer als ein selber aber herkömlicher vergleichbarer PKW! Haben die in Physik nicht aufgepasst? Je schwerer, desto höher der Grundverbrauch, da hilft auch kein E-Motor auf Dauer als Zusatzantrieb & diese geschönten Verbrauchstestzyklen, welche nichts im Geringsten mit der Realität zu tun haben, nicht nur in Hinblik auf die Fahrzyklen, sondern auch auf die bei den Tests verwendeten Betriebsstoffe der Schmierung. Das ist doch alles nur Augenwischerei!
Man könnte hier einen Roman darüber schreiben & der würde immer länger werden.
Schlimm finde ich auf jeden Fall die geammte KFZ-Politik, die von allen Herstellern betrieben wird, welche absolut nichts mit Nachhaltigkeit zu tun hat, aber der Ottonormalverbraucher wird hier & da sogar per Gesetz gezwungen an allen Ecken & Kanten einzusparen.
So das reicht erstmal & danke fürs Lesen!
Danke für diesen tollen Kommentar .
Sie sprechen mir aus der Seele ! !
Danke für deine Infos. Fahre ich meinen M54 halt noch etwas länger. Abo habe ich da gelassen.
Vakuumpumpen gehen oft kaputt an ölmangel und in der ölwanne besteht ja kein ölmangel denke ich mal
Naja, wenn der Zahnriemen nun reißt, ist der Motor (in folge) kaputt.
... wofür sollte man dann noch einen funktionierenden Bremskraft verstärker brauchen?
... ggf löst sich das Problem des unzufriedenen Kunden ganz alleine
Ich weiß warum. Weil es dort sehr schlaue Ingenieure gibt 👌😂
Vielen Dank für dieses Video, fundiertes Wissen. Ich habe eine Frage: Hatten Sie mit dem Bruch des Ölpumpenriemens bei EA288-Motoren zu tun? Man hört viel darüber, dass sie ausgetauscht werden müssen, obwohl der Hersteller kein Austauschintervall vorschreibt.
konnte bislang am corsa b 1.0 lieter motor keinerlei absichtlich eingebauten schwachstellen finden. mein tipp
Die neuen Motoren sollen doch gar nicht lange halten. Ich fahre seit über 20 Jahren Passat 3B 1,9 Tdi mit dem 81kw Afn Motor. Der erste hatte 650000km auf der Uhr. Kein Ölverbrauch, kein ölverlust. Den hab ich nur in den Ruhestand geschickt weil die karosserie verranzt war. Der zweite hatte 490000 runter, dann kamen aufgrund wassereinbruch Elektronik Probleme. Motor top,kein Ölverbrauch und kein ölverlust. Solche Motoren werden beim VW Händler nicht gerade geliebt. Ich habe mir wieder dieses Modell mit eben diesen Motor gekauft. Da kann ich schön gemütlich am Samstag vormittag den zahnriemen wechseln, ohne 12 Stunden nur anbauteile zu entfernen.
Herr Kuhnt, super Video!
Bei welchem km-Stand würden Sie empfehlen, die Ölpumpe mal zu tauschen?
Oder muss sie gar nur mal gereinigt werden?
Noch eine Frage: ich möchte gern auf 5-w40 umölen, ist das eine gute Idee?
Wenn ja, haben Sie eine konkrete Idee welches Öl passen würde?
MfG
1.6 CR Tdi CAYC Motor hat die Öl Pumpe auch via Zahnriemen angetrieben, diese Motoren finden sich ja auch recht häufig in div. Vag Modellen. Mein Seat Altea XL aus 2010 hat jedenfalls den selben Krampf drin...😕🤦♂️
Solche Pumpen sind regelbar, um den Verbrauch zu minimieren. Was ja gut ist. Dieses mini Filterchen was da dran ist, ist aber in dieser Hinsicht total kontraproduktiv, weil die gesamte Ölmenge (die nicht gering ist) da durchgepresst wird. Es dient ja nur dazu, größere Teile abzufangen, und die Ölpumpe selber dagegen schützen. Wobei es immer erstaunlich ist, wie solche Metallkrümmel herkommen, aber in der Ölwanne liegt unten oft etwas rum. Von der Größe her, ist das Filterchen aber viel zu klein. Du brauchst nur kurz mit verdrecktem Öl fahren, und schon ist es zu. Bei unserem VW Polo, fand ich mehrere Verschleißstellen, wo ich sehr den Eindruck hatte, daß die vorprogrammiert waren. Ähnliches bei meinem Audi Q5, alles wieder das Gleiche.
Einfach Sache: Der Hersteller bastelt etwas das grundsätzlich billiger sein muss als das Vorgängerteil. Dazu soll es auch noch energieeffizienter sein. Es ist ja davon auszugehen, dass diese Technik mit den Zahnriemen im Öl etc. grundsätzlich einwandfrei funktioniert. Vorausgesetzt, man hält sich an die Wartungsintervalle und die Öl-Spezifikationen. Und hier fängt das Problem an: Man möchte, sollte, müsste etwas Öl nachfüllen, irgendwo in der Pampa oder einfach sonst technisch nicht so versiert, also nimmt man was in griffweite ist, und hoppla.......
Find ich immernoch besser wie die bit Verlängerung (sechskant) stange die die ölpumpe antreiben soll. 😅
Mein 1.6tdi ist baugleich. Diese tdi haben oft Probleme damit (klacker geräusche) ich dachte anfangs es wäre diese ohnehin schon bescheuert konstruierte wasserpumpe mit elektr. Ring vw wechselt nach einer Diagnose aber den Spanner.... diese öl/Vakuumpumpen verschleissen und sitzen lustiger Weise dann auch noch in der ölwanne... Informationen zur Funktion Bauweise etc. Findet man hierzu im selbststudienprogramm von vw ssp 514. Seite 14-17 kann man sich downloaden. Der Text wird sonst zu groß 😊👍
Mein ich auch wegen billig🤔Bauteile reduzieren um Kosten in der Herstellung zu minimieren Hat der Motor nicht eine Lima wo mir einem separaten Zahnriem und Eier separaten Zwischenwelle angetrieben wird!? Kompakte Maße. Keine Abstehenden Bauteile.Somit kann der Motor "einfacher" in Karossereien geplant werden.PS ich arbeite bei SH W in Bad Schussenried.wo die Pumpen hergestellt werden😇
Es geht um bewegte Massen ein Zahnriemen ist leichter. Die Verstellung der Ölpumpe wird so gebaut um nicht unnötig viel Öl zu fördern. Alles dient der Kraftstoffeffizienz und somit auch dem Abgasverhalten.
Servus,
Darf man eigentlich beim Zahnriemn wechseln die Scheibe von der Ölpumpe aus und einbauen?
Auf deine Antwort werde ich mich sehr freuen.
VG
Wenn man sich überlegt, dass die Nutzfahrzeuge von VW teilweise einen Ölwechselintervall von 60tkm haben, braucht dieser Zahnriemen wahrscheinlich gar nicht lange halten, weil der Motor schon nicht lange hält
Im Skoda Octavia 1,6 TDI BJ. 2012 wird die Ölpumpe auch von einem Zahnriemen der im Öl läuft angetrieben.
Und immernoch diese fehlkonstruktion mit dem sieb. Das wächst irgendwann automatisch zu. Besonders bei benzin/turbo. Warum keine offene halbkugel wie früher bei opel und Co? Naja mam soll ja schnell wieder beim händler stehen
Made in Germany!!! Lang lang ist's her
2:39 Min.: Welche Bauzeiträume sind das dann (ungefähr) und welche VW-Ölnorm ist für diese Motoren vorgeschrieben?
Bei wieivel Km/ welchem Alter des Riemens würdest du den wechseln? Hab einen Seat Leon 1P 1.6 TDI welcher das anscheinend auch hat und muss bald den regulären Zahnriemen wechseln lassen. Sollte ich den mitmachen oder kann man bei dem länger warten.
Top video danke dafür. Nicht zu empfehlen das öladditiv oder Motorölreiniger zu verwenden. Gab es dazu Intervalle zum Wechsel?
Danke für die Erklärung!
Ich verstehe nicht warum man Produkte mit solchen Schwachstellen verkauft. VW macht es einem mal wieder leicht (wie auch Ford), kein Auto von ihnen zu kaufen.
Warum VW die Vakuum Pumpe mit in die Ölpumpe integriert hat kann ich nur mutmaßen .
Sicher könnte es kosten gründe haben da nur ein Bauteil gebraucht wird welches dann zwei Aufgaben erfüllt aber auch die dadurch Kompaktere Bauweise könnte einen Grund darstellen auch sind andere Bauteile dann etwas günstiger in der Fertigung weil sie einfach nicht mehr eine Vakuumpumpe antreiben müssen .
Denke das Kostengründe in ganz vielen Bauteilen eine sehr wichtige Rolle spielen und ein Bauteil mit zwei Funktionen welches nur einen antrieb braucht spart Geld ein und so gesehen ist die Ölpumpe mit integrierter Vakuumpumpe sehr smart gedacht .
Warum es mit einem Zahnriemen angetrieben wird erschließt sich mir nur über kosten gründen denn der Wirkungsgrad mit Kette wäre besser die Zuverlässigkeit mit Kette wäre auch höher so wie die Fehleranfälligkeit z.B. durch falsches Öl wäre mit einer Kette deutlich positiver im sinne des Kunden ausgefallen .
Denke so ein Mini Zahnriemen ist wenige cent billiger als eine Kette .
Nennt sich Systemintegration und ist seit einigen Jahren Trend im Automobilbau.
Sehr gute Information 👍
Der Motor hatte keinen Schaden genommen die Öllampe ist rechtzeitig angegangen. 🙈 Wenn die rote Lampe kommt hat der Motor bereits Schaden genommen. Sämtliche Lager im Motor sind auf eine permanente Druckumlaufschmierung angewiesen fällt diese aus laufen diese trocken und nehmen umgehend Schäden (Riefenbildung, Materialablösungen Pitting bei gesputterten oder gesinterten Schalen). Besonders die Turbinenlager mit der hoch drehenden Welle im Abgaslader sowie Pleuel und Kurbelwellenlager. Wenn RUclips KFZ Mechniker über Motorenbau philosophieren 🙄. Warum ist die Pumpe wohl da? Einfach mal den Zylinderkopf anschauen ob des dort noch Möglichkeit gibt was zu befestigen. Einfach wie früher am Zylinderkopf an der Nockenwelle, da ist kein Platz mehr ist, eine weitere angetriebene Welle unnötige Energie und Kraftstoff verbraucht. Dazu ist der Bauraum auch immer weiter um den Motor begrenzt. In der Ölwanne hat man noch am meisten Platz. Dazu braucht das Ding auch ordentlich schmierung also bietet sich der Platz neben der Ölpumpe am besten an. Am Nockenwellenmodul befinden sich mittlerweile auch beim Diesel Nockenwellenversteller die es nicht zulassen das dort auch noch irgendwas angetrieben wird. Die Ölpumpe ist auch in der Fördermenge geregelt weil ein langsam laufender Motor nicht die volle Fördermenge benötigt. also wird über Steuerventile und den Öldruck hydraulisch die Menge reduziert und somit 50% Energie die für die Pumpe benötigt wird reduziert. Die meiste Zeit werden die Motoren eh im mittleren drehzahlbereich gefahren wo kein voller Druck benötigt wird. Aus dem selben Grund wird auch ein Zahnriemen verwendet. Der Riemen ist einfach leichter und jedes gramm Masse die nicht bewegt werden muss spart einfach Kraftstoff. Der ist auch schon seit 2009 im 1.6er TDI und in den 2liter 110PS und T5 Transportern bis 140PS ohne Ausgleichmodul verbaut. Der macht auch bei VW keine Probleme wenn man sich an die Service Intervalle hält. Besser noch einmal pro Jahr bzw alle 15.000km das Öl wechselt und Öl mit entsprechender VW Freigabe nach Bedienungsanleitung einfüllt. Bei MAN haben die Öle auch entsprechende Spezifikationen da der Konzern zu VW gehört wird man dort entsprechende Angaben in den Betriebsanleitungen verfasst haben. Muss man halt auch lesen. Wenn man aber meint das man Öl nicht wechseln muss weil man auf RUclips gesehen hat das ja alles abzocke ist, dann kann man auch mal 6-8 Scheine für einen neuen Motor mit Turbolader, Einbau und DPF Reinigung auf den Tisch legen. Wenn man festgestellt hat das einen der RUclips Onkel einen verarscht hat. Oder man der Meinung ist das ganz billige Markenöl Öl vom eBay / Amazon whatever Sofa B2B Verkäufer ohne eigenen Shop der noch keine Bewertungen hat kann ja gar kein gepanschtes Plagiat sein. Sparen am falschen Ende aus Dummheit oder Geiz kostet halt einfach immer Geld im Nachgang.
Falsches Zitat... hör nochmal nach 1:50
@@KuhntAutoserviceGmbH die Warnlampe ist angegangen sagen Sie. Wenn kein Öldruck mehr kommt weil das Sieb verstopft ist geht wohl kaum die gelbe Lampe vom Ölstand an. Wenn die rote Warnlampe kommt dann hat der Motor aber bereits Schaden genommen auch wenn sich augenscheinlich noch alles sauber dreht!
Interessant geschrieben. Ist Ihnen ein Fall bekannt, bei dem der Riemen der Ölpumpe beim EA288 gerissen ist?
Mann sollte dem Hersteller nicht grundsätzlich immer Böswilligkeit unterstellen. Heutzutage wird jede - aber auch wirklich jede - Chance genutzt, einen Motor noch ein paar Zehntelliterchen sparsamer zu machen als die Konkurrenz - die auch nicht schläft. Wenn dann ein Zulieferer (also Continental) mit einem neuen Konzept (Riemen im Öl, beides aufeinander abgestimmt) um die Ecke kommt, dass genau dieses verspricht, dann wird es eben genutzt. 1980 hätte der Autohersteller zum Zulieferer gesagt:" Sachma, bist du bescheuert?" Heute weht ein anderer Wind, da ist der Verbrauch das Totschlagargument Nr. 1. Gut, es hat in der Praxis nicht funktioniert, wie wir wissen, und im Endeffekt ruiniert kein Hersteller (außer VW, wie böse Zungen behaupten..) vorsätzlich seinen Ruf. Wie hat Ford reagiert? Den Ecoboost 1.0 heimlich still und leise wieder auf Kette umgestellt und gut is. VW kann halt leider weder Kette noch Riemen. Vielleicht sollten sie´s mal mit Stößelstangen oder einer Königswelle probieren... 🙂.
Wieder hoch spannend.
Der 6 Kant hat nicht gehalten dann probieren wir mal was neues. Wir bauen Gummi in Öl. All diese Ingenieure waren mal zusammen in einer Klasse bei einem Lehrer gesessen und dann zu den einzelnen Herstellern verteilt worden. Und jeder will das umsetzen was der Lehrer ihnen beigebracht hat. Wir bauen Zahnriemen in Öl laufend.
habe mir das Video noch mal angeschaut, habe ein schlechtes gewissen bekommen. Kumpel hat genau den Motor mit dem Zahnriemen am RS Octavia . Ich benutze immer von Fuchs das 5w30 C3 seit 3 Jahren und 60.000 Km (ingesamt 120.000) das Öl gibt auch fuchs im Ölfinder an, oder ist das schon das Spezielle Öl dafür?? oder auch nicht?
Die Vakuumpumpe hab ich leider auch drin in meinem DFCA. Macht im kalten Zustand sehr merkwürdige Geräusche, ist aber laut TPI normal. Ich hab mir schon Sorgen gemacht das ein Lager oder so kaputt sei.
Moin. Ich denke mir, dass der Federmechanismus mit dem kleinen erkennbaren Bypasskanal so eine Art Druckminderer ist. Damit wird erreicht, dass die Pumpe bei wenig Drehzahl viel fördert und bei hoher Drehzahl weniger. Also gibt es einen gleichmäßigen Öldruck. Hinzu kommt, dass diese Pumpe effizienter arbeitet: Herkömmliche Pumpen mit einem Überdruck-bypass lassen das Überdruck-Öl bei höheren Drehzahlen einfach so in die Wanne zurück laufen, kosten also unnütz Engergie/Kraftstoff durch die Verdichtungsleistung. Ich finde die genial, muss ich sagen.
Ich würde es einfach als eingeplante Selbstzerstörung bezeichnen, Ford hat es schon mal gemacht, Stichwort Stirnräder. Früher hatte jeder Hersteller seine bekannten Fehler die die Technik betreffen, Stichwort Nockenwellen nicht nur bei Opel aber da zusätzlich noch die Wasserpumpen, Mercedes Schaltgetriebe, VW Seilzugschaltung um nur einige Beispiele zu nennen. Ein riesiger Konstruktionsfehler bezüglich Unterdruck fällt mir gerade ein, die Isuzu Diesel die in unter anderem vielen Opel der 80er und 90er verbaut wurden: Unterdruck, Drehzahlgeber und Servo auf der Lichtmaschine! Da dachte ich damals schlimmer geht's nimmer. Liebe Grüße aus Österreich Bernhard
interessant wäre bei solchen konstruktionen auch noch die verträglichkeit mit motorölspülungen. ich bin ein freund davon bei korrekter anwendung aber daran scheiden sich ja bekanntlich die geister. wenn schon eine falsche freigabe zum zerbröseln führen kann müssten die additivhersteller doch bei diesen motoren ausnahmen von der anwendung bekannt geben, oder spielt ein detergent dabei eine untergeordnete rolle? mfg
Warum? Um platzeinsparung an der Nockenwellenkassete zu Gewährleistung. Damit dort noch die Nockenwellenverstellung angebracht werden kann. Diese wiederum dient zur reduzierung der Nox und Co2 werte. Also alles zur Liebe der Umwelt und um Produktionskosten zu minimieren.
Die Konstrukteure mit Versuchsabteilung sind in Rente. Jetzt sind es 3D-CAD Konstruierer mit Probierabteilung.
Würde stark vermuten, dass der Grund dafür, dass Öl- und Vakuumpumpe ein Bauteil sind, einfach Kosten sind. Warum sollte man ein extra Bauteil zum Beispiel am Zylinderkopf mit vielen Schrauben befestigen und dafür noch die Nockenwellen entsprechend modifizieren, wenn man auch einfach die Ölpumpe, die sowieso schon von der Kurbelwelle angetrieben werden muss, gleichzeitig als Vakuumpumpe fungieren lassen kann? Ich würde behaupten, dass das eine etwas einfachere Lösung ist aber klar, das kann auch einen ganz anderen Grund haben. Ist nur eine Vermutung.
Jedoch wird die Tendenz zu weniger Bauteilen, die alle jeweils mehrere Funktionen übernehmen, immer größer, da es Geld spart.
P.S.:
Weniger Bauteile bedeutet meist auch weniger Montageschritte, weniger Befestigungsmaterialien und dadurch wieder ersparnisse. Also für den Hersteller Win-Win.
Wen interessiert, wie modernes Engineering aussieht und was sich Hersteller so alles einfallen lassen, dem empfehle ich den RUclips-Kanal "Munro Live".
Stimme ich zu. Außerdem muss man bedenken wenn die Pumpe blockiert ist nur der Zahnriemen durchgescheuert.
Wenn der Öldruckschalter funktioniert ist das eigentlich viel besser.
Natürlich muss das Sieb einfach zu reinigen sein oder größer sein. Es entsteht natürlich viel Abrieb.
Finde ich eine gute Idee.
Stationärmotoren, z.B. von Honda für Stromerzeuger haben auch schon seit längeren Zahnriemen im Öl. Besondere Anforderungen an die Öle gibt es keine bzw. begnügen sich die Motoren mit einfachen 15er Mineralölen. Es gibt mittlerweile auch unzählige China-Nachbauten dieser Motoren, die auch problemlos halten. Es scheint also offensichtlich eine Frage des Materials zu sein.
Diese Zahnriemen werden aus dem HNBR-Kautschuk hergestellt. Der Werkstoff hat eine sehr gute Verträglichkeit mit mineralischen und HC-Ölen, Diesel und Biodiesel. Bei Benzinern könnte eine Ölverdünnung für Pröbleme sorgen (resistenz ggü. Benzin und Ethanol ist geringer).
Lies Dich mal in amerikanische Foren ein, dort kommen die Dinger vermehrt zum Einsatz. Auch bei Honda löst sich der Schrott irgendwann auf - nur weil es der größte Motorenhersteller der Welt ist, bedeutet das leider nicht, dass es sich um die haltbarsten Motoren handelt, die man kaufen kann.
@@TheCrankshaftRotator Ich meinte keine Motorräder, sondern Industriemotoren. Wenn das "irgendwann" natürlich lange nach dem empfohlenen Wechselintervall liegt, braucht man nicht weiterreden.
@@robbylehmann7110 Der Nutzer hatte wohl mehrere Aggregate (glaube, EU 20i ) im Einsatz. Alle würden das Problem zeigen, und der Riemen wäre extrem teuer. Die Sache ist halt die: So ein Riemen im Ölbad bringt keine Vorteile, nur Nachteile.
Und was machen wenn amn so ein Motor hat? Zahnriemen prüfen muss die Ölwanne ja ganz ab oder was schlagt ihr vor?
Also meine persönliche Erfahrung (Vertragswerkstatt) ist im Grubde sehr positiv mit dem Antrieb. Einzige Problemfälle die ich hatte waren Zustellfahrzeuge und die Diesel die ausschließlich auf einem Werksgelände bewegt wurden. Beide hatten immer starke Ölverdünnung, vermutlich durch die Zwangsregeneration bei relativ kaltem Motor (also im Vergleich zu einer normalen Teillast/Volllastfahrt).
Ich bin kein Ingenieur aber geht es vielleicht um Reibung? Irgendwas werden sich Ford Ingenieure ja auch gedacht haben den kompletten ZR in Öl laufen zu lassen
Hochbelastete Motoren brauchen sowieso kürzere Ölwechselintervalle als Muttis Hausfrauenpanzer :)
Ölverdünnung ist der Tod für diese Motoren, da wird aus 5w30 ein 0w20 mit reduzierten Schmiereigenschaften und tja das kombiniert mit tagtäglicher Belastung tut einfach weh.
Welches Öl wird da beu euch verwendet und wie oft wird gewchselt?
@@alouisschafer7212 genau, sehe ich auch so. Wobei oft die Fahrzeuge die konstant längere Strecken auf der Autobahn/Überland sehen, also 20.000 km im Jahr aufwärts so gut wie nie Fehler haben. Wir haben 0w30 bzw für die neuesten Motoren 0w20
Ich persönlich nutze 5w30 mit Herstellerfreigabe
Achso, Longlifeservice sind 30.000 km oder 2 Jahre...bei Nutzfahrzeugen sogar 40.000 respektive 50.000 km oder 2 Jahre. Aber das erreicht wirklich nur einer der jeden Tag von Kiel nach München fährt. Sonst schlägt die flexible Anzeige deutlich eher an
Moin, da ein Diesel nichts in der Lage ist den Unterdruck selBst zu erzeugen hatte der seit dem Golf 1 schon
Immer eine zusätzliche Unterdruckpumpe. Und da mittlerweile aus Gründen von Abgasvorschriften die Nockenwelle anderweitig genutzt wird und man aus Kostengründen um nicht noch einen Antrieb zu konstruieren den von der Ölpumpe genommen. Und Zahnriemen werden aus unterschiedlichen Materialien gefertigt und wie Du schon richtig bemerkt hast benötigt der für die Ölpumpe eine andere Spezifikation Damit sind die nicht vergleichbar.
Danke für das Video
muss ich beim EA189 2.0tdi unbedingt ein freigegebenes Öl fahren? Möchte da auf ein 40er umsteigen für Fahrzeuge mit modernen Abgassystemen.
Hat dieser Motor denn jetzt 2 Zahnriemen? Also einen für die Nockenwelle und einen für die Ölpumpe?
So isses. Einen trockenen, einen im Öl.
Bei meinem 2.0 tdi CFHC steht der Zahnriemen Wechsel mit Wapu usw. An, sollte ich diesen Riemen der Ölpumpe direkt mit tauschen lassen? VW gibt dafür keine Intervalle an oder soll ein ganzes Autoleben halten.
Wenn die Hersteller zugeben würden das die Autos nur für 5 bis 6 Jahre gebaut worden sind dann wäre einiges erklärt.
Für die die das Motoren Modell auch mehr interessiert als in welchem Fahrzeug dieser Motor enthalten ist, es scheint sich um den EA288 zu handeln. Der EA189 (Schummeldiesel) ist nicht betroffen.
Hat es eine intervalle wann der Riemen man wechseln muss, denn bei muss ich eh den semering bei der Kurbewelle machen.