＜ENG-sub＞Why CVTs are so popular only in Japan?
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- Опубликовано: 25 авг 2024
- If you see Automatic transmission cars in Japan, most of them have CVTs. In other countries, it's the other way around. Why is that? This video will show you the reason why and how CVTs work. Let's figure it out!
![Eminem - Somebody Save Me (feat. Jelly Roll) [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/Vwa0HenQMi4/mqdefault.jpg)
普段何気なく見てるけど、分かりやすくCG入れたり解説したりするの大変なんだろうなぁ…いつも面白い動画をありがとうございます😊
以前この関連の分野の会社に居たのですが、内容的に非常にうまくまとめられていると感じました。
わかりやすい解説と、優れたメカニカルCGと実機の動画は素晴らしいです。女性のちょっとアンニュイな発声も心地よく、自動車整備士学校の座学講座に使えるレベルだと思います。
本当にこの動画シリーズは勉強になります 丁寧な説明とCGを使った機会がどのように動くのかが一目瞭然です まるで試験の教材です たくさんの自動車知識有難う御座います。
20分間の中に、幕の内弁当のように適切なバランスで、分かりやすい編集が輝いています。素晴らしい動画
もちろんそうなんですが、それに並んで貴方も凄く例えが上手で解りやすく、語彙力の高さ、素晴らしさに脱帽ですよ！
CVTは単純そうにみえて組み立て精度などが厳しいのです。技術のないメーカーは耐久性に優れたCVTは製造できません。
最近のCVT自体はかなり丈夫だけどね。
壊れるとしたらCVTじゃなくCVTのコントロールバルブあたりが多い。
海外のミッションメーカーは早期にCVT始めてたのにモノにできなかったんですよね
欧州やチャイナが、あれこれ嘘吐いて、やたらevに走るのも、
cvtやハイブリッド作れないからもあるんだろうな
@@user-gf8vi5cq5n 当時の工作機械の精度が追いつかなくて諦めたというのが真相でしょうね。CVTが万全とは言いませんけど、オーバーホールまでの時間を考えれば、2L以下の排気量では、とっくに信頼性でMTやDCTを凌駕していると言えるでしょう。
@@user-gf8vi5cq5n
オランダのバンドーネ社でしたかね🇳🇱
まったくCGも凄いけど、スバル・ジャスティーのビデオ、よく探してきたなぁ‼️
懐かしい‼️
久々に純オートマ車乗ったら、ギアチェンジが露骨にわかり易すぎて面白かったです
それがいいよね。
車に乗ってる感がある。
cvtはつまらない、、、
何より欧州のMT比率の高さに驚いた
日本人はお箸を使うから器用だと言われている。日本人はAT、CVTを使うから頭と手足の連結が悪いと言われそうです。
欧州だと20年5、60万キロ以上使うんですけど
車の買い替えを行うと税金が非常に高くて
基本的に直して乗ります
メーカーが部品製造を打ち切っても
代替え部品を作る企業も居て再生産業も別に成り立っていて
車を治す工賃は日本より遥かに安価です
こうなると部品も安価な方が良いので
Assy交換になるATよりMTの方がシンプルなので好まれる理由です
主流のFFエンジンのクラッチ交換だと
日本だと20万越えが普通ですが、1/3から1/2の価格で行えるのと
日本より渋滞が無い、動力伝達率が95%なので燃費にも優れているからでしょう
※最新のCVTで90%
日本の場合伝達率が低くても渋滞が多いので
低域での伝達率が良いCVTが好まれるんでしょうね
20万キロを越えて走る人もそんなに居ないでしょうし
あとDCTはマニュアルベースで作れるし、日本ほど渋滞も無いので
日本での欧州車のようにトラブルが起こらないというのが理由のようです
最近だと日本で売っている欧州車はDCTから同じようなダイレクトで伝達率を実現した
アイシンの7段ATへ主力を移しているようですが重量が重くなるのが欠点ですね
@@user-xx4iy4fi3n いいなー古い車を大切にする文化 日本も見習って欲しいものですね😅
@@user-grimpb20f25古い車ばかりになると、衝突安全ブレーキや横滑り防止装置といった先進安全機能の普及が遅れますし、排気ガス浄化装置も古い基準の車が残ってしまいます。思い出の車が消えていくのは残念ですが、全体としてはある程度新しい技術の車が走っている方が良いでしょう。
CG、各社の技術の比較でとっても分かりやすい纏めでありがとうございます。
説明が丁寧でわかりやすいですし、付随される動画もわかりやすいです。でも話声が一番好きです。
マシンの事も知りたいんだけれどもナレーションの声が好き
いつも本当に解りやすいです✨
応援しております。
ありがとうございます。
やっぱＣＶＴはあんまり好きじゃないないですねー。
MAZDA3トルコンＡＴとフレアクロスオーバー（ハスラー）ＣＶＴ両方マイカーで乗ってますが・・・
踏んでも加速しないのには毎回ぶち切れてます。発進でベタ踏みとか何やねん、とどうしても思ちゃいます。高速で燃費悪いしねー。街乗りオンリー用ですね。
そうそう、もう売っぱらったN-BOXのCVTは３万キロで壊れて載せ替えました。6年目だったためメーカー保証効かず交換に25万（笑）
最近CVT車に乗り換えたのでこの動画を見ましたが、もう本当に素晴らしいの一言に尽きます！即チャンネル登録して、他の動画も見漁ってますが、あまりの知識の深さに呆然とするばかりです。一体どんな人なんだろう、と思ってしまいます。大ファンになってしまいました笑
ナレーションがこの動画の大きな魅力の一つと思っています。素晴らしいですね。冒頭にナレーション不要の方へ、というのがあるけれど、不要なわけないじゃないですか！笑 たまに関西訛りが入るところなんか、最高です！
毎回えらく密度の濃い動画を出してくれてますが、お体に気をつけてのんびりやってください！あと、一番最初の、みなさん、のあと、アレなんて言ってるんですか？笑
判りやすい映像と解説でした。そくざにチャンネル登録しました。
映像もメカニズムの解説も凄いですね。メカマニアにはたまりませんね。ありがとうございます
動け 動け
うぉお！それでもオレはMT
を信じるぞ！
MT面白いもんねー🤣
渋滞、坂道発進が少なければＭＴの方が好きだった。
MTはいいよなぁ、未だに乗りたいけど車種が無いのが難点。
北海道だと、エンジンスターターが使えないのが一番の難点かな。
渋滞とか坂道は、大したデメリットにはならないし。
MT最高に楽しいですよね
この国はやたらとMTを排除したがる。ちょっと異常。
30年ほど前にCVTを積んだスバル車に初めて乗った時、発信から車速が乗るまでの間「ブォ～ン」と先行してエンジン音が高まり、巡行状態に入るとスッと静かになるさまが何かに似ているな？と思ったら上昇中から水平飛行に入るまでの軽飛行機のそれでした。まさか富士重工の飛行機屋の血筋がそうさせたわけではないでしょうが…。
MTが一番運転してて楽しいですね。
今の新車だとMTが凄く少なくなって選択肢が既に少なくて辛い...
勉強になりました～！良い声で聞き心地がよかったです✌ そして時々訛りがでるとこすき😇
最初にナレーター無しの説明がありますがもったいない。
どなたが話してるかは知りませんが、とてもいい声で癒されます。
欧州ではMTが主流なのでATのシフト制御もMTっぽさを出します。多段ATでほぼシームレスな変速ができる機構を備えても敢えて変速感が出るように制御します。理由は顧客が受け入れないから。欧州人はしっかりと変速している感覚がないと違和感、不自然、不快感を覚えることがわかっています。トランスミッション業界ではメジャーな話です。
アクセルパカパカ踏みの日本人は、ショックさえ無ければ素晴らしい という思考停止人間が多いです。
MTぽいダイレクト感出すと、「ギクシャクして乗ってられない！」
って言うんでしょう、自分の運転のせいなのにね。
各メーカーの企業努力に敬服いたします
交通状況が渋滞が多く低速走行が多いので、ローコストだし比較的コンパクトで
低いエンジンパワーに向いてるからだと思うね、DCTは故障リスクが高くなるし
日光渋滞で特定のホンダ車が壊れた理由の一つがやっぱりなってケース
MTからAT、そしてCVTと乗っていますが、クラッチの滑っているような感覚で違和感を感じた理由が分かりました。構造上、仕方がないのですね。勉強になりました。
通通常のCVTは金属ベルトを押して動力を伝達しているが、スバルのCVTは自転車のようにチェーンを引っ張って伝達しているので、滑る感じは殆どない経験しないですね。この二つの法式の差は大きいような気がする。
トルク重視の実用エンジンなら不足なしだけどフィールとしてはラバー感あるのはある
スバルは低速トルクうすいエンジンとの組み合わせでもほとんどラバーフィールなくて快適だからほんとよくできてると思うわ
@@tom5858 どちらのベルトでもベルトはほとんど滑っていないので、感覚の違いは制御の違いだと思います。
@@SuperPi3.14 滑る感はトルコンのせいだから、あとはコンピュータのプログラム次第でしょうか。
関西訛り必死でおさえようとしてるのに隠しきれなくて可愛い
動画のクオリティー高すぎて、凄さしか感じない
ハスラーJスタイル、ターボ購入して一年。昨年末に一年点検とCVTリコール処理しましたが年明けにCVT 故障しました。変速が固定されてしまうトラブル。載せ替えるそうです。
かつてF1で
ウィリアムズがCVTを開発していたそうです。
新たにレギュレーションが出来て認められなくなりました。
それだけ優れた技術なのでしょうね。
四輪レースだけでなく二輪でも似た結果になったはず。
F1は優れた技術は認められないのかｗ
@@user-nh8wt2ur4i 一人勝ちする技術は認められないんですよF1って
内容もとても良いですが聞き取りやすい声でとても分かり易かったです。
エンジン制御の理想はCVTなんですけれどね。
細かい事を置いておくと、排気量(燃料噴射量)✕回転数＝消費燃料。伝達効率が影響大なのは急加速・高速走行・高負荷時。『短時間で移動する歯車やベルトの長さ』が大きい程、✕ ロス率が大きくなる。
日常を、ゆったりと走るだけなら、エンジン効率(＝低燃費)や低回転(＝省燃料)の総和の方が、伝達効率の差よりも大きい。
CVTも、
アクセルワークだけで、変速比や制御モード(回転数を上げないゆるい加速、高トルク領域まで上げた鋭い加速)を制御でき、
また、狙った速度まで加速したらアクセルを緩めれば《超ハイギヤード・エコモード》に切り替えられるなど、
『ドライバーと、システム設計との駆け引き』を考えて運転すると、楽しいですよ。
家にCVTのNBOXとATのZESTがあったけど、CVTの方が快適でした。アクセルを踏んだ分だけ回転数上がるし，特に高速ではATだとずっと高回転維持しているけど，CVTは中回転域でクルージングできます♫
小さい車🚗にはよく考えられた機構だと思いますね♫
無数に立ちはだかる赤信号、いつまでも続く渋滞
おのずと選択肢決まってしまうのです
非力なエンジンで渋滞路も高速路も、となるとCVTが有難く感じます
ハイパワーエンジン車に乗れる人にはイマイチな物なのかも知れませんが
参照多くてえらい
３０００CCの日産の四十万円高額のエクスロイドオートマチックは、セドリック、スカイラインは、アクセルを踏むと全くつなぎ目がわからず、加速します…アクセル緩めるとわからない減速をします…デフレで１５年前に製造中止しています…
８速 AT と SUBARU CVT に乗っていますが、SUBARU CVT はかなり良くできていて違和感が少ない印象です。でも８速 AT のダイレクト感は駆る喜びを感じさせて圧倒的に楽しい。私は基本的には EV と CVT にはアンチな昔人間なので。
CVTは小排気量の軽自動車にピッタリなんですよね。
4ATの頃は高速道路で回転数が上がりすぎたり、峠の上りでギアがマッチせずにシフトアップダウンでギクシャクしたのがなくなったのも大きい。
日産のティアナ(CVT 2500cc)に乗っています。普通に加速するし燃費も悪くないし変速ショックも無くていい感じです。峠道も十分に速く走れます。
たぬならやゆなややら
仕組みを分かって乗ると楽しそう
何時も詳しい解説有り難うございます。
ＣＶＴは変速ショックの無い滑らかさが魅力ですね。
否定的意見もありましたが、フィットのＣＶＴは好きでしたね、個人的には。
初期のＣＶＴの発進クラッチ不良のジャダーは致命的でしたが。
CVT嫌いなんですが初代フィットのは良かったですね。
アクセルオンオフ時のエンジン回転の上昇下降が自然でした、変に一定の回転数で留まらなかったですね。
ジャダー！ありましたね！
会社の営業車が初代フィットでリコールでミッション交換しました。
HR-VのCVTは良かったです。ただ、燃費には貢献しなかったですねw
初期がたfitから又fitと２台乗りついでます、今の車はハイブリッドCVTです、初代から比べると、燃費乗り心地がいいですね❗
それなのに
わざわざ擬似的に変速ショックを付けるなんていう本末転倒な機構も出ましたね
最近のCVTは性能良いらしいが、古い車でCVTは避けてる。
はじめてCVTの車乗ってるけど、道具としてみれば最適かも。面白くないけど。燃費はいい。自動運転との相性も抜群。
凄い。
丁寧な説明。
ハイレベル。
CVT強いよ😲個人タクシーしてるけどカムリ、クラウン、プリウス、30万キロ超えわんさかおるけどトラブル聞いたことない😁普通のATも70万キロ越えてもトヨタのコンフォートなどは壊れんけど。セドのATは トラブルよう聞くけど😁複雑な精密なATより単純な4速位のATの方がトラブル無いみたいですね
技術というものは生き物と同じようにその環境にとって心地いい存在だけが生き残り、あるいは進化していく。
トランスミッションもその地域ごとに適した形質になっているから、普及するスタイルは必然的になるべくしてなっているんですよね。
CVTの仕組みはスクーターの変速機として早い時期から活用されてきたように思います。エンジンのトルクや出力に対応できる丈夫なCVTが開発できてから軽自動車から普通車、そしてターボ車と採用される車種が増えていったと思っています。
原付のミッションとして何十年も前から存在したらしい
@@user-jb7hv8hd4s ４０年前からあるね
原付に限らずATバイクは昔から(ほぼ)全部CVTだからね。
原チャリのやつは昔は単にプーリーって呼ばれてたからCVTって言われると？？？ってなるな
以外にも富士重工のスクーターラビットにはＣＶＴは採用されておらず、クラッチレバーを握ってヒネるハンドチェンジＭＴだったw
ホンダのジュノオも３速ＭＴ、スクーターでＣＶＴを使っていたのは三菱のシルバーピジョンだけだった！
海外との比較はもちろん 国内でもオールシーズンタイヤがOKな地域と全く役にたたない地域があるくらいですから、海外でCVTが不評でも日本国内では良い選択になっても何の不思議もないと思いますね。
氷雪上を走る時などは CVTでトルク変動が大きく伝わらないモードにしたときが一番楽でありますし、加速側でもマニュアルモードを使ったり出力モードを変えたりすれば 少なくとも日本国内では十分かと思うので、そういう意味ではクラッチを使わないレバーやモードのマニュアル車なんじゃないかと思います。
ハイ皆さん
何かでっきよりますか
オープニングトークで既に癒やされてます♪
やっぱり最終的にはMTが好みです。
WLTC(Worldwide harmonized Light Vehicle Test Cycles) は、同じ車でも日本の燃費と欧州の燃費違うからね。
日本は、高速道路100km/hまでを想定した燃費だけど、欧州はそれ以上まで計測するから、高速走行で伝送損失の大きいCVTは数値が伸びないんだよね。
軽自動車のCVTはスズキのアルトエコなど、1.5Lクラスのギア比まで実現させたジャトコのCVT採用してますね。
高速巡航だと軽自動車なのに1800rpmくらいで巡航できてしまう。
以前乗っていた車はトルコンATでしたが、今乗っている車はCVTです。
(スズキのマイルドハイブリッド+CVT)
最初CVTに違和感ありましたが、慣れたらCVTも悪くないと思っています。
CVTの方が日本国内の交通事情(特に一般道)に向いているのでしょうね。
今はベルトがチェーンになっていたなんて初めて知りました
確かに信頼性が高くなりますね
CVTはプログラムによりフィールが全く変わってくるので1車種だけ乗って「CVT嫌い」ってならないで下さいね。
各メーカーを乗ってみるとステップATを意識した味付けだなって思ったり走り優先だなって思ったり、好き嫌いあります。
また、時代を追うごとに洗練されていってるので、買い替えのタイミングなどで各社試乗して比べると進化がわかって面白いですよ！
フィットは嫌だった!
3台CVT車に乗りましたが燃費型とパワー型で全然フィーリングが違いますね。
燃費型の方が違和感がある気がします。
CVTを否定する人は「車好き」感を出したいだけな気がする。
変速ショックは言葉通りただのショックでしか無い無駄な物。
そのうちCVTの変速プログラムをチューンナップする時代が来るかも。実際、欧州車のトルコンATのバス(ボルボB10M)を日本のバス会社が夜行路線用に導入するにあたって、試走した結果からシフトプログラムを最適化した事例がある。
@@user-tk8ok3vk1e すばらしいお名前w
それはそれとして、つまりドライバーのわがままを無視した方が燃費がよろしいというのが現実なのでしょう。エンジンの回転数を上げてローギアで加速するのはMTも同じ。人間が思うように操作しているから不満が出ないだけ
CVTが改善すべき本質は、違和感ではなく伝達効率だと思います。それでエンジンの寿命と燃費が伸びれば文句を付ける方がおかしいわけで
ナレーションは要らないどころか、素晴らしいです！
昔、ウィリアムズF1がCVTをテストしたところ、他の車より1秒以上速いタイムが出てしまい、しかしレギュレーション上レースには投入できず消えていった実例があります。
常にエンジンのパワーバンドの一番美味しい所を使えるので、耐久性の問題をクリアできれば最もレースに向いたトランスミッションでもあります。
ただ、エンタメの視点から考えると、音が面白くないCVTのF1を観たい人は居ないので興行が成立せず、もし仮にレースへ投入できていたとしても廃れていたとは思います。
MTから比べると、ATは必要ない時に3速に入ったりするので、ちょっとストレスではあります。
その点、CVTは無段変速機なのでそこの不満があまり無いですね。
4速ATの軽自動車主流の時に出て来たCVTのミライース乗ったら別次元でしたし。
4速ATで登らなかった坂道が、CVTだとストレスなく上って言ったりと、軽自動車には凄くマッチしたのがCVTだと思います。
坂道ほんと登るようになりましたよね。
3 or 4atは夏場勾配がきつい坂しんどかった
@@user-nv1ix9me7w アクセルベタ踏みしても、どんどん車速が落ちて行き、後ろ渋滞なんてことも。
制御仕方には、改善点がありそうだね
ドライバーが予見する動きと異なるのは、制御側の問題だけでなく、ドライバーの能力の問題もあるんだよな
設定で制御パラメータを切り替えられるようにすると、分かってる奴がいじる分には、いいけど、
アホもバカな設定して、事故も起こしても困るからなぁ
@@poissonblanc3106 ｓｎ
MC前後のハイゼットトラックの比較レビューとか4ATとCVTの違いがでてて興味深かったな。
効率が低いのはベルト式だから。トロイダルCVTならどんな大馬力エンジンにも使える。
日産は初期不良と例の社長のせいで諦めてしまったけど。
EUのDCTはもうじき消えます、色々言い訳してるけど、要するに各部品の工作精度が悪くて故障が多発するから。
EU製ハイブリッド(PHV)がポンコツなのと同じ理由。
トロイダルCVTは高耐久だが高価な上に大型であり搭載できる車種が限られるのと非常に重いため燃費性能がスポイルされてしまう。しかもトラブルも多いという残念なCVT。
だからEV義務化を推進しているのでしょうか？
@@user-mt1di9dc6r 逆にベルト式は大馬力エンジンを想定していなかったからね。しかし現在はチェーン式になったとはいえ克服したといえる。
かのように、技術的な問題はいずれは解決できます。問題なのは開発が継続出来なかった事。
ノーベル賞学者の誰かが言っていたように、「成功の秘訣はあきらめない事」なのです。
かつてコマツがF1に投入しようとしていたCVTがレギュレーションで禁止されていなければ、もっと面白い事になっていただろうにと、つくづく思います。
オランダのDAFミュージアムに行った事が有ります。CVTのF1やスポーツカーなどを学芸員さんが丁寧に説明してもらいました。
ガソリン車なればこその、車への愛を感じます。
ジャスティやレックスのCVTは本当にゴムでつながってるみたいでした
昔、スバルの軽でECVTの車に乗っていたので、興味深い内容でした。日本の道路交通環境に合っているんですね、と感じました。
このチャンネルは毎回満足度が高い
やっぱり滑らかに加速するほうが日本の小さな市街地には向いてるのかな
加減速無いところが多ければ関係ないとはいえ
HondaのDCTがコケたのもこういうところかもしれない
ダイレクトシフトCVTは、変速スピードの向上が主な特色ではなくて、発進ギア付きってところが目玉ですね。
1.5速みたいなギア+CVTみたいな感じになってて、発進加速時はMTやATと同じように鋭い加速ができ、CVTに切り替わった後は普通のCVTです（ただ、CVT部は低速側を考えなくて良いので、トランスミッション全体での変速比を広くしつつ、高速域でもより高効率になってます）。
最近もう「なんがでっきょりますか」だけで「高評価ボタン」を押してしまう。。。
長年トルコンATでしたが、つい先日CVTに乗り換えました。下り坂の山道がどうも運転しにくく感じます。ブレーキで減速でなくシフトチェンジを頻繁にする癖があるもんで・・・MTに乗れ！って言われそうですが。
BやSレンジ使おう。
パドルシフト便利ですよ。N-Boxですが、パドルシフトの設定になっているターボ車にして良かったです。
とても、よくわかった。勉強になりました。むかしのcvtの絵がよかった。いい動画ありがとう。
結局、日本は燃費第一だから、軽自動車でも軽いＣＶＴ変速機がマストになっています。昔の3ATに比べると天と地の差ですね。
軽自動車等の小排気量程、軽量コンパクトなCVTが有利ですよ♪
３ATなら５MTの方が色々とマシな時代でしたね😅
多段ATは伝達効率は高いですが、大きく重くデカいですからね。
カタログ燃費は良くても実燃費は悪いとかあるけどね
3ATは坂道でシフトがアップ・ダウンを迷って行ったり来たりするので、2かLにブチ込んでうならかして走るwww
怖いものみたさで2ATに乗ってみたかったですな。(・ε・｀ )それはそれは酷いものだったそうですが。
確かにヨーロッパに行った時は圧倒的にMT車だったな。
マツダの2.5L6ATとホンダの1.5LCVTに乗っていますが、乗りやすくて快適なのはCVTです。
回転数が抑えられつつ一定で滑らかに加速しますし、
嫌われがちな加速前の回転上昇も「エンジンの効率的なところをうまく使えているな」と考えるとむしろ好ましく思います。
逆にマツダの6ATはほぼ全域ロックアップのせいもあって、ハイギアで粘ると加速がかったるかったり、坂道で突然キックダウンしたり、
滑らかに走るのが難しい面があります。パドルを使って走ると面白いですが・・・
燃費は両車あまり差がなく、ATの効率の高さを感じています
余談ですが、徳大寺有恒氏が著書の中で、日産セドリックのエクストロイドCVT車に試乗された際に、
「6,000回転を保ったまま矢のように加速していく異次元のドライブフィール」と好意的に語られていたように記憶しています。
ラバーバンドフィールも受け止め方次第かなと思います。
そもそも低速加速時の回転上昇はECUによるドライバーへのスロットルの踏み過ぎの指摘だと思ってるわ
少なくともうちの車は踏み方考えれば2000rpmまで回らずに60km/hまではいけるし
@@ynom1295 NAの軽なので、高速への合流時は全開で6,000rpmになります。ドライバーへの警告は考えすぎでは？
欧州のMT車が多いのは羨ましい。
CVTはオイルに求める性能が相反していて難しいのですね。伝達を考えるとプーリーとベルトは滑ってはいけない。
しかし、摩耗を減らすには潤滑性能も良くなければいけない。滑らず潤滑する、というのがCVTフルードに与えられた性能です。
アルトを7年リースで購入して、もうじき9年になります。
13万キロを走っているのに一度もCVTオイルを交換していないのが判明した。
ちょっと音が大きくなったように思うが、この距離ではもう交換は出来ないだろう。この販売店にはもう行くことはない。
勉強になりました。映像も分かりやすかったですしナレーションも聞きやすかったです。ありがとうございます。
先日買ったnboxターボ、変速スムーズだなあと思ったらCVTでした。マイカーは1.2L(非ターボ)のDCT。後者、いわば似非ATですけど燃費は悪くない、10万キロ超えてますが先日、バイパス中心で20km/ℓ超。HVも良いけど、そればかりではない。
CVTにも良い所はありますが、マニアックな人には物足りない変速機だと思います。
それにMT車やギアタイプのトルコンAT車と比べれば、エンジンブレーキの効きが悪いのも、要因の一つだと思います。
弱馬力車との相性は良いですよ。フル加速や上りのヘアピンからの立ち上がりも簡単です。エンジンブレーキは効きが悪いですが、回生ブレーキがついた車にすれば補えます。
エンジンブレーキの効きが悪いというより、せっかく楽に転がす事ができるのだから転がしてしまえ、その方が機械に優しいというロジックの問題ですね。でも、それが悪いやり方とは言えないと思います。マニュアルモード等でギア比を固定すればちゃんとエンジンブレーキが効きますし
俺は免許を取った後、最初はＡＴに乗りました
２台目である今、ＭＴに乗っています
それからＡＴのシステムは改めて凄いと感じるようになりました
とあるきっかけで最新のＣＶＴも体験する事ができました
ＣＶＴの精密さにも毎回感動しています
ＡＴもＣＶＴもＭＴも全ていいところはあるのです
何がＮＧかっていうと、そういう人に限って自身の運転技術を棚に上げて「マニュアルトランスミッションは時代遅れ」と言っている事が一番良くないと思うのです。
日本は都市部の人をメインターゲットにして車造ってるからって聞いた事はあるな
ヨーロッパでMTが51%も作られていることが驚き
長らくスクーターに採用されてきた技術が安価な日本車に広まった印象を持ってきました。
おかげで日本車のCVTの品質がとても高くなった
ま、DCTの故障しやすさってのも問題だし、マニュアルの効率よりもトルコンと
CVTの実効率がしっかり良くなったってのも大切ですね。
それにしてもスバルの先見の明は尊敬に値します。
専門的な問題を分りやすく説明してもらってすっきりです。感謝します。
エンジン制御が電子化されたので協調制御が容易になったのも一因だと思う。
古参スバリスト「やっぱりラバーバンドフィーリングが・・・ダイレクト感が・・・」
@@shii555 男なら直結四駆…
なんですかこの聞きやすいナレーションは！最後まで聞き入ってしまったｗｗ
落ち着いた語り、ハッキリとした口調、解説の上手さ、凄く好感が持てます。
間もいいですね。
良く解る解説有り難う御座いました🙇🙇🙇
半年前に乗り換えた車がリニアトロニックですが特にデメリットも感じず乗り易いです。
今まではマニュアル車でした。
スバルのCVTは、他のよりもアクセルに連動した加速しますよね。
MTほどではないにしても、通常使用なら違和感は少ない方だと思います。
全開加速すると、それなりにバンドフィールになりますが。
昔のプレオは違和感バリバリでしたけどね。
代車で乗ったスバル製の最終型プレオは非常に出来が良いと感じましたな。ボディも華奢な感じはしませんでしたし。(*´ω｀*)
欧州はMTが1番多いというのに衝撃を受けました。個人的には高齢者の踏み間違え事故にはAI制御なんかよりMT化が効くのにと思ってます
確かにマニュアルM化😊は、ボケ老人には乗りにくかろうが、
オートマ・CVTを完全に禁止しなければ、老人はオートマ・CVT車を買いますよ。
また湿式クラッチを採用されタミッション車は、オートマのように制御できますよ。
確か欧州では、これが主流のはず。
ATは甘え
MTは踏み間違えに効果がないことはトヨタの調査で明らかになってますよ
長らくデュアリスに乗っていたので
こんな話を聞くとキャシュカイ欲しいな。
日本で出してぇ！
マツダはCVTを使わず６AT・６MTだからいいよね
今度CX-60は８ATみたいですけど
なんだろう‥
凄く賢くなったような気がする
マイカーがずっとCVTで、この前家族のデミオ（6速AT）に乗る機会があったんだけど、低〜中速を行き来する郊外や街乗りでギクシャクすることが結構あった
CVTのシームレスな変速は日本の道に合ってると思う
今日教育で主の動画が大活躍でした！
どれだけ進化しようともCVTのドライブフィールは最悪、レンタカーで仕方なく乗る事はあってもマイカーとして買う事は絶対ないかな。
日本車でCVTとなると殆どが排気量の少ないエンジンで点火率の高い燃料(レギュラーガソリン)を使い、パワーよりも低速域を重視しがち。そこにショッキングが少なく、高速域の使用想定をあまり前提にしていない変速機であるCVTは単純に相性が良かったのかなと
ZC83SのCVT乗りですが、車体の軽さもあってか本当に気持ちよく加速もしますしよく走るなぁと。シンプルに乗ってて楽しいんですよね。CVTの癖に。
加速時はどうなのよってところですが、確かにキックダウン時エンジン回転数をバカ上げしてから加速しよるのでそのラグが気になるところはあるっちゃありますが、逆にエンジンの吹け上がりをよくするようにメンテナンスするだけで下手なターボ車ATよりも素直な気がします。
燃費も下道でゆっくり走れば22km/Lくらいはのるのでドライブ好きには意外と悪くないのかもしれませんね
元祖CVTでしょうか。
スバルジャスティECVTを初めて見た時は衝撃的でした。
姉のクルマでした。
まず、クリープがないのに驚き。
これについては従来型は車庫入れなどはじわりと前後進が便利でしたので良し悪し。
発進すると、回転一定でスルスル加速がまた不思議な感覚。
しかし、その特殊性ゆえ、
ある日別の方が運転していてガソリンスタンドで親切なATオイル交換をされた際、
指定以外を入れたのが原因で不調になり、
結局廃車になりました。
今はそんな事はないでしょうが、
安易なオイル交換は気を付けた方が良いです。
ATオイルはメーカー指定銘柄厳守でした。
電磁クラッチECVTなつかしいです。トルコン車のつもりで、上り坂で半クラッチを多用するとクラッチ板がやばいことになります。
多走行車のATオイル交換は要注意 ドロドロが洗浄されて配管が詰まる😮 オイルパンばらして洗うなど対策が必要
ま・・・MAZDAのCVTにまだ乗っています！マニュアルモードとの併用が快適です（6速ATと比べてシフトチェンジのタイムラグがない）
CVTの車に乗ったときの、エンジン回転数が変わらないのに速度が上がる挙動が最初慣れなくて気持ち悪い気がしましたが、慣れると違和感は無くなりましたね。
CVTに類するものは、２輪車のスクーターで使用されてきたように思います。車重が重くトルクの大きな自動車でも使用できるCVTが開発され、日本の道路事情にマッチしたことで自動車での発展につながった感じですね。
Vベルト無段変速があったから受け入れやすかったのかもね。
バイクと違って4輪のトルクに対応するのは開発が大変だったようだけど。
スクーターのvベルト無段変速機だと、三菱のシルバーピジョンは採用したが、後に４輪用ECVTを開発した富士重でもラビットには採用せず、ハンドチェンジのMTだったよw
日本のように過減速が多いと，有段ATでは寧ろギアチェンジの回数が非常に多くなってしまい，ATそのものにダメージが蓄積されやすいので，CVTが普及したのかもしれませんね
有段ATの話ですが，GM社だったかが開発したアメリカ車(7Lクラス)用の3速ATがイギリスの高級車に続々と採用され，現在でも整備されていれば現役で活躍できるようです．もしかすると，この耐久性は変速回数が少なくて済むのと，7L用に強大なトルクに耐え得るよう頑丈な設計が功を奏しているのかもしれませんね
3速ATだと一速が高すぎて出足が鈍くなるか、高速で回転あがりすぎてうるさい・燃費悪いになりがちですが、
大排気量の大トルクで出足を補い、3速をオーバードライブにして、１・2速と開いた変速比はトルコンスリップを大き目にして補いではないでしょうか。
別の方のコメントにもありますが、日本では変速ショックを嫌う傾向にありますからCVTが受け入れられる素地がありました。先代の御料車であった日産プリンスロイヤルもGM製の3速ATを搭載していました。昭和40年代半ばの国産メーカーでは6.4リッターと言う大排気量と高トルクに耐えられるATを開発する技術力が無かったのが原因だそうです。
加減速やろな
コンビニ行くのにも、ハイウェイ使う某国とは、事情は違うよな
UP主のATの動画にありますが、ビュイックのダイナフローはトルコン＋手動2段でした。トルコンは流体を使った無段変速機なのでそちらを主にしていたようです。
ホ〇ダのNボックスJF1に乗ってます！走行中異音があり、車屋に修理依頼したらCVT交換にリビルド品でも30万円くらいかかると言われた。泣けてくる
英語動画の翻訳のように見受けられますが、わかりやすい動画と丁寧な説明で、勉強になりました。ただ、CVTに関する解説は他のものも皆そうなのですが、現在のCVT車のほとんど（全部？）はトルクコンバーター併用という説明がないですね。変速方式に多少知識のあるひとだと、停車時にエンジンが止まらないしくみとか、その際生じるクリープ現象が理解しにくいと思います。実は私が初めて乗ったCVT車はスバルのECVTでトルコンではなく電磁クラッチ式だったので、クリープ現象がなく。上り坂での信号待ち時にアクセルを軽く踏んでずり落ちを抑える行為は、実は半クラッチなので故障の原因となるような車でしたので少し知識がありました。また、日本がCVTに合った環境との説明に日本にDCTが向かないという説明も欲しかったです。大型連休の際長い峠の上り坂で、DCTを採用しているホンダのハイブリッド車の故障が多発したそうです。これは私の乗っていたECVTと同様で、低速の登りでアクセルの調節で発進停止を繰り返すとクラッチが焼けてしまうとのことです。ヨーロッパ車のDCTでも渋滞のいろは坂は苦手だと思います。