Clair net et précis ! Non seulement il y a du fond mais la forme est remarquable, bravo pour la pédagogie ! Vos videos sont une mine d’or pour le débutant que je suis !... Bravo, ne changez rien ! 👌
16:44 "... le second régime est bien mal nommé". Tu l'as dit. Ça m'a énormément perturbé au moment de ma formation, il y a très longtemps lorsque j'étais jeune.😂
Tuto très clair et très bien fait sur le sujet ! Je rajouterai que le point d'équilibre entre Pn et Les Pu ( à différentes position des gaz) est un équilibre instable. Si la vitesse diminue, il y a déficit de puissance et donc l'avion ralenti encore : cercle vicieux! Cela explique les actions incessantes comme un équilibriste qui essayerai de tenir un balai en équilibre au dessus de son doigt ! Et explique que l'on peut se mettre dans des situations irratrapable ( comme avec le balai). Il existe une video vu du cockpit de l'approche à l'appontage d'un super étandard, Le nombre de corrections est stupéfiant ( 300 en courte finales d'après ce que j'ai cru entendre)...Approche réalisé me semble-t-il à 1.05 de Vs... Clairement pas un sport de masse !
Très bien 👍 merci pour ces rappels ! J'ajouterai le phénomène de forte rafale de vent pleine face au sol qui peut favoriser un passage au 2nd régime quand cette rafale est supprimée...
Merci de cette précision. On peut aussi avoir d'autres configurations qui provoquent le second régime, notamment à l'atterrissage. Plusieurs rapports du BEA évoquent ce cas : descendance en finale due au relief, gradient de vent... Le truc à retenir c'est que tout ce qui nous pousse à tirer en mettant des gaz est suspect et mérite réflexion. Bonnes fêtes.
Très bonne video, explications on ne peut claires où je comprends maintenant comment je me suis retrouvé dans le grillage après un décollage interrompu pour avoir essayé de décoller avec un avion près de la masse max sans avoir fait de pallier
Bonjour, mon club précédent aussi était en km/h. Il a fallu tout réapprendre... Mais le cerveaux est capable de s'acclimater si on prend le temps de relire la fiche avion avant chaque vol. Bonnes fêtes.
Bonjour : très bien fait et très clair. Puis-je vous poser une petite question ? Juste pour me présenter : je ne suis plus tout jeune maintenant et je vole depuis 1978 sur avion léger mais j'ai fait surtout une carrière aéronautique militaire sur hélicoptère : opérationnelle dans un premier temps sur hélicoptères lourds puis comme pilote d'essai (hélico bien sûr) dans une 2ème vie. Étant droitier, comme 85% des gens, j'ai toujours piloté avec le manche à main droite et la puissance à main gauche. En hélicoptère il n'est même pas possible de faire autrement mais en même temps, comme on dit de nos jours, le manche (ou le cyclique dans mon monde) est la commande nécessitant le plus d'adresse et de dosage. Donc ça semble cohérent. Sur DR400, qui est un avion relativement ancien, il y a d'ailleurs 2 manettes de gaz, une pour chaque pilote. Jusque là tout va bien. Alors ma question à 2 sous : pourquoi à 2:50 vous exécutez le décollage avec les mains sur les "bonnes" commandes et à 3:47 vous inversez tout et vous pilotez comme un gaucher ? Si vous êtes gaucher c'est logique mais vous auriez pu le faire dès le décollage, sinon ... je ne comprends pas trop. Il y a une raison ? Je vois de plus en plus ça avec des pilotes qui sont complètement droitiers et qui se mettent à piloter comme des gauchers sur des avions qui ne l'imposent pas et là pour le coup, je ne comprends plus très bien. Quand il y a un "volant" comme sur un Cessna 152 c'est différent mais on va jusqu'à fabriquer de plus en plus d'avions légers avec manche et 1 seule manette des gaz sur une console centrale, des "avions de gauchers" en somme ... pour 15% de la population. Ce n'est quand même pas pour le gain de masse ... donc d'où vient cette mode ? Si vous avez une explication je mourrai moins idiot. Bien cordialement
Quand on a appris a piloter sur un Jodel, on s'habitue à avoir la commande de gaz au centre. Donc pilotage main gauche. Après en passant sur DR 400 on repasse main droite mais les réflexes restent gauchers parfois. Ce n'est pas si compliqué de piloter de manière ambidextre. C'est beaucoup plus naturel que d'écrire de la main gauche. Justement, ça permet de mettre la planchette sur la jambe droite et de prendre des notes.
@@lachaineaviateurs OK, admettons. Personnellement je peux le faire mais avec beaucoup de mal bien qu'ayant appris sur Jodel D112 (mais il y avait 2 manettes sur mon 112, le F-PKML 🥲, donc je pilotais à main droite ...)😊
La situation de second régime en décollage peut aussi être due à des raffales de vent très irrégulières de face qui avec une trop forte incidence des volets et de l'avion lors de cette phase de decollage réduisent brutalement la portance ainsi que la vitesse qui mènent alors à un décrochage brutal et souvent fatal d'autant que l'altitude de l'avion dans cette phase se situe entre 200 et 300 pieds. Le cas semblable est arrivé en Bretagne en 2022 avec l'élément aggravant de 3 adultes à bord.
J'ajouterais qu'aux grand angles il ne faut pas agir sur les ailerons car c'est le meilleur moyen pour risquer un départ en vrille car on rend la portance assymétrique: on conserve le manche au neutre et on ne corrige l'inclinaison qu'au palonnier (oui ça marche très bien, d'ailleurs un pou du ciel par exemple ne se pilote que comme ça, car il n'a pas d'ailerons!
En planeur aux grands angles, on apprend à gérer le roulis au palonnier... De toute manière, c'est tout mou aux ailerons, ça ne réagit pas, et la pelle à tarte qui sert de dérive fonctionne bien aux basses vitesses.
Pour optimiser l'accélération après la rotation d'un avion peu puissant et/ou chargé ou avec une altitude densité élevé ne faut il pas rester dans l'effet de sol jusqu'à ce que l'avion atteigne la vitesse de montée initiale? Il faut faire une rotation progressive et dès que les roues décollent il ne faut pas tirer plus et même faudrait il prudemment relâcher faiblement la pression vers l'arrière sur le manche pour rechercher un palier d'accélération proche du sol avec une trainée induite faible.
Merci de cette précision, on a pas eu le temps de le dire dans ce tuto, mais on prévoit de faire un de ces 4 une video sur la trainée induite et donc son effet sur le décollage et l'atterrissage.
J'allais dire exactement pareil !! Je pense personnellement, de plus, que même en avion d'aéroclub (et c'est d'ailleurs le sujet quand il parle du second régime et de la traction nécessaire voir mon point 2) la rotation devrait se faire à une vitesse de montée et non la faire prématurément pour "inhiber les pseudos frottements au sol". Car l'avion ne frotte quasiment plus au sol, finalement le palier d'accélération est plus pénalisant car demande de la portance et génère de la traînée induite bien plus forte que les frottements lorsque l'avion pourrait déjà se sustenter, piste en herbe incluse. J'ai déjà expérimenté le fait de majorer de 10 kts, le franchissement des 50ft est bien meilleur et l'avion conserve sa vitesse plus facilement. C'est d'autant plus facile à comprendre que comme les approches (car c'est vrai tout le temps) on gère un plan (=pente) aux gaz et une vitesse à l'assiette et non l'inverse. Donc, la majoration de ces 10kts se traduira par une reprise du plan en cabrant un peu plus. Point 2 : D'ailleurs dans la vidéo, c'est contradictoire (et question de vulgarisation il oublie un détail) : Il dit qu'à forte incidence, le contre-intuitif fait penser que la puissance sert au maintien du palier par compensation des effets de portance/trainée induite et non pas du maintien de l'aéronef en l'air : vrai en partie, mais il oublie que le cosinus de l'angle formé entre l'axe longitudinal sur lequel la traction se fait et l'horizontale donne une poussée qui participe à la portance dans la résultante et par conséquent aide à la portance, comme une voilure tournante si l'on veut. (Et donc une partie de la puissance est perdue par ces éléments, en pénalisant d'autant le maintien de vitesse !) Donc, à mon sens, c'est idem au décollage ou la puissance moteur sert également lors de la rotation et de l'incidence à faible vitesse à compenser tout ça. Accélérer de façon linéaire avec un avion qui sustente en partie son vol, est plus avantageux, MÊME sur piste en herbe, c'est l'unique raison de pourquoi un liner ne fait pas de palier, même extrêmement lourd et chargé ! Car la Vref de rotation sur un liner n'est pas 1.1 Vs0 comme un Robin, mais plutôt de 1.2/1.3 Vs en config DÉCOLLAGE ! V2 est souvent atteinte (montée sécurisée sur 50 % des moteurs fonctionnant, donc avec un second régime ++) lors de la rotation et quasi jamais après, en raison, là, de la poussée des moteurs :) Cet amalgame fait souvent référence à tout cela pour les avions légers et pour le palier d'accélération, pour autant il y a deux écoles.. Mais le second régime à faible énergie et lorsque l'avion ne vole pas, c'est à dire que le pilote "découvre" selon son centrage du jour les réactions de son avion, c'est dangereux et souvent risque d'accidents. Chaque vol est différent dans l'aérologie. Chaque décollage est une découverte instantanée des éléments. Personnellement, le passage en franchissement d'obstacles (pente et donc hauteur) est plus avantageux sans palier "flottant" où la maîtrise de l'énergie par les pilotes est un peu incertaine, et permettra plus facilement de rejoindre un terrain en panne, la vitesse de finesse max étant plus facilement atteinte et maintenue. Outre ces éléments, la vidéo est d'une qualité extrême et n'a pas d'équivoque sur RUclips pour expliquer ce phénomène ! Chapeau pour le travail et les démonstrations en vol et par graphique !!
@@gabrielquenu854 Rouler plus vite que prévu peut exposer a divers problèmes: shimmy sur avion léger, instabilité, voir éclatement de pneus sur les gros avions.
Bonjour, désolé du délai de réponse un peu long car j'ai été pas mal occupé par ma formation IULM. En pratique les calculs du constructeurs sont toujours valables à la masse max. Donc pas besoin de marge. Mais il faut accepter que la machine aura besoin de la distance maximale pour décoller et aura plus d'inertie. C'est souvent cela qui surprend et conduit à un cabré excessif. D'autre part, le calcul du poids des passagers/bagages est souvent imprécis. Personnellement je n'ai pas souvent vu de balance dans les clubs (bien que cela existe). C'est plutôt pour cette raison, qu'il vaudrait mieux prendre de la marge. Pour cela, 20 kg me semblent effectivement raisonnable. Joueuses fêtes.
D'où l'importance d'un compensateur bien réglé au décollage. De sorte que l'avion retrouve une incidence quasi nulle naturellement juste après la rotation, qu'il fasse son pallier d'accélération sans action du pilote qui dispose ensuite d'une vitesse suffisante pour peaufiner son taux et sa vitesse de montée.
Je ne suis pas du tout d'accord avec ton affirmation que les pilotes d'ulm ne sont pas informés des conditions de vol au second régime: il se trouve que je suis pilote d'ulm depuis plus de 20ans et que le second régime est pour commencer abordé dans le manuel du pilote d'ulm que l'on est tenu d'apprendre par coeur et j'ai eu plusieurs instructeurs qui tous insistaient sur ce point et nous faisaient effectuer tout un tas d'exercices aux grand angles pour bien intégrer les réactions de l'appareil...Piloter un ulm nécessite plus de finesse et beaucoup plus de réactivité que pour un avion, c'est d'ailleurs pour ça que l'équivalence PPL/brevet ULM n'existe plus a cause de nombreux accidents qui se sont produits a cause de mauvaises habitudes des pilotes avion (trop de confiance dans le moteur, approches trop plates, finale avec du moteur, survol de zones non posables, habitude de l'inertie d'une avion lourd,etc...De plus le rapport poids puissance est souvent beaucoup plus favorable dans un ulm que dans beaucoup d'avions: j'ai eu l'occasion de voler en passager (on m'a passé les commandes en vol à chaque fois et c'est bien plus facile à piloter qu'un ulm) dans quelques avions , en particulier un Jodel D112 qui m'a fait transpirer lorsque j'ai vu les lamentables performances de montée, surtout par rapport à un ulm standard (Skyranger ou Coyote avec un moteur rotax 503 de 50cv qui est la plus faible puissance que je connaisse pour un ulm biplace, avec un 912 ou un 912S (100cv) un ulm grimpe littéralement aux arbres...
Bonjour leneanderthalien. Ta réaction est juste. La formation ULM prévoit ce point. Ici, on parle de rex sur 23 ans procurés par le BEA. Il y a forcément eu une évolution dans le bon sens. Et c'est bien que la formation ULM se renforce sensiblement en matière de sécurité. Et c'est vrai aussi qu'un pilote avion passant sur ULM sont surpris des perfs, dans un sens ou dans l'autre. Vrai aussi que les motorisations 90/100 ch dépotent littéralement. Vrai aussi que le manuel de pilote ULM intègre tout un ensemble de notions qui relèvent directement du manuel de pilote de planeur (pilotage, météo, gestion du local de zones posables). Bref, la chaine aviateurs intègre ton commentaire modérateur.
la musique BOUM BOUM nuit à la concentration sur les explications, relativement difficiles à comprendre, car c'est un domaine intéressant que ce "second régime", et presque inconnu des béotiens et pour cause . Dommage car sinon le cours théorique est excellent...
Clair net et précis ! Non seulement il y a du fond mais la forme est remarquable, bravo pour la pédagogie ! Vos videos sont une mine d’or pour le débutant que je suis !... Bravo, ne changez rien ! 👌
Clair, précis, documenté. Tout bon! Bravo pour la pédagogie.
Top! J'étais pas sûr de bien comprendre le second régime, ces explications sont on ne peut plus claires! 🙏🙏
Une des plus parfaite des vidéo sur le sujet. Un focus plus important sur l'impossibilité de monter au sd régime serait top.
Merci
Il est possible de monter au second régime. Il suffit d avoir assez de puissance. C est d ailleurs ce qu on fait a tt les décollages!
Très bien présenté. Bravo et merci.
Excellente vidéo - Explication claire et précise. Bravo !
Excellent, avec en bonus de belles images sur le bassin. A suivre pour la vrille....!
Vu pour la 3ème fois, c'est la meilleure vidéo existante sur le sujet, très bien vulgarisé a chaque instant, bravo.
Excellente vidéo, merci bcp: très bien expliqué !! (Ça ne s'applique que partiellement au paramoteur, mais j'ai adoré!)
16:44 "... le second régime est bien mal nommé". Tu l'as dit. Ça m'a énormément perturbé au moment de ma formation, il y a très longtemps lorsque j'étais jeune.😂
Tuto très clair et très bien fait sur le sujet !
Je rajouterai que le point d'équilibre entre Pn et Les Pu ( à différentes position des gaz) est un équilibre instable. Si la vitesse diminue, il y a déficit de puissance et donc l'avion ralenti encore : cercle vicieux!
Cela explique les actions incessantes comme un équilibriste qui essayerai de tenir un balai en équilibre au dessus de son doigt ! Et explique que l'on peut se mettre dans des situations irratrapable ( comme avec le balai).
Il existe une video vu du cockpit de l'approche à l'appontage d'un super étandard, Le nombre de corrections est stupéfiant ( 300 en courte finales d'après ce que j'ai cru entendre)...Approche réalisé me semble-t-il à 1.05 de Vs... Clairement pas un sport de masse !
Excellente vidéo, merci.
Merci pour ce très bon rappel
Bonne révision merci
Très bien 👍 merci pour ces rappels ! J'ajouterai le phénomène de forte rafale de vent pleine face au sol qui peut favoriser un passage au 2nd régime quand cette rafale est supprimée...
Merci de cette précision. On peut aussi avoir d'autres configurations qui provoquent le second régime, notamment à l'atterrissage. Plusieurs rapports du BEA évoquent ce cas : descendance en finale due au relief, gradient de vent... Le truc à retenir c'est que tout ce qui nous pousse à tirer en mettant des gaz est suspect et mérite réflexion.
Bonnes fêtes.
Excellent par ta pédagogie et ta precision. Avis à ceux qui disent que le pallier d'accelereation en DR400-120 est inutile. CQFD
👍👏🙌😉.. Bien résumé !!!
Très bonne video, explications on ne peut claires où je comprends maintenant comment je me suis retrouvé dans le grillage après un décollage interrompu pour avoir essayé de décoller avec un avion près de la masse max sans avoir fait de pallier
Sympa cette petite révision. Merci! Dans nos robin, toutes les vitesses sont en km/ h
Bonjour, mon club précédent aussi était en km/h. Il a fallu tout réapprendre... Mais le cerveaux est capable de s'acclimater si on prend le temps de relire la fiche avion avant chaque vol. Bonnes fêtes.
Les robins ont les deux échelles hein. Si vous lisez le badin, en jaune vous avez les kts... !!
Impec, comme d'hab ;-)
Intéressant. A compléter par l’effet de sol
Justement, l'effet de sol est en cours de rédaction. A+ LCA
Bonjour : très bien fait et très clair. Puis-je vous poser une petite question ? Juste pour me présenter : je ne suis plus tout jeune maintenant et je vole depuis 1978 sur avion léger mais j'ai fait surtout une carrière aéronautique militaire sur hélicoptère : opérationnelle dans un premier temps sur hélicoptères lourds puis comme pilote d'essai (hélico bien sûr) dans une 2ème vie. Étant droitier, comme 85% des gens, j'ai toujours piloté avec le manche à main droite et la puissance à main gauche. En hélicoptère il n'est même pas possible de faire autrement mais en même temps, comme on dit de nos jours, le manche (ou le cyclique dans mon monde) est la commande nécessitant le plus d'adresse et de dosage. Donc ça semble cohérent. Sur DR400, qui est un avion relativement ancien, il y a d'ailleurs 2 manettes de gaz, une pour chaque pilote. Jusque là tout va bien.
Alors ma question à 2 sous : pourquoi à 2:50 vous exécutez le décollage avec les mains sur les "bonnes" commandes et à 3:47 vous inversez tout et vous pilotez comme un gaucher ? Si vous êtes gaucher c'est logique mais vous auriez pu le faire dès le décollage, sinon ... je ne comprends pas trop. Il y a une raison ?
Je vois de plus en plus ça avec des pilotes qui sont complètement droitiers et qui se mettent à piloter comme des gauchers sur des avions qui ne l'imposent pas et là pour le coup, je ne comprends plus très bien. Quand il y a un "volant" comme sur un Cessna 152 c'est différent mais on va jusqu'à fabriquer de plus en plus d'avions légers avec manche et 1 seule manette des gaz sur une console centrale, des "avions de gauchers" en somme ... pour 15% de la population. Ce n'est quand même pas pour le gain de masse ... donc d'où vient cette mode ? Si vous avez une explication je mourrai moins idiot.
Bien cordialement
Quand on a appris a piloter sur un Jodel, on s'habitue à avoir la commande de gaz au centre. Donc pilotage main gauche. Après en passant sur DR 400 on repasse main droite mais les réflexes restent gauchers parfois. Ce n'est pas si compliqué de piloter de manière ambidextre. C'est beaucoup plus naturel que d'écrire de la main gauche. Justement, ça permet de mettre la planchette sur la jambe droite et de prendre des notes.
@@lachaineaviateurs OK, admettons. Personnellement je peux le faire mais avec beaucoup de mal bien qu'ayant appris sur Jodel D112 (mais il y avait 2 manettes sur mon 112, le F-PKML 🥲, donc je pilotais à main droite ...)😊
Mercki
La situation de second régime en décollage peut aussi être due à des raffales de vent très irrégulières de face qui avec une trop forte incidence des volets et de l'avion lors de cette phase de decollage réduisent brutalement la portance ainsi que la vitesse qui mènent alors à un décrochage brutal et souvent fatal d'autant que l'altitude de l'avion dans cette phase se situe entre 200 et 300 pieds. Le cas semblable est arrivé en Bretagne en 2022 avec l'élément aggravant de 3 adultes à bord.
En effet, nous ne sommes pas revenus sur ce point qui est expliqué dans la vidéo d'Aldo Stérone sur le même sujet. Merci du complément.
J'ajouterais qu'aux grand angles il ne faut pas agir sur les ailerons car c'est le meilleur moyen pour risquer un départ en vrille car on rend la portance assymétrique: on conserve le manche au neutre et on ne corrige l'inclinaison qu'au palonnier (oui ça marche très bien, d'ailleurs un pou du ciel par exemple ne se pilote que comme ça, car il n'a pas d'ailerons!
surtout bien garder la bille au centre!
En planeur aux grands angles, on apprend à gérer le roulis au palonnier... De toute manière, c'est tout mou aux ailerons, ça ne réagit pas, et la pelle à tarte qui sert de dérive fonctionne bien aux basses vitesses.
Pour optimiser l'accélération après la rotation d'un avion peu puissant et/ou chargé ou avec une altitude densité élevé ne faut il pas rester dans l'effet de sol jusqu'à ce que l'avion atteigne la vitesse de montée initiale? Il faut faire une rotation progressive et dès que les roues décollent il ne faut pas tirer plus et même faudrait il prudemment relâcher faiblement la pression vers l'arrière sur le manche pour rechercher un palier d'accélération proche du sol avec une trainée induite faible.
Merci de cette précision, on a pas eu le temps de le dire dans ce tuto, mais on prévoit de faire un de ces 4 une video sur la trainée induite et donc son effet sur le décollage et l'atterrissage.
J'allais dire exactement pareil !! Je pense personnellement, de plus, que même en avion d'aéroclub (et c'est d'ailleurs le sujet quand il parle du second régime et de la traction nécessaire voir mon point 2) la rotation devrait se faire à une vitesse de montée et non la faire prématurément pour "inhiber les pseudos frottements au sol". Car l'avion ne frotte quasiment plus au sol, finalement le palier d'accélération est plus pénalisant car demande de la portance et génère de la traînée induite bien plus forte que les frottements lorsque l'avion pourrait déjà se sustenter, piste en herbe incluse. J'ai déjà expérimenté le fait de majorer de 10 kts, le franchissement des 50ft est bien meilleur et l'avion conserve sa vitesse plus facilement. C'est d'autant plus facile à comprendre que comme les approches (car c'est vrai tout le temps) on gère un plan (=pente) aux gaz et une vitesse à l'assiette et non l'inverse. Donc, la majoration de ces 10kts se traduira par une reprise du plan en cabrant un peu plus.
Point 2 : D'ailleurs dans la vidéo, c'est contradictoire (et question de vulgarisation il oublie un détail) : Il dit qu'à forte incidence, le contre-intuitif fait penser que la puissance sert au maintien du palier par compensation des effets de portance/trainée induite et non pas du maintien de l'aéronef en l'air : vrai en partie, mais il oublie que le cosinus de l'angle formé entre l'axe longitudinal sur lequel la traction se fait et l'horizontale donne une poussée qui participe à la portance dans la résultante et par conséquent aide à la portance, comme une voilure tournante si l'on veut. (Et donc une partie de la puissance est perdue par ces éléments, en pénalisant d'autant le maintien de vitesse !)
Donc, à mon sens, c'est idem au décollage ou la puissance moteur sert également lors de la rotation et de l'incidence à faible vitesse à compenser tout ça. Accélérer de façon linéaire avec un avion qui sustente en partie son vol, est plus avantageux, MÊME sur piste en herbe, c'est l'unique raison de pourquoi un liner ne fait pas de palier, même extrêmement lourd et chargé ! Car la Vref de rotation sur un liner n'est pas 1.1 Vs0 comme un Robin, mais plutôt de 1.2/1.3 Vs en config DÉCOLLAGE ! V2 est souvent atteinte (montée sécurisée sur 50 % des moteurs fonctionnant, donc avec un second régime ++) lors de la rotation et quasi jamais après, en raison, là, de la poussée des moteurs :)
Cet amalgame fait souvent référence à tout cela pour les avions légers et pour le palier d'accélération, pour autant il y a deux écoles.. Mais le second régime à faible énergie et lorsque l'avion ne vole pas, c'est à dire que le pilote "découvre" selon son centrage du jour les réactions de son avion, c'est dangereux et souvent risque d'accidents. Chaque vol est différent dans l'aérologie. Chaque décollage est une découverte instantanée des éléments.
Personnellement, le passage en franchissement d'obstacles (pente et donc hauteur) est plus avantageux sans palier "flottant" où la maîtrise de l'énergie par les pilotes est un peu incertaine, et permettra plus facilement de rejoindre un terrain en panne, la vitesse de finesse max étant plus facilement atteinte et maintenue.
Outre ces éléments, la vidéo est d'une qualité extrême et n'a pas d'équivoque sur RUclips pour expliquer ce phénomène ! Chapeau pour le travail et les démonstrations en vol et par graphique !!
@@gabrielquenu854
Rouler plus vite que prévu peut exposer a divers problèmes: shimmy sur avion léger, instabilité, voir éclatement de pneus sur les gros avions.
Si je comprends bien pour un avion qui a une masse maximale au decollage de 1100 kg il vaut mieux laisser une marge de 20 kg ( 1080 kg)?
Bonjour,
désolé du délai de réponse un peu long car j'ai été pas mal occupé par ma formation IULM.
En pratique les calculs du constructeurs sont toujours valables à la masse max. Donc pas besoin de marge. Mais il faut accepter que la machine aura besoin de la distance maximale pour décoller et aura plus d'inertie. C'est souvent cela qui surprend et conduit à un cabré excessif.
D'autre part, le calcul du poids des passagers/bagages est souvent imprécis. Personnellement je n'ai pas souvent vu de balance dans les clubs (bien que cela existe). C'est plutôt pour cette raison, qu'il vaudrait mieux prendre de la marge. Pour cela, 20 kg me semblent effectivement raisonnable.
Joueuses fêtes.
D'où l'importance d'un compensateur bien réglé au décollage. De sorte que l'avion retrouve une incidence quasi nulle naturellement juste après la rotation, qu'il fasse son pallier d'accélération sans action du pilote qui dispose ensuite d'une vitesse suffisante pour peaufiner son taux et sa vitesse de montée.
Je ne suis pas du tout d'accord avec ton affirmation que les pilotes d'ulm ne sont pas informés des conditions de vol au second régime: il se trouve que je suis pilote d'ulm depuis plus de 20ans et que le second régime est pour commencer abordé dans le manuel du pilote d'ulm que l'on est tenu d'apprendre par coeur et j'ai eu plusieurs instructeurs qui tous insistaient sur ce point et nous faisaient effectuer tout un tas d'exercices aux grand angles pour bien intégrer les réactions de l'appareil...Piloter un ulm nécessite plus de finesse et beaucoup plus de réactivité que pour un avion, c'est d'ailleurs pour ça que l'équivalence PPL/brevet ULM n'existe plus a cause de nombreux accidents qui se sont produits a cause de mauvaises habitudes des pilotes avion (trop de confiance dans le moteur, approches trop plates, finale avec du moteur, survol de zones non posables, habitude de l'inertie d'une avion lourd,etc...De plus le rapport poids puissance est souvent beaucoup plus favorable dans un ulm que dans beaucoup d'avions: j'ai eu l'occasion de voler en passager (on m'a passé les commandes en vol à chaque fois et c'est bien plus facile à piloter qu'un ulm) dans quelques avions , en particulier un Jodel D112 qui m'a fait transpirer lorsque j'ai vu les lamentables performances de montée, surtout par rapport à un ulm standard (Skyranger ou Coyote avec un moteur rotax 503 de 50cv qui est la plus faible puissance que je connaisse pour un ulm biplace, avec un 912 ou un 912S (100cv) un ulm grimpe littéralement aux arbres...
Bonjour leneanderthalien. Ta réaction est juste. La formation ULM prévoit ce point. Ici, on parle de rex sur 23 ans procurés par le BEA. Il y a forcément eu une évolution dans le bon sens. Et c'est bien que la formation ULM se renforce sensiblement en matière de sécurité. Et c'est vrai aussi qu'un pilote avion passant sur ULM sont surpris des perfs, dans un sens ou dans l'autre. Vrai aussi que les motorisations 90/100 ch dépotent littéralement. Vrai aussi que le manuel de pilote ULM intègre tout un ensemble de notions qui relèvent directement du manuel de pilote de planeur (pilotage, météo, gestion du local de zones posables). Bref, la chaine aviateurs intègre ton commentaire modérateur.
la musique BOUM BOUM nuit à la concentration sur les explications, relativement difficiles à comprendre, car c'est un domaine intéressant que ce "second régime", et presque inconnu des béotiens et pour cause . Dommage car sinon le cours théorique est excellent...