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うちの奥さんのFITはDCTですが、とっても気にいっています。高速走るとダイレクトに加速できるし、中国道を90km巡行すると燃費いいです。そのおかげで兵庫県警につかまりました。
オチが素敵
以前の伊東社長が！三ヶ月 早めて発売したからね クレームの連発 反対する社員を飛ばして強行！ プログラムが未熟でした
納税ありがとう
60すぎの高齢者ですfit3ですがめちゃくちゃ楽しですよ
σ(￣∀￣)は兄弟車のグレイスに乗ってたけど80km/h超えると7速に入って燃費が良くなったぬ。大体80〜120km/hが燃費的に美味しいゾーンだった(￣▽￣)v
DCTは擬似クリープが発生してから発進すればかなりクラッチの発熱を防げるのですがM/T車を運転したことない人にはクラッチなんか労る意識なんかないのでAT率の高い日本ではさらにトラブルが増えてるような気もします
DCTのBMWに乗っています。DCTはATに比べて自由度は低いですが、レスポンスの良さや変速の速さは運転を楽しくさせますね。変速時の音やブリップを伴うダウンシフトは、それを聞いてるだけで幸せを感じさせますね（笑）
2015年式VWの乾式DCT乗りです。半クラッチを利用してトルコンのような「疑似クリープ」も行いますが、タイムラグを伴うため傾斜地では発進時に後ずさりするなど制御に未熟な部分もありますね。発信停止や微速走行の多い日本の都市部での使用環境では数万キロでお陀仏になり修理にン十万円を要する例もあるようなので、先々心配ではあります。
「2つのクラッチを同時に半クラできる」でほぼ全部理解した気分です。でもDCTってEV化で進化し切らないまま終わっちゃいそうで残念。クラッチの湿式乾式の違い、DCTとトルコンAT、CVTの比較もわかりやすくて面白かった。
EVは環境詐欺なので、詐欺が通用しなくなれば直ぐ廃れる概念でしょうね。
Audi TT Sライン(8J FF)のDCTを運転した事があるのですが、まじでシフト速いですね。フラットなエンジン特性と相まって、アクセル全開のまま加速Gが途切れない感覚は、MT乗りの僕には新鮮でした。
日本車の AT がトルコンばっかなのは DCT の熱問題が渋滞の多い日本だと顕著になりやすいからだったんですね。8速のトルコンとか出た時、「デメリット多そうだな」と思ったら積極的なロックアップを行っていたとは。両方式で進化してるんですね。
AUDIのDCT車を使ってますが田舎暮らしなので欠点がわかりませんでした。ありがとうございます。
シフトチェンジ時のギアの回転数合わせにモーターアシストを使ったものもあるようです。トランスミッションもまだまだ改良・進化していきそうで面白いですね。
フォードT型は遊星ギア使った半自動のトランスミッション採用していたりラビットスクーターは途中のモデルからトルコン積んだり現在のトランスミッションもバリエーションありますけどコンピューター制御のない時代の純粋なメカの部分て昔の製品も個性があふれていて楽しい。
一方アイシンやスズキは「どうせギアチェンジする時にエンジンの回転合せるラグが有るからシングルクラッチでも間に合う」と言う思想ですね。
恐らくそれに加えてMTのパーツや設計の流用がしやすいのもありそう
@@recoverytwentyforce7290 様MTの生産設備が流用出来るようですね、設備投資が比較的少なくて済むのだとか。
既存の技術での修理のしやすさもあるのでは？
@@user-ur9wt3xp8z 様それは在ると思います。欧州は元々MTの比率が高いようですし、修理工のスキルや治具なども活用出来そうに思います。返信感謝致します。
マレリ製（うっ、頭が）の5AGSの修理はすべてメーカー送りで、費用も高いようですね潤滑油の交換も認められていないし、熱による変速への影響の少ない特殊な航空機用の油だとかで、そもそも入手困難だとか
DCTと聞くと3代目ホンダFiTのトラブルを連想してしまいます。ノウハウもそんなにない機構をよくまぁ売れ筋の車に採用するもんだと思いました。でも、そこがホンダらしさでもあるんですけどね。（誉め言葉）
VWのDCT（DSG）車乗りですが、買うときすでに乾式のジャダー問題が大騒ぎだったので、湿式６速のAlltrackを選びました。変速時のフィールは滑らかな感じでとてもいいですよね。
初期のDCT(PDK)搭載のケイマンはギクシャク感がありましたが、1年後に911(991Gen1)のPDKに乗ったときは洗練され躾けられた変速機になっていました。得意不得意があり日本の短距離慢性渋滞都市部はCVTやトルコンAT、ヨーロッパなどのような高速主体の渋滞なしならDCT。個人的にはパワーを生かした走りはPDKが良かったです。わかりやすい解説をありがとうございました。
同乗者にとって快適なのはCVT
そうか？加速感が不自然で気持ち悪くなる
PDKに乗ってますが街中でギクシャクしたり上り坂でトルク不足を感じたことはないです。エンジン性能とプログラミング次第な感じがします。ただ、壊れるとどんな故障でも一体交換なので200万円近くかかりました。
当初のDCTは発進時のギクシャクが気になりましたが、最近のDCTは本当にスムースで車に詳しくない方はトルコンATとの見分けが付かないと思います。また、CVTのようなラバーバンドフィールがないので、シフトアップ・シフトダウンが気持ちいいし、エンジンのブリッピングが生きてきます。
なるほど1-2-3-4-5、5-4-3-2-1とか一段づつ変速することに最適化されたのがDCTなんですね奇数段と偶数段で2系統にするってめちゃ賢いですね♪
此の様な機構のトランスミッションを開発する技術者って私的に天才と思います。又、此の複雑で緻密な加工技術も素晴らしいですね。其に、特許の塊でしょうか？自動車メーカー各々独自構造の開発競争が凄まじいでしょうね。
VWのDCTミッションで渋滞を走行したとき、ちょうどいい速度を維持するのが難しかった。ブレーキを離すと１速に入ってクリープ走行になり、高ギア比で加速しがちなので渋滞中には速すぎました。で、ブレーキを踏むと半クラッチになって速度が低下して、一定の速度以下になるとクラッチが切れるので停止します。ブレーキ踏んだり離したりするので速度が一定せず、なんて乗りにくいものかと思いました。高速巡航するのには適していますが、渋滞が多い日本のメーカーが導入しないことに納得しました。
こんにちは今回もわかりやすくて、作りもこだわっていて為になりました渋滞でのギクシャク感と動画内で言っていましたが、VWのDSGに乗っている時、少しギクシャク感があったように思いました。
私は愛車HONDA Fit3 Hybrid-Sportspackage で7速DCTを9年間乗り続けていますが低速ギアでの￥変則時のギクシャク感を含めてとても満足しています。購入した初期段階で何度もリコールによる変則プログラミング修正が行われましたが新しい技術へのチャレンジなのだからと全く気になりませんでした。HONDAが全車種にE-hev化を進めてDCTをやめてしまうのが残念でなりません。
MT乗り慣れていると違和感ないCVT車に我慢して乗ってた者としては楽しくてしょうがない安い中古買ったのでもしブッ壊れても諦めがつき易いし
小排気量モデル用の乾式クラッチのDSGは故障があまりに多くて、ほとんど見なくなりましたね。多段トルコンATの進化によって、欧州でもスムーズさを求められる上級モデルでは、DCTは採用されなくなりましたし、新型レクサスRXや新型クラウンで採用されるトルコンレスの６ATに至っては、唯一の弱点だった伝達効率の悪さも改善し、モーターの力で若干ではあるものの燃費も改善していますから、もはやDCTは2輪と特殊なスポーツモデル以外では出番はなくなった（というかVWグループ以外と言うべきか）と思います。
停車時はNにしてクラッチを切らないと発進には便利ですが、停車時は常に半クラ待機してるようなものなので渋滞の多いAT慣れした日本では故障するのも仕方ないかなと。取説はとりあえず読もう・・・・解ってる人が乗れば楽しいクルマだと思いますが
ホンダのポンコツだったな～やっぱりCVTがいいよね
@@bullandbear521 代車で乗ったシビックのCVTで湿式多板のやつは、滑らなくて楽しかったな妙だなと思って取説見たら、湿式多板クラッチでクリープ強めにしてますってマニュアルっぽく停止時に切ってはくれないのか・・・・
@@bullandbear521FITのDCTかな？？？
@@bullandbear521 そう言えばレジェンド用にトルコン付きDCTってありましたね。ある意味DCTのダイレクト感をスポイルする本末転倒なトランスミッションでしたが
最近、VWポロの中古車の購入を検討しているとき、贔屓にしている修理屋さんから「ミッション系のトラブルが多いから覚悟してね。リコール対応後でもトラブル多いよ。」と言われ、結局CVTの国産車にしちゃいました。ちなみにVWのはDSG。DTCの一種ですね。
ワーゲン、5万キロ以下でもDCTが壊れるとか、トルコンATでもタイミングチェーンが伸びるとか耐久性が💩ちゃん…
分かりやすい説明ですね。ずっとマニュアル乗ってましたが、一度VWの車を購入し、マニュアルがなかったのもあり、DCT搭載車を購入しましたが、マニュアルとは違った楽しさがありました。とにかく変速が速く、またシフトダウンも速く感心させられました。通常のオートマやCVTはつまらないけど、マニュアル派の人は一度乗ってみて欲しいです。ただ、長い目でみて、故障のリスクとやはり自分で全てを操作をするマニュアルがもう少ししたら失くなると思い、マニュアルに最近買い換えました。一度DCT車を乗ったのは良い経験だったと思っています。
2016年式ゴルフ7のDCTに試乗したことありますが、発進と巡航時はめちゃくちゃ滑らかでした。つか滑らか過ぎて物足りないwそのくせ加速時は適度な段付き&適度に背中が押される。贅沢なフィールだなぁと。あと2022年式レヴォーグのリニアトロニックも素晴らしくゴルフ7同様、街乗りで欠点を見つけることができませんでした。
ワーゲンのDSG湿式6速にのっていますが、MT乗ったことがない人は違和感なのでしょう。MTの乗るとき半クラからアクセルをグンっと踏まないと思うのですが、その感覚が無いと壊しそうですね。トラブルも12万キロですがオイル交換だけでトラブル無しです。普段MTも乗るので楽ちんでキビキビ走れるので楽しいですけどね。
とても解り易い解説でした！（2MTの図、低速と高速が逆に描かれてますょ）
ルノートィンゴのDCT（EDC）乗ってますがダイレクト感が気持ち良いしマニュアルモードでワインディング走るともっと気持ちいです低速でのぎくしゃく感はあありますけど、コツつかめばそんなにぎくしゃくはしなくなります
DCTの車に乗っていました。最初はよかったんですが、2年もしないうちに故障し部品交換しています（保証内でした）。その後親会社が業績悪化で傘下のメーカーが散り散りになり、車メーカーにDCTを下ろさなくなっただけでなく修理もしなくなり、生きている他の車体から交換という話になてしまいました。修理費は80～100万です。その車は壊れる前に手放してしまいました。日本の交通事情だと特に渋滞時の発進で車が完全にクラッチつなぐ前にアクセルを踏むと故障に至るようです。本田もやめてしまいましたしね。いいトランスミッションだと思いますが残念です。
トルコンATの場合はトルコンがクラッチと無段階変速機能を持っているので車に最適だと思いますが、技術は進化しますね。
80年代前半からレーシングカーで実験/採用していたポルシェは流石...
ゴルフを運転したことがあります。ミッションだけでなく小排気量ターボの特性もあるでしょうけど、とにかく出足が遅いですね。ある程度スピードが乗ってからは調子いいんですが、日本向きではないなと思いました。
DCTは北海道向けのアイテムなんだなぁ。わかりやすい説明でDCTの仕組みがすっきり理解できました。ありがとう！
CVTと同様に特許が切れてから発展する可能性もあるかもしれませんが、解説で言及されていなかった重量の問題と、ロボAMTも進歩するでしょうから一時的な技術で終わりそう。LFAやアヴェンタドール系の様に高性能なAMTもすでにありますし。
DCTは、他メーカーが独自に発展させようにも、一回一回、特許持ってる会社に見せないと進まない…とか何かで見た気がします。その辺も開発スピードを削いでいる原因かも…？
複数の方式のトランスミッションを比較してみると、エンジンにとって回転数が重要なんだなと伝わってきますね。EVはエンジンが縛られている回転数の縛りが無くて、両者を比較するとその面ではかなり自由なんだなと思えます。日産のe-POWERは熱効率50％達成目標の青写真でエンジンを定速回転にして、加速にはバッテリーからの電力供給増で賄うという手法で高効率化を計画してますけど、この話を聞いてエンジンは回転数が一定ならそんなに高効率を出せるのかと思った事があります。トランスミッションの技術でも日産の熱効率50％目標でも、結局エンジンは回転数が肝なんだなと思いました。
エンジンの回転数で高効率な領域というのもありますが、エンジンによる直接駆動の場合、走行による負荷がそれに見合わない状況が多くなるのでエネルギーが無駄になってしまうという事情もあります。なので、エンジンで直接駆動するロスをエンジン出力を電力に変換するロスが上回る状況であればエンジンで直接駆動した方が高効率になる訳です。ただ、基本的にシリーズHV等で発電にエンジンを使用する場合、負荷も自在に変動させられるので結果としてエンジン自体も高効率化を目指せます。高効率化の手法としては、エンジン単体の場合リーンバーンや気筒休止機構で出力を抑える事で捨ててしまうエネルギーを減らし結果としての効率を上げようという手法もあります
実はEVにも回転数の縛りはありますその為、初代EV(変速機無し)は低速加速は良いが、高速域は伸びなかった今はEVでも変速機を載せたり車載用ステッピングモーターや元から高回転型のモーターを採用して全域での効率化がされてますピストンエンジン程でもないけどEVが普及しても、変速機は開発されそう
私はVWのDCTに通算12年乗ってますが、全く問題ありません。VWのDCTもはじめはトラブル多く、その印象が強いようですが、最近の車であればノートラブルです。
乗ってたフランスのDCTの車、5年半乗ってたが2回目の車検とって3ヶ月後に16万円かけてエアコン修理。なんとなく以前と違うフィーリングを感じてたんだけど、エアコン修理して1ヶ月後に近くに買い物にでかけた途中、なんの前触れなく、急に２速固定になり非常に危険な目にあった。翌日、また乗ってみたが10km位は平気だったが、やはり再発したので、ディーラーに聞いたらハッキリしたこと言わず、２０万円以上かかると言われた。距離は約６万キロ、ネットで同じぐらいでDCTの故障がでて、場合によっては１００万円くらいかかるかもしれないし、再発するかもと言われたと述べていた。ハッキリ言ってリコールでしょ。ドイツのDCTは中国ではリコールしたが日本では無し。舐められたものだ。距離を走る一般車は必ず故障がでる。距離の走らないスポーツカーは良いが、DCTはやめた方のが良い。HONDAもDCT止めたでしょ。先代ヴェゼルとフィットのせいで。
欧州車って、日本ではあくまでも「サービスキャンペーン」と云う名目で修理を実施する場合が多いです。リコールになると、該当車種を全部回収の上で対応しなければならないのと、国交省への届け出など、結構、カネが掛かり面倒な事になるからですね！
VW シロッコの乾式DCTに乗っていました本当に加速が気持ちいいし楽しかったです。ただ、説明にもあったように、制御は難しかったんでしょうね。リコールを重ねていたものの、一時的にクラッチが滑り前進しなくなったり、異音がして怖い思いをしたことがあります。ディーラー持っていっても、症状については原因不明、状態は異常なしでしたが🙃
いやぁ、面白かった！こんな難しい物を産み出す技術者の皆様には、頭が下がりますね。
機関車用のトルコンには３つの大きさのトルコンを用意して、それぞれフルードを出し入れして変速する変わり者も。（変わり者でも、DD51などの日本のメジャーだったディーゼル機関車用）今のディーゼル機関車（DF200など）は電気式トランスミッションになってしまったけど。（ディーゼル発電機→整流器→インバータ→モーター）（電池が無いのでハイブリッドではない。ハイブリッド機関車の記号は4駆動軸の場合はＨＤ）
DCTを初めて知ったのは1980年代のWECでした。ポルシェ962Cに搭載され、”PDK”（porsche doppelkupplung）の名前でしたね。当時は「でかい、おもい、ショック大」でドライバーの印象は良くなかったそうです。小型化とショックを抑える技術が発展したんですね。ホンダが第三期で作ったのはシングルクラッチだけど、各ギアをシフトアップ時のみワンウェイクラッチを作動させて、下のギアの動力を切らずに上のギアに動力を伝えてシームレスにする機構でした。こっちも掘り下げてみても面白いかもしれません。(市販化技術じゃないけど）
ホントにわかりやすくてありがとうございました。で、私のフリードハイブリッドが最高な理由もよーくわかりました。シフト？をＬにすることをシビックモードとよんでいます♪ブリッピングするなんて感動🥺
しかし、説明が上手ですね〜、関心します。機械が分からない人でも意味は理解出来ます。
DCTのためにフィット３を乗り続けています。次はドイツ車しか選択肢がないのは残念ですが、DCT改良の技術的な可能性を信じたい
スズキのagsもありますよ
自分もFIT3ですが、スポーツモードの加速はファミリーカーの域を超えていると思います。
VOLVOやFIATもDCTありますね(どちらにせよ輸入車ですが)。電動化やクルコンAT採用で徐々に消えていきそうではあるんですが…
ルノーのEDCっていう名称のトランスミッションがDCTですね。最近のは湿式の7速だったと思います。
@@user-jx8gr7rt6b AGSはシングルクラッチなのでDCTとは機構も体感も全然違いますけどね個人的にはAGS好きだけど誰にも理解してもらえない…
とても勉強になりました。ほぼMＴの機構をCPUとメカトロで制御しているんですね。たとえばvwゴルフなら、gtiやRならばdctに意味があると思います。エンジンや車体に見合った変速ということでデリケートな操作や維持費がかさむことに納得できるというか…。実用グレードの車体にdctだとオートマの性能の高さが突出するだけなので、ズボラに使いたい人には向かないと思いました。
最近、乾式6DCTの輸入車(ドイツ車ではない)に乗り換えました。前の車がブレーキホールドつきのCVTやったんで、いつの間にやら発進と同時にアクセル踏み込む癖がついていたらしく、乗り換え当初はドタバタ発進してました…。信号の多い地域に住んでおりますが、とにかく、優しく発進を心がけて日々乗っております。一週間に一回は寄り道して、信号の少ない道を流しています。自分も楽しいですし、そういう場所では車もなんとなく気持ち良さそうに走っていますね
どれだけシフトを早くしても、回転差の吸収でシフトショックになるので一般車では難しく、初期のDCTでは軸にねじり弾性を与えて吸収するという話がありましたね。ドグミッションはシフト操作が早いほど確実にシフトチェンジができるのでシフト操作が早いドライバーほどミッションが傷みにくかったです。アイルトンセナがコンマ何秒で素早くシフトするって話が特別な能力のように語られてセナの伝説になっていましたが、レース用のドグミッションは誰でも素早くシフトすることに心血を注いでいたし実際、プロは皆早かった。
不思議なことに、自動クラッチ車で予想外のクラッチ操作をされてギクシャクするのは気になるのに、MT車でギクシャクしても自分の運転だから許せてしまうんですよね。DCTやAMTはMTを運転しているからか割とすぐ慣れましたが、3速や4速が主流の時代にトルコンATが普及しきっている日本には合わないだろうなと思っていました。マツダCX-60の8ATはトルコンレスの遊星歯車式ATで伝達装置は湿式多板クラッチのようですから、変速制御はどうなっているのか、ストップアンドゴーでDCTと同じ弱点を持っているのか気になりますね。
マツダのHVは特許を見る限り、エンジンとモーターの間に乾式のクラッチを挟んでいるみたいです発進時はエンジンを切り離して、モーターのみで発進し、ある程度の速度になったら、エンジンとモーターの回転数を合わせてクラッチをつなげるみたいです構造を見れば、日産のスカイラインやフーガハイブリッドと同じみたいですね
初期型ヴェゼルのDCTは、熱もってそのまま走行してると壊れるよ！って事でリコールでしたね
ボルボv40の6速DCTに乗ってますけど、めちゃ良いですよ。出だしが強烈過ぎてホイルスピン注意ですが、渋滞でも全く不便を感じる事は有りませんね。何より変速ショックが微塵も無いのが素晴らしい。7年５万㌔以上ノートラブルですし。
年間走行距離が少な過ぎます。7万キロ超えたあたりくらいから、高額修理が発生します。どう車種乗っていたので。
TZR良かったね。THSじゃないハイブリッド車ならDCTが有利になるかも。低速域はモーターがサポートするし、クラッチを繋ぐ際は（スロット調整プラス）モーターが回転数を正確に合わせてくれるからクラッチのダメージも小さくなる。
ポルシェのDCTのPDKは半端じゃないくらい変速速いし、滑らかです。アウディRS3、AMG A45、BMW M4、M2とDCTを乗り継いでポルシェ ケイマンと911所有してますが、ポルシェのPDKは桁違いに変速速いです。
自動化されたMTといえば・・・いすゞの「NAVI5」も思い出してあげて下さい
ナビ5の現代版がスムーサー？
@@ddef-gf1zm そして、スズキのAGS・・・。
めちゃくちゃ為になる動画ですな😯
バイクのDCTに乗っていますがクルマより車重が軽いためクラッチの負担が少ない分クルマのようなクラッチへの負担が少ない様です。便利なのでMT車には戻れそうもありません（笑
一度試乗した時に感じた事ですがアクセルを踏んでる時はシフトアップギアを準備していてアクセルを踏んでいないとシフトダウン側のギアを準備してるとわかりました。これは一見正しいように見えますけど、アクセルを踏んでいてさらに強い加速がほしくてシフトダウンする時はかなりのタイムラグが出ます。アクセルを戻してる時もエンブレを少なくしようとしてシフトアップしようとするとかなりのタイムラグがありました。DCTは話だけ聞くと凄そうだけど乗ると大したことないと言うのが私の感想です。
ゴルフ5が出た時に試乗して、シフトアップシフトダウンがめちゃくちゃ速くて即買いしました。渋滞時の挙動がギクシャクしていたのが欠点でしたが、現在乗っているポロGTIは渋滞時も問題なくなりました。
fitのリコール3回持って行きました。CVT以外は懲り懲りです。変速ショックもあるし。
DCTと言えば車のイメージですけど彼氏が乗ってるNC750Xにも付いてますね。本人曰く物凄く楽だそうです
DCTでもなくトルコンも無いマツダの新しい8ATもいつか解説してくれたら嬉しいです…
あれは只の湿式多板クラッチなのでダメだね
@@soregadousita 湿式なんですね〜バイクのイメージしかないです笑
スライドショーで言うと、MTは画像の切り替え時に一旦画面が暗くなってから次の画像を表示するのに対して、DCTは直接次の画像を表示する という感じなんですかねよく分かりました
タミヤのラジコントレーラーを組み立てると、トランスミッションの構造がよく解ります。
私はロボティックギヤボックスこそトランスミッションの未来だと思っていたんだがなぁ。ジェミニのナビ5とか。
ジェミニのナビ5ですか。40年近く前ですね。テレビCMは好きでした。当時のダブルウィッシュボーンでとか良い車だった。ジェミニ自体随分早く中古でもすっかり見なくなりました。
DCT搭載の3代目フィットハイブリッド、発売当初からリコールまみれでしたね懐かしいわ
大変丁寧に分かりやすい解説ありがとうございます。しかしDCTの解説にDD54のクラッチが出て来るとは驚きw
MTの軽トラを運転した後，こちらの動画を拝見していますので楽しいです🚚😊
めちゃ分かりやすかったです！
昨年（2021年）秋に、SUBARUから発売された「WRX S4」と「レヴォーグ」の2.4Lモデルに採用されている「スバルパフォーマンストランスミッション（略称 SPT）」がCVT機構であるものの、DCTのような動作をすると耳にしました。仕組みや構造をご存じでしたら解説をお願いいたします。
あれは恐らく、チェーン式のCVTでしょうかね？一時期、アウディも使っていた駆動方法ですね！チェーンだとベルトより回転半径が小さく出来るので、CVTのプーリが同じ径でも変速比が大きくとれるメリットがあると云います。
最初期型のR35がミッション壊れてるんじゃ無いかってくらい盛大にガチャガチャいっていたのは有名な話ランニングチェンジで順次改良して徐々に良くなっていったのも組付け精度以外にソフトウェア側の改良が大きいのだろう
GT-RのDCTにしても、フィットのDCTにしても、特許でガチガチに規制されてしまい、GT-Rはボルグワーナーから主要部品を購入、フィットもシェフラーからアッセンブリーを購入GT-Rは当初は契約で制御系はブラックボックス化で一切弄る事を認められず代わりきにクラッチ板調整のみ出来る程度だったのが後に日産側でも弄れるように認められたのに対しフィットはシェフラーが一切弄る事を認めなかったのでリコールしようにもシェフラーの対応待ち状態だったのが痛かったですね。欧州メーカーがCVTを物に出来なかったのが、日本メーカーが特許を回避しながら特許が切れると一斉に高度な電子制御でCVTが国内サプライヤーばかりになってしまったの恐れて特許でガチガチに固めてしまったのが原因みたいですが
@@tomo_nak 三菱のSSTもゲトラグ製造で分解不可、壊れたらユニット丸ごと交換だったそうですね！
湿式DCTに乗っています。このダイレクト感は病みつきになります。もう止められません。新車から13年間20万キロ走りましたがトラブル無しです。しかしDCTオイルの管理が厳しく、オイル交換55,000円かかります。DCTのオシャカは車体をあきらめるしかありません。
勉強になりました。動画終了後にホンダフリードのCMが流れて思わず吹き出しました。
VWのPolo GTI(2022)に乗ってますが、湿式多板クラッチでも結構パンチ力のある加速してくれて大好きです！湿式なので、渋滞もおそらく大丈夫です。最近のVWのDCT(DSG)のギクシャク感はあまり気にならない印象です。:D
戦車の変速機を扱ってほしいです例えばWW2中、アメリカ軍はソ連軍T-34の変速機を酷評していますが、同時期のアメリカ軍戦車の変速機構造と比較してほしいですあと、時代は全く異なりますが、10式戦車の採用するCVTについても詳しく知りたいです
従来型ATというのは、変速ギア受渡し時にワンウェイクラッチがトルク保持をするので、元々トルク切れは起らないです。最近、マツダはCX60だったか?日産は確か新型Ｚで従来型ATをトルクコンバータレスにして、多盤クラッチかでの(詳しくは知りません。多分です) 方式で来ましたね。しかしながら、３０年前のトヨタは、既に３代目ソアラのATに一部ロックアップと、ピエゾ素子駆動バルブにて、変速時の両側多盤クラッチを、DCTツインクラッチ制御と同じクロスオーバー制御で変速コントロールして、摩耗壊れしやすいワンウェイクラッチを廃していました。最新のマツダ 日産トルクコンバーターレスATでも、多分、クロスオーバー制御をして、ワンウェイクラッチレスなのかも?です。しかしながら、DTCやスズキなどのAMTの最大の利点は、従来型ATの様な、オートマフルード交換/メンテナンスでのトラブルからは、無縁であって、ミッション本体自体は圧倒的に耐久性は高いですね。従来型ATは、CVTよりは耐久性はありそうですが構造が複雑過ぎですね。一番フリクションロスが小さいのは、スズキなどのAMTで、変速をする(してくれる) 対話が、変速時に楽しめる部分では、唯一のもので宝だと言えそうです。２ペダル車の最大の利点は、左足ブレーキを使えるというコトにつきると思います。抑が、２ペダル車のブレーキペダルが大きいのは、左足ブレーキを使えるメリットを見据えた理念から来ています。自動車学校で教えないし、教官も、教習組織すらもメリットを知らないから教えませんが
DCTの次に、トヨタハイブリッドシステムTHSの特にメカの部分について解説していただけないでしょうか? エンジンとモーターの切り替え機構やトランスミッション(あるんでしょうか?)について、解説をお願い致します。
あれは簡単に云うと、自動車についている「ディファレンシャルギア」の入力側と出力側を逆に使って、モーターの出力を変化させながらエンジンの回転制御をしていると云いますね！初代プリウスで登場したTHSは、欧州の一般的なハイブリッドと違って、クラッチ機構を持たないので、ほぼエンジン出力がモーター出力と同じでないと成り立たないシステムなのだそうです。
アルファ156/147のセレスピードとFIAT500のデュアルロジック乗りました。156はトラブルだらけでしたね。だんだん良くなってる感じですが、通常のマニュアルの方が良いですね
僕が1970年代に乗っていたホンダ1300はトルコンのないデュアルクラッチのATを積んでいましたよ。時代から行ってCPU制御では無かったと思います。ギアシフト時に軽いショックは有りましたが気になる程ではなく結構スムースに変速していました。
ホンダ独自の遊星歯車を使わない2軸式「ホンダマチック」の原型か？
DCTのダイレクト感が好きで、VWに乗っていますが、発進時に気を付ければ特に問題はないかなって思う。それに何といっても、手動モードにした時のダイレクトな変速感はMTにも勝ると思ってます。
VW何乗ってますか？
@@katekate6225 今はアルテオン（湿式7速）に乗ってます。その前はポロ（乾式7速）、シャラン（湿式6速）にものってましたよ。
アルテオン…乗ってみたいなw主観だけど…父親のパサートは…そんなにダイレクト感を感じなかったな…DCTの滑らか加速 と回転数の変化が違和感に感じたんだよな。
やはり車種にも依るのかな？(湿式or乾式？の違い？)個人的には、vwUP！のASGの方がダイレクト感あって好きですねw まぁ…ダイレクト感というか車操ってる感に関しては…どの方式にもMTには到底及ばないと思うなw
@@katekate6225 VWでも、車種によってまたはモードによって味付けは違うので、どれがいいかは好みですね。MTも好きですが、最近のエンジンは燃費指向になっているせいか、MTとベストマッチングとは言えないのも増えてますよね。
DCTの変速 好き
ホンダのi-DCDは、発進時にモーターを使うから日本で「なんとか形に出来た」というトランスミッションですな。しかし、使うフルードが一般的なシャバシャバなATFなので、元マニュアル乗りとしては、潤滑に不安しか無いです。なので、前日勝手に添加剤をぶっ込みましたがな。あと、ホンダのDCTは、ギヤの潤滑ではATF、クラッチの油圧では「隠れたところにDOT4と書かれたタンクが２つ」あって、別系統の油圧で動いているという、、、もうね、複雑すぎる。
とても学びがありました
僕もDCTですが、発信時は軽自動車においていかれます。深く踏むとドドドやホイルスピンが発生､シフトダウンも鈍いです。クリープ発信も鈍く感じました。
内側外側のあるDCTのクラッチは、多くは奇数側が内側だったと思いますよ。圧着の制御が行いやすいからと思いますが、違ったんですね。
最近中古のDCTを購入しました。特に低速域で妙に回転数引っ張ってから変速することに違和感があったけど次のギアをスタンバイさせるためのタイムラグということかな？ストップ＆ゴーが多い都内の運転は結構ストレスかも、、、。
DCT面白いですね。ふと、DCTを手動で動かしてみたい、と思いました。トルコンは、微速移動時に空転して中々ちょっと前に進んでくれない、のが気になりますね。
DCTの手動ってMTそのものですね
ホンダヴェゼルが手動で変速できますね。自動変速時と同じ回転数で乗ろうとしたらダメらしくMTからATに勝手に戻りやがりますけど。
ATモードあるのは自動で保護されちゃいますよね。MT操作をECUのトリガにするのではなく、直にDCTメカを操作してみたいなーなんて。偶数段、奇数段それぞれのレバーと、クラッチ締結切り替え用の何かをどうにか。
よくよく考えたらSパケのパドルシフトは完全コンピュータ支配下ながら(つまり意志通りにならない)マニュアルシフトですね
いやー、面白い。勉強になりました。
鉄道のディーゼル気動車の変速機の解説をお願いします！JR四国の2000系や2700系が好きです
ジャダーが云々言われてたi-DCDではあるが、今にして思えばIMAの如くエンジン側にもモーターを組込んで停止〜低速域はシリーズハイブリッドとすればDCTのネガティブなポイントを回避できたのではなかろうか？
ポルシェが956/962でPDKを使い始めた頃から興味はありましたが、結局私はマニュアルギヤボックスが好きです。効率の面でも現在ではマニュアルギヤボックスが一番ではないケースも多々ある事は承知しています。それでもクラッチペダルを踏み、自分の意志で任意のギヤを選ぶって操作そのものが楽しいんです。好きではありますが上手くはありませんからヒール&トウなんてやりませんが、それでもシフトダウンの時ダブルクラッチ、ブリッピングで回転を上手く合わせてスムーズに減速できると嬉しくなります。何にせよ私は生涯２ペダルの車に乗る事は無いでしょう。何らか理由でクラッチペダルを踏めないって事になれば免許証は返上します。
目からうろこです。ホンダのN360のギアボックスが進化したように思いました。スズキのMTのオートも興味がありましたが、ダイハツのCVTとギアの組み合わせも興味があります。非力なエンジンの性能を充分に引き出す儀十の進化は面白いですね。
儀十？？？？
@@user-py7ku9ie7l すみません。技術の誤りでした。
vwゴルフの乾式クラッチのdsgに乗ってたけど渋滞とかでも特にギクシャクした事は無かったなあ代車で乗ったupのAMTの方がシングルクラッチの為に変速時のタイムラグでああそうかとは思うけどこの車では当たり前だからと直ぐに慣れてしまって気にしない
普通のMTのクラッチは何度も見ているけれど、ドグクラッチの様子が動画からまったくピンとこない。www
正しい説明を何時もありがとうございます。ですが、基本的に常に解り難い。理論解説なら他にも多々あります、、わかりやすくと前提がある筈なのに、なるほどなぁとは毎回ならない。単に見なきゃ良いのですが、目にする度何なのこの説明？的。
トロイダルCVTの解説をお願いします。
8年くらい前からメルセデスのDCT採用車乗ってるけど最初はギクシャクしてたけどバージョンアップでちょっとマシになったかな。ただMT派だったから減速時に変速ショックがある方が運転してるのは楽しい
オイルの写真が中華そばは笑った😂
MT車のクラッチを三ヶ月で擦り切らした事例を知っているから クラッチ制御がマズイのと道路環境が最悪だと前に進まない車が出来上がる
フィット3後期のDCTは神
なお、いろは坂の渋滞では多数のフィットのDCTが多数ダメになった
@@toriaezunoakanto 速さでは神だけどクラッチオーバーヒートには弱い模様
うちの奥さんのFITはDCTですが、とっても気にいっています。高速走るとダイレクトに加速できるし、中国道を90km巡行すると燃費いいです。
そのおかげで兵庫県警につかまりました。
オチが素敵
以前の伊東社長が！三ヶ月 早めて発売したからね クレームの連発 反対する社員を飛ばして強行！ プログラムが未熟でした
納税ありがとう
60すぎの高齢者ですfit3ですがめちゃくちゃ楽しですよ
σ(￣∀￣)は兄弟車のグレイスに乗ってたけど80km/h超えると7速に入って燃費が良くなったぬ。
大体80〜120km/hが燃費的に美味しいゾーンだった(￣▽￣)v
DCTは擬似クリープが発生してから発進すればかなりクラッチの発熱を防げるのですが
M/T車を運転したことない人にはクラッチなんか労る意識なんかないので
AT率の高い日本ではさらにトラブルが増えてるような気もします
DCTのBMWに乗っています。
DCTはATに比べて自由度は低いですが、レスポンスの良さや変速の速さは運転を楽しくさせますね。
変速時の音やブリップを伴うダウンシフトは、それを聞いてるだけで幸せを感じさせますね（笑）
2015年式VWの乾式DCT乗りです。半クラッチを利用してトルコンのような「疑似クリープ」も行いますが、タイムラグを伴うため傾斜地では発進時に後ずさりするなど制御に未熟な部分もありますね。発信停止や微速走行の多い日本の都市部での使用環境では数万キロでお陀仏になり修理にン十万円を要する例もあるようなので、先々心配ではあります。
「2つのクラッチを同時に半クラできる」でほぼ全部理解した気分です。でもDCTってEV化で進化し切らないまま終わっちゃいそうで残念。クラッチの湿式乾式の違い、DCTとトルコンAT、CVTの比較もわかりやすくて面白かった。
EVは環境詐欺なので、詐欺が通用しなくなれば直ぐ廃れる概念でしょうね。
Audi TT Sライン(8J FF)のDCTを運転した事があるのですが、まじでシフト速いですね。フラットなエンジン特性と相まって、アクセル全開のまま加速Gが途切れない感覚は、MT乗りの僕には新鮮でした。
日本車の AT がトルコンばっかなのは DCT の熱問題が渋滞の多い日本だと顕著になりやすいからだったんですね。
8速のトルコンとか出た時、「デメリット多そうだな」と思ったら積極的なロックアップを行っていたとは。
両方式で進化してるんですね。
AUDIのDCT車を使ってますが田舎暮らしなので欠点がわかりませんでした。
ありがとうございます。
シフトチェンジ時のギアの回転数合わせにモーターアシストを使ったものもあるようです。トランスミッションもまだまだ改良・進化していきそうで面白いですね。
フォードT型は遊星ギア使った半自動のトランスミッション採用していたり
ラビットスクーターは途中のモデルからトルコン積んだり現在のトランスミッションもバリエーションありますけど
コンピューター制御のない時代の純粋なメカの部分て昔の製品も個性があふれていて楽しい。
一方アイシンやスズキは「どうせギアチェンジする時にエンジンの回転合せるラグが有るからシングルクラッチでも間に合う」と言う思想ですね。
恐らくそれに加えてMTのパーツや設計の流用がしやすいのもありそう
@@recoverytwentyforce7290 様
MTの生産設備が流用出来るようですね、設備投資が比較的少なくて済むのだとか。
既存の技術での修理のしやすさもあるのでは？
@@user-ur9wt3xp8z 様
それは在ると思います。欧州は元々MTの比率が高いようですし、修理工のスキルや治具なども活用出来そうに思います。
返信感謝致します。
マレリ製（うっ、頭が）の5AGSの修理はすべてメーカー送りで、費用も高いようですね
潤滑油の交換も認められていないし、熱による変速への影響の少ない特殊な航空機用の油だとかで、そもそも入手困難だとか
DCTと聞くと3代目ホンダFiTのトラブルを連想してしまいます。
ノウハウもそんなにない機構をよくまぁ売れ筋の車に採用するもんだと思いました。
でも、そこがホンダらしさでもあるんですけどね。（誉め言葉）
VWのDCT（DSG）車乗りですが、買うときすでに乾式のジャダー問題が大騒ぎだったので、湿式６速のAlltrackを選びました。変速時のフィールは滑らかな感じでとてもいいですよね。
初期のDCT(PDK)搭載のケイマンはギクシャク感がありましたが、1年後に911(991Gen1)のPDKに乗ったときは洗練され躾けられた変速機になっていました。
得意不得意があり日本の短距離慢性渋滞都市部はCVTやトルコンAT、ヨーロッパなどのような高速主体の渋滞なしならDCT。
個人的にはパワーを生かした走りはPDKが良かったです。
わかりやすい解説をありがとうございました。
同乗者にとって快適なのはCVT
そうか？
加速感が不自然で気持ち悪くなる
PDKに乗ってますが街中でギクシャクしたり上り坂でトルク不足を感じたことはないです。エンジン性能とプログラミング次第な感じがします。
ただ、壊れるとどんな故障でも一体交換なので200万円近くかかりました。
当初のDCTは発進時のギクシャクが気になりましたが、最近のDCTは本当にスムースで
車に詳しくない方はトルコンATとの見分けが付かないと思います。
また、CVTのようなラバーバンドフィールがないので、シフトアップ・シフトダウンが
気持ちいいし、エンジンのブリッピングが生きてきます。
なるほど1-2-3-4-5、5-4-3-2-1とか一段づつ変速することに最適化されたのがDCTなんですね
奇数段と偶数段で2系統にするってめちゃ賢いですね♪
此の様な機構のトランスミッションを開発する技術者って私的に天才と思います。又、此の複雑で緻密な加工技術も素晴らしいですね。其に、特許の塊でしょうか？自動車メーカー各々独自構造の開発競争が凄まじいでしょうね。
VWのDCTミッションで渋滞を走行したとき、ちょうどいい速度を維持するのが難しかった。
ブレーキを離すと１速に入ってクリープ走行になり、高ギア比で加速しがちなので渋滞中には速すぎました。
で、ブレーキを踏むと半クラッチになって速度が低下して、一定の速度以下になるとクラッチが切れるので停止します。
ブレーキ踏んだり離したりするので速度が一定せず、なんて乗りにくいものかと思いました。
高速巡航するのには適していますが、渋滞が多い日本のメーカーが導入しないことに納得しました。
こんにちは
今回もわかりやすくて、作りもこだわっていて為になりました
渋滞でのギクシャク感と動画内で言っていましたが、VWのDSGに乗っている時、少しギクシャク感があったように思いました。
私は愛車HONDA Fit3 Hybrid-Sportspackage で7速DCTを9年間乗り続けていますが低速ギアでの￥変則時のギクシャク感を含めてとても満足しています。購入した初期段階で何度もリコールによる変則プログラミング修正が行われましたが新しい技術へのチャレンジなのだからと全く気になりませんでした。HONDAが全車種にE-hev化を進めてDCTをやめてしまうのが残念でなりません。
MT乗り慣れていると違和感ない
CVT車に我慢して乗ってた者としては楽しくてしょうがない
安い中古買ったのでもしブッ壊れても諦めがつき易いし
小排気量モデル用の乾式クラッチのDSGは故障があまりに多くて、ほとんど見なくなりましたね。多段トルコンATの進化によって、欧州でもスムーズさを求められる上級モデルでは、DCTは採用されなくなりましたし、新型レクサスRXや新型クラウンで採用されるトルコンレスの６ATに至っては、唯一の弱点だった伝達効率の悪さも改善し、モーターの力で若干ではあるものの燃費も改善していますから、もはやDCTは2輪と特殊なスポーツモデル以外では出番はなくなった（というかVWグループ以外と言うべきか）と思います。
停車時はNにしてクラッチを切らないと
発進には便利ですが、停車時は常に半クラ待機してるようなものなので
渋滞の多いAT慣れした日本では故障するのも仕方ないかなと。
取説はとりあえず読もう・・・・
解ってる人が乗れば楽しいクルマだと思いますが
ホンダのポンコツだったな～
やっぱりCVTがいいよね
@@bullandbear521
代車で乗ったシビックのCVTで湿式多板のやつは、滑らなくて楽しかったな
妙だなと思って取説見たら、湿式多板クラッチでクリープ強めにしてますって
マニュアルっぽく停止時に切ってはくれないのか・・・・
@@bullandbear521
FITのDCTかな？？？
@@bullandbear521 そう言えばレジェンド用にトルコン付きDCTってありましたね。
ある意味DCTのダイレクト感をスポイルする本末転倒なトランスミッションでしたが
最近、VWポロの中古車の購入を検討しているとき、贔屓にしている修理屋さんから「ミッション系のトラブルが多いから覚悟してね。リコール対応後でもトラブル多いよ。」と言われ、結局CVTの国産車にしちゃいました。ちなみにVWのはDSG。DTCの一種ですね。
ワーゲン、5万キロ以下でもDCTが壊れるとか、トルコンATでもタイミングチェーンが伸びるとか耐久性が💩ちゃん…
分かりやすい説明ですね。
ずっとマニュアル乗ってましたが、一度VWの車を購入し、マニュアルがなかったのもあり、DCT搭載車を購入しましたが、マニュアルとは違った楽しさがありました。
とにかく変速が速く、またシフトダウンも速く感心させられました。通常のオートマやCVTはつまらないけど、マニュアル派の人は一度乗ってみて欲しいです。
ただ、長い目でみて、故障のリスクとやはり自分で全てを操作をするマニュアルがもう少ししたら失くなると思い、マニュアルに最近買い換えました。
一度DCT車を乗ったのは良い経験だったと思っています。
2016年式ゴルフ7のDCTに試乗したことありますが、発進と巡航時はめちゃくちゃ滑らかでした。つか滑らか過ぎて物足りないwそのくせ加速時は適度な段付き&適度に背中が押される。贅沢なフィールだなぁと。あと2022年式レヴォーグのリニアトロニックも素晴らしくゴルフ7同様、街乗りで欠点を見つけることができませんでした。
ワーゲンのDSG湿式6速にのっていますが、MT乗ったことがない人は違和感なのでしょう。
MTの乗るとき半クラからアクセルをグンっと踏まないと思うのですが、その感覚が無いと壊しそうですね。
トラブルも12万キロですがオイル交換だけでトラブル無しです。
普段MTも乗るので楽ちんでキビキビ走れるので楽しいですけどね。
とても解り易い解説でした！（2MTの図、低速と高速が逆に描かれてますょ）
ルノートィンゴのDCT（EDC）乗ってますが
ダイレクト感が気持ち良いしマニュアルモードでワインディング走るともっと気持ちいです
低速でのぎくしゃく感はあありますけど、コツつかめばそんなにぎくしゃくはしなくなります
DCTの車に乗っていました。最初はよかったんですが、2年もしないうちに故障し部品交換しています（保証内でした）。その後親会社が業績悪化で傘下のメーカーが散り散りになり、車メーカーにDCTを下ろさなくなっただけでなく修理もしなくなり、生きている他の車体から交換という話になてしまいました。修理費は80～100万です。その車は壊れる前に手放してしまいました。日本の交通事情だと特に渋滞時の発進で車が完全にクラッチつなぐ前にアクセルを踏むと故障に至るようです。本田もやめてしまいましたしね。いいトランスミッションだと思いますが残念です。
トルコンATの場合はトルコンがクラッチと無段階変速機能を持っているので車に最適だと思いますが、技術は進化しますね。
80年代前半からレーシングカーで実験/採用していたポルシェは流石...
ゴルフを運転したことがあります。ミッションだけでなく小排気量ターボの特性もあるでしょうけど、とにかく出足が遅いですね。ある程度スピードが乗ってからは調子いいんですが、日本向きではないなと思いました。
DCTは北海道向けのアイテムなんだなぁ。わかりやすい説明でDCTの仕組みがすっきり理解できました。ありがとう！
CVTと同様に特許が切れてから発展する可能性もあるかもしれませんが、解説で言及されていなかった重量の問題と、ロボAMTも進歩するでしょうから一時的な技術で終わりそう。
LFAやアヴェンタドール系の様に高性能なAMTもすでにありますし。
DCTは、他メーカーが独自に発展させようにも、一回一回、特許持ってる会社に見せないと進まない…とか何かで見た気がします。
その辺も開発スピードを削いでいる原因かも…？
複数の方式のトランスミッションを比較してみると、エンジンにとって回転数が重要なんだなと伝わってきますね。
EVはエンジンが縛られている回転数の縛りが無くて、両者を比較するとその面ではかなり自由なんだなと思えます。
日産のe-POWERは熱効率50％達成目標の青写真でエンジンを定速回転にして、加速にはバッテリーからの電力供給増で賄うという手法で高効率化を計画してますけど、この話を聞いてエンジンは回転数が一定ならそんなに高効率を出せるのかと思った事があります。
トランスミッションの技術でも日産の熱効率50％目標でも、結局エンジンは回転数が肝なんだなと思いました。
エンジンの回転数で高効率な領域というのもありますが、エンジンによる直接駆動の場合、走行による負荷がそれに見合わない状況が多くなるのでエネルギーが無駄になってしまうという事情もあります。なので、エンジンで直接駆動するロスをエンジン出力を電力に変換するロスが上回る状況であればエンジンで直接駆動した方が高効率になる訳です。ただ、基本的にシリーズHV等で発電にエンジンを使用する場合、負荷も自在に変動させられるので結果としてエンジン自体も高効率化を目指せます。高効率化の手法としては、エンジン単体の場合リーンバーンや気筒休止機構で出力を抑える事で捨ててしまうエネルギーを減らし結果としての効率を上げようという手法もあります
実はEVにも回転数の縛りはあります
その為、初代EV(変速機無し)は
低速加速は良いが、高速域は伸びなかった
今はEVでも変速機を載せたり
車載用ステッピングモーターや
元から高回転型のモーターを採用して
全域での効率化がされてます
ピストンエンジン程でもないけど
EVが普及しても、変速機は開発されそう
私はVWのDCTに通算12年乗ってますが、全く問題ありません。VWのDCTもはじめはトラブル多く、その印象が強いようですが、最近の車であればノートラブルです。
乗ってたフランスのDCTの車、5年半乗ってたが2回目の車検とって3ヶ月後に16万円かけてエアコン修理。なんとなく以前と違うフィーリングを感じてたんだけど、エアコン修理して1ヶ月後に近くに買い物にでかけた途中、なんの前触れなく、急に２速固定になり非常に危険な目にあった。翌日、また乗ってみたが10km位は平気だったが、やはり再発したので、ディーラーに聞いたらハッキリしたこと言わず、２０万円以上かかると言われた。距離は約６万キロ、ネットで同じぐらいでDCTの故障がでて、場合によっては１００万円くらいかかるかもしれないし、再発するかもと言われたと述べていた。ハッキリ言ってリコールでしょ。ドイツのDCTは中国ではリコールしたが日本では無し。舐められたものだ。距離を走る一般車は必ず故障がでる。距離の走らないスポーツカーは良いが、DCTはやめた方のが良い。HONDAもDCT止めたでしょ。先代ヴェゼルとフィットのせいで。
欧州車って、日本ではあくまでも「サービスキャンペーン」と云う名目で修理を実施する場合が多いです。リコールになると、該当車種を全部回収の上で対応しなければならないのと、国交省への届け出など、結構、カネが掛かり面倒な事になるからですね！
VW シロッコの乾式DCTに乗っていました
本当に加速が気持ちいいし楽しかったです。
ただ、説明にもあったように、制御は難しかったんでしょうね。
リコールを重ねていたものの、一時的にクラッチが滑り前進しなくなったり、異音がして怖い思いをしたことがあります。
ディーラー持っていっても、症状については原因不明、状態は異常なしでしたが🙃
いやぁ、面白かった！
こんな難しい物を産み出す技術者の皆様には、頭が下がりますね。
機関車用のトルコンには３つの大きさのトルコンを用意して、それぞれフルードを出し入れして変速する変わり者も。
（変わり者でも、DD51などの日本のメジャーだったディーゼル機関車用）
今のディーゼル機関車（DF200など）は電気式トランスミッションになってしまったけど。
（ディーゼル発電機→整流器→インバータ→モーター）
（電池が無いのでハイブリッドではない。ハイブリッド機関車の記号は4駆動軸の場合はＨＤ）
DCTを初めて知ったのは1980年代のWECでした。ポルシェ962Cに搭載され、”PDK”（porsche doppelkupplung）の名前でしたね。
当時は「でかい、おもい、ショック大」でドライバーの印象は良くなかったそうです。小型化とショックを抑える技術が発展したんですね。
ホンダが第三期で作ったのはシングルクラッチだけど、各ギアをシフトアップ時のみワンウェイクラッチを作動させて、下のギアの動力を切らずに上のギアに動力を伝えてシームレスにする機構でした。こっちも掘り下げてみても面白いかもしれません。(市販化技術じゃないけど）
ホントにわかりやすくてありがとうございました。で、私のフリードハイブリッドが最高な理由もよーくわかりました。シフト？をＬにすることをシビックモードとよんでいます♪ブリッピングするなんて感動🥺
しかし、説明が上手ですね〜、関心します。
機械が分からない人でも意味は理解出来ます。
DCTのためにフィット３を乗り続けています。次はドイツ車しか選択肢がないのは残念ですが、DCT改良の技術的な可能性を信じたい
スズキのagsもありますよ
自分もFIT3ですが、スポーツモードの加速はファミリーカーの域を超えていると思います。
VOLVOやFIATもDCTありますね(どちらにせよ輸入車ですが)。
電動化やクルコンAT採用で徐々に消えていきそうではあるんですが…
ルノーのEDCっていう名称のトランスミッションがDCTですね。最近のは湿式の7速だったと思います。
@@user-jx8gr7rt6b
AGSはシングルクラッチなのでDCTとは機構も体感も全然違いますけどね
個人的にはAGS好きだけど誰にも理解してもらえない…
とても勉強になりました。ほぼMＴの機構をCPUとメカトロで制御しているんですね。たとえばvwゴルフなら、gtiやRならばdctに意味があると思います。エンジンや車体に見合った変速ということでデリケートな操作や維持費がかさむことに納得できるというか…。
実用グレードの車体にdctだとオートマの性能の高さが突出するだけなので、ズボラに使いたい人には向かないと思いました。
最近、乾式6DCTの輸入車(ドイツ車ではない)に乗り換えました。
前の車がブレーキホールドつきのCVTやったんで、いつの間にやら発進と同時にアクセル踏み込む癖がついていたらしく、乗り換え当初はドタバタ発進してました…。
信号の多い地域に住んでおりますが、とにかく、優しく発進を心がけて日々乗っております。一週間に一回は寄り道して、信号の少ない道を流しています。自分も楽しいですし、そういう場所では車もなんとなく気持ち良さそうに走っていますね
どれだけシフトを早くしても、回転差の吸収でシフトショックになるので一般車では難しく、初期のDCTでは軸にねじり弾性を与えて吸収するという話がありましたね。
ドグミッションはシフト操作が早いほど確実にシフトチェンジができるのでシフト操作が早いドライバーほどミッションが傷みにくかったです。
アイルトンセナがコンマ何秒で素早くシフトするって話が特別な能力のように語られてセナの伝説になっていましたが、レース用のドグミッションは誰でも素早く
シフトすることに心血を注いでいたし実際、プロは皆早かった。
不思議なことに、自動クラッチ車で予想外のクラッチ操作をされてギクシャクするのは気になるのに、MT車でギクシャクしても自分の運転だから許せてしまうんですよね。DCTやAMTはMTを運転しているからか割とすぐ慣れましたが、3速や4速が主流の時代にトルコンATが普及しきっている日本には合わないだろうなと思っていました。マツダCX-60の8ATはトルコンレスの遊星歯車式ATで伝達装置は湿式多板クラッチのようですから、変速制御はどうなっているのか、ストップアンドゴーでDCTと同じ弱点を持っているのか気になりますね。
マツダのHVは特許を見る限り、エンジンとモーターの間に乾式のクラッチを挟んでいるみたいです
発進時はエンジンを切り離して、モーターのみで発進し、ある程度の速度になったら、エンジンとモーターの回転数を合わせてクラッチをつなげるみたいです
構造を見れば、日産のスカイラインやフーガハイブリッドと同じみたいですね
初期型ヴェゼルのDCTは、熱もってそのまま走行してると壊れるよ！って事でリコールでしたね
ボルボv40の6速DCTに乗ってますけど、めちゃ良いですよ。
出だしが強烈過ぎてホイルスピン注意ですが、渋滞でも全く不便を感じる事は有りませんね。
何より変速ショックが微塵も無いのが素晴らしい。
7年５万㌔以上ノートラブルですし。
年間走行距離が少な過ぎます。
7万キロ超えたあたりくらいから、高額修理が発生します。
どう車種乗っていたので。
TZR良かったね。
THSじゃないハイブリッド車ならDCTが有利になるかも。
低速域はモーターがサポートするし、クラッチを繋ぐ際は（スロット調整プラス）モーターが回転数を正確に合わせてくれるからクラッチのダメージも小さくなる。
ポルシェのDCTのPDKは半端じゃないくらい変速速いし、滑らかです。
アウディRS3、AMG A45、BMW M4、M2とDCTを乗り継いでポルシェ ケイマンと911所有してますが、ポルシェのPDKは桁違いに変速速いです。
自動化されたMTといえば・・・
いすゞの「NAVI5」も思い出してあげて下さい
ナビ5の現代版がスムーサー？
@@ddef-gf1zm そして、スズキのAGS・・・。
めちゃくちゃ為になる動画ですな😯
バイクのDCTに乗っていますがクルマより車重が軽いためクラッチの負担が少ない分クルマのようなクラッチへの負担が少ない様です。
便利なのでMT車には戻れそうもありません（笑
一度試乗した時に感じた事ですがアクセルを踏んでる時はシフトアップギアを準備していてアクセルを踏んでいないとシフトダウン側のギアを準備してるとわかりました。
これは一見正しいように見えますけど、アクセルを踏んでいてさらに強い加速がほしくてシフトダウンする時はかなりのタイムラグが出ます。
アクセルを戻してる時もエンブレを少なくしようとしてシフトアップしようとするとかなりのタイムラグがありました。
DCTは話だけ聞くと凄そうだけど乗ると大したことないと言うのが私の感想です。
ゴルフ5が出た時に試乗して、シフトアップシフトダウンがめちゃくちゃ速くて即買いしました。渋滞時の挙動がギクシャクしていたのが欠点でしたが、現在乗っているポロGTIは渋滞時も問題なくなりました。
fitのリコール3回持って行きました。
CVT以外は懲り懲りです。変速ショックもあるし。
DCTと言えば車のイメージですけど彼氏が乗ってるNC750Xにも付いてますね。本人曰く物凄く楽だそうです
DCTでもなくトルコンも無いマツダの新しい8ATもいつか解説してくれたら嬉しいです…
あれは只の湿式多板クラッチなのでダメだね
@@soregadousita 湿式なんですね〜
バイクのイメージしかないです笑
スライドショーで言うと、MTは画像の切り替え時に一旦画面が暗くなってから次の画像を表示するのに対して、DCTは直接次の画像を表示する という感じなんですかね
よく分かりました
タミヤのラジコントレーラーを組み立てると、トランスミッションの構造がよく解ります。
私はロボティックギヤボックスこそトランスミッションの未来だと思っていたんだがなぁ。ジェミニのナビ5とか。
ジェミニのナビ5ですか。40年近く前ですね。テレビCMは好きでした。当時のダブルウィッシュボーンでとか良い車だった。ジェミニ自体随分早く中古でもすっかり見なくなりました。
DCT搭載の3代目フィットハイブリッド、発売当初からリコールまみれでしたね
懐かしいわ
大変丁寧に分かりやすい解説ありがとうございます。しかしDCTの解説にDD54のクラッチが出て来るとは驚きw
MTの軽トラを運転した後，こちらの動画を拝見していますので楽しいです🚚😊
めちゃ分かりやすかったです！
昨年（2021年）秋に、SUBARUから発売された「WRX S4」と「レヴォーグ」の2.4Lモデルに採用されている「スバルパフォーマンストランスミッション（略称 SPT）」がCVT機構であるものの、DCTのような動作をすると耳にしました。
仕組みや構造をご存じでしたら解説をお願いいたします。
あれは恐らく、チェーン式のCVTでしょうかね？
一時期、アウディも使っていた駆動方法ですね！チェーンだとベルトより回転半径が小さく出来るので、CVTのプーリが同じ径でも変速比が大きくとれるメリットがあると云います。
最初期型のR35がミッション壊れてるんじゃ無いかってくらい盛大にガチャガチャいっていたのは有名な話
ランニングチェンジで順次改良して徐々に良くなっていったのも組付け精度以外にソフトウェア側の改良が大きいのだろう
GT-RのDCTにしても、フィットのDCTにしても、
特許でガチガチに規制されてしまい、GT-Rはボルグワーナーから主要部品を購入、
フィットもシェフラーからアッセンブリーを購入
GT-Rは当初は契約で制御系はブラックボックス化で一切弄る事を認められず
代わりきにクラッチ板調整のみ出来る程度だったのが
後に日産側でも弄れるように認められたのに対し
フィットはシェフラーが一切弄る事を認めなかったので
リコールしようにもシェフラーの対応待ち状態だったのが痛かったですね。
欧州メーカーがCVTを物に出来なかったのが、日本メーカーが特許を回避しながら
特許が切れると一斉に高度な電子制御でCVTが国内サプライヤーばかりになってしまったの恐れて
特許でガチガチに固めてしまったのが原因みたいですが
@@tomo_nak
三菱のSSTもゲトラグ製造で分解不可、壊れたらユニット丸ごと交換だったそうですね！
湿式DCTに乗っています。このダイレクト感は病みつきになります。もう止められません。新車から13年間20万キロ走りましたがトラブル無しです。しかしDCTオイルの管理が厳しく、オイル交換55,000円かかります。DCTのオシャカは車体をあきらめるしかありません。
勉強になりました。動画終了後にホンダフリードのCMが流れて思わず吹き出しました。
VWのPolo GTI(2022)に乗ってますが、湿式多板クラッチでも結構パンチ力のある加速してくれて大好きです！
湿式なので、渋滞もおそらく大丈夫です。最近のVWのDCT(DSG)のギクシャク感はあまり気にならない印象です。:D
戦車の変速機を扱ってほしいです
例えばWW2中、アメリカ軍はソ連軍T-34の変速機を酷評していますが、同時期のアメリカ軍戦車の変速機構造と比較してほしいです
あと、時代は全く異なりますが、10式戦車の採用するCVTについても詳しく知りたいです
従来型ATというのは、変速ギア受渡し時にワンウェイクラッチがトルク保持をするので、元々トルク切れは起らないです。最近、マツダはCX60だったか?日産は確か新型Ｚで従来型ATをトルクコンバータレスにして、多盤クラッチかでの(詳しくは知りません。多分です) 方式で来ましたね。
しかしながら、３０年前のトヨタは、既に３代目ソアラのATに一部ロックアップと、
ピエゾ素子駆動バルブにて、変速時の両側多盤クラッチを、DCTツインクラッチ制御と同じクロスオーバー制御で変速コントロールして、摩耗壊れしやすいワンウェイクラッチを廃していました。
最新のマツダ 日産トルクコンバーターレスATでも、多分、クロスオーバー制御をして、ワンウェイクラッチレスなのかも?です。
しかしながら、DTCやスズキなどのAMTの最大の利点は、
従来型ATの様な、オートマフルード交換/メンテナンスでのトラブルからは、無縁であって、ミッション本体自体は圧倒的に耐久性は高いですね。
従来型ATは、CVTよりは耐久性はありそうですが構造が複雑過ぎですね。
一番フリクションロスが小さいのは、スズキなどのAMTで、変速をする(してくれる) 対話が、変速時に楽しめる部分では、唯一のもので宝だと言えそうです。
２ペダル車の最大の利点は、左足ブレーキを使えるというコトにつきると思います。
抑が、２ペダル車のブレーキペダルが大きいのは、左足ブレーキを使えるメリットを見据えた理念から来ています。
自動車学校で教えないし、教官も、教習組織すらもメリットを知らないから教えませんが
DCTの次に、トヨタハイブリッドシステムTHSの特にメカの部分について解説していただけないでしょうか? エンジンとモーターの切り替え機構やトランスミッション(あるんでしょうか?)について、解説をお願い致します。
あれは簡単に云うと、自動車についている「ディファレンシャルギア」の入力側と出力側を逆に使って、モーターの出力を変化させながらエンジンの回転制御をしていると云いますね！初代プリウスで登場したTHSは、欧州の一般的なハイブリッドと違って、クラッチ機構を持たないので、ほぼエンジン出力がモーター出力と同じでないと成り立たないシステムなのだそうです。
アルファ156/147のセレスピードとFIAT500のデュアルロジック乗りました。156はトラブルだらけでしたね。だんだん良くなってる感じですが、通常のマニュアルの方が良いですね
僕が1970年代に乗っていたホンダ1300はトルコンのないデュアルクラッチのATを積んでいましたよ。時代から行ってCPU制御では無かったと思います。ギアシフト時に軽いショックは有りましたが気になる程ではなく結構スムースに変速していました。
ホンダ独自の遊星歯車を使わない2軸式「ホンダマチック」の原型か？
DCTのダイレクト感が好きで、VWに乗っていますが、発進時に気を付ければ特に問題はないかなって思う。それに何といっても、手動モードにした時のダイレクトな変速感はMTにも勝ると思ってます。
VW何乗ってますか？
@@katekate6225 今はアルテオン（湿式7速）に乗ってます。その前はポロ（乾式7速）、シャラン（湿式6速）にものってましたよ。
アルテオン…乗ってみたいなw
主観だけど…
父親のパサートは…そんなにダイレクト感を感じなかったな…DCTの滑らか加速 と回転数の変化が違和感に感じたんだよな。
やはり車種にも依るのかな？(湿式or乾式？の違い？)
個人的には、vwUP！のASGの方がダイレクト感あって好きですねw まぁ…ダイレクト感というか車操ってる感に関しては…
どの方式にもMTには到底及ばないと思うなw
@@katekate6225 VWでも、車種によってまたはモードによって味付けは違うので、どれがいいかは好みですね。MTも好きですが、最近のエンジンは燃費指向になっているせいか、MTとベストマッチングとは言えないのも増えてますよね。
DCTの変速 好き
ホンダのi-DCDは、発進時にモーターを使うから日本で「なんとか形に出来た」というトランスミッションですな。
しかし、使うフルードが一般的なシャバシャバなATFなので、元マニュアル乗りとしては、潤滑に不安しか無いです。
なので、前日勝手に添加剤をぶっ込みましたがな。
あと、ホンダのDCTは、ギヤの潤滑ではATF、クラッチの油圧では「隠れたところにDOT4と書かれたタンクが２つ」あって、別系統の油圧で動いているという、、、
もうね、複雑すぎる。
とても学びがありました
僕もDCTですが、発信時は軽自動車においていかれます。
深く踏むとドドドやホイルスピンが発生､シフトダウンも鈍いです。クリープ発信も鈍く感じました。
内側外側のあるDCTのクラッチは、多くは奇数側が内側だったと思いますよ。圧着の制御が行いやすいからと思いますが、違ったんですね。
最近中古のDCTを購入しました。
特に低速域で妙に回転数引っ張ってから変速することに違和感があったけど次のギアをスタンバイさせるためのタイムラグということかな？
ストップ＆ゴーが多い都内の運転は結構ストレスかも、、、。
DCT面白いですね。ふと、DCTを手動で動かしてみたい、と思いました。
トルコンは、微速移動時に空転して中々ちょっと前に進んでくれない、のが気になりますね。
DCTの手動ってMTそのものですね
ホンダヴェゼルが手動で変速できますね。自動変速時と同じ回転数で乗ろうとしたらダメらしくMTからATに勝手に戻りやがりますけど。
ATモードあるのは自動で保護されちゃいますよね。
MT操作をECUのトリガにするのではなく、直にDCTメカを操作してみたいなーなんて。
偶数段、奇数段それぞれのレバーと、クラッチ締結切り替え用の何かをどうにか。
よくよく考えたらSパケのパドルシフトは完全コンピュータ支配下ながら(つまり意志通りにならない)マニュアルシフトですね
いやー、面白い。勉強になりました。
鉄道のディーゼル気動車の変速機の解説をお願いします！JR四国の2000系や2700系が好きです
ジャダーが云々言われてたi-DCDではあるが、今にして思えばIMAの如くエンジン側にもモーターを組込んで停止〜低速域はシリーズハイブリッドとすればDCTのネガティブなポイントを回避できたのではなかろうか？
ポルシェが956/962でPDKを使い始めた頃から興味はありましたが、結局私はマニュアルギヤボックスが好きです。
効率の面でも現在ではマニュアルギヤボックスが一番ではないケースも多々ある事は承知しています。
それでもクラッチペダルを踏み、自分の意志で任意のギヤを選ぶって操作そのものが楽しいんです。
好きではありますが上手くはありませんからヒール&トウなんてやりませんが、それでもシフトダウンの時ダブルクラッチ、ブリッピングで回転を上手く合わせてスムーズに減速できると嬉しくなります。
何にせよ私は生涯２ペダルの車に乗る事は無いでしょう。
何らか理由でクラッチペダルを踏めないって事になれば免許証は返上します。
目からうろこです。ホンダのN360のギアボックスが進化したように思いました。スズキのMTのオートも興味がありましたが、ダイハツのCVTとギアの組み合わせも興味があります。非力なエンジンの性能を充分に引き出す儀十の進化は面白いですね。
儀十？？？？
@@user-py7ku9ie7l すみません。技術の誤りでした。
vwゴルフの乾式クラッチのdsgに乗ってたけど渋滞とかでも特にギクシャクした事は無かったなあ
代車で乗ったupのAMTの方がシングルクラッチの為に変速時のタイムラグで
ああそうか
とは思うけど
この車では当たり前だから
と直ぐに慣れてしまって気にしない
普通のMTのクラッチは何度も見ているけれど、ドグクラッチの様子が動画からまったくピンとこない。www
正しい説明を何時もありがとうございます。
ですが、基本的に常に解り難い。
理論解説なら他にも多々あります、、
わかりやすくと前提がある筈なのに、なるほどなぁとは毎回ならない。
単に見なきゃ良いのですが、目にする度何なのこの説明？的。
トロイダルCVTの解説をお願いします。
8年くらい前からメルセデスのDCT採用車乗ってるけど最初はギクシャクしてたけどバージョンアップでちょっとマシになったかな。ただMT派だったから減速時に変速ショックがある方が運転してるのは楽しい
オイルの写真が中華そばは笑った😂
MT車のクラッチを三ヶ月で擦り切らした事例を知っているから
クラッチ制御がマズイのと道路環境が最悪だと前に進まない車が出来上がる
フィット3後期のDCTは神
なお、いろは坂の渋滞では多数のフィットのDCTが多数ダメになった
@@toriaezunoakanto 速さでは神だけどクラッチオーバーヒートには弱い模様