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13:03 『エンジンの排気パイプを集合させる場合、前に排気行程であったシリンダーの排ガスの圧力波が次に排気を行うシリンダーの背圧を高めてしまい、排ガスをうまく排気できなくなるという、排気干渉が起こり、～』この説明での排気干渉は普通起こりません。一般的には、『次の排気行程の排気が一つ前の排気行程の排気管に圧力波が伝播し、一つ前の排気行程後半の排気を邪魔をする』ことを排気干渉といいます。これによりVOL時の残留排ガスが多くなってしまい、充填効率が低下してしまいます。動画で言ってる状況では干渉はとてつもない排気管の長さ（10m以上）でないと起こらないし、仮にそのくらいの長さがあったとしても圧力波振幅もかなり小さくなるので考える必要はありません。なぜそうなるかは排気の音速を考えれば分かります。以下の排気干渉の図を参考にしてください。motor-fan.jp/tech/article/13311/
ご指摘ありがとうございます！手持ち資料でも再確認してみましたが、動画の解説は逆ですね。そう思い込んだまま20年位生きてました。
Z32のVG30DETTは左右のバンクで給排気を完全独立させてパラレルツインとしては理想的だと思う。
Z31のVG30ETはシングルターボだったんだよね。エキゾーストどうなってんだ？と思ってたんだけど片バンクしか使ってないと知ったときは、えッ！？と思ったよ
方バンク3気筒ターボ✕２だから、排気干も無く、1.5Lサイズの小さなターボはレスポンスも良かった。NAやスーチャーみたいに、踏むとガツンと来る荒々しさでは無く、スッと加速する感じは上品で扱いやすく気持ちよかったなぁ。自分もV6にはパラレルツインが一番相性が良い構成だと思う。
@@NI-km2pz 課長「えっ、今からターボ化ですか！？」部長「そうだ。やれ。トヨタのツインカムってヤツを超える物を出さないと売れない！」技師「そんな無茶な！レイアウトも決まってるのに・・・まぁ、実験的に付けるだけは付けてみます」 ・・・と、方バンクのEX排圧だけ使ってターボを回してみたら、0.3mmHg位ブースト掛かってDOHCより馬力が出た。課長「おお、良いじゃないか、ん、方バンクの排圧しか使ってない？それが何か問題でも？」技師「方バンクだけ排圧が高いと…ちょっと気持ち悪いと言うか、微妙に振動とかノック耐性とか耐久性等に影響しそうな感じだし、実力を半分しか使ってない感じが何か嫌なんです・・・」部長「『感じ？嫌？？』そんなのどうでも良い。とにかく回してみろ、データ持って来い」技師、課長「音振はコレくらい、パワーはコレくらいになります。」部長「なんだ、行けるじゃないか、コレで商品化しよう！！」技師、課長「えっ！？まじっすか・・・」
レガシィはシーケンシャルでしたがパラレルにするパーツがありました。でもその必要がないくらいパワフルでした。
タービンとコンプレッサー、それぞれベルヌイの定理で速度と圧力を変換させていたのですね。勉強になりました。
ランチァデルタS4の後継として、グループB参戦予定だった(グループBは消滅)ランチァECVは、直列4気筒ツインターボと言う変わり種でした。普通はヘッドの片側が吸気ポート、反対側が排気ポートだけど、このECVのエンジンは両側に排気ポートが4本ずつ出ていた。要は排気バルブ1本に付き、排気パイプ一本。ヘッドの両側に4本をまとめたエキマニがあり、それぞれにターボが備わる。吸気ポートは、ヘッド上方からのダウンドラフト。バルブ配置は、吸気と排気が対角線にあって、オセロゲームの開始状態みたいな感じ。DOHCだけど、吸気カムシャフトと排気カムシャフトと言う訳では無く、それぞれのカムシャフトに、吸気カムと排気カムが交互に並んでいる言う不思議な作り。
トリフラックスエンジンですね。ヘッドの熱を均一化してさらに高過給圧をかけるための工夫と聞いています。1.8リッターで600馬力が見えていたと聞くのでランチアならびにアバルトの情熱は凄いと感嘆した記憶があります。グループＳ規定が消えた事が真に惜しいです。
昨今の直6復権は２ステージターボやシングルVGターボとV型エンジンの相性が悪いことが理由の一つですね。また昔話ですが、当方がシングルターボのインプレッサ、友人がシーケンシャルのレガシィに乗っていて、確かにブーストのかかりはレガシィが早かったですが、中速にトルク変動が来るので運転操作でカバー出来ず、シングルのインプの方が扱いやすかった体験があります。
スノーモービル のエンジンについて、エンジンを逆回転させるリバース機構について知りたいです。
初代ムーヴのターボモデルに乗ったとき、アクセルを戻してもコンプレッサーが慣性で回り続けるため、暫く加速を続ける状態に違和感を覚えました。最近のモデルでは、上手くチューニングされていて違和感はなくなりました。V型エンジン最大の弱点である触媒の配置問題を解決するため、Vバンク間に排気系統を持ってくる設計をトヨタが採用しましたが、縦置きV型エンジン設計でトレンドになりそうな予感がします。シーケンシャルは、メリットが少ない割にあまりにもトラブルが多すぎて、結局ほぼ絶滅しましたね。
負荷変動の大きい自動車用のレシプロエンジンとターボの相性はよろしく無いですね。そこをなんとか擦り合わせようと各社涙ぐましい努力をしている事がよく分かりました。マツダのシーケンシャルなどエンジンはコンパクトなのに配管のお化けになっている様が目に浮かびます。また、排気系に摺動部分をもつバルブを付加するのは不具合の種を仕込むようなもので各社対策に苦労したんだろうなぁと感慨深く拝聴させていただきました。
BG.BHレガシィのシーケンシャルツインターボ乗ってましたがセカンダリタービンが働き始めるタイミングのトルクの停滞感はもどかしいかったですね
一旦、セカンダリーに切り替わる時にふっと気が抜ける感じがありました。
BE5のRSK(D型のMT)に乗ってました。切り替わるとき、加速が急に穏やかになりますね。
今思うと親のお陰でシングルT、ツインT、シーケンシャルT、ツインスクロールT、ツーステージツインT、スーパーターボ…乗らせて貰ってた😊
今回も私の大好きな分野の解説ありがとうございます。自動車分野で昔は、ターボ車のことを燃料食いの悪者扱いでした。確かにスポーツモデルの高出力車の代名詞ともいえますか。本来は捨てている熱エネルギーを回収している機器ともいえますよね。280psのスバルレガシィターボ車とDML61ZBが私自身のツインターボ歴です。あと、馬券のツインターボもだいぶお世話になりました。
FDに乗ってました( ´ ▽ ` )ﾉシーケンシャルは確かにトルク変動がありますが、2ストがパワーバンドに入ったような加速感があります💥扱いに慣れたら楽しいですよ👍
メカからチョット離れますが、タービン（ホットホイール）の材料によって、パワーとターボラグの関係は変化しますよね？高合金系の耐熱合金でも鋼種によって耐熱温度と比重が変化しますし、TiAlなら超高温は無理ですが、かなり軽く作れます。
馬のことだと思って来てしまいましたけど面白かったです
えーーーーーーーーーっ?!アラフォーだったんだ?!メカ好きの10代だと思ってた。声若いですね～笑笑いつも楽しく見てます！
レクサスRX200tにしたのは、ツインターボだから！スポーツモードにすると、スタート時や坂道でも加速が凄いよ！いつかはクラウン世代の私にとって、いつまでも何歳になってもワクワクしながらドライブできて、楽しいですよ！
納期とクレームのツインターボ…
首都高最速の悪魔のバンかヨ…
絶え間ない上司の圧力(シーケンシャル)
えっ？プロボックスの事？
ツインターボ搭載自然吸気エンジンか…
社畜エンジン。😅
日野の大型は直列のツインターボになりましたね！
いつもわかりやすい解説に感心しながら楽しんで拝見しています。ありがとうございますツインターボ回ということで亜流というか番外編的にトヨタがCARTで導入した片バンクターボの解説もお願いしたかったーー次回機会ありました是非よろしくお願いいたします！
いつぞやのスバルレガシィ（BG/BH）はEJ20ツインターボでしたよ。次期モデル（BF/BP）からツインスクロールになりましたけどね。
FDのシンケンシャルは、当時スゲーと思いました 先輩のFCのC7サイド550馬力は強烈でしたが80スープラのシンケンシャルより、FDのシンケンシャルは乗ってて楽し～いって感じでしたね（二台とも借り物で首都高攻めｗ）当時トラストが、GTRでスーチャーとターボ組み合わせて開発してましたが開発者の人に聞いたら、ハクションバルブｗ 3つ付けてて、ずーっとプシュプシュ言ってたそうです結局の所、当時では制御不能、エンジンに高負荷負かかり過ぎで断念したそうです自分もL型シングルキャブターボとFCサイドTO4R乗りましたが キャブターボはインジェクションとは違ったフィーリングでしたやっぱロータリーターボはレシプロより、速いとか遅いとか関係なく楽し～い
ツインターボって聞くだけでワクワクしちゃいますが、1Gはメタルタービンで、低速はさっぱりでしたね。セラミックになった1JZや、RB26でやっと。レガシィの2ステージターボは、繋がりが悪くて、トルクの谷が出来てイマイチでした。しかも、セカンダリーターボがピークを迎えるのがレッドゾーン7000回転のE/Gで、5000回転が最高出力って😅熱源も2つになっちゃうので、RB20DETのようなセラミックターボのシングルとかが実用的で速いのかななんて当時は思ってた。でも、“ツインターボ”ってのが速いイメージで好き❤
2JZの車に乗っていますが、セカンダリも回り始めた時の2段階加速は面白いですね。排気量が大きいせいか過渡期の谷間でももたつき感はあまり感じません。ただ、街乗りだとツイン領域まで回す機会が無いのがもどかしい。
農機具や作業機に使われる制動用の湿式ブレーキについて解説して欲しいです。
世の中には、ターボのコンプレッサーとタービンの間にバイパスを設けその中間に燃焼室を設けて強制過給する（つまりガスタービンで過給）「Hyperbar」なる機構も存在します。バイパスを閉じて普通のターボチャージャーとしても動作します。ターボチャージャー（ガスタービン）には発電機も取り付けられていてＡＰＵとして単独でも動作します。（ガスタービンだけでTM 307Bという型式）こんなキテレツなモノを実用化するのはフランスで主力戦車のルクレールのエンジンルームに収まっています。（実数400両程度）やはりトラブルの塊のようでフランス陸軍以外には採用例は無く、輸出されたルクレール戦車には、堅実なドイツ製エンジンが収まっています。（フランス陸軍に近い数量生産）・一つで役割がツインなターボです。
自分もこのような機構を考えてコメントしたのですが、本当に存在していたんですか。まあ確かにコンプレッサーとタービンの間に燃焼器を備えれば単なるガスタービンですからね。小型ガスタービンは冷却が難しく、耐熱性に問題がありそうです。
@@user-jd9vz7md4o 模型用（ラジコン）や巡航ミサイル・軍用ドローン用の小型ジェットエンジンも一定数の需要があります。TM 307Bは1500hp級のエンジン用なので、400ccクラスのバイクのエンジンぐらいの大きさです。
ハイパーバー、余りにもレアな言葉に涙出そうになった。やろうと思えばレスポンスやエンジン回転数等関係無くなる機構。でも燃料消費がヤバするヤツだね。ミスファイヤリングシステムとちょっと似てる。
先生、ベルヌーイの定理わかりません😂
F1のMGU-Hそろそろ一般車に降りてこないかな。アレ一番エネルギー効率良いし、HV車なら制御をそのままECUにぶん投げられるから良いと思うんだけどな。
いつも、楽しい動画をありがとうございます♪
排気側のタービンの回転力をコンプレッサー運転に使用せず、回転力を出力軸に繋いでそのまま走行に利用したり、発電機に繋いで電力を確保するという機関も考えられるのですが、一般的に普及していないのは廃棄側の排圧上昇によるデメリットの方が大きいのでしょうか。あとコンプレッサーの吸気を一部迂回させてガスタービンみたいにそのまま燃焼させ、燃焼ガスをタービンに送り込むことで小型で高出力のターボ過給システムを作れそうですが燃費や耐熱に問題がありそうですね。
ルマンをトヨタと争い何連勝もしたポルシェ919ハイブリッドが、２.0 V型4気筒の１＋1/2ターボで低圧側はエネルギー回生専用だった。プレチャンバー直噴の希薄燃焼だから燃費は良いけど排ガス浄化に課題が残りそうですね。ディーゼルエンジンだったら実現できそうかも・・・。
訂正「廃棄側の排圧上昇」→「排気側の背圧上昇」
船舶、特に軍用艦艇で仰る事に近い方式の機関が実用化されています。古くは「ターボエレクトリック」近年では「COGLAG」等と呼ばれております。出足の速さと燃費(作戦行動期間)の両立が目的ですが、船舶のように大型になれば、デメリットも許容範囲で収まるかと思います。
マイルドハイブリッドと組み合わせて、ターボが効き始めるまではモーターアシストができたらいいのかもしれない
ちょっと逸脱するかも知れませんが、ロケットエンジンが宇宙空間でどの様に作用するか?何故、真空状態で作用するか？が知りたいのですが🤔
コンパウンドターボは、海外でよくカミンズ5.9とかのディーゼルエンジンでチューニングに使われていますね～ドデカい100mm級ターボを４つ付けたりとかw
メルセデスがやったのは、吸気側と排気側のタービンを離して、間に冷却システムを入れるという、目からウロコの方式だったなぁ。
昔の省エネターボはオンした時のグイグイ感無かったね。
自動車用だとブガッティ・ヴェイロンに載ってるエンジンのＷ型16気筒クアッド（4連装）ターボっていうのが最多なのかな？🤔❓
2つのスーパーチャージャーの空気吐き出し口と吸い込み口をU字缶の様に360度反転させて繋げるとカキュウアツは二倍になります試してみて下さい
オイラは、人にターボの説明する時は、超簡単に答えてます。バーベキューの時に炭に着火をして、少しの種火で燃えてる炭を、うちわではたくと、風で火が強くなるだろと言うてます。
直列→シーケンシャルターボＦＤやポルシェ９５９ですかね⁉️
自分はキャラバンでディーゼルターボ(シングル)なんで2ステージターボとか作ったら面白いかもと思いましたｗ(；´∀｀)地味に熱量と補機配置がワンボックスはキツキツになりますから難しい構造ですねｗ
MAZDAってすげえな！
今回も面白い内容の動画で楽しめました勘違いだったり対応済みなら申し訳ないのですが、7:07 からの補足でVOICEBOXの四国めたんの声を使っている様に聞こえ、必要とされているクレジット表記が見つからなかったので大丈夫なのかな…と気になってコメントを残させてもらいました
ご指摘ありがとうございます！失念しておりました。概要欄に追記しております。
MR2のシングルタービン、ツインエントリーターボてどういう物?
気になったので調べてみました。ツインスクロールの別名みたいですね。
うぽつです。ターボ繋がりだとVGSターボとかしてくれてもいいのよ?
メカニズムよりもアラフォーであることにびびったてっきり20そこそこの工学部学生かと…スポーツカーや2stレプリカバイクを捨て値でセンパイから譲ってもらったりした最後の世代ですね。ハチロクはもう値上がりしてたかな
V型になった一番初期のTZR250Rをヤフオクで20万円で買って10万円で手放しました。今や…
@@メカのロマンを探究する会 ヤフオク出たときは2stレプ既に高騰開始してましたから、さらに数年前ならもっと捨て値でしたねw今の相場は恐ろしくて見れません
「ウェイストゲートバルブ」って、正しい表記久々に拝見しました😊みんな「ウエストゲートバルブ」って言っちゃうんですよねぇ…「ウェイスト」って「廃棄する」と言う意味でしたっけ⁇
それ以外ですと「無駄にする」などにも使われますね。
ダブルジェット「これが諦めないって事だーっ！」
高性能逆噴射！
ダブルターボじゃなかったかな？
泣けるぜ、ダブルクラッチ師匠!
めかのさんアラフォーなの？まだ20代くらいの声に聞こえてる！
R32エンジンのツインターボは最低だった。知人の工場でシーケンシャルに変更したら結構スムーズになったけどね。ｗ
非常に良い内容でしたm(_ _)m大体の必要な内容はきっちり抑えられていらっしゃいますね。FD型RX-7やレガシィに積まれたシーケンシャツインは、切り替え域で息継ぎみたいな感覚になるそうです。友人にレガシィの方の経験者が何人かいましたが、個人差あれど同じ意見でした。その当時の制御とタービンにかけられた技術の限界なのではないかと想像します。近年の制御とボールベアリング軸受タービン用いれば、VWが一時期の1.4リットルエンジンに入れていたツインチャージャーといい勝負できる物が完成するのではないかと考えています。
そこが味でもありましたね。。。
FD乗ってますがほんの少しの改善で息継ぎなくトルク変動少々まで良くなり、楽しく乗れますよ
いいもん､スーチャー(ｻﾝﾊﾞｰ)でいいもん!!(T∆T)ﾉｼ
二代目、三代目レガシィは四気筒のツインターボだよ
13:20ごろの説明で、「背圧」となっていますが、「排圧」では無いんでしょうか？
6：44の表、③タービンに流れるガスが減って、とあるがこれは②ではないですか？
トゥインターヴォ
ターボツイン…
b29の異常さが分かりました
一般的な呼び名の違いとして、並列はツーステージではなく、ツーウェイツインターボ(主にトヨタ)だと思います。直列はメーカーによる制御の違いこそあれ、基本的にプライマリーが小型、セカンダリーが大型になっていて、シーケンシャル(主にマツダ)やツーステージ(主にスバル)と呼んでいると思います。
インタークーラーゆうとるが、ほとんどはアフタークーラーやな。２ステージの間に入るもんがインタークーラーなんや。知らんけど。
結局 日本の様な低速走行の国にはターボは いらない 値段を上げるだけと言うことですね
НаукаНаука
![FNAF Into the Pit has A LOT of Unused Graphics | LOST BITS [TetraBitGaming]](http://i.ytimg.com/vi/6YhZCRdipl4/mqdefault.jpg)
13:03 『エンジンの排気パイプを集合させる場合、前に排気行程であったシリンダーの排ガスの圧力波が次に排気を行うシリンダーの背圧を高めてしまい、排ガスをうまく排気できなくなるという、排気干渉が起こり、～』
この説明での排気干渉は普通起こりません。一般的には、
『次の排気行程の排気が一つ前の排気行程の排気管に圧力波が伝播し、一つ前の排気行程後半の排気を邪魔をする』
ことを排気干渉といいます。これによりVOL時の残留排ガスが多くなってしまい、充填効率が低下してしまいます。
動画で言ってる状況では干渉はとてつもない排気管の長さ（10m以上）でないと起こらないし、仮にそのくらいの長さがあったとしても圧力波振幅もかなり小さくなるので考える必要はありません。なぜそうなるかは排気の音速を考えれば分かります。
以下の排気干渉の図を参考にしてください。
motor-fan.jp/tech/article/13311/
ご指摘ありがとうございます！
手持ち資料でも再確認してみましたが、動画の解説は逆ですね。
そう思い込んだまま20年位生きてました。
Z32のVG30DETTは左右のバンクで給排気を完全独立させてパラレルツインとしては理想的だと思う。
Z31のVG30ETはシングルターボだったんだよね。エキゾーストどうなってんだ？と思ってたんだけど
片バンクしか使ってないと知ったときは、えッ！？と思ったよ
方バンク3気筒ターボ✕２だから、排気干も無く、1.5Lサイズの小さなターボはレスポンスも良かった。
NAやスーチャーみたいに、踏むとガツンと来る荒々しさでは無く、スッと加速する感じは上品で扱いやすく気持ちよかったなぁ。自分もV6にはパラレルツインが一番相性が良い構成だと思う。
@@NI-km2pz
課長「えっ、今からターボ化ですか！？」
部長「そうだ。やれ。トヨタのツインカムってヤツを超える物を出さないと売れない！」
技師「そんな無茶な！レイアウトも決まってるのに・・・まぁ、実験的に付けるだけは付けてみます」
・・・と、方バンクのEX排圧だけ使ってターボを回してみたら、0.3mmHg位ブースト掛かってDOHCより馬力が出た。
課長「おお、良いじゃないか、ん、方バンクの排圧しか使ってない？それが何か問題でも？」
技師「方バンクだけ排圧が高いと…ちょっと気持ち悪いと言うか、微妙に振動とかノック耐性とか耐久性等に影響しそうな感じだし、実力を半分しか使ってない感じが何か嫌なんです・・・」
部長「『感じ？嫌？？』そんなのどうでも良い。とにかく回してみろ、データ持って来い」
技師、課長「音振はコレくらい、パワーはコレくらいになります。」
部長「なんだ、行けるじゃないか、コレで商品化しよう！！」
技師、課長「えっ！？まじっすか・・・」
レガシィはシーケンシャルでしたがパラレルにするパーツがありました。
でもその必要がないくらいパワフルでした。
タービンとコンプレッサー、それぞれベルヌイの定理で速度と圧力を変換させていたのですね。勉強になりました。
ランチァデルタS4の後継として、グループB参戦予定だった(グループBは消滅)ランチァECVは、直列4気筒ツインターボと言う変わり種でした。
普通はヘッドの片側が吸気ポート、反対側が排気ポートだけど、このECVのエンジンは両側に排気ポートが4本ずつ出ていた。
要は排気バルブ1本に付き、排気パイプ一本。
ヘッドの両側に4本をまとめたエキマニがあり、それぞれにターボが備わる。
吸気ポートは、ヘッド上方からのダウンドラフト。
バルブ配置は、吸気と排気が対角線にあって、オセロゲームの開始状態みたいな感じ。
DOHCだけど、吸気カムシャフトと排気カムシャフトと言う訳では無く、
それぞれのカムシャフトに、吸気カムと排気カムが交互に並んでいる言う不思議な作り。
トリフラックスエンジンですね。
ヘッドの熱を均一化してさらに高過給圧をかけるための工夫と聞いています。
1.8リッターで600馬力が見えていたと聞くのでランチアならびにアバルトの情熱は凄いと感嘆した記憶があります。
グループＳ規定が消えた事が真に惜しいです。
昨今の直6復権は２ステージターボやシングルVGターボと
V型エンジンの相性が悪いことが理由の一つですね。
また昔話ですが、当方がシングルターボのインプレッサ、
友人がシーケンシャルのレガシィに乗っていて、確かにブーストのかかりは
レガシィが早かったですが、中速にトルク変動が来るので運転操作でカバー出来ず、
シングルのインプの方が扱いやすかった体験があります。
スノーモービル のエンジンについて、エンジンを逆回転させるリバース機構について知りたいです。
初代ムーヴのターボモデルに乗ったとき、アクセルを戻してもコンプレッサーが慣性で回り続けるため、暫く加速を続ける状態に違和感を覚えました。最近のモデルでは、上手くチューニングされていて違和感はなくなりました。
V型エンジン最大の弱点である触媒の配置問題を解決するため、Vバンク間に排気系統を持ってくる設計をトヨタが採用しましたが、縦置きV型エンジン設計でトレンドになりそうな予感がします。
シーケンシャルは、メリットが少ない割にあまりにもトラブルが多すぎて、結局ほぼ絶滅しましたね。
負荷変動の大きい自動車用のレシプロエンジンとターボの相性はよろしく無いですね。そこをなんとか擦り合わせようと各社涙ぐましい努力をしている事がよく分かりました。
マツダのシーケンシャルなどエンジンはコンパクトなのに配管のお化けになっている様が目に浮かびます。また、排気系に摺動部分をもつバルブを付加するのは不具合の種を仕込むようなもので各社対策に苦労したんだろうなぁと感慨深く拝聴させていただきました。
BG.BHレガシィのシーケンシャルツインターボ乗ってましたがセカンダリタービンが働き始めるタイミングのトルクの停滞感はもどかしいかったですね
一旦、セカンダリーに切り替わる時にふっと気が抜ける感じがありました。
BE5のRSK(D型のMT)に乗ってました。切り替わるとき、加速が急に穏やかになりますね。
今思うと親のお陰でシングルT、ツインT、シーケンシャルT、ツインスクロールT、ツーステージツインT、スーパーターボ…乗らせて貰ってた😊
今回も私の大好きな分野の解説ありがとうございます。
自動車分野で昔は、ターボ車のことを燃料食いの悪者扱いでした。確かにスポーツモデルの高出力車の代名詞ともいえますか。本来は捨てている熱エネルギーを回収している機器ともいえますよね。280psのスバルレガシィターボ車とDML61ZBが私自身のツインターボ歴です。
あと、馬券のツインターボもだいぶお世話になりました。
FDに乗ってました( ´ ▽ ` )ﾉ
シーケンシャルは確かにトルク変動がありますが、2ストがパワーバンドに入ったような加速感があります💥
扱いに慣れたら楽しいですよ👍
メカからチョット離れますが、タービン（ホットホイール）の材料によって、パワーとターボラグの関係は変化しますよね？高合金系の耐熱合金でも鋼種によって耐熱温度と比重が変化しますし、TiAlなら超高温は無理ですが、かなり軽く作れます。
馬のことだと思って来てしまいました
けど面白かったです
えーーーーーーーーーっ?!
アラフォーだったんだ?!メカ好きの10代だと思ってた。
声若いですね～笑笑
いつも楽しく見てます！
レクサスRX200tにしたのは、ツインターボだから！
スポーツモードにすると、スタート時や坂道でも加速が凄いよ！
いつかはクラウン世代の私にとって、いつまでも何歳になってもワクワクしながらドライブできて、楽しいですよ！
納期とクレームのツインターボ…
首都高最速の悪魔のバンかヨ…
絶え間ない上司の圧力(シーケンシャル)
えっ？プロボックスの事？
ツインターボ搭載自然吸気エンジンか…
社畜エンジン。😅
日野の大型は直列のツインターボになりましたね！
いつもわかりやすい解説に感心しながら楽しんで拝見しています。ありがとうございます
ツインターボ回ということで亜流というか番外編的にトヨタがCARTで導入した片バンクターボの解説もお願いしたかったーー
次回機会ありました是非よろしくお願いいたします！
いつぞやのスバルレガシィ（BG/BH）はEJ20ツインターボでしたよ。次期モデル（BF/BP）からツインスクロールになりましたけどね。
FDのシンケンシャルは、当時スゲーと思いました 先輩のFCのC7サイド550馬力は強烈でしたが
80スープラのシンケンシャルより、FDのシンケンシャルは乗ってて楽し～いって感じでしたね（二台とも借り物で首都高攻めｗ）
当時トラストが、GTRでスーチャーとターボ組み合わせて開発してましたが
開発者の人に聞いたら、ハクションバルブｗ 3つ付けてて、ずーっとプシュプシュ言ってたそうです
結局の所、当時では制御不能、エンジンに高負荷負かかり過ぎで断念したそうです
自分もL型シングルキャブターボとFCサイドTO4R乗りましたが キャブターボはインジェクションとは違ったフィーリングでした
やっぱロータリーターボはレシプロより、速いとか遅いとか関係なく楽し～い
ツインターボって聞くだけでワクワクしちゃいますが、1Gはメタルタービンで、低速はさっぱりでしたね。セラミックになった1JZや、RB26でやっと。レガシィの2ステージターボは、繋がりが悪くて、トルクの谷が出来てイマイチでした。しかも、セカンダリーターボがピークを迎えるのがレッドゾーン7000回転のE/Gで、5000回転が最高出力って😅熱源も2つになっちゃうので、RB20DETのようなセラミックターボのシングルとかが実用的で速いのかななんて当時は思ってた。でも、“ツインターボ”ってのが速いイメージで好き❤
2JZの車に乗っていますが、セカンダリも回り始めた時の2段階加速は面白いですね。排気量が大きいせいか過渡期の谷間でももたつき感はあまり感じません。ただ、街乗りだとツイン領域まで回す機会が無いのがもどかしい。
農機具や作業機に使われる制動用の湿式ブレーキについて解説して欲しいです。
世の中には、ターボのコンプレッサーとタービンの間にバイパスを設けその中間に燃焼室を設けて強制過給する（つまりガスタービンで過給）「Hyperbar」なる機構も存在します。
バイパスを閉じて普通のターボチャージャーとしても動作します。
ターボチャージャー（ガスタービン）には発電機も取り付けられていてＡＰＵとして単独でも動作します。
（ガスタービンだけでTM 307Bという型式）
こんなキテレツなモノを実用化するのはフランスで主力戦車のルクレールのエンジンルームに収まっています。
（実数400両程度）
やはりトラブルの塊のようでフランス陸軍以外には採用例は無く、輸出されたルクレール戦車には、堅実なドイツ製エンジンが収まっています。
（フランス陸軍に近い数量生産）
・
一つで役割がツインなターボです。
自分もこのような機構を考えてコメントしたのですが、本当に存在していたんですか。
まあ確かにコンプレッサーとタービンの間に燃焼器を備えれば単なるガスタービンですからね。
小型ガスタービンは冷却が難しく、耐熱性に問題がありそうです。
@@user-jd9vz7md4o 模型用（ラジコン）や巡航ミサイル・軍用ドローン用の小型ジェットエンジンも一定数の需要があります。
TM 307Bは1500hp級のエンジン用なので、400ccクラスのバイクのエンジンぐらいの大きさです。
ハイパーバー、余りにもレアな言葉に涙出そうになった。
やろうと思えばレスポンスやエンジン回転数等関係無くなる機構。
でも燃料消費がヤバするヤツだね。ミスファイヤリングシステムとちょっと似てる。
先生、ベルヌーイの定理わかりません😂
F1のMGU-Hそろそろ一般車に降りてこないかな。アレ一番エネルギー効率良いし、
HV車なら制御をそのままECUにぶん投げられるから良いと思うんだけどな。
いつも、楽しい動画をありがとうございます♪
排気側のタービンの回転力をコンプレッサー運転に使用せず、回転力を出力軸に繋いでそのまま走行に利用したり、発電機に繋いで電力を確保するという機関も考えられるのですが、一般的に普及していないのは廃棄側の排圧上昇によるデメリットの方が大きいのでしょうか。
あとコンプレッサーの吸気を一部迂回させてガスタービンみたいにそのまま燃焼させ、燃焼ガスをタービンに送り込むことで小型で高出力のターボ過給システムを作れそうですが燃費や耐熱に問題がありそうですね。
ルマンをトヨタと争い何連勝もしたポルシェ919ハイブリッドが、２.0 V型4気筒の１＋1/2ターボで低圧側はエネルギー回生専用だった。プレチャンバー直噴の希薄燃焼だから燃費は良いけど排ガス浄化に課題が残りそうですね。ディーゼルエンジンだったら実現できそうかも・・・。
訂正
「廃棄側の排圧上昇」→「排気側の背圧上昇」
船舶、特に軍用艦艇で仰る事に近い方式の機関が実用化されています。古くは「ターボエレクトリック」近年では「COGLAG」等と呼ばれております。出足の速さと燃費(作戦行動期間)の両立が目的ですが、船舶のように大型になれば、デメリットも許容範囲で収まるかと思います。
マイルドハイブリッドと組み合わせて、ターボが効き始めるまではモーターアシストができたらいいのかもしれない
ちょっと逸脱するかも知れませんが、ロケットエンジンが宇宙空間でどの様に作用するか?何故、真空状態で作用するか？が知りたいのですが🤔
コンパウンドターボは、海外でよくカミンズ5.9とかのディーゼルエンジンでチューニングに使われていますね～ドデカい100mm級ターボを４つ付けたりとかw
メルセデスがやったのは、吸気側と排気側のタービンを離して、間に冷却システムを入れるという、目からウロコの方式だったなぁ。
昔の省エネターボはオンした時のグイグイ感無かったね。
自動車用だとブガッティ・ヴェイロンに載ってるエンジンのＷ型16気筒クアッド（4連装）ターボっていうのが最多なのかな？🤔❓
2つのスーパーチャージャーの空気吐き出し口と吸い込み口をU字缶の様に360度反転させて繋げるとカキュウアツは二倍になります試してみて下さい
オイラは、人にターボの説明する時は、超簡単に答えてます。バーベキューの時に炭に着火をして、少しの種火で燃えてる炭を、うちわではたくと、風で火が強くなるだろと言うてます。
直列→シーケンシャルターボ
ＦＤやポルシェ９５９ですかね⁉️
自分はキャラバンでディーゼルターボ(シングル)なんで2ステージターボとか作ったら面白いかもと思いましたｗ
(；´∀｀)地味に熱量と補機配置がワンボックスはキツキツになりますから難しい構造ですねｗ
MAZDAってすげえな！
今回も面白い内容の動画で楽しめました
勘違いだったり対応済みなら申し訳ないのですが、7:07 からの補足でVOICEBOXの四国めたんの声を使っている様に聞こえ、必要とされているクレジット表記が見つからなかったので大丈夫なのかな…と気になってコメントを残させてもらいました
ご指摘ありがとうございます！
失念しておりました。
概要欄に追記しております。
MR2のシングルタービン、ツインエントリーターボてどういう物?
気になったので調べてみました。
ツインスクロールの別名みたいですね。
うぽつです。
ターボ繋がりだとVGSターボとかしてくれてもいいのよ?
メカニズムよりもアラフォーであることにびびった
てっきり20そこそこの工学部学生かと…
スポーツカーや2stレプリカバイクを捨て値でセンパイから譲ってもらったりした最後の世代ですね。
ハチロクはもう値上がりしてたかな
V型になった一番初期のTZR250Rをヤフオクで20万円で買って10万円で手放しました。
今や…
@@メカのロマンを探究する会 ヤフオク出たときは2stレプ既に高騰開始してましたから、さらに数年前ならもっと捨て値でしたねw
今の相場は恐ろしくて見れません
「ウェイストゲートバルブ」って、正しい表記久々に拝見しました😊みんな「ウエストゲートバルブ」って言っちゃうんですよねぇ…「ウェイスト」って「廃棄する」と言う意味でしたっけ⁇
それ以外ですと「無駄にする」などにも使われますね。
ダブルジェット「これが諦めないって事だーっ！」
高性能逆噴射！
ダブルターボじゃなかったかな？
泣けるぜ、ダブルクラッチ師匠!
めかのさんアラフォーなの？まだ20代くらいの声に聞こえてる！
R32エンジンのツインターボは最低だった。知人の工場でシーケンシャルに変更したら結構スムーズになったけどね。ｗ
非常に良い内容でしたm(_ _)m
大体の必要な内容はきっちり抑えられていらっしゃいますね。
FD型RX-7やレガシィに積まれたシーケンシャツインは、切り替え域で息継ぎみたいな感覚になるそうです。
友人にレガシィの方の経験者が何人かいましたが、個人差あれど同じ意見でした。
その当時の制御とタービンにかけられた技術の限界なのではないかと想像します。
近年の制御とボールベアリング軸受タービン用いれば、VWが一時期の1.4リットルエンジンに入れていたツインチャージャーといい勝負できる物が完成するのではないかと考えています。
そこが味でもありましたね。。。
FD乗ってますがほんの少しの改善で息継ぎなくトルク変動少々まで良くなり、楽しく乗れますよ
いいもん､スーチャー(ｻﾝﾊﾞｰ)でいいもん!!(T∆T)ﾉｼ
二代目、三代目レガシィは四気筒のツインターボだよ
13:20ごろの説明で、「背圧」となっていますが、「排圧」では無いんでしょうか？
6：44の表、③タービンに流れるガスが減って、とあるがこれは②ではないですか？
トゥインターヴォ
ターボツイン…
b29の異常さが分かりました
一般的な呼び名の違いとして、並列はツーステージではなく、ツーウェイツインターボ(主にトヨタ)だと思います。直列はメーカーによる制御の違いこそあれ、基本的にプライマリーが小型、セカンダリーが大型になっていて、シーケンシャル(主にマツダ)やツーステージ(主にスバル)と呼んでいると思います。
インタークーラーゆうとるが、ほとんどはアフタークーラーやな。２ステージの間に入るもんがインタークーラーなんや。知らんけど。
結局 日本の様な低速走行の国にはターボは いらない 値段を上げるだけと言うことですね