I think I might learn Japanese just to understand the narration of this excellent video! It’s interesting to note that only a few decades later, Japan produced the most advanced and reliable automobile engines in the world. Many would say Japan still does. Greetings from an American mechanical engineer 😉
18分ごろの内容について、言葉足らずがありました。
コンプレッサーによって摩擦熱が加わるとしていますが、これは断熱圧縮による加熱にさらにプラスして摩擦熱が加わるという事です。
画面右にある【断熱圧縮以上に加熱】が大事なポイントです。
スロットルバルブ→コンプレッサー間の熱い力は低くなっていて、
ここでは断熱膨張が行われているため、温度は下がっています。
本来ならコンプレッサ―によってスロットルバルブより前と同じ圧力に戻せば温度も元に戻るはずなのですが、摩擦によるエネルギーが加わっているので、元より高温になってしまって空気密度が下がっています。
実際には断熱膨張時に周りから熱を奪っているので、これも密度低下に影響を及ぼしていると思います。
追記ありがとうございます。
補足です。
過給機付きエンジンだと
キャブレターよりインジェクターが
有利ですね。
キャブレターは流速による
圧力低下(ベルヌーイの定理)
の力を利用してます。
過給機の様に流路内の
圧力が激変すると条件によっては
燃料が逆流又は、オーバーフロー。
なので、燃料チャンバーにも
細かな圧力制御が必要。
要因が多過ぎで絡み合ってる
ので、セッティングが激難題。
80年代のターボバイクの
セッティングがどうしても出せず、
結局インジェクター使った
→それでも超難物でしたｗ
（実体験より)。
日本が誇る航空旅客機
ys11を解説して欲しいです。
I think I might learn Japanese just to understand the narration of this excellent video!
It’s interesting to note that only a few decades later, Japan produced the most advanced and reliable automobile engines in the world. Many would say Japan still does.
Greetings from an American mechanical engineer 😉
約80年前に電動WGで過給圧制御してるの凄すぎ
あの時代に、電子制御のターボチャージャーを装備とか、ほんまアメリカは凄いなあ。そりゃ日本は戦争に負ける訳だよ。
チャレンジと共にそれを具現化して量産できる工業力が凄まじいです😇
「日本万歳」
それよりすごいのが射撃統制装置。
これに対し目測に近い照準器で迎撃してた日本軍航空隊。
想像を遥かに超えた技術でびっくりしました やっぱりアメリカはすごい
第一次世界大戦時代からすでにターボチャージャーを研究していたから第二次世界大戦時には完成していた
パワーに対する先見性と執着がまさにアメリカンマッスルな彼等の気質w
そのアメリカに勝ったベトナムは更に凄い。
ターボとスーパーチャージャーの違いは知っていましたが、当時ターボの実用化が如何に困難であったか良く分かりました。またB29の過給機について、ターボチャージャーであるとかスーパーチャージャーであるとか資料によってバラバラでどっちなんだと思ってましたが両方だったとは驚きました。そして、与圧キャビンにターボが利用されていた事にもびっくりしました。
ちょっと話がズレてるかも知れないけど、これだけの機体を飛ばすパイロットを養成し、更にちゃんとローテーションを組んで休暇を取らせてたという凄さにも驚かされます。
こんな化け物を何百機と何回も飛ばせるほどの燃料があること自体アメリカの工業力の凄さを感じる。
世界最高品質の米国産航空燃料､潤滑油､油脂類が担保されているからこそ､その高性能ｴﾝｼﾞﾝが実用化､運用出来たとも言える。
民生力というか国民工業力が当時の日本とは比べ物になりません。悔しいけど現実は覆せない。
B29はオート偏差撃ち自動砲塔やエンジンも凄くて当時のアメリカの凄さがわかりますね。
良ければ小出しで良いのでB29はしゃぶりつくしてほしいかも。
本当に当時のハイテク機ですよね。
アメリカの本気度が伝わります。
ちゃんねる疾風がかな〜りしゃぶってるﾃﾞ
当時の日本は排気温度に耐えられる
金属ができませんでしたが、
現在は耐熱性が高いセラミック
製タービンを採用してたり、
軽自動車ようの超小型タービンが
採用してますね。
戦争技術が環境問題解決
の切り札に変化する流れは
興味深いですね。
いつの間にやら世界最先端を走ってますよね。
当時の人の努力が報われたのでしょう！
@@メカのロマンを探究する会 様
大学時代に大戦時の
航空機用エンジン開発に
携わっていた教授の授業を
受けました。
学科が異なっていましたが、
私の熱意に教授折れた(笑。
レポートで
教授が手がけていた
エンジンの改良案を提出し、
激論を交わしました。
(両者楽しんでました)。
教授のご指導の下完成した
レポートを熟読した教授は
“あの時君がいたら戦友は
無駄に死ななかったのにな”
この一言は未だに忘れられません。
滴定法合金で作るんで、ある意味、最先端の３Dプリンター製
ネシリーズジェットエンジンさえ製造開始し、ターボも試作機飛ばしてたので、治金そのものはESDに代表されるぐらい負けてはいなかったけど生産力となると話は別だわな。
排気タービンはIHIで既に在ったし過激な空気圧逃し弁も高級な材料でできていたが逃し弁の条件が不明で零戦に日本で初めて付けられた排気タービン過給器は失敗した。
百式偵察機4型では水エタノール噴射で過給器空気を冷却して成功した。
更に五式戦2型でも同じエンジンなので成功したが2機作って敗戦となった。
B-29のエンジンは戦後、ワスプメジャーの旅客機のエンジンでも転用されました。
星型28気筒で螺旋状にシリンダーが配置されており、整備が大変なエンジンでした。
始動方法を誤ると、56本全ての点火プラグが汚れて（かぶって）しまい、こうなると、
すべての点火プラグを清掃、交換を余儀なくされる有様です。
B29に搭載されたのは18気筒のライトサイクロンR-3350です。
28気筒エンジンは，改良型のB50に搭載されたエンジンです。
@@user-my3wo7if6j そもそも会社も違うし
B29にターボが装備されているとは知っていましたが、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方がついているとは知りませんでした。
パイクスピーク山という4000m級の山がありここで航空機エンジンを開発したのですが、
パイクスピーク山に観光用の登山鉄道が敷かれたのは1891年、そしてアマチュアレーサーは空気の薄い山頂へのヒルクライムレースを楽しんでいました。まだライト兄弟が飛行機を飛ばす前から出力低下を知っていたのです。
ドイツ空軍のフォッケウルフのエンジンに搭載されていたコマンドゲレーテの解説をお願いします。現代のECUみたいなことを機械式でやっているところが凄いと思いました。
なかなか良く調べられていますね。特に与圧がターボから作られているとは今の今まで知りませんでした。てっきりエンジンで（発電含む）コンプレッサーも回していると思っていました。
それとR3350エンジン本体は日本でも見ることができるんですよね。
特に自衛隊のP2Vとかでも使用されていたのでターボコンパウンド付きのも。
ただB29のエンジンシステムは見たことが無いんですよね。エンジン本体は
割と見れるのですがターボやインタークーラを含めた全体のシステムは博物館でも
無いですね（今はスミソニアンにあるようですが私が見た時は見当たらなかったです。見落としただけかも知れませんが何分収蔵品が多すぎるので。）。B29のエンジンカウルの外から見えるだけです。
ターボは当時の米国でも相当手を焼いた様で日本を往復すると交換して点検修理が必要
だったとか（エンジン共々苦労したようで）。戦中のGEの動画に原理や整備や扱い方のがあたりとそんな所から米国恐るべしですよ。今でもRUclipsで見れたりします。
三沢の航空博物館で、Ｂ29のターボを見たような・・・見なかったような。
エンジンがピカピカで美しかったのはよく覚えてますが・・・
三沢は意外とおすすめです。航研長距離機レプリカは仰天もの。
二輪車の集合排気管で有名な「ヨシムラ」の創業者ヨシムラ"POP"秀雄はB-29の排気ターボについて「飛行機は高度が上がると外気圧も下がるからよけいにいいんです」と1970年代のオートバイ雑誌のインタビューで語っていました。日米の工業力の差が相当くやしかったようです。
車のターボが小型化していったのは
もちろん製造技術の進歩もあったのでしょうが
パワー重視（いわゆるドッカンターボ）から
レスポンスや乗りやすさ、燃費重視に顧客の嗜好が変わっていったことが大きいと思います
あの戦争に負けたからこそ私が今現在存在するとは思いますが、なぜ勝てるかと思ったのかは不思議です。
B-29のターボチャージャーについてですが
昔に何かの記事で読んだのですがターボチャージャーにも精度の誤差やアタリハズレのばらつきがあって
エンジンの性能にもバラツキがあって編隊の高度を維持できない機体がちょいちょいいたらしいですね。
機体も損耗が激しく、交換に交換を重ねたり、砲弾を食らったボロの機体から共食い整備をしたり
戦争としてみると民間への空爆なのでやってることは当時でも戦時国際法違反ですが
整備面では割と面白いことやってるなぁという思っていました。
与圧がターボからというのは驚きでした、確かにブリードエアが無いレシプロ機なら合理的ですね
あの独特なエンジン音。聞く者によって、国威発揚もあれば敗戦自失で受け取りかたが様々というのがなんとも言えませんね。
航空機エンジン(レシプロ)は常用回転が一定だからターボのほうが合ってる。
Turbo の 語源 は
turbine + boost -> Turbo でしょう。
昔のアメリカTV映画(日本テレビで放送) 宇宙空母ギャラクティカ の中で 「turbine boost」 の表現が有ったので覚えていました。
turboの語源にboostの意味が含まれるのですか？渦巻き、螺旋を意味するturboから来ていると思っていました
いつも楽しんで見ています！
動画のネタとして空冷ポルシェ等に採用されていたボッシュの機械式インジェクション、メカポンは如何でしょうか？
空冷ポルシェ自体今の車では無い構造が多いので面白メカの宝庫です！
ターボそのものの解説よりも、スーパーチャージャーの特性や限界の方が、勉強になった。
一般の方々は30～40年前の自家用車のターボが流行って以降の極めて回転数は高くても小排気量で発熱量も小さいものを思い浮かべますが、
航空機ではターボプロップ、ターボジエットエンジンが普及するまではツインターボ、インタクーラーのみならず最終的には究極のレシプロエンジンではスーパチャジャとターボと高回転のターボの回転をトルクコンバターを介してクランクシャフトに加えるコンバインドブロータービンや、
ロッキー山脈の4000メートルの高地を走るトラックや大型船舶のディーゼルエンジンにはターボチャージャーを装備できたのは大東亜戦争前から地道の研究、開発していたこの分野のパイオニアであるアメリカの基本技術がルーツで、
加減速を頻繁におこないポンピグロスが多くて効率の悪い自家用車と違い一定の速度、出力で巡航、発電する大排気量のでディーゼルエンジン、ガソリンエンジンのレシプロには極めてメリットがあるので御座います。
Ｂ29，Ｂ50、Ｂ36までは現在の旅客機のようにキャビンを与圧していましたが戦闘機は与圧すれば快適でしょうが被弾したばあい急減圧でパイロットに悪影響があるので酸素ボンベとＧスーツを装備していました。米軍は敗戦後の日本で酸素を得るために日本酸素で酸素を買っていたのでございます。
旧日本軍には合成樹脂などの有機化学合成の発想、基礎技術もなく現在のビニールコードや耐熱、絶縁性のある合成樹脂はないので直ぐに劣化するゴムや綿で作られた電熱服では下手すると焼け死ぬ恐れも御座いました。
このような劣悪な環境で孤軍奮闘されても民間人の命も守れず戦死された方々に哀悼の意を示すのは日本国民の義務で御座います。
さて八紘一宇、広宣流布、南無妙法蓮華経のおぞましいマントラで狂い切った観念論、精神論の腐りきった糞甘い考え、概念で1～2年ならアメリカ相手に暴れる？などと吠えて大東亜戦争を初めて未来のあった子供達、妻子の居た若者を死に追いやり靖国とやらに祭り美談にして自分達の責任を棚に上げて、統一教会やら朝鮮宗教に選挙の票を頼んで金員をもらい続け安倍晋三氏を生贄にさせた似非右翼、自公政権、野党の政治屋のものどもが畏怖の念を持ちアメリカの優れた技術。化学。科学。をバカにして軽んじた自分達の先人の愚行を理解することは永遠にできないで御座いましょう。
非常に詳しい、興味深い内容の動画ありがとうございます。確かにT/Cは当時の航空機の性能向上アイテムではあるのですが、一方採用しているのはアメリカ陸軍だけで同じ技術を使える海軍では採用事例がないのですね。T/Cを搭載したP47 戦闘機より2段S/CのP51の方が高高度性能がよかったという話もあり、方式の違いとは別に最適設計の妙もあるのかなと思っております。
米軍は Aviation Historyによると、喪失した414機のB-29の内267機をエンジン火災で失ったらしいです。
ライト R3350エンジンは デヴュー当時完成度が低くオーヴァーヒート問題を掲げていた上に、クランク·ケースが軽量+高強度そして勢いよく燃えるマグネシウム合金で造られていると聞いています。
B-29のR-3350はマグネシウムのケース問題の他にナセルの形状も悪く、後列の上側が火災を起こしやすかったようですね。
試作機3機のうち、2機を火災によって喪失とは😱
高高度では排気タービンの方が機械式過給器よりも優れているのは高度20,000メートルを易々と飛行できるジェットエンジンを思い起こせば容易に推測できますが、確か排気タービンを装着した2,000馬力超のP38やP47が高度3,000メートルまでの上昇力において、1,000馬力級の零戦に追いつけなかったと言う話はよく聞きます。勿論高度6,000メートルにもなると逆転されるのですが、高度3,000メートル以下では当時の排気タービン付きエンジン排気タービンはさほど性能を発揮できなかったように思えるのですが、如何ものでしょうか。P51やF6Fも上昇力は大差なく、高度3,000メートル以下なら零戦52型で十分対抗できたという話を聞きます。当時の搭乗員の記述ですからまんざら過ちではないと思われます。高度6,000メートルまでであれば雷電などは猛烈な上昇力を示していたはずです。それ以上になると米軍機には敵いませんでしたが、米軍機は高度6,000メートル以上でエンジンが上手く性能発揮できる、逆に言えばそれ以下ではエンジン性能を犠牲にしていた節があるのではないかと思えますが、いかがでしょうか。
ちゃんと考えたことはありませんが、余剰馬力とか翼面荷重など、機体全体の設計も関係しているんでしょうね。
当時の米国の技術開発力と工業生産力、凄すぎる。。。 日本負ける訳だ！！！
高高度飛行に耐えられるエンジンに使われていた点火プラグは、高高度でのノッキング防止のため、日本機の物と違って５０ｍｍ長かった。日本はＢ－29を撃墜した後に分った。。。
B29、今は見た事が有る人は少ないから。
日本でもスーパーチャージャ(機械式過給器)は使ってた。
ターボ(排気駆動型かきゅうき)は、高熱に耐える材料が………ニッケルとかクロムとかの入手難
今では、お家芸に成ったのは笑い話……では無くて、先人の方々の努力(執念の方が近いか？)の、おかげです
ターボの有効性は日独ともわかってたでしょうが、ターボエンジンに必須となるプレミアムガソリン精製がアメリカしかできなかったのもあって、燃料から苦労してたし、ジェットエンジンやロケットエンジンに活路を、、となるんでしょうね、、、
高高度で日本軍機が非力だった事が氷解しました。又、零戦・栄エンジンの場合ですが、気化器の口径が低高度に合わせてあったので高高度では流入量が少なく出力低下してしまった、と堀越さんの回想録で読んだ事があります、たぶん日本の陸海軍の航空機に対する考えが中・低高度での巴戦が主体で高速での運用という発想が高級軍事官僚になかったのが発動機の方向性を見誤った主な原因なのだと思います。
米国のターボ、SCエンジンではは英国のマーリンか？独のDBか？日本の発動機がどちらにも及ばなかったのが残念であり敗戦の要因の一つなのだと思います。
日本の機械式過給器は全て１段2速です。排気タービンではなくとも２段３速ができればまた違っていたと思います。ちなみに機械式過給器は高度６０００m以上になるとタービンを回すことによるロスの方が大きくなったそうです。
18:04
インマニの空気の温度上昇は、空気の断熱圧縮により生じる熱によるものだと思いますが。
その部分はちょっと説明がイマイチでした。
スロットル→コンプレッサー間で先に断熱膨張しているゆえに、エネルギーの出入りがないのであれば、コンプレッサーの断熱圧縮によって温度は元に戻ります。
それにプラスして摩擦熱が加わります。
もちろん、膨張時に周りから熱を奪っているので、それも加味する必要がありそうですけどね。
@@メカのロマンを探究する会
絵を読み違えました。そうですね。
あと摩擦は軸等から発生する機械的なものと、
空気の撹拌による運動エネルギーから生じるものを合わせたもの、と考えればよいでしょうか？
そうですね！
機械的なものは少なそうですが🤔
@@spgaisariasoland001 様、流体運動熱をジュール熱と申しまして軸摩擦熱とかとは比べ物にならない程大きいです。
@@16yk30
そうですね。
ジュールの水の撹拌実験の空気版ですものね。
相当な運動エネルギーが熱に変換されているでしょうね。
と言うことは、エンジン１基につきツインターボだったわけか、昨今のソアラツインターボやスカイラインGT-Rの元祖だったわけですか？？しかもインジェクションとは・・・！
B-17が空の要塞と呼ばれてました
それを上回る性能なので
「超・空の要塞」と呼ばれるようになりました
ちょうくうの要塞じゃないですよ〜(>ω
それは知らなかったです😇
B29の愛称はスーパーフォートレスですからね。
超空（成層圏）の要塞はB52ストラトフォートレスの方です。
ストラトは成層圏
ちょうくうなんて訳語はそもそも存在しないのよ
星形エンジンの場合、遠心式スーパーチャージャーは吸気を各インマニに分配するのに具合が良かったですね。
航空機ターボという枠で同年代という事を考えると、P47サンダーボルトの方が進化が判り易そう、
胴体内部まで空気ターボに係る配管が占めていたとか巨大システムだった訳で、複雑な星形エンジンにターボ搭載はやはり難しかったのではと思います。
それに、それまで使っていた機械式スーパーチャージャーの方がアメリカ的には当たり前な感じですし、ディーゼル機関車、自動車にも使ってますし。
P47サンダーボルトは、上から見るととてもスリムですよね。
@MrDogpapaさんの、おっしゃる通り、P47を突き詰める方が進化を理解しやすいと思います。
P47の胴体下部は、エンジンから後ろに引いた排気パイプとターボチャージャーと加圧された吸気パイプで、占められています。本当は、アメリカにも耐熱金属が十分ではなかったので、排気ガス温度が低くなる後部にターボチャージャーを装着し、冷めかけた排気を使っているのだと聞きました。さらに運転時間制限で、壊れなくてもターボチャージャーを定期交換していたから、当時の技術でも使用出来たとのことでした。しかもターボチャージャーは外部に露出しているので交換が容易な構造でした。
ターボはスカイラインと マキシマでの経験はしかありませんが高速でのパワーダウンガ無く 怖いくらいでしたあの 魅力は
今は 中々出来ませんね 古き良き時代でしたね、でもアメリカの技術水準には恐れ入ります 凄い。
吸気に近い側のタービンも排気から回す小さい目のターボタイプにして、
吸気の圧力で小さい方のウエストゲートバルブを制御すれば、吸気圧は常に一定になります。
小さい方のターボチャージャーの吸い込みは、大きい方のターボチャージャーが制御するので、
何ら問題ないはずと思うのですが、どうなんでしょう？
日本の戦闘機のキャブレターはフロート式ですから液面に重力の影響があると思うのですが、
草刈機などはダイアフラムスプリング式で姿勢に関係なくノズル部のガソリン圧力（液面に相当）を調整しています。
戦闘機ではダイアフラムスプリング式は使われなかったのでしょうか？
せっかく高性能のB29だったが、高高度からの爆弾投下では命中率が低かった。爆弾が空中でばらけてしまうからね。そのことに業を煮やした司令官カーチス・ルメイが低高度爆撃を命じたため、日本の防空戦力の餌食になって米兵の犠牲者がかなり出たという。
癒し系の解説…良き👍✨
こんなドえらい飛行機を3970機も作ったアメリカはスゴいもんじゃーと思った日本人が今は毎年1000万台近い自動車を生産してます。
50年前 神戸大学の外部講師(戦時中 日立出身の過吸気機の技術将校)の体験談。
メッサーシュミットの図面や部品を日本に持ち帰った。 同じ図面を友人と２隻の潜水艦に分乗したが 友人の潜水艦は沈没 大学講師のみ帰国 その後、この図面をもとにジェットエンジンの開発を担当したそうで 敗戦後もしばらく山中で極秘の燃焼試験をしたそうです。耐熱材料の開発がネックでGEに遅れをとっていたようです。
追伸 現代でもガスタービン発電機のタービンローターは国産化できずGEからのローター完成品輸入です
耐熱金属に苦労したのはドイツも同じです。Me２６２のエンジンの泣きどころも耐熱素材が得られない事にあり、スロットルレバーの急激な開閉は禁止されていました。それでもエンジンの保障時間は70時間、ミューティアが400時間であったのに比べると低い値です。ちなみに日本では４０時間が目標でした。
単純な質問です。亜酸化窒素はこの機体には使用されてたのでしょうか？第二次世界大戦時にはこのこの物質は使われていたのですか？
R-3350ってB-17のR-1820を二段重ねにしたように感じてますが、如何なんでしょうか？特に後列シリンダーの冷却に問題があったそうですね。亦、R-3350を二段重ねた様なE/GがB-36のE/Gみたく感じてます。当然こちらもE/Gの冷却に問題があった様でよく火災を起こしたとか？そして、B-36のプッシャー式ペラは、このE/G冷却のための配置に様に感じてますが、如何でしょうか？
たまに、見ています。興味深いです。
ところでアメリカ人はV8エンジンが好きですね。あの音が好みなのか排気管にクロスパイプまで付けるようになってるし、、、そこでフラットプレーンクランクなどは どうでしょうか？次回のテーマになれば幸いです。
耐熱合金に関するコメントで現在はニッケル合金が主流とありますが、理由はコストです。今でもポルシェ等の高級車の
耐熱合金はコバルト合金のはずです。T/Cの耐熱温度は三菱だけ900℃（記憶では920℃）以上としているので、もしかしたら
コバルト含有量が他社よりも多いかも知れません。戦時中の日本のT/Cに関するコメントもありましたが、良く調べられて
いるので感心します。「航空発動機」と云う書籍が戦時中に出版され、その中で富塚先生が詳しく書かれていますのでどこかの
図書館で読んで見てください。当時はニッケルの全てを米国輸入に頼っていたので耐熱合金の入手が不可能で開発を断念した
旨の説明だったと記憶しています。話は戻って、B29のエンジンは使い捨てだったとも紹介されていますのでコバルト合金を使う
必要性はなかったんじゃないかと思いますね。エンジンの実物を拝見すると、こんなすごいエンジンを作る国と戦争をするなんて
考えられないと思い知らされます。現代技術でもあんなに綺麗なエンジンを作るのは困難です。
タービンシャフトのベアリングにフローティングメタルが開発されたのは戦後になってからですので、当時は高回転化が不可能
だった様です。古くは日産が（セラミック）ボールベアリングを採用しましたが、最近はボールベアリングに回帰している様です。
資料を見るだけで実物は確認してませんが、単なるボールではなく各社いろんな潤滑法を併用しているみたいです。
10年ほど前に、どこかの雑誌に、「大戦中、米国も耐熱合金が足りていなかった。ただ、必要な条件をもとに排気管を伸ばし、ある程度冷えた排ガスをタービンに流し込んでいたのと、故障率を基にターボを定期交換したので、使用可能だった。日本では真面目にタービンをシリンダーヘッドに近づけた設計をしたのが、失敗だった。」との記述がありました。
確かにP47は機体後部まで排気ガスを取り回して、タービンを回し、加圧吸気を戻していましたし、下側からターボの交換メンテが簡単な構造でした。P38は外からターボが丸出しで見えますし、空冷爆撃機エンジンは星型シリンダーの後ろに十分なスペースがありました。
@@伊達孔明
ニッケルに関しては、当時日本は米国に依存しており戦争で入荷が不可能になった旨上述の書籍に書かれておりました。
コバルトは現代でも入手困難金属なので、当時は超高貴重材料だったのでしょうね。
米国が排気温度を下げてから利用していたのは知りませんでした。
どなたかがセラミックに言及されていますが、冗談レベルの話だと思います。低効率で使い物にならなかったでしょうね。
当時の日本の軍用機が与圧していないのは、銃弾を受けて急な減圧を避ける為と聞いてたが………
与圧で増える圧力で、機体へ掛かる負荷に耐える為の補強嫌ったとか、空気が漏れ無い様に加工する制度が足りなかったと、思ってる
近年のフォルクスワーゲンにも1.4Lエンジンをターボ＆スーパーチャージャーで過給する車があるよ
この当時からすれば画期的な新技術を導入しまくった結果がB29のエンジンなんでしょうね。 それでもテニアンと日本の往復を無着陸で往来するのはエンジンにとって非常に厳しくて、エンジンを酷使せざるを得なかった事から、2〜3回の出撃で使えなくなり、廃棄されたエンジンは大量に及んだそうです。
その為にテニアンには大量の交換用エンジンが持ち込まれた事になりますが、そんな巨大で最新技術の塊であるエンジンを大量に作り出せる工業生産力には、米国の底知れない力を感じますね。
インタークーラーとはエンジンの吸気を冷やすのですから合ってるような気がします。
ターボはアメリカの専売特許・・と思われがちだが、ドイツのＵボートのエンジンにもついていました。スーパーチャージャー付もあったけど性能はそれほど変わらなかったらしい。
ぶっちゃけ、今の戦争（ロシアVSウクライナ）とかにB29が実戦投入されたら太平洋戦争当時みたいに強力な戦力になるのでしょうか？
星形エンジンの場合、スーパーチャージャーは吸気のデストリビューターとしての働きもするんですよね。
スパチャが設定能力以外で機能出来ないのは特に高回転域では船舶のスクリューに発生するキャビテーションに似た現象が大幅な圧損に繋がっているのでしょうね。
一方でターボは制御システム次第で無限の可能性がありますね。キャビンの与圧にまで使用していたとは!
エンジンの手前にクーラーがついているのでインタークーラーであっていますよ
アフタークーラーという言葉は主機の後ろについているからアフターであって
ターボ単体で（コンプレッサー（圧縮機）と）見れば確かにアフタークーラーですがスパーチャージャー（やはり圧縮機）から見ればインタークーラーにもなります。
この場合の主機はエンジンが相当しますのでインタークーラーです
一般的な車でもインテーク側はターボ→インタークーラー→エンジンの順番で接続されていますがアフタークーラーとは呼称しません
しかしターボとスーパーチャージャーを直列で接続していたんですね
車だと低回転スーパーチャージャー、高回転ターボと振り分けているのが普通なので
少し考えたら使う回転幅が全然違うので納得でした
小松製作所ではターボの後にくっついているからアフタークーラーと呼んでいました。
尾部銃座担当はニート引きこもりがベスト、というお話ですね？
このような最先端で高性能で超高価な工業製品を４０００機も量産して数百機も撃墜されて壊されているのを見ると 戦争というものは膨大な資材を短期間で消費することだとわかる
９気筒星型 2列に二段2速排気タービンを2個付け、マグネシウム合金を使ったR3350-57。オーバーヒートしてよく燃えるエンジン。たしか、あのエンジンってキャブでは無くてインジェクションじゃなかったかな？
57は多分インジェクションです。
過給後の空気の温度が上がるのは摩擦熱ではなく断熱圧縮では・・・なおよくロケットなどで話題になる空力加熱も断熱圧縮であり、摩擦熱ではありません。
コンプレッサーの効率が100%なら、断熱圧縮での温度上昇のみです。
でも実際にはそんな事はなく、損失分のエネルギーの行き場が熱となって断熱効率圧縮分以上に空気を加熱します。
「日本万歳」
空気の大部分は断熱圧縮と高温側タービンからの伝熱による温度上昇と思う。
排気は400度？近いのでは・・・これを数万回転のタービンで回転力に変換し
空気圧縮機を回す。開発や試験で壊れてしまうのは排気がぶつかるタービン。
細かく言えば400度の排気が翼に衝突、圧縮され何倍も高温化、で部品破壊。
当時でも500度以下のタービンを実用水準で製作できた。
排気タービンに苦労したのは高温気体の変動流量衝突の熱構造の不明かも？
いや。厳密には原子、分子によるまさつなので超厳密にいうと摩擦ネットになります。
エネルギーの素は？波動と答えるようなものなんですが。
すごいハイテク爆撃機ですよね。初期B29の運用失敗は成都の立地の悪さ、ジェット気流の無視などが有ったからやけど、もしサイパンが早期に取られてて、ジェット気流が無かったら1944年中には日本は壊滅してた感じやろなあ。
23:45 前後連絡管の内径の関係上通るには装着したパラシュートを外さなければならず、ソーティ中に使うのは中々に怖かったようです
確かトイレは機体中央付近だったような(うろ覚え)…
写真を見る限り、めちゃくちゃ細い管ですもんね。
体格がいい人はそもそも通れなさそうです🥶
夜間真っ暗な管を匍匐中与圧が破れてあっという間に吸い出され暗闇の中を身一つで転落…夢なら焦って起きちゃう展開っすね
そこがB29の弱点です。その爆弾そうのところを日本機は狙うしかありませんでした。
詳しく調べられているうえにわかりやすいですね。
S/CとT/Cの特性の違いというのは「ある程度」わかっていました。
高高度で資本になるエンジンに取り込める大気の減少と過給に与える影響は「どうなんだろう？」と今までわからずにいたままのモヤモヤがすっきりしました。
ちなみにこのR-3350はターボコンパウンドというT/Cとは異なる排気エネルギー回収システムを追加したモデルが旅客機用に販売されています。民間機向けエンジンにあの変態機構…燃費の節減分だけでメンテナンスコストを取り返せるとでも考えていたのだろうか…？
ターボコンパウンドは本当に苦労したようですね。
DC-7は前身のDC-6より先に消えていきましたし…
70年代に車にターボチャージャーが使われるようになった時、何で第二次大戦で使われた技術がそれまで使えなかったのかと思ったら、当時の飛行機は飛ぶ度にターボチャージャーを交換してたのね。
「壊れやすいならいっぱい作って壊れる前に交換すりゃいいじゃん」とかいうバカの金持ちの発想とそれを実現する米帝の財力すき
スーパーチャージャーの効率に関する説明は航空機用星型エンジンのS/Cの場合と限定すべきではありませんか。栄のエンジン（原型は
米国製）のS/Cと同じ様な構造の星型エンジンにT/Cを追加している構造だと推測しました。それが間違いであれば前述の件は的外れに
なります。自動車エンジンの場合は軽自動車用を別にすればS/Cにバイパスを設けているので、効率の低下はありません。実際にはT/C
よりも効率が劣るのは最大効率点が定流量側に設定されているからだと思います。どこかにS/Cを外部モーター駆動としてT/Cと性能比較
をした実験例の紹介がありましたが、両者には殆ど差異はありませんでした。言い換えれば世間的に良く言われている「T/Cは排気エネルギー
の回収・・」云々は的外れです。一応エンジンの開発に○十年従事した経験があり、両加給エンジンも開発経験があります。こう書きますと
素人の方々からバッシングを受けそうですが、実経験に基づく意見です。こちらのサイトは今回初めて拝見しました。面白そうですので
他の動画も見てみようと思います。余談ではありますが、実際にB29用のエンジンは見た事があります。外観だけですのでS/C部は分かりま
せんでした。
スイスのブラウン•ボベリー社のレンコン型スーパー•チャージャーの解説をお願いします😊
ライトR3350のターボコンパウンド仕様は戦後の話なんですね。
日本でもP2Vで使用しているので海自の資料館などで現物が置いてあれば
ターボコンパウンドごと見ることができます。
初めて見た時はなんだこのターボみたいな物？と言うのが３つエンジンにくっついていました。過給器側が無いので謎でしたが後にクランク軸にパワーを戻す
ターボコンパウンドだと分かりました。
僕は思うんですけどクーラーを使う時に室外機のラジエーターに自分で出した水または夕立で拾った水を流してその気化熱で逃してさらに熱エネルギーを逃したらもっと効率よく部屋の温度を下げれると思うんですけどなんでやらないんですか。自由落下で水を落とすだけで十分なシステムなんです。僕の設計では点滴のような可変バルブバルブをつけるだけで十分なのです。
室外機から水が出るのは、稼働中に機器の温度が下がったために周囲の空気中の水蒸気が凝結するから。つまり、温度が下がった結果として生じた水。温度が上がったものに水をかければ気化熱で温度が下がるが、この場合は逆だ、ということではないでしょうか。
そのアイデアは70年代にアメリカから輸入された窓用エアコン（縦型）についていました。珍しいアイデアではありません。凝縮水の量は少なく、余り効果はなかったようです。
@@taddaito5944 さま。そうなんですね！凝縮水ってなんですか。
室内の空気の含む水のことです。それがエバポレータ（中で冷媒が蒸発して冷たくなるアルミ製のフィンの付いた部分）に露として着きます。それが集まると凝縮水です。エバポレータがコンデンサ（圧縮された冷媒ガスを冷やす部分）の上にあれば、パイプ一本でコンデンサにふりかけて冷やすことが出来ますが、あっという間に蒸発して無くなります。
私は大型のエアコンに水道の水を霧状にしてふりかけています。ほんのちょっとの水量で、電気代が2/3になります。この方法は地域によっては勧められません。水道の水の中にカルシウムがたくさん入っている地域ではコンデンサが真っ白の石の塊になります。カルシウムの極端に少ない地域ではオススメです。
優しさあるとこでクッソワロタW
hgは水銀の元素記号だけどこの場合はヘクトグラムだと思いますのん。
最高速度は570キロ位じゃなかったかなと思います。
御存知でしょうが、
この時代の一線級な航空エンジンで、完全なNA というモノは無い筈です。
数千ﾒｰﾄﾙといえども、過給機ナシでは空気が足りず、モノの役に立たないからです。
ゼロ戦の｢栄｣だってクランクドリブンの遠心過給機が備わっています。
なので、
B-29のエンジンも、クランクドリブンとターボを組合わせた というより、
元々のR-3350にディフォルトでSCが備わっていて､それにTCを追加した というのが実態かと。
ところで、
過給エンジンにつきものの圧縮加熱された吸気を冷やすクーラー
航空ターボがレイアウト的に「インタークーラー」だったことに由来して、クルマのターボも「インタークーラー」と云われますが、クルマのそれはインターではないので、私としてはインタークーラーと言いたくない ってのがあるのですが、｢チャージクーラー」と言えば配置がどうであろうと吸気クーラーとして該当するのでそう言ってます。
航空エンジンも面白いですよね。
地表のクルマの常識に囚われていると理解不能な部分が色々あります。
各務原の博物館で、ヘリのエンジン(水対6気筒)を前にして、何故にこうなってるのか？考え込んでしまったことがあります。 10分くらい考えて、｢空の上だとこうした方が良いんだな」と考え至ったのですが。
8000mから爆撃されたら、実際には米粒程度しか見えなかったとか
旅客機に乗っていたら大金持ちの大豪邸でも米粒にしか見えないのと同じですね。
インタークーラーも付いているという贅沢ぶり
旧日本軍は、試行錯誤の末、駄目だった。旧ソ連は、外見だけのＢ29を作った。アメリカの工業力は、すごかった。
高度10000mは、−50°Cって事？
暖房も与圧も無いと地獄の世界ですね！😎
GoogleEARTHとかで見ればわかるけど
高度10000mなんて建物はゴマ粒以下
バラ撒きじゃとても狙えない
１０，０００フィートなら,３，０００メートルなので、まだ信用できるかも。
それに、当時高さ１０キロを飛行するなんて、考えられない。
高度一万メートルから爆弾を落としてまともに目標に当てることができるのか疑問です。
堕とされるのが嫌で高いところから落として当たらず、当てる為に降りてきて堕とされるようになったと何処かで聴いた覚えがあります。
ソーティ数当たりで考えるとそれ程の被害ではないようですが、製造数からからすると結構堕とされている上、建造費が馬鹿っ高だったので上層部が（金銭的に）参ってしまったという話もどこかで聴いた覚えがあります。
水平爆撃自体が命中精度がデタラメなんで、それで急降下爆撃とゆうやり方が生まれたわけですがね。
いくらノルデンでも１万ｍ上空から目標に命中させるのは無茶な話で、広島市の相生橋を狙って投下された原爆は、大きく外れて今も営業されてますが島内科医院のほぼ真上で爆発しましたしね。
もう水平爆撃は、複数機で目標上空から爆弾をバラ撒いて、１～３発当たれば｢それでよし!!｣とゆう感じです。
ごめんなさい、アメリカ人のエンジニア。大雑把な人だと思ってたけど、とんでもない、こんなに思慮深いとは！
キャブレーター
高空に行けば外気圧が下がるので、排気が引っ張り出される力が働くから、タービンの効率も良くなるんですよ～
排圧ロスも問題ないですね。
スーパーチャージャーに変速装置付ければ良いと思ってたけど、これがあるんですね
SIかMKSに換算してくれると嬉しいな。
世界で最も功績を残した銃爆撃機！
うちにはB29の原爆付きプラモデルがある！
日本では当時の生産品質からあまり普及しなかったけど海外ではいろんな軍用機に使われてましたね。
アメリカ以外で 排気タービン／ターボは普及したんですかね？ Ｂ２９以外はアメリカのＰ４７とかＰ３８とか
機械式のスーパーチャージャーはどこの国にもあったけど
爆撃機ではＢ１７・２４・２９の３機種で戦闘機ではＰ３８・４７の２機種で、他国では試作段階どまりのハズですよ？
ペットネームってニックネームのこと？w
若干異なりますが、似たようなものです。
なぜに高高度を飛びたいか？ というところが、エンジニアの夢の実現の裏に必ず戦争という悲劇が原動力だ。。。というところが悲しいですけどね。。。
必要のないところにお金は出ない（＞＜）
やっぱり難しいです。
「日本万歳」
努力して理解を。
ここで挫折したら通常の爆撃照準器の原理と構造に刃が立ちません・・・
米国は早くからターボチャージャーに目を付け研究開発をし、Ｂ２９以前にＰ４７，Ｐ３８、Ｂ１７にも搭載されている。他国はスーパーチャージャーで勝負をしたが、一万ｍ近い高度になるとさすがに出力の大幅低下は避けられなかった。エンジンの出力の３０％以上はエンジンの過給にとられてしまう。米国は原爆の開発よりも、Ｂ２９の開発に多額の金をつぎこんだ。与圧キャビンなど、まさに時代を１０年以上も先取りする機体だった。驚くべきことに、Ｂ２９の翼をつけた別の機体がいまだに空を飛んでいる。
ゼロ戦を造ったのがやっとでターボは実用化できなかった負けるのは必至だ、ほとんど全てにおいて欧米より劣っていた。
good night.
大東亜戦争と言ったので、再生速度を標準に戻しましたね。
B-29のエンジンR-3350、1気筒持ってるよ予備部品じゃなくて実機から取り外したの
good night/
ターボチャージャーじゃなくて、、、スーパーチャージャーですよ。
スーチャーは結局安い呼吸器なんすね判ります…(T_T)ﾉｼ←ｻﾝﾊﾞｰｽｰﾁｬｰ乗り
しかもエンジンから動力を貰っているので高回転時負担になるらしいですがスバル評判悪くないですよ。タービンの動力は元々捨てる排気ガスで高効率
あの音だけで十分です😋
@@user-gg4jr1sr6jさん
ありがとござまし…(T_T)ﾉｼ
@@メカのロマンを探究する会さん
ありがとござまし‼(TдT)ﾉｼ
まともな燃料さへあればゼロ戦でも10000メートルくらいは
楽に上がれたらしい。
燃料は昭和19年末までは陸軍がボルネオで生産されたオクタン価１００の航空燃料を誉エンジン搭載機に使っていました。そのためキ８４乙の試作機は最高速度が660㎞/hに達しています。もちろん海軍には渡していません。
@@otaki8796
僕の爺様は96歳で今も元気すが戦時中はゼロ、月光、銀河のパイロットでした。
爺様が言うにはとにかく燃料不足で松の根っこなどから燃料を作っていたそうです、
馬刺娘ですな
🤔
意味が分かりません解説願います
@@user-gg4jr1sr6j
ツインターボと言う競馬がいたらしいです、船の仕事でディーゼル発電機の諸元を後輩(アニヲタビルジフェイス)に教えていて、過給器２個ついてるからツインターボと言ったら馬娘言い出した