夢いっぱいの未来？JR北海道在来線高速化、苗穂工場お引越し？【JR北海道の中期計画2026を深読み】
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- Опубликовано: 15 окт 2024
- 先日、2024年度の事業計画についてお話しましたが、この動画は北海道新幹線札幌延伸後を見据えたJR北海道の未来について、より深読みした内容となっています。
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■■■使用機材■■■
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カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
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個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
![Oscar Maydon x Fuerza Regida - Tu Boda [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/_ymicn0_GYc/mqdefault.jpg)
このところのJR北海道は後ろ向きな方針が多かったですが、実現可能かは別にしても久しぶりに夢のある経営計画が出てきました。楽しみです。
室蘭本線沼ノ端～岩見沢は旅客の需要はとても少ないので、廃止が妥当と思いますが、千歳線の過密を貨物の移行で解消するなら残さざるを得ないでしょう。札幌旭川は岩見沢のみ停車の140km/h運転で十分だと思います。というかおおぞらの130km/h運転復活が他より簡単にできてかつ地味に重要でしょう。
それはちと辛いと思います。
函館本線の普通列車も岩見沢以北、特に滝川〜旭川の本数が極端に少なく、特急が停車しないのは運行本数的にまずいと思います。
ただ、１日に１往復程度、もしくは現状の本数に追加で速達タイプを運行する形なら良いかもしれません。
北海道新幹線が旭川まで延伸したら函館本線はどうするつもりなのでしょうか。
１日数本の普通列車と貨物列車のために残すのでしょうか。
代替となる快速でも走らせるのでしょうか。
3セク化の可能性は高いでしょうけれど、函館山線のようになる予感もあります。
JR四国のような安全と高速化の両立に向けて、また邁進して欲しいです。地方線区は三セクやむ無しだと思ってます。
かつての130km/h時代が1時間20分です。160km/hに向上しても10分ほどしか短縮出来ないので江別や旭川手前のカーブ区間の改良だけじゃなくノンストップ運転も考慮しているのかも。
ただかつてのJRみたいにそうした札幌~旭川60分で走る最速便は1日1本だけで他の列車は1時間7~10分前後になるのかもしれません。
そうですね、あくまで「最速」なので
途中駅に何個も停まりつつ85分は十分速いと思うけど…
仮にノンストップで1時間で走れたとしてもどのくらいお客さん増えるのだろうか？
@@kenken-c2w
地味になんだが、特急オホーツク、宗谷の利用客も増えそう(札幌を起点に考えれば時短はされるので)
それは置いておいて、気動車特急の160km/h運転もやるのかな？
基本、ある程度の規模の街が
連なる都市間でのノンストップ運転は日本では失敗する。
都市間の途中がド田舎のTGVとはワケ違うし。
１時間なんて夢物語より、素直に現行から10分短縮を現実路線として掲げれば良いと思うけどね。
@@monsieurmeuniere0421
130キロに戻すだけでも十分嬉しいのにね
札幌〜旭川の高速化は新幹線を見据えたものだと思います。
在来線高速化を打ち出し、次に事業費が新幹線建設と大して変わらないよね、という結論からの新幹線建設。とはいえ現状では建設できないので新たなスキーム発動。という流れかなと。
在来線 飛行機 フェリーの高速化 安全化 安心化をして海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線を作っても時短効果 経済波及効果 その他は少ないぞ。😅
スーパー特急路線の再燃か？
ま、かつての南九州のようには
行かんだろうな。チカラのある
国会議員も居ないしさ。
そう言う小細工無しでも、基本計画線区間の整備新幹線化への
陳情を黙らせるための、新幹線規格部分新線(もちろん狭軌)はそろそろ本気で考え出した方が良いだろうな。
旭川までの費用を考えたらメリットは無し
新千歳空港へのアクセスの場合、特急は全席指定化していますから、やはりエアポートに期待する形になるのではないかと
元道民で、千歳線には何回もお世話になった上での感想だけど、この計画本気で実現させるには複々線化しかない気がする……
こういった明るい話題は未来への期待が膨らんで幸せになれますね
関西からJR北海道さんを応援しております。
同じくです！
同じです。
道産子としてありがたいです
私は北海道生まれの大阪在住ですが、何とかJR北海道には頑張って欲しい!🤓
JR北海道も、廃線やバス転換する路線が多くて大変だと思う😱札幌の再開発をやっているが、札幌の開発だけでなく東日本 東海 西日本のエリアで不動産 ビジネスホテル ドラッグストア スーパーマーケットなど副業メインで自立を目指して頑張って欲しい😃目指せ第三のJR九州 大きな紀州鉄道😅鉄道だけでは儲からない😭
鉄道に限らず、日本人は夢を語れる人が少なくなったと思う昨今、
こういう構想は大いに歓迎したいと思いますね。
札幌貨物ターミナルの右側部分あまり使われてない白石よりの部分が架線残してあるんですよね。昔誰に聞いたか忘れましたが手稲が何らかの影響で使えなくなった時の為に残してると聞きましたけど苗穂もあの部分に移転して足りない分は貨物ターミナルの空き部分に増設して欲しいですね。
貨物ターミナルを岩見沢に移して、貨物を室蘭本線経由にしたら、千歳線の容量増えそうですけどね。
6:06 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査・令和４年度調査結果を見ると明らかですよね。
これに関する動画も出してほしいです。
アップお疲れ様です。
札幌〜旭川の高速化ですが
建設費の回収は厳しそうですね。
問題は苗穂工場の跡地をどこに持ってくるかですが…
候補としては新旭川、滝川、岩見沢このあたりでしょうか？
新旭川に置くのが妥当な感じもしますけど電化区間だけで見ても室蘭、小樽、旭川という長距離区間。
東京～静岡…下手すれば浜松ぐらいあってもおかしくない区間を、旭川一つで賄いきれるのかは疑問でしかないです。
JR北海道の車両だけでなく道南いさりび鉄道の車両の修理や検査も扱う工場になるので、それらの候補地の中では岩見沢が一番妥当かと思います。岩見沢運転所の隣接地が取得出来れば理想的でしょう。
旭川の高速化は新幹線開業以後って書いてましたよ。そこはしっかり強調しないと
札幌〜南千歳なら当時のスーパー北斗でも最速記録25分だったらしいので、札幌〜新千歳空港に関しては最高140km/hくらいにしたらワンチャンという感じがします。しかも千歳線が過密路線という事を前提に議論する必要がありますね。
あと、動画では触れられてませんが仮に新千歳空港駅のスルー化が出来ても気動車の排煙をどうするかも気になります。
地下区間の気動車はハイブリッド化してバッテリー走行するというのが可能性として有りそうですね。
@@らっち-t9x
それが良いと思ってましたが、キハ261に関しては…どうするのでしょうか
置き換えはまだ早いですし・・・
地下駅への気動車の乗り入れは、新名古屋（現名鉄名古屋）駅での「北アルプス」の実績がありますね。
当時を知る方によると、やはり煤煙が立ち込め、構内は強制換気のファンの轟音が響いていたそうです。
旭川から札幌を深川、滝川、砂川、美唄、岩見沢の途中5駅に停車し、1時間20分で走破していた時代があると聞きます。途中駅なしにするのは当たり前として、江別以北の160km/h化と曲線通過速度の向上を行えば、絶対に無理な話ではないと思います。今度試算します。
廃止する踏切は102箇所、跨線橋等への切り替えは76箇所くらいになると思います。北海道は広いので一つ踏切を無くすと往復3km迂回しないといけない場合もあり、安易に廃止できないのは辛いところですね
江別以北の駅と駅の間を高架化して現駅の線路に取り付けることは可能だと思われます。つまり駅部は基本的に今のままです。プラス、深川からカムイトンネルまでを高架化し、伊納トンネルを直線に掘り直すことで３km程度ショートカットできます。駅間の長い部分を高速化すればそこそこスピードアップは可能かもしれません。
札幌ー旭川の高速化で140Km/hで走るらしいですが、600mで停車できるでしょうか？高架化するにも予算はどこから出てくるのでしょうか？
松山市街地のような密集地の駅とその周辺の高架化と、
北海道の農業地帯とアンダーパスを含む踏切解消とは、
事情が違いすぎると思います。
北海道は札幌などを除いて「ガラ空き」だからこそ用地取得は容易に見えます。
現状計画の北海道新幹線、札幌⇔東京の線路がそれだけで交通量が飽和するわけもないしその空き容量を
道内の都市間高速鉄道として利用するのもいいかもしれない。
函館⇔新千歳 函館⇔旭川などの規模の大きい街または観光都市間の高速相互アクセスは北海道という
広大な土地の移動には道内アクセス用ミニ新幹線なども有効かもしれない。
考えるだけならタダなので楽しいですね。
札幌～旭川間こそ単線新幹線でいいんじゃないですかね。
半端に高速化目指すより補助金も獲得しやすいかなと。
ただ、最近整備新幹線で上手く行かないケースも増えてきたからなぁ…
@@Kazudon_8500まことならばもう東海道を走る新幹線 高速道路＝自動車道 海峡部分も将来は含めて暫定或いは完成（地方）1〜（都心）2車線化 ミニ高速道路化 盛土化 ミニ新幹線化 スーパー特急化 フリーゲージトレイン化 単線化 JCT IC 駅舎のハイブリッド化 一部に譲り 追い越し車線 待避線ありに格下げ ワイヤーロープ ラバーポール 中央分離帯 ホームドアを設置をすることをして頂きたいですね。我々は何をしているのやら。😢
@@Kazudon_8500でも、北海道に関しては本州と違って中途半端な都市が続くんじゃなくて、両端の大都市とド田舎しかないから並行在来線の問題は起きにくいと思う。
だから、通勤用として札幌〜岩見沢、深川〜旭川を残して全て廃線にできる。
何なら、この動きを加速させる要因として、札幌駅で奇しくも新幹線が離れていて乗り換えの手間が大きいから、直通を望む声が広がれば、自治体も新幹線建設に決定しやすくなることも考えられますね。
@@tknwa
僕はそう思ってて、(山線は例外ですが・・・)
まぁ実現されるかは分かりませんが石北新幹線などが出来る時には旭川〜遠軽とかなら並行在来線問題は起きにくい気がします(この区間は途中駅は流石に無くても良いぐらいなので)。
@@tknwa 貨物列車はどうしましょう？
鉄道工場の跡地は土壌汚染している可能性が高いので、土壌改良するのに時間はかかると思われます
建物作るなら汚染関係なくない？
畑つくるってなら別だけど
高層ビルやマンション立てる際はどのみち基礎を深くしないといけないので、その際に土壌は大きく削るんでないでしょうか。
汚染していました、豊洲市場は現在稼働し
ていますね。
苗穂工場跡地ですよね～
ここ、JRの利益化の1丁目1番地です、他のJRも不動産事業所が利益の源泉になっています。土壌汚染は対策必要ですが早く再開発してほしいです。
苗穂の件は大変期待ありますが、雪の時の運休コストを考えると、苗穂は地下鉄から距離があるので、雪対応をクリアする必要がありますね
ここ10年程の消極的な姿勢を考えると、夢のある話だとは思うけど…
どれも難しそうですよね
札幌駅から東側へ、南北に流れる創成川を越えると急に寂れた感じになりますが、札幌駅から苗穂工場まで辺り一帯を開発出来れば面白いことになりそうですね
廃線調整は自治体があの手この手で延期を繰返し、貨物輸送強化と黒字化を国が尻を叩いてくる状況。
事故を起こす程の人員不足なJR北海道が線形改良が出来るのは、新幹線開通の後ではないでしょうか？
いつも素敵な動画ありがとうございます！
(新幹線延伸前に)新千歳空港スルー化出来たら、すずらんなどの一部の特急は札幌ではなく、小樽まで運転を延長するのかなと妄想しましたが、まぁ、新幹線札幌延伸が先ですよね、、、笑
個人的に場所が違いますが、現状として南海がラピートと空港急行との住み分けが出来ていない、ラピートに乗れない客が急行に流れているので新千歳空港スルー化で一般客は快速エアポートとインバウンドは特急は無理かなと思います。むしろ特急は十勝、釧路、函館、室蘭等長距離の人達が利用しやすい為に新千歳空港で降りるインバウンドは乗せない方が懸命かと。
苗穂工場の跡地開発は個人的に全ての機能を札幌運転所を含めた他に移転し、一部を北海道新幹線の車両基地としての機能、あとは宅地開発するのが良いかなーと思いますね。
インフラや箱物で新しい計画出てくると本当に当初予算に収まって投資回収も可能なのかってケチ付ける方から入る昨今、JR北海道が稀に前向きな計画出してくれると多少不透明でも頑張っちゃえってマインドになる不思議。
石勝線の南千歳〜追分、新夕張〜新得は一切踏切がないのでこの区間も高速化して札幌ー帯広2時間切り目指して欲しい。
第一ニニウトンネルの悲劇が…😭
この区間なら、あとはシカとの戦いかなぁ…どうしようも無い気もするし
130km/h運転も再開して欲しいですね(車体傾斜の使用も)
その他の路線 区間も無理 その他であると思う。なのでならば諦める。😅
E5系、H5系は北海道(道央)の寒冷地仕様になっていないのでE5系、H5系は札幌駅には来ない可能性の方が高いです。
なるほど。でもほぼほぼトンネルですが、それでも難しいでしょうか？雪対策が必要な区間は極めて短いので、いざとなればお湯でも撒けば良いので、できそうな気がしますが。
湯かけた瞬間から凍結が始まるのが北海道の厳冬期だぜ？
アルファXはE５のマイナス20度対応からマイナス30度対応にアップされてるくらいだから、E5/H5は札幌行きには入れられないだろうな。
JR北海道のこれまでの後ろ向き傾向が新しい試みには期待していますよね。是非ともこのプロジェクトを成功して欲しい。🤓
令和2年度幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査の中の、1.3既存線活用による高速化手法を念頭に置いているのかな〜
もう在来線 飛行機 フェリーを改良 その他しか我々は考えていないと思う。😅
新千歳空港スルー化の話は北海道新幹線札幌延伸後の話なので、特急北斗は無くなってる可能性がありますね...旭川もミニ新幹線方式で速度アップを図ろうとしているのではないでしょうか？であるならば東京から直で函館乗り入れは難しいかも知れませんが、札幌や旭川からミニ新幹線方式で直接乗り入れる事は可能ではないでしょうか？
特急北斗を完全になくすことは不可能でしょう。長万部での胆振方面への新幹線アクセス特急はやはり必須ですし、西胆振地域～東胆振地域～札幌を結ぶ特急も不可欠ですし、これらのいずれにも応えるにはやはり北斗は欠かせません（減便対応は有り得るでしょうが）。
いや、おおぞら・とかちが代わりに乗り入れる可能性もあります。道東方面の特急が乗り入れれば、道東〜新千歳空港のアクセスも改善出来ます。
@@Kazudon_8500
勿論それらの乗り入れも行った上で北斗＆すずらんの存続も不可欠でしょう。
道東⇔新千歳空港の直通をやるのであれば、胆振⇔新千歳空港の直通だけ行わないのは現実問題として有り得ないでしょうし。
@@Kazudon_8500
私は特急北斗の話をしているのであって、特急おおぞらやとかちが新千歳空港スルー化の際乗り入れないなんて一言も言ってませんが......ていうか鐡坊主さんも言ってますが石勝線はマストでしょう。
@@chacha6263
どうでしょうかね？特急すずらんを長万部まで延伸して北海道新幹線と接続する可能性はあるかもしれないですが、むしろ「北斗」の名称はJR九州で言う所の「つばめ」的な扱いで、北海道新幹線の管内(新青森まで)で運用される列車に新たに付けられそうな気がしますが...
つるぎ(北陸新幹線)は12両です。グランクラスは通路扱いですが。
延伸前のグランクラス
延伸前って言われてますよね
一部が締め切り扱いだったので、10両と言ってるのではないかと
@@さとう-d5f つるぎの延伸前は8、9、10号車普通車と12号車グランクラス締切の8両で営業していましたので一部締切の10両というのは間違いです。おそらく、この該当部分はつるぎ用に8両の新幹線を用意せず12両編成の新幹線と共通で運用していたという解釈が正しいと思いましたので、コメントで訂正させていただきました。
苗穂工場の移転は、仮に8〜10年前に実現していれば、跡地に北海道日本ハムファイターズが新球場を建設していたかも知れませんね。実際には北広島市にエスコンフィールドが開業しました。しかし、ファイターズの室内練習場と選手寮が苗穂にあるので、もしも苗穂工場の土地が空いていれば、真っ先に候補に上がっていたと思います。苗穂工場であれば、今のエスコンフィールドの敷地と同等の広さがあるので、単に球場を建設するだけでなく、マンションやホテル等の付帯施設も建設でき、北海道医療大学も苗穂に移転していたかも知れません。
これが実現出来ていれば、JR北海道が新球場建設に深く関わることになり、大きな収益になっていたかも知れません。そう考えると、今になって苗穂工場移転の話が出てきたのは、タイミングを逸したように思えてなりません。ただ、まだ全く具体化していませんが、コンサドーレ札幌が新グラウンドを建設する構想を持っているので、もしもそれが実現するのであれば、苗穂工場は適地ではないかと思います。(その場合は、札幌ドームはいよいよ閉鎖に追い込まれるかも知れませんが…)
いずれにしても、札幌中心部から比較的近い場所で、あれだけの広大な土地が確保できるのは、プロスポーツのスタジアムに限らず、再開発にはうってつけです。JR北海道の経営自立を考えるなら、着手するのが遅すぎるくらいだと思います。
新千歳空港が開業する前は全ての特急、急行が現在の南千歳である千歳空港駅までのアクセスさせる為の企画券「エアポートシャトル切符(当時￥1,300だったかな？)」で特急、急行の自由席に乗車が出来たのがあったけれどそれに似た感じで￥2,000～￥2,500くらいでしょうか？で特急列車の指定席を利用出来る切符もしくはICカードにインプットさせる方式で復活させるのかしら？
更に貨物列車の問題ですが岩見沢に迂回させて大半を室蘭本線経由で運転させて千歳線の線路容量の空きを作るとか？
そんな感じを想像してしまいますがどうなるでしょうねぇ？
札幌旭川間線路改良とともに美唄や砂川など中でも利用者少ない駅は通過すればいいのでは...
14:38 つるぎは12両ですね
敦賀延伸前のつるぎは、12両中8両または9両開放でしたね。
※普通車の8（9）〜10号車とグランクラスは締切
苗穂工場もそうだけど札幌貨物ターミナルもあんな都心部にある必要はないと思う。道内貨物列車がここで折り返すスタイルは千歳線の混雑の一員でもあるし・・・。一緒に移転して、新都心として再開発できれば相当な利益が見込めると思うよ。まあ問題は何処に移転するかと札幌市内への貨物輸送をどの程度残すかだろうけど
札幌貨物ターミナルに関しては、札幌圏の鉄道物流拠点としてはやはり札幌市内に存在するのがJR貨物としては理想では？
将来的には鉄道貨物輸送も千歳線を利用せずに札幌貨物ターミナル～岩見沢付近～追分付近～沼ノ端以南or道東方面というルートになって然るべきと思っています。
室蘭本線・志文駅の西側に畑が広がっており、かつ道央自動車道が走っている。
ここに「道央貨物ターミナル」を設け、本州向け貨物列車は室蘭本線経由で走行する。千歳線から貨物列車を排除できる。
道央自動車道に貨物トレーラー専用ＩＣを新設し、道央貨物ターミナルと直結する。地理的な遠さも軽減する。
我ながらなかなか良いアイデアと思うが、どうだろうか？
@@TinySnowFairySugar
色々なところでずっと言い続けているようですが、やはり札幌市内から離れ過ぎているところにわざわざ設置するのはJR貨物的に有り得ないのでは？
やはり顧客企業が多数集中する札幌市内に置き続けてナンボでしょうし、このトラックドライバー不足のご時世に貨物ターミナル⇔目的地間のトラック輸送は可能な限り短くすべきところでしょうし。
@@TinySnowFairySugar
本州で例えるなら東京貨物ターミナルを戸塚に移転させるようなもの
トラックドライバーが不足してる現在に流石に厳しい
貨物の大半は札幌市内なので、札幌から遠ざける事は効率が悪いと思います。
札幌一極集中はこれからも強化されるので、郊外に作る方が不便になる
そもそも、JR貨物の駅にJR北海道が口出しすることは出来ません
頼むぜ、北海道の未来はJR北海道の頑張りにもかかってるんだから！
つるぎは12両編成で乗車できたのは、８両でした。4両は締め切り扱いでした。それと、高速化はまず元の最高速度130kmから始めてほしい。それも安全対策は万全をつくしていただきたいです。
踏切の解消は、鉄道の高架化という手法だけでなく、道路のほうを高架化するという手法もありますね。
それが国道なら、国の予算からお金が出るという話しが水面下ですでに決まってたり？
国の監視のもと出来た計画やと思うので、そこら辺はある程度話し合いされてるのでしょう。
意欲的な計画ですよね。
旭川までの高速化ですが、踏切の廃止と跨線橋を作ってもらって高速化でしょうか。
函館までの新幹線車両乗入れが実現すれば、旭川まで三線軌条でフル規格でいけるかもしれません。
苗穂工場の移転は美味しいですよね。いい場所にあるので、大きな利益を上げるかもしれません。
北海道新幹線は、仙台でE6系を分割して乗入れすべきだと思います。乗車率を考えればE6系で十分行けると思われます。
車体も小さくなるので、青函トンネルの風圧対策にもなります。
旭川まで、三線軌条で乗り入れるのも可能になると思います。
そもそももうこれ以上都道府県市町村に海峡部分 高速道路＝自動車道 新幹線は要らない。在来線 飛行機 フェリーの改良 その他をすることで十分。😊
確かにE6を函館 札幌
ホントにいい案！
思いつきませんでした
そうすれば函館〜旭川？ローカル新幹線もちょうどいいし、東京方からみて下りに連結だから、ナイスですね
それありだと思った。
フル規格10両は北海道新幹線では過剰な部分もあるし…
@@Kazudon_8500 でも確か、E6系はE5系とほぼ同コストで、座席はずいぶん少ないのではなかったでしたっけ？北海道は大きいので、わざわざ車体を小さくする価値はないかと。新型車両を導入するなら、H5系の6両バージョンを買って、盛岡以北だけで使う（盛岡対面乗り換え）、というのが一番コスト効率が良いと思います。
盛岡-函館列車と、函館-札幌列車に充当すれば良いかと。北海道新幹線の各駅停車バージョンは大した需要はないので、10両から6両にすることで、乗車人員をほぼ半減しつつ、電気代や整備代、鉄路への負担を2/3くらいに減らせるかと。。。
@@zawakazu6436 N700S系はともかく、編成長の変更は結構手間がかかる。山形、秋田新幹線用の編成を使えば、使い回しが効く。
また、車体断面が小さければ、青函トンネルの風圧対策になる。
旭川駅乗入れも、工事量が減る。
価値はあると思う。
問題があるとしたら、青函トンネルの風圧対策に成功してスピードアップ出来たら、乗客が増えて運びきれないという事態が発生した場合くらいかな。
この中からどのくらい実現するかが注目ですが、需要のありそうなエアポートの時間短縮と苗穂工場移転は札幌の経済成長の為にも実現して欲しいです
新千歳空港のスルー化は、特急の空港直通の効果は確かにあるが、一番の狙いは単線区間とエアポート6両制限の解消にあると思います。日中帯の快速エアポートの本数はこの4年で1.5倍になったが、2.6キロの単線区間でこれ以上の増発はもはや物理的に無理であり、屈指の高収益路線でありながらさらなる収益化に対する大きな足かせとなっています。
苗穂工場が移転して『札幌から一駅！広大な敷地！』と言っても車社会の北海道では余程の魅力でない限り受け入れられない気はします…
マンションは別ですが……
苗穂付近はよく散歩していましたが、人より車の方が多かったですし、もし再開発しても鉄道で札幌まで一駅より車の方が利便性は高そうですよね…
今のJR北海道を見ているとまるで国鉄末期のよう。
大量輸送機関としての役目を終えた路線の維持にお金を使い、需要が逼迫している路線、需要が見込める路線の改善に投資ができない状態が続いている。
黄色戦区の決着を先延ばしにしている限りとても夢のある未来をなんて話ができる状態ではないと思います。
踏切排除や高架化の工事に超がつくくらい莫大な費用がかかるであろうというハードルの高さはもちろんですが、札幌～旭川の特急も札幌～新千歳空港の快速エアポートもかつては130km/h運転をしていたのに、保守体制が不十分で事故やトラブルが頻発した中で安全を確保するための苦肉の策として、線路や車両などにかかる負荷を軽減するために120km/hにスピードダウンしたわけですから、まずは保守体制を改善して、せめて以前のような在来線130km/h運転を再開できるレベルにしないといけないでしょうね
スピードダウン以降、現在のJR北海道の保守体制がどこまで改善されたかわかりませんが、まずはその話からだと思います
函館へはE6（H6）を使う手もありそう…
苗穂駅周辺の発展はすごく楽しみ✨
札幌からの函館乗入れはそれで良いと思います。
某動画では必要ないと意見しておりますが、新函館北斗乗り換えでは地元の方は直接新函館北斗へ車で向かう。それは函館駅周辺の衰退に繋がる。
それを防ぐために現市長は覚悟を決めて挑まれていることと思います。
さまざまな困難はありますが、この乗入れは応援したいですね。
@@TSUYOS185 北斗市はそのほうが都合良いのでは？
キハ285でハイブリッド車体傾斜だけでもテストしておけば良かったのにね。技術投資を軽視することは将来を食い潰すことで、過去に国鉄がやらかしたことなのだけどね。
こういう時の為のキハ285…悔やまれるなぁ
道路利権連中やアンチによって潰された285系
また、作ってテストしてほしい
>技術投資を軽視することは将来を食いつぶすこと
文系経営者に牛耳られたニッポンの凡百のメーカーに同じことを云ってやりたいですなぁ
@@Kazudon_8500 実現しても焼け石に水だろ
鉄道はkitaca管内と新幹線のみ、あとは不動産と割り切らないと自立は不可能。
また、割り切ればkitaca管内の在来線整備だけで済むので岩見沢駅に整備工場を移転可能。
インフレが続く想定なら現在の投資は時間が経つほど軽くなる
少子高齢化が進むので建設国債出して公共事業をやると将来に負担を残す
この計画は、JR北海道社内の士気を高めるための夢物語に過ぎないと思いますね・・・
札幌ー新千歳空港間だけの乗客に特急列車の指定席が占領されたら、函館、帯広、釧路へ向かう客が予約出来なくなる😢すずらん号なら、大丈夫かな？😊
千歳線の混雑緩和策として、室蘭線沼ノ端〜岩見沢の迂回も案として有りなのかと思う。
あと、JR貨物でも同様だけど、JR北海道も不動産などの副業が足りないと思う。自立経営あるいは現状ではやや夢物語とも言える高速化計画の原資を捻出するためにも、副業の収益は必要不可欠だ。
それやると沼ノ端〜岩見沢が廃止できなくなりますからね
廃止しなくていいでしょ
@@みずいろ-u3xむしろこういうところ切らないとねえ
@@カイロ-b8n
ちなみに廃止後のバスは要る前提？
(石北線などの200km以上の長大路線が一気にバス転換されてバスすら消えると鉄道空白地帯が一気に増えて大変な事になる)
もう廃止バス転換はするとしたら新函館北斗〜長万部と留萌本線くらいしか無いと思ってる
山線も今のご時世では残念ながらバス転換は少なくとも無理に等しい(やるとしたら国や自治体が動いてバス運転手の賃金を2〜3倍にするなど抜本的に待遇改善してくれ)
@@カイロ-b8n 切ってどうすんの？バスの運転手も居ないのに
鉄道がある程度の人口密度・人口流動を前提とした事業である以上、選択と集中ですね…！
貨物列車を減らす観点は、青函トンネル区間でも有効ですね。
高速走行時間帯を毎日設定することも視野にできれば。
苗穂工場の移転が部分的でも実現すれば、以下の2つのメリットが生まれるので期待ですね！
・JR北海道の非鉄道事業の収益力強化の機会が生まれる（住宅供給過多の懸念は減築手法の取り入れで対策）
・札幌駅を途中駅とする列車の増発で札幌駅周辺の土地を非鉄道事業へ更に活用出来る
鐵坊主先生、いつもありがとうございます🙇札幌から旭川間の在来線の高速化事業で僕の案ですけど札幌と旭川の駅だけ高架化したその他の部分はれいわ二年の国土交通省の資料にあった土構造の盛土構造か切土開削構造のどちらかにして出来るだけ真っ直ぐにすると同時に札幌から旭川間は三線軌条の複線にして在来線扱いですけど速度が200km出せる様にしてミニ新幹線も走らせられる様にしたら良いと思います。
苗穂工場の移転先としては岩見沢操車場跡地とかどうでしょう。確か空き地のままだったかと思いますが。現在の所有者とかまで調べていないので、実現可能性についてはなんとも言えませんが。
岩見沢運転所の隣接地に新たに建設という形になれば理想的と思います。
JR北海道の車両だけでなく、道南いさりび鉄道の車両についても検査や修理を受け入れる工場になるので、札幌からはあまり離れ過ぎないところを候補にするとみます。
苗穂工場の位置って貨物新幹線のターミナルを作るのに都合の良い位置にあるけど、やっぱり難しいんだろうなあ。
旭川までの高速化は、幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査の適用だと思いました。国土交通省から､この区間で実現するよう打診があり、財源も提示されていると推察しました。
しかし基本計画区間は、沿線はフル規格新幹線を望むだろうから、実現は難しいかもしれません。むしろ新千歳空港アクセスのように、整備新幹線区間への格上げが望めない区間、北海道や岩手県、鹿児島県のように面積が広く、新幹線計画のない地方都市と県都を結ぶ在来線を準新幹線に置き換える形の方が実現可能だと思います。北海道なら新千歳空港アクセスや、室蘭、釧路、稚内、北見までの在来線などです。
貨物輸送と千歳線の容量の問題を考慮すると、勾配、線形、維持費用の問題こそあれ、函館山線を貨物線として維持できないかと思ってしまいますね。
本命は千歳線の容量を向上する事、複々線等でしょうけど。
前に苗穂工場を岩見沢の操車場跡地にでも移転して、跡地をホテルや商業施設を建てて収益改善すればとコメントしたことがありますが、まぁ当然札幌駅に近いその場所に目をつけますよね。
千歳線は無理にスピードアップするより、運転本数を増やした方が利便性という点では良いと思います。障害になる貨物列車は函館本線山線を活用して…などと言うと趣味的には非常に面白いですが、そんなことをすると各方面に影響大なので、岩見沢から室蘭本線へ回すとかするしかないですかね。
日本3大都市を結ぶ東海道新幹線が繁栄するように、札幌をミニ東京に見立てて例えば苗場に人が集まるような何かを作り、北海道3大都市を短時間移動できるようにして人の流れを活発化させたい狙いでしょうかね。
正直これで国から予算貰えるなら西日本だって敦賀-新大阪の新幹線や天王寺-日根野の特急用線路だってやってほしいわ。後者なんて全国トップクラスの特急街道なのにʕ´•ᴥ•`ʔ
苫小牧札幌間５０ｋｍかあ。もう貨物は全部苫小牧行けよと言いたくなるけど、５０ｋｍ走るとガソリンも食うしいかにも微妙な距離だなあ。
昔、札幌～旭川間ノンストップの電車急行さちか
ぜ号がありました。更に札幌～小樽間は普通列車
として直通していました、
踏切を立体化するのは無理でしょうか？
旭川方面からの貨物列車を室蘭本線沼ノ端～岩見
沢経由するのは如何でしょうか？
函館本線の高架化は松山駅よりはずっと安くできると思います。野幌駅高架化は約2kmで事業費は150億円ほどでした。10年以上前の話なので、倍の費用を見ても、300億円です。
選択と集中とは真逆の選択肢一覧
札幌～旭川間も札幌～新千歳空港間も目標値が高いかな・・・仮に線形改良や道路が跨線橋やアンダーパスで踏切解消してくれても、動物（人間含む）の侵入対策をしないと現状＋30km/hの最高速度は無理があると思う。
スーパー特急来るか!?
1.札幌〜旭川新線をスーパー特急方式で建設(将来新幹線)
2.旧線を非電化化
3.苗穂運転所を広島などに移転
4.旭川運転所を気動車専用、新苗穂運転所を電車専用
スリム化目指そう!
貨物新幹線は是非とも実用化してほしいですね。
動力集中方式にすれば、各社線区毎の仕様の機関車だけ用意すればよいですし。
動力分散方式の最高速度は、新幹線の線路の軸重が１６トンと制限されていますので１００km/H位が、最高となるはずです。
ＴＧＶは、線路の軸重が２０トンとなっていますので前後に機関車を連結する動力集中方式で300km/Hを越える速度が出せるのです。
黄線区の存廃問題はそれを担う鉄道の乗務員や保線人員などが札幌圏か東京都市圏に取られて「このままじゃ運行不能だけど道も自治体も賃上げなどに補助をださないので廃線」という形で解決すると思う
国交省が「廃線ありきではない」という意向を示してたはずやから、国としては廃止したくない気がするな😅
@@Kazudon_8500「廃線ありきではない」
つまり自治体がちゃんと上下分離などに応じる場合は存続だけどそうでない場合は？ってこと
@@カイロ-b8n
最悪埒があかん場合は国から出すやろ 知らんけど
改善命令は出したとしても国もそれなりにJR北海道の為に動いてくれんと結局今まで通り
@@カイロ-b8n
どうしても埒があかんという時は国が維持費用出すんじゃねぇの？ 知らんけど
貨物列車の事もあるからややこしいのよ
@@Kazudon_8500 そもそもややこしくなってないじゃん
苗穂工場の移転先をどこにするかだよな
岩見沢とか美唄付近がいいと思う
工場の移転となれば、岩見沢運転所の隣接地あたりが一番理想的でしょうか。
正直移転先がどこになるか気になる・・・
JR北海道の車両だけでなく道南いさりび鉄道の車両についても検査や修理の時に受け入れる必要があるため、札幌からあまりにも北に離れたところには移転しにくいところでしょう。
7:06 表定速度111.84km/hで走れば、目標の25分と申しておりますが、説明文章が『目標の33分』となっております。
本気でやるなら、まずは高速化区間の踏切全面解消からでしょう。
千歳線の北広島～千歳間にも踏切は多いのですが、
函館線の岩見沢～滝川間の冬季の踏切事故が毎年ニュースになっているようでは、
札幌～旭川間1時間化は危なくてとても無理。
極端な話、積雪寒冷地の鉄道は全部地下トンネルかシェルター付きの高架にするのが一番望ましいんだよ。雪で遅れたり止まったりする心配がないから。
北海道の場合、札幌から他の地方都市まで片道2時間以内で行けるほど速ければなお良い。むしろそれ以外でどうやって使ってもらえるというのか。
夢は、良いのですけどね。どっから金引っ張ってくるのさ？て問題は尽きない。
コストコストコストばーーっかり見てたら社員の士気も上がらん(→更なる退職にも繋がりかねない)からこういう夢ある計画くらいあった方が良くない？
安全投資こそ、これすらケチったら大変だぞ
@@Kazudon_8500社員さんの士気は給料が良ければ上がると思います。会社の計画が良いからと上がらないと思います(独断と偏見ではありますが)
@@海馬瀬人-w2o
その為の収益最大化、苗穂工場の移転などによる経費削減かな
こんにちは。
経営自立の目標は、国鉄清算事業団債務等処理法の5条によります。令和13年3月31日まで、JR法対象3社の老朽化した鉄道施設等の更新、整備に対して助成金をJRTTが交付する業務ができるためです。それ以後のことは次の法律と予算措置が必要です。
貨物調整金制度もこの日を持って期限切れです。
新千歳空港スルー化は、特急車は交流2万Vプラス内燃機関という、恐ろしく高価になりそう。
というか、床下に収まるのか？
気動車のまま入線できるのでは？確か昔キハ201系が入線してるはず
@@yukigunisetu さん、昔クリスタルが入ってきて、めっちゃ煙くて臭かったです。
その年からずっと、新千歳空港から気動車は出禁です。苦情が多かったのでしょう。
@@larsulrichie5172 ご指摘ありがとうございます、たしかにそうですよね
でもスルー化するとしたら排気口か何かを作ってやって、そこから逃がせば良いのではないでしょうか
@@yukigunisetu さん、それも考えたんですが…。地図を見ると分かると思うんですが、空港駅と線路の一部は、空港ターミナルや滑走路の真下なんです。
排気口を作るのはかなり難しいかと。排気口も駅のそばじゃないと意味がないので。
@@larsulrichie5172 さん、たしかにごもっともですね、でしたら、いっそ新トンネル掘ったり、現トンネルの拡張をしたりして、自動車トンネルにあるみたいなファンを設置した方が、新型車作るより制約低いし初期投資が大きいけど継続的な投資はなくなると思います、文章ぐちゃぐちゃかもしれませんが、コメント失礼させていただきました
今回は、JR北海道の中期計画2026に対する説明と考察ですね。
今回の中期計画2026の目玉になるのが、在来線高速化と苗穂工場移転だろうと思います。
札幌駅に近い苗穂駅隣接の苗穂工場移転により、新たな札幌都市圏の広大な立地を生かした再開発が可能という思惑があると思われます。
JR北海道とすれば、以前にもJR旭川駅隣接の旭川運転所を、宗谷本線の北旭川付近に移転させる事で、旭川駅周辺、特に駅南側の再開発を行なったという実績があるので、苗穂工場移転という話が出てきたのだろうと思います。
札幌駅まで僅か1駅という苗穂駅の利便性から、仮に苗穂工場移転による跡地に、JR北海道およびJR北海道グループによる再開発で、高層タワマンが立ち並ぶような新たな街が整備される事になるのでしょうか。
気になるのが、苗穂工場の移転場所ですが、輸送力逼迫の千歳線沿線は考えにくく、札幌から小樽寄り、個人的には、住宅地が目立つ函館本線沿線ではなく、広大な敷地が確保しやすいと思われる学園都市線沿いになるような気がします。
在来線高速化については、もともと、札幌と旭川の函館本線の多くの区間は、線路が直線状に敷かれた線形が良い路線ですし、現状の「ライラック」「カムイ」でさえ、在来線特急トップクラスの表定速度を誇る事から、踏切が多く存在する中での、一層の最高速度アップは困難だと思います。
特に、北海道の場合には、冬季間の見通しの悪さから、踏切事故発生リスクが高まり、特急列車の最高速度アップによる踏切事故の激甚化（脱線転覆死亡事故など）の懸念がある事から、高架化などによる踏切解消を進める事が最低条件だろうと思います。
札幌ー新千歳空港間の高速化、利便性向上には、やはり現在は南千歳駅から分離して行き止まり構造の新千歳空港駅のスルー化は、避けられないと思います。
スルー化により、経由する特急列車に新千歳空港アクセス機能を持たせる事が出来れば、単純に札幌方面への利便性向上だけでなく、帯広、釧路方面や苫小牧、室蘭方面への利便性向上も期待出来ると思います。
将来的にエスコンフィールド新駅整備も控えているので、新千歳空港利用者と、通勤通学など普段使いの利用者の住み分けを図る事も重要になると思います。
動画の中で、新幹線高速化と荷物輸送についてのご説明があったところですが、一つだけ指摘させて頂きたいと思います。
地元だから知っているのですが、富山ー金沢間のシャトル新幹線「つるぎ」ですが、10両編成ではなく、12両編成になります。
「かがやき」「はくたか」と同じE7系またはW7系による12両固定編成のうち、8・9・10・12号車を閉め切りにした状態の12両編成8両使用で運行されていたのが、北陸新幹線敦賀開業前の富山ー金沢間のシャトル新幹線「つるぎ」でした。
そこだけ気になったので、あえて指摘させて頂きました。
札幌駅から旭川駅までの所要時間を１時間程度程度とするには、表定速度を130〜140km/Hとする必要が有ります。
この表定速度を実現する為に必要な最高速度は、180km/H程度は必要となります。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令とこの省令の解釈基準によれば、160km/Hを越える速度の鉄道は、新幹線に準ずる鉄道とされており道路との平面交差をしてはならないとされていますので札幌駅から旭川駅までを高架線また、トンネルとする必要が有ります。
この為に、新幹線並みの設備投資が必要となります。
だからこそ完全な整備新幹線のスキームから外れた完全な新幹線の方が費用対効果が高い
@@カイロ-b8n 日本は、法治国家です。
法律が、定められている以上は法律が定めた範囲内でしか何事も行う事は、出来ません。
全幹法を廃止するか全面改正をする必要が有ります。
@@健司高濱改正でなくても抜け穴自体はあるでしょ
例えば名前だけJR北独自の事業か整備新幹線のスキーム外の機関がつくるとか
@@カイロ-b8n全幹法の第二条に最高速度が、明記されていますので抜け道は有りません。
札幌ー旭川1時間が絶対必達目標と言っているのではないので、
まずは札幌市内・旭川市内にわずかに残った踏切の廃止を自治体と一緒に推進したり、
郊外や農村部はアンダーパスにするなどして徐々にすすめていけばよい話ではありませんか。
新幹線並みの設備投資などと気張らずともよい。
札幌〜旭川間1時間はにわかには信じ難い目標だなあ
そもそも私はその他を含む片側（地方）2〜（都心）4車線化 フル規格高速道路化 高架化 地下化 フル規格新幹線化 複線化を海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線の計画 構想をした していることが信じられない。😢
北海道新幹線の真の終点・旭川への延伸への布石でしょう。
@@TinySnowFairySugar 高速道路＝自動車道が青森〜函館にないのに？仮に札幌〜旭川の新幹線 そちらに近いものがあったら北海道は道路より鉄道の方が有利になってしまう。まるで四国は鉄道より道路の方が有利になってしまっているかのように。やり返し 偏ること その他にもなる。
フランスのTGV路線のように市街地は在来線、途中を高速路線とするしか無さそう。その予算がどこから出るのかを考えると厳しそう。
そんな目標をJR自身が立てるという意外さよ
イオン「苗穂工場の敷地が開くんだって！？」
とか言って飛びついてきそうw 近郊の商業施設がどうなってるのかなぁ。個人的には、これだけ広くて駅近なら商業施設の方がいいと思う。
そばにアリオが有ります。
もうすぐイトーヨーカドーが撤退します。
札幌～新千歳空港の高速化はなんとかできそうだが、札幌～旭川の高速化は過度な期待はしないほうがよさそう。どだい、３０分の短縮はスーパー特急を視野に入れない限り無理。
札幌〜旭川の線形の良さなら、高架化すれば160kmぐらいは出せそうですし、三線軌条にすればミニ新幹線方式で札幌から先の函館まで直通できそうですね。旭川〜函館2時間は夢があります。
北海道にあれ以上新幹線なんか作っても採算取れないよ
貨物も通る路線をミニ新幹線化は非現実的
札幌～旭川の高速化をするには致命的なダメージを何度ももらっている、
北海道特有の超大型トレーラートラックとの踏切事故を何とかしなくてはいけないのは確かですね。
札幌旭川間を60分…？にわかには信じがたい計画です
新幹線が札幌まで伸びたとしても札幌駅新幹線ホームの構造上新幹線の旭川延伸は事実上不可能らしいので、新幹線ではなく普通に今の特急をスピードアップさせる方向で時短するんですよね？今の最高120kmを160kmにしたとして、単純計算でも所要時間が3/4の63分45秒だから無理ですよ…？
おそらくですがこの計画が実行に移されるのは早くても2030年代後半、この頃には現時点で既に人口1万人台半ばの美唄・砂川・深川の人口も1万を割っているでしょうし、これらの駅を通過した「札幌 - 岩見沢 - 滝川 - 旭川」の快速特急を走らせるというのであれば60分も多少現実味を帯びてきます。
千歳線高速化、千歳線は貨物や特急が多く走っているからBP駅は困難という説明は嘘だったのか？
前向きな話良いですね。
鉄道工場というロマン。
改めるなら、北の鉄道博物館兼用としていかがでしょうか
苗穂工場を移転
マンション、商業施設、ホテルなどを建設
新幹線を博多南線のように苗穂駅又は苗穂工場跡まで延伸し新駅設置
(たしか車両基地は札幌苗穂間の高架にできる予定)
どうでしょうか？
在来線を廃止して貨物は辞めようとしてるけど、人だけの輸送で採算とれるのだろうか？
一刻も早い経営自立を達成したいとなれば、マイカー依存になっています住民をJR北海道の顧客に取り込む事が一番でしょう。
どうせ、車の生活に慣れている人たちに鉄道回帰は無理なんだから
万民から搾り取れる税収方法を模索するしかないんじゃないかな…（公共交通維持税とか道路族と結託して鉄道側にも食い扶持を横流し税金とか）
その為のスピードアップやろうね。
札幌〜旭川がスピードアップ出来ると実は稚内〜札幌や北見〜札幌とかの面で見ればそこも時短はされるはずなので。
函館乗入れの「7+3」は不可能なのでE6を使い、札幌-函館間北斗をE6で。１日2〜3往復東京-函館間をE6で直通させ盛岡でE5と増解結にすればホームドアの問題も有りません。
E5の電留線は札幌〜苗穂間なので、E6（H6？）の車庫を函館運輸所に作り、一部を函館駅とすればJRも入りやすいでしょう。
E6（H6？）を使う事で札幌から先旭川まで新在直通できます。踏切問題が大きいですが、高架より3線軌条とホームの改良で安く済み、785系789系の後継の開発をする必要が有りません。
E6でノンストップなら59分も可能では？東京までも直通できるし。
ダメ？
踏切がある限り、高速化は無理ですね。
どれもなかなか興味深い計画ではありますが、実現のためにどのような工事を行うのか、さらには財源はどうするのかが課題となりそうですね。
千歳線は空港や室蘭方面、地域輸送、貨物列車と速度の違う列車が多数設定されることから多数の待避線の設置を行う可能性すら考えられます。
新千歳空港のスルー化ってそこまで有益なものに思えないんですよね。
確かに道東や室蘭の方達が千歳空港を利用しやすくなるのはとても良いことだとは思いますが
そもそも帯広・釧路の人なら地元の空港使えばいいだけですし、
札幌方面も始発のエアポートがある中でわざわざ特急を利用してくれる人ってそこまでいるのかという・・
ただ苫小牧始発の各駅停車が空港駅に行ってくれるのは地元の人達には朗報になるでしょうね。
苫小牧市民としてはスルー化して欲しんですけどね。
乗り換えが凄い不便なので
スルー化すれば稼ぎ頭の快速エアポートを長くて東室蘭くらいまで乗り入れる事が出来るようになり、苫小牧や室蘭からの新千歳空港へのアクセスが更に便利になると思うんですが
札幌旭川高速化するのに特急宗谷とオホーツクが邪魔になりそうですね。
宗谷北線と石北線の旅客営業終了前提でしょうか。
苗穂工場を移転するとしたらどこか？強いて挙げれば江別駅の豊幌方だけど…