新幹線に"敗れた"航空路線たち

[@Dokanippatu]

羽田→花巻仙台線は廃止されてるとはいえ新幹線が地震で不通になると復活する特殊路線

[@mosurusa]

地元民にとっては非常事態を改めて認識させるフラグ＜臨時航空便運航
因みにどちらも路線免許再取得に時間のかかる「廃止」ではなく帳面上は「休止」という扱いになっているそうです。国との協定で敢えて路線免許は持ったままなのだとか

[@asakazefuji]

中越地震では羽田～新潟も復活してましたな

[@kino785]

地震で復活するのはどこもそうやろ

[@oneoosaka]

HAC奥尻便が近年函館から丘珠発着に切り替えられつつあるけど新幹線開業に備えた布石かもね

[@jnakao]

最近フランスで鉄道で２時間半以内で行ける区間の航空路線は国際線に乗り継ぎが多いものを除いて禁止になったけれど（CO2のことを考えて）、このビデオを見ていると市場原理に任せていても大体そのあたりが存廃の境目になっているのがわかる。まあ健全なことだと思う。ただしLCCなどが格安運賃を設定するとこの限りではなくなるので注意が必要だ。

[@araara8500]

ＬＣＣは客層がガチで固められてるからなぁ。大手が便利な羽田線で割引出しても見向きもしないし。
だからＪＲもＬＣＣは新幹線との直接の競合路線とはならないと見ている。

[@thtn]

JRにとってLCCと需要がバッティングするのはJRバスの深夜便とか青春18きっぷだろうね

[@レスター-d6t]

元々航空機と鉄道では一回に運べる乗客の数が天と地の差があったもののスピードの利点で航空機が辛うじて有利に立ったものの新幹線の登場でその利点も失いました

[@kankuri]

北海道新幹線が札幌まで伸びても、新千歳青森線以外はなんだかんだ残りそう。

[@よよよ-r4s]

JR北の運賃料金が高すぎる、、

[@sho1715]

どちらかというと埼玉や北関東民は恩恵が大きそうですが、南関東の方々は航空の方がまだまだ便利そうですね。

[@asakazefuji]

函館〜千歳、丘珠線は流石に厳しいと思います
距離的には東京〜名古屋、仙台と変わりない
仙台〜千歳とかは残ると思いますね

[@kankuri]

@@asakazefuji 札幌直行だけど高い新幹線と、新千歳乗り継ぎがあるけど安い飛行機で分けられますね。

[@古家武史-f5d]

@@asakazefuji さん
さっさと廃止して丘珠空港を辺野古に替わる普天間移設先に転用し
辺野古は原状復帰させるべき

[@jayovesnow648]

まもなくの北陸新幹線延伸で小松ー東京への影響も大きそう、廃止まではならないかな、、？
金沢延伸の時にもだいぶ需要減ったらしいけど、福井ー東京の需要まで新幹線に流れるとさらに厳しくなりそう

[@s.hr-vermouth656]

流石に廃止は無いと思うけど日中はかなり減ると思う。

[@TSUYOS185]

大阪～佐賀や名古屋～佐賀も佐賀空港開港の際に設定されたものの数年で撤退。

[@nanalinn]

東京－函館線は新幹線が余程値下げしない限り永久に不滅です。
道内線は航空機にとっては厳しいかもしれない。ただ廃止になった枠を新幹線の予定がない道東や道北方面に振り分けることで需要開拓に繋げる方法はある。

[@meckey1939]

北海道を旅したとき、東京～渡島大野～函館の新幹線片道運賃で羽田～新千歳大手航空往復＋ホテル２泊に驚いた私。(こんなに差があったら北海道は飛行機でしか行きません！)

[@nanalinn]

@@meckey1939 東京ー福岡間は新幹線よりも飛行機の方が圧倒的有利なことと同じ。

[@araara8500]

@@nanalinn 　　　　　東京～福岡〔博多）は新幹線が１割いくかいかないか位だけど、東京～函館は
新幹線が３割前後取っているんだな、これが。

[@araara8500]

2016年の開業以来、開業年はご祝儀で対航空で35％のシェアがあったけど、その後は2021年まで27～33％の
間で推移しているから、札幌開業によるスピードアップで東京～新函館が３時間半台になれば40％に届くかもね。
東京からの距離からすれば良い棲み分けなんじゃない？

[@富士出羽]

函館もそうだが1997年　平成9年に秋田新幹線ができたにもかかわらず
あれから26年　なんと秋田羽田線は健在で機材こそだいぶ小型化してB737やA321がほとんどとなったとはいえ便数は2社合計で9往復である

[@ゴールドボール-t4d]

青森～仙台間が就航したころライバルのＪＲ東日本は仙台から青森は本数多いＪＲにどうぞって新聞に全面広告出してた。またこの頃秋田新幹線開通のCMではパイロットと客室アテンダントが制服姿で新幹線に乗って風景楽しむって皮肉ぽいCMが流れてたな

[@araara8500]

確かＪＲは露骨に仙台～青森線潰しの安い運賃（企画券）をぶつけてきたんじゃなかったっけ？
もともと盛岡で在来線特急乗り継ぎで在来線特急券が半額になるけど、企画券で更にその下を行く運賃を
出して。

[@baku783]

子供の頃、遠縁が全日空にいたので安く飛行機に乗れたおかげで伊丹北九州線をよく乗っていました。YS-11の整備をしていた遠縁はジェットよりも安全と自慢していたのを思い出します

[@前田伴樹]

名阪間の新幹線開業以前のトップシェアは､近鉄名阪ノンストップ特急（大阪上本町～近鉄名古屋間,到達時間は､2時間13分．大阪環状線の乗り換え駅の鶴橋駅のみ停車．14往復運転）だったので､航空機のシェアは､ほぼの0%に近い値だと思われます．参考資料鉄道ピクトリアル2021年9月号臨時増刊号近鉄特急特集「名阪間の旅客輸送量と近鉄名阪特急」奈良大学文学部教授,三木理史氏執筆,JTB時刻表復刻版1964年9,10月号より

[@asakazefuji]

近鉄は昭和30年代から現在に近い所要時間でしたもんねえ…青山峠ほかまだ単線区間が残っていても、でした。
国鉄も新幹線開業前はそもそも輸送力不足であり、名阪間の輸送シェアを積極的に取りに行く動きはしていなかった可能性があります。
電車準急「比叡」「伊吹」の設定はあったようですが。

[@前田伴樹]

@@asakazefuji 関西本線には､気動車準急かすが（名古屋～湊町間（現JR難波）．急行列車として2006年に廃止．JR東海最後の定期急行列車）が､昭和30年代に､早くも無煙化されて､近鉄特急の直接的ライバルに､なりました．現在では､関西本線は、ローカル路線に成り果てしまいました😲．

[@asakazefuji]

@@前田伴樹
無煙化されたは良いですが、
そのあと電化も複線化も何もされなかったのが関西本線の悲劇ですわな
1959年の名阪特急直通化で時間的に完全に劣勢となったと記憶します

[@ちーきチャンネル]

羽田路線の廃止はよく耳にしますが、大阪路線の廃止はほとんど耳にしなかったので勉強になりました。
基本的に大都市から400km以内かつ、羽田山形みたいに羽田便が生命線か、羽田中部みたいに乗継需要が見込めないと航空便は廃止の流れみたいですね。

[@todenaraara]

大阪（伊丹）～鳥取の路線は、新幹線ではなく在来線特急の高速化で廃止されました。

[@富士出羽]

大阪路線の廃止が多かったのは1994年ごろから2000年代の初めごろで原因として在来線特急の高速化さらに明石海峡大橋開通による高速バス路線の相次ぐ開設に伴う航空路線の優位性低下と搭乗客の減少によって廃止が立て続けに起こりました

[@ちーきチャンネル]

​@@todenaraaraさん
仰るように特急の高速化で短距離の航空便が廃止される例もありますね。情報ありがとうございます。

[@ちーきチャンネル]

​​@@富士出羽ん
明石海峡大橋開通による航空便廃止は初耳です。
明石海峡大橋の開通で道路の高速化や経路のショートカットに繋がるので、航空便廃止に繫がる形だと理解します。

[@osakakawachi]

大阪～名古屋に関しては、東海道新幹線が開業する前から、近鉄が速くて豪華な特急ビスタカーを安い特急料金で運転してたので、
近鉄特急が圧倒的なシェアを誇っていました。
そのシェアがそのまま新幹線に移行した形です。

[@nobusan_m]

全日空の大阪北九州線は全日空の歴史の中でも意味のある路線でした。まだ日ヘリ航空だったころは羽田からの東日本が日ヘリ、大阪からの西日本が極東航空とエリア分けされていたのですが、全国制覇を目論んでいた日ヘリは極東航空のテリトリーに殴り込み、いずれは極東航空吸収を考えていたのです。北九州線の路線免許が下りた時日ヘリ幹部は「これで極東の外堀は埋まった」と喜んだそうです。英国から購入した機材が欠陥機だった極東航空は間もなく経営不振で日ヘリに吸収され日ヘリは全日本空輸になったのです。
今でこそJALと対等な全日空でしたが日ヘリのころは千歳線は仙台または三沢経由、大阪へは名古屋経由と直行便は無かったのです。福岡直行便はもっと歴史が浅く運輸省トップの若狭氏が天下って社長となったときに手土産として直行便の免許を持ってきて開設されたのでした。大阪行きの便名が１１，札幌線が５１から始まっているのに対し福岡線は241からとローカル線のような中途半端な数字なのはその名残です。北部九州への直行便が無かった全日空にとって大阪北九州線は大阪経由の東京北九州瓶としての役割があったのです。当時北九州空港はジェット機が就航できなかったこと、東京福岡直行便の便数が増えたことにより廃止となったのです。

[@aom808]

色々オプションがあるのはいいね😎🤙🏻

[@オガ-m5b]

東京を基準とすれば、名古屋,仙台,新潟便は新幹線が完全に有利でしょうね。リニアが開業したら、東京〜大阪便はどうなるかですね。運賃と所要時間のバランス次第なんでしょうか。

[@ヒーくん-c5c]

リニア絡みでは、国と航空各社とJRで協議中。主な内容は、羽田〜伊丹&神戸線の廃止、羽田発着の幹線の減便によるローカル線と国際線の増便です。

[@m1tsu231]

東京~大阪間は非常に需要が高く、年中通して利用客が多いので、小型化や減便はされるかもしれないけれど、廃止にはならないんじゃないかな。
個人の見解だけど。

[@user-zugon46]

国際線乗り継ぎの乗客も多いからどうなるかね

[@araara8500]

@@user-zugon46 　　　　関空が国際線誘致をもっと頑張れば、羽田～関空なんてのも無くなるかも。

[@asakazefuji]

中部は新幹線開業後に羽田線が「廃止されて復活」をしてるから
伊丹線と神戸線はわずかながらでも残りそう
LCCの成田関空線も残るんでは

[@前田伴樹]

名阪間は､日本初の名神高速道路の開通の影響もあると､思われますね！

[@焼肉ブリブリ]

東京千歳間は世界一の運行人数なので、新幹線が札幌へ延伸したら間違いなく航空各社は値下げして対抗するでしょう。
東京札幌間の新幹線が満員になるのは台風と吹雪の時だけだと想像。

[@asakazefuji]

というか現状の東京～博多と距離が変わらず
整備新幹線の260キロ制限が続く以上、宇都宮～盛岡で320キロ運転しても
285～300キロで全区間走れる東海道・山陽より更に不利になる可能性を考えます
東京～博多は5時間切ってますが、航空シェアが9割以上で鉄道は1割未満
特段JR海西もこの区間の需要を増やそうとはしていません

[@山下敦士]

東京～博多ならリニア開業後なら乗り継ぎで航空に対抗する可能性もありそうですので

[@araara8500]

@@asakazefuji 　　　福岡と札幌では空港の位置に圧倒的な差があるからなぁ。
いまやってる新幹線試験車での結果次第だけど、成功すれば宇都宮～盛岡は360km/hに上がるし、
盛岡～新青森はＪＲ東の自腹でいま320km/h対応への工事の最中だし、新設の北海道区間も
カネが無い無い言いながらも、ＪＲ北が追加費用出して260km/h→320km/h規格で造らせてるから、
青函区間での貨物列車の処遇がまだ決まっていないから不確定だけど、東京～札幌で４時間半を
目標としてるらしいので、新千歳の位置からしても東京～博多と同じにはならないと思うよ？

[@HimuraHaise]

調べたりした限り、直通してる2路線だったら、基本は新幹線が勝つ(東海道・山陽新幹線は東京~広島)から日本の狭さを実感できるから、「稚内より近ければ全部近場」というのは合っているのかもしれない
ましてや、新幹線・JRどころか、三セクが航空機に勝った路線があるっていう…

[@谷口年規]

ま、羽田〜福岡と競合する
品川ー博多も近場

[@asakazefuji]

鉄道で所要5時間を超える区間ってのは概ね海を超える区間ですわね…
航空機はその辺の障壁を無視できるから…
日本の2大幹線羽田～千歳・福岡は世界でも有数の利用者があるのもまた事実
（後者に関しては既に新幹線が全通しているが、航空シェア9割）

[@YuzuCITRus_T]

西園寺さんの名言やめーやwww

[@うーらー-w5q]

西〇寺笑笑

[@araara8500]

>三セクが航空機に勝った路線
やっぱ大阪～鳥取？

[@マックはダブルチーズバーガー]

スーパーはくとの凄さよ
あとリニア開通したらまた減りそう

[@araara8500]

スーパーはくとにはびっくりした。

[@genheywoodkirk]

これは興味深い視点だ。新幹線開業の影響で激減・廃止された航空路線の話は何度か耳にしたけど、それに絞って取り上げた動画はほとんど見たことがなかった。
北陸新幹線開業で羽田〜小松間が減便したとかいう話も聞いたなあ。それと東北新幹線の新青森延伸およびE5系投入の影響とかは．．．それとも盛岡開業の時点で東京行きは完全にお手上げ・無抵抗状態になっちゃったのかね。

[@s.hr-vermouth656]

結構迷列車(迷飛行機)で取り上げられてますよ？

[@谷口年規]

FDAは新幹線のお手上げでも頑張ってる

[@araara8500]

危ないのは羽田～ト山だろうなぁ。コロナの件もあって遂に１日３往復になっちゃった。

[@s.hr-vermouth656]

@@araara8500 金沢までの延伸で羽田～小松間がだいぶ減便になりましたからねぇ。富山なら尚更新幹線に分があるでしょう。

[@araara8500]

@@s.hr-vermouth656 フランスの基準なら飛行してはいけない区間だし〔笑）。
日に３往復でも生き残っているのは、ひとえに羽田の再国際化のおかげだと思う。

[@nyama405]

1997年山形勤めをしており、実家、本社への行き来のための2回ほど利用しました。JAL便ANA便が1便ずつだったようなJAL2便かも?記憶があります。山形盆地をゆっくり半周以上まわり南側から着陸するので時間もかかり山形空港も不便なのですが、駐車場がただなので利用しました。車の都合で行き帰り利用が原則になります。

[@けいけい-r7f]

伊丹、関西〜福岡が残ってるのは福岡空港の立地の凄さだろうね。
北九州線は廃止なのに…

[@富士出羽]

そして伊丹空港も結局　大阪市街からすぐそばですしね
関空と違って近いです

[@sho1715]

航空機は好きですが、今後は環境的観点からも国内線において道をというか空を譲ることは致し方ないと思うし、理想的なあり方だと思います。ドイツのDBとスタアラの関係のように鉄道と航空も手を繋いで欲しいですが、日本のJR(特に東海)は航空と協力するのはもってのほかでしょうかね。もちろん国際線は航空機が活躍する場ですが。

[@arabiki234]

国土が面状か線状かの違いもありそうです。
細い国土では、路線バスや近郊列車が担う近～中距離輸送ならまだしも、新幹線や航空が担う遠距離だと平行する競合関係にならざるを得ないので

[@asakazefuji]

環境的視点以外に、根本的に羽田空港と成田空港とかの場合は
「容量問題」もありますから…
国際線を多く誘致したいのであれば、できるだけ国内線を多く陸路に振り返るのもまた合理的な「棲み分け」といえます

[@晃伊藤-v9k]

成田↔︎名古屋線ってありましたよね。

[@超高速ストーン]

私の母は職場の旅行で名古屋～大阪線に乗ったそう、帰りは近鉄特急でしたから当時としてはデラックス旅だったのかな？

[@t3sutatra388]

新幹線で4時間以内に到達出来る区間だと、新幹線を選ぶ人が多い様です。
東北、秋田、山形、北陸、九州と各地で新幹線が開通して、減便された航空路線は多いでしょう。北海道新幹線が札幌迄全通したら羽田〜新千歳は減便でしょう。

[@富士出羽]

秋田は　むしろ5往復から9往復に増えましたね
機材こそ小型にはなったものの
羽田便は　まだまだ健在

[@中山司-f7r]

北陸新幹線開業で羽田～富山はいつまで維持出来るか心配ですね。

[@MT-ip2bc]

新幹線がなく対東京だと空路が頼りの地域に住んでる人間にとっては、新幹線がある場合には羽田の発着枠を明け渡してほしいなあ、と思わなくはないですね。まあ難しいでしょうけどね。

[@asakazefuji]

対東京だけでなく
地方空港にとっては羽田で乗り継ぎで国内線において全国へ行くためのルートになるんですよ…
富山空港は千歳線しかないので九州沖縄ほか全国へ行くためにも重要だと思います

[@MT-ip2bc]

@@asakazefuji
それは分かりますが、東京以外の地域に乗り継いで行く人が何人いるのか、という話になりますね。
場所は違いますが、東京からの新幹線の時間距離が富山と似ている山形にある山形空港が一日2便。つまり、羽田経由の地方対地方ってこの程度の需要、ということでしょうね。

[@s.hr-vermouth656]

@@asakazefuji 新幹線で小松まで行って乗り継ぎですかね。
小松の方が規模ちょっとデカいし。

[@s.hr-vermouth656]

@@MT-ip2bc 東京からならつばさ号の方が楽だし、バスとかも山形・新庄駅の方が充実してますからねぇ。

[@ホームランホームラン-b5g]

福岡鹿児島線はJACの意地で路線が維持されてますね。かつてはA300も飛んでいた路線ですから。

[@asakazefuji]

鹿児島空港からは奄美諸島への離島便が多く飛んでおり
福岡は九州の中心地なので、鹿児島での乗り継ぎ需要があると思われます
福岡空港からだと屋久島と奄美大島しかありません
種子島や喜界島などは鹿児島空港に行く必要があります

[@ホームランホームラン-b5g]

@@asakazefuji そうなんですよね。鹿児島空港は奄美諸島の路線がたくさんあるので、乗り継ぎには良いです。ただ、現在福岡鹿児島便はATRで１日1便なので、そのスケジュールに合わせないと難しい。三セクのJACだからこそ維持可能かもですね。

[@araara8500]

@@asakazefuji 　　　　単なる観光需要だけでは路線維持は出来ないだろうから、離島でも
鹿児島県ということで本土の鹿児島県との間に何らかの出張利用があるんだろうね。特に公務員とか。

[@Unityan]

リニア中央新幹線が品川-新大阪まで全線開通したあかつきには羽田-大阪間も存続が危ぶまれるでしょうがね。

[@tomohiromori1709]

リニアが品川から新大阪まで開通したら、伊丹-羽田も存亡の危機だな。
内際乗り継ぎでの需要はあるだろうけど、東阪の行き来で使う人はいなくなるだろう。
騒音のこともあるし、伊丹廃港で神戸空港に集約してもいいかもしれないね。
24h化できるし、関空とのベイ・シャトルもあるしさ。

[@sawadaokada2857]

羽田伊丹間の半分以上を上級会員が占めていることを考えたら彼らが鉄道に流れることは難しいと思います。ダイヤモンド維持のために利用してますから。

[@west-zy6cu]

なくなりません。

[@dkroom9439]

羽田福岡便と羽田千歳便は永久に新幹線に敗れることはないでしょうね。

[@asakazefuji]

中央新幹線全通したらどうなるかな後者は
今は所要5時間で全くもって勝ち目はない
3時間半になれば少しは客が来るかもしれない（まあ乗換ある段階でマイナスだけどね結構）

[@olive_0109]

羽田千歳便は新幹線が札幌延伸と360キロ運転で4時間の壁を越えると客が少し流れるかもね。

[@HimuraHaise]

JR北海道が赤字中の赤字だと無理だけど、本数増加、値下げがされたら速さは北海道東北新幹線に分があるから…
まぁ、赤字だから無理だけど

[@araara8500]

仮に新大阪で中央リニアから山陽新幹線の乗り継ぎに２０分かかるとして、それを含めて最速で
品川～博多は３時間台後半にまで縮むからヘタすりゃ５割は持っていかれるかもしれん。新大阪
での乗り継ぎが多くに嫌われなければの話だけど。

[@asakazefuji]

@@araara8500
流石に乗継がある場合は
単純な4時間の壁ではなかった気がしますが果たしてどうなるかなあ
乗り継ぎ1回で30分の心理的マイナスとか（新八代や武雄温泉みたいな対面乗り換えならまだしもねえ…）

[@araara8500]

新幹線どころか在来線特急高速化で影響を受けた航空路線も有るからな。智頭急行線という短絡線が開通し高速特級が
走り始めた大阪～鳥取なんかまさにそう。今はスピードダウンしてしまったＪＲ北海道の札幌～帯広も、振り子式で
連続して130km/h運転できるスーパーおおぞらの運航開始で、千歳～帯広は無くなって丘珠～帯広がかろうじて残ったん
じゃ？

[@ギガス-s2l]

逆に新幹線に完全に勝ってるのは東京～千歳線
ここは札幌まで新幹線がきても余裕で勝つと言われてる不動の航空路線
ただ札幌市内まで結構離れてる為に快速エアポートの存在が非常に強い
札幌市内エリアに大型空港が出来たら劇的に変わるだろう
てゆーか快速エアポートの混雑率の改善は8両化しないと厳しい
次に東京～福岡線
ここも余裕で航空路線が完全に勝ってる
福岡空港から博多・天神など中心市内も市営地下鉄のおかげで不便さもないし数で勝負の西鉄バスもあるおかげで寧ろ便利と言える
ただ東京～北九州線は僅かに微妙で北九州空港から北九州市内に行く公共交通がショボいせいで不便を感じる 北九州モノレールが北九州空港に乗り入れれば変わるだろうが無理でしょうね

[@araara8500]

東京～北九州は便数少ないから、福岡まで飛んで高速バスやＪＲ特急で小倉というルートを取ってる客もいる。

[@hirado-polishaxis]

丘珠に実家近いから廃止されるとむっちゃ困るな函館線。

[@kingstone9408]

飛行機は圧倒的に便数が少ないのがネック。新幹線開通で減便化されると1日2便3便まで減らされて、結局鉄道の他頻度運行には叶わなくなる。欧米のように空港が多く、枠もあれば便も増やせる。あとはアクセスですね。関東圏は人口がとても多いのに、羽田、成田くらいにしか空港ないのは明らかに政府の失策。

[@user-jx3yb9hq8s]

リニア開業したらもっとヤバいことになりそう

[@毛利竜介]

新幹線開業に伴う航空路線が廃線はかなりネックが大きいですよね。✌️😔

[@hikami777]

いざとなったらルフトハンザ・エアポート・エクスプレスみたいに新幹線をチャーターして運行すれば良いかもしれない……

[@富士出羽]

橋　に　負けた航空路線ならもっとおもしろい路線が出てきますね
日本エアシステムの大阪徳島線や全日空エアーニッポンの大阪高松線などです

[@otabe13]

羽田～仙台は東北新幹線が長期運休すると復活する

[@pianomusics7777]

飛行場の立地、ドアツドアで考えても飛行機は不利ですよね。😐
このままでいけば、離島などでしか需要がなくなりそうですね。😥
インフラ面での代替、有事の際で考えると、航空業界は残しておかないといけないし、
由々しき問題だと思います。🤔

[@銅鑼衛門学生一人旅]

名古屋⇆東京はリニアでまたさらに変わりそう。値段も多分リニアの方が若干高いくらいだろうし。
なによりリニアが出来れば名古屋⇆羽田が1時間かからない訳だから、出発時間の選択肢が多いリニアを選ぶ人も増えそう。

[@sawadaokada2857]

東京中部間を航空利用している人は国際線乗継か上級会員維持のどちらかが圧倒的でしょう。だからリニア開通は関係ないと思います。

[@west-zy6cu]

名古屋羽田でわざわざ飛行機を使うのは、十中八九国際線乗り継ぎでしょ。頭悪すぎ。

[@YN-jh5ty]

大阪-富山とか、電車だと時間かかるから飛行機で行きたいのに、直行便がないのは何故なんだろう

[@araara8500]

富山と関空の間に新航空会社就航を進めているようだけど、コロナで進んでいないみたい。
新幹線の敦賀開通で新幹線区間が長くなり在来線区間が短くなるから（つまり時間短縮）、
二の足踏んでるんじゃ？　
まあ、いつになるか分らない新幹線の新大阪延伸までは、富山～大阪は在ってもいいかもしれないが、
あとはコストだろうなぁ。それに新幹線開通で富山は関西ではなく東京を向く様になって、富山～
大阪も新幹線⇔在来線特急の乗り継ぎ面倒もあって需要減っているんじゃね？そこへ航空路線ってのも
自殺行為かも？

[@富士出羽]

大昔　今から50年くらい前は
一時期あったらしいですけど
すぐに廃止となってしまったそうです

[@コメントありがとうございます]

リニアで札幌から博多まで繋いだら東京〜大阪・福岡・札幌すら消えそう

[@よよよ-r4s]

四国島内も松山高知など航空線がありましたが、
徳島大阪、高松大阪などと同時期に、特急+新幹線に押し負け、撤退しましたね
振り子や無煙化も四国発祥ですし、航空にとっては狭すぎる島なのかもしれません

[@meckey1939]

徳島～大阪に至っては新幹線どころかバス(明石海峡大橋経由)に負けてしまった！

[@nanalinn]

@@meckey1939 航空機ばかりではなく、南海フェリーも風前の灯火だ。

[@asakazefuji]

南海フェリーは存廃議論もありましたが
ジャンボフェリーに先駆けて新造船が投入されたので、廃止する気はまだないと思いますよ

[@yacchan39]

四国九州間の航空便は残してほしかったね。もう行く手段がほとんどない。とんでもない時間かけていく船便だけだ。

[@よよよ-r4s]

@@yacchan39 非日常感は味わえて良いのですが、贅沢すぎるんですよね

[@asakazefuji]

名古屋からだと取り上げられていない航空路線もいくつかある気がしますね
小牧〜北九州線とかがそれで、FDAが一時就航していましたが
短命で消えています(その前にJAIR時代もあったかと)
北九州空港は東京へは圧倒的な速達性がありますが
名古屋や大阪からだと下曽根から沖合に移転したこと、のぞみのN700系統一もあり
航空ではもとより少ないパイを賄える需要が確保できなかったと言うことでしょうか……
(伊丹、関西〜福岡線は福岡空港の都市部からの至近距離が影響してかLCCまであるほど客がいるのに)

[@haryu7884]

数十年後には鹿児島〜東京が最強になってそうなの草

[@apt-q9m]

残りの新千歳から函館などの路線は、残していただきたい

[@araara8500]

札幌市民が函館に行く時、果たして遠い新千歳まで足を運ぶかどうか・・・・。札幌駅から直で新幹線に
乗れるようになるのに。

[@sayaandmasa]

3時間の壁ですね。

[@yacchan39]

四国なんか新幹線も来てないのに殆どの航空便が廃止になったぞ。

[@富士出羽]

1998年　平成10年の明石海峡大橋開通直後に松山と高知以外からの京阪神行き飛行機は全廃してしまいましたね

[@west-zy6cu]

明石海峡大橋のせいやろ。

[@山田花子-d2r3l]

東京〜仙台間の新幹線開業前の所要時間も載せてほしかったな

[@araara8500]

特急ひばりで４時間１０分くらいだったかと。もっと前は３時間５８分だったけど遅くなっちゃった。

[@araara8500]

上野～仙台の話しね。

[@araara8500]

いつ造ってくれるか分らない北陸新幹線を待たずに空港自体を休止してしまった福井の潔さ。（ｗｗ
小松に集約したのだろうけど、小松～福井は50km近く離れているから福井市民の飛行機利用は面倒
だろうなぁ。もっとも東京⇔福井は昔から東海道新幹線の米原経由のルートもあったから、東京⇔
福井路線の必要性を感じてなかったのかも？

[@wsbyfaw]

航空は、旅客需要だけではないからね。高速鉄道が開業しても、物流面での役割の重要さも忘れてはいけないですから。

[@s.hr-vermouth656]

送れる物量で考えれば緊急の冷凍品じゃ無い限り船か鉄路です。

[@asakazefuji]

@@s.hr-vermouth656
まあ日本の鉄道は狭軌かつ旅客優先ダイヤの状態なので
ほとんど内航海運ですね「単価が安く物量が多いものの輸送」では

[@araara8500]

航空貨物は荷料が高いんだよ～～

[@thomass4785]

東亜国内航空の「福岡〜鹿児島」がありませんでした？

[@asakazefuji]

九州新幹線の全通後も、日1往復だけですが廃止されずに存続しています
TDAからJASを経て今はJACですかね

[@桜庭葵-g1r]

1970年代のジェット化の滑走路拡張で当時騒音問題で空港が叩かれたから市街地近郊から騒音問題が起きない閑散な地区に移転した北九州や広島や名古屋等はアクセスが不便になったので新幹線🚅利用が増えて路線が無くなり福岡や伊丹は移転しなかったからまだ羽田空港への路線が有ると言う事でしょうね。(´・ω・`)

[@asakazefuji]

名古屋は小牧時代に羽田線が廃止され（1982年）
中部（常滑）への移転後に羽田線が復活していますが（2013年）
北九州空港も移転後にむしろ便数は増えています
旧空港はジェット機が発着できない短い滑走路しかなく、新空港は福岡（板付）ではできない深夜早朝の離発着が可能なので、博多天神方面からの需要もあります

[@araara8500]

@@asakazefuji 　　羽田～名古屋（セントレア）が復活といっても便数の圧倒的差があるからな。
羽田→中部便がスポットから動き出す時間〔出発時刻）の１分前に東京駅を出た新幹線に名古屋駅着で
負けたくらいだからな。中部空港内の移動と名鉄空港特急〔ミュースカイ）の乗車時間で、着陸時点では
静岡通過だった新幹線に追いつかれた。

[@asakazefuji]

@@araara8500
どう考えたって1時間40分圏内では
都市対都市で航空機は使われませんよ
中部ー羽田線の場合、利用想定は「羽田空港での国際線・国内線乗継客」とかですから
スタート地点を東京駅でなく羽田空港
終点を名古屋駅としたら話は変わりませんかね（新幹線利用だと京急で品川、そこから乗継となる…）

[@araara8500]

@@asakazefuji 　　このハナシのキモなのは、飛行機の出発と新幹線の出発が
ほぼ同時な点。羽田空港アクセスとか全く
関係なしだもん。飛行ルートは羽田を出たら大阪便とは違って内陸に入り、途中までは中央リニアのルートに似たコース。

[@user-gordon4]

今後残るのは、北海道-東名阪、福岡-東京くらいじゃね。リニア開通したら、福岡-東京もなくなるかもな

[@エスクァイア乗ランクルー某チキン様]

あらら…

[@enchire]

全国じゃないよ。四国通ってない。悲しい😢

[@舞倉メトロ]

飛行機の廃止やだー

[@sekarashika81]

広島に行く時は絶対新幹線やな
旧広島空港も無くなったし。
今の広島空港は三原空港やろ

[@白田川一]

それでも、新幹線と言えども高速バスに負けて廃止となる日が来るだろうな。
運賃高いし、窓開け換気も出来ないし。

[@araara8500]

１００％無いから安心しろ。客層の棲み分けはちゃんと出来ている。新幹線代を出せない奴は時間かかっても
自ずとバスになる。日本には新幹線代金を普通に支払える層はごまんといる。

[@todenaraara]

おめえさ、自分のフトコロ具合を基準にして言うなよ。しかもバスと新幹線じゃ、キャパの違いが
圧倒的だろ。

[@peliatanbidani8573]

北海道新幹線は史上最大の赤字路線になるでしょう。
おおよその1日の乗降客数ですが、木古内駅、新八雲駅、長万部駅は100人単位でしょうし、期待の函館北斗駅ですら現在2000人、新小樽駅も山の中に設置され、コンビニはおろか売店もない駅で、目標乗降客数1100人は多分達成できないでしょう。
新たな需要として道内の都市間移動（函館〜小樽〜札幌）を見込んでいるようですが、企業の出張は経費削減でますます減るでしょう。
そう考えると札幌駅〜本州の旅客で収入を賄うことになりますが、東京〜札幌間5時間1分では飛行機全く太刀打ちできませんし、料金面でも飛行機に大きな差をつけられると思います。
そしてJR北海道はその赤字を受け止める企業体力はなく、JR東日本へ吸収されるのではないかと予想しています。

[@nanalinn]

究極論として、北海道新幹線にも貨物列車を走らせて、高速貨物列車運行を実現せよ、ということです。老朽化した在来線を他のところに押しつけても黒字化など見込めない。ならばそうしてしまって、並行在来線を残すことなくバス転換させた方がすっきりする。今からでも遅くない。JR北海道は決断を急げ！

[@peliatanbidani8573]

@@nanalinn 新幹線貨物列車には致命的な問題があるのです。カニやウニ、一部の高級鮮魚などにはいいでしょうが、北海道の農産物には玉葱やじゃがいもなど、スピードを全く求めない根菜類も多いのです。となると単純にコストアップになってしまいます。また、一部の自治体を除いて鉄道をバス路線に転換することに反対しています。理由は例外なく過疎化が加速していくからです。

[@kankuri]

@@peliatanbidani8573 多分スピードを求めないものは船に駆逐されてどのみち平行在来線は全部なくなるのではないかと…。

[@stickglow6585]

@@kankuri
それはない。人口減少や船、トラックの整備費を考えると貨物は北海道にとって生命線であり、廃止はあり得ない。

[@peliatanbidani8573]

@@Aoton 私は長年大宮に住んでいましたが、仕事も含めて一度も北海道新幹線を使ったことはなかったです。昔は出張時はJR優先で飛行機は特別決裁が必要だったんですが、最近は航空運賃が安くなってきたこともあって、日帰り出張（不泊）優先になり、ますます飛行機を使うことが増えました。旅行は圧倒的に安い飛行機しか使いません。寝台特急があったころは旅情を楽しむこともありましたが、新幹線は景色も　楽しめないので乗らないですね。