Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
いかに現代機がギリギリの設計で出来ているかが理解できました。確かに一機造るのに２０年以上の歳月が必要なのが良く分かりました。
コンプレッサー出口より燃焼室内のほうが圧力が低い長年のもやもやがすっきりしました有難うございます
大変に興味深い解説をありがとうございました。ターボファンエンジンの方がアフターバーナーとの相性が良いというのは初めて知りました。これからもよろしくお願いいたします。
兵器解説や他所の開設動画はゆっくり使っているチャンネル多いけど、ここのチャンネルは落ち着いた解説で、聞きやすいし、茶番も無いうえマニアックで面白いですね。登録しました！
しばらく前の事ですが、とある大学の教授に「ターボジェットとターボファン、そしてプロペラ推進の加速性」について話を聞かせてもらう機会がありました。エンジンコアの噴流のみで進むターボジェットに対しターボファン及びターボプロップはエンジンコア+エクストラを得られるのは動画中でも触れられていますが、その教授曰く「氷の床をダッシュするか、ゆっくり歩を進めるかという床と足の速度差の問題。そして台車に乗って空気というやわらかい壁を釘や鉛筆で突くのか、広げた手で押すかという違いがある」とのことです。周囲の大気とエンジン噴流の速度差はある程度で抑えた方が進みやすい。自動車でも盛大に空転させつつ加速させるより、わずかなスリップで加速させる方が効率が良い。細くて強い力では速度が出せても加速させる際にめり込んでしまい効率が悪い。対して力を分散させれば加速させやすい=効率よく加速できるとのことです。なんでオーグメンタが使えるのかと長らく疑問でしたが、超リーンバーンなんだから燃料吹いて火種を与えれば(スパークプラグ等)まだ燃えるわけですね。
コンコルドのエンジンは超音速巡航性能のためにターボジェットであるロールスロイス・オリンパスが搭載されています離陸時及び超音速への加速時にはアフターバーナーを必要としましたが、超音速飛行時にはドライ推力で充分だったようです
大変ためになる動画です。 技術文書と比べて、圧倒的に楽しく観ることができました。
大変興味深く学ばせて頂きました。ナレーションも良かったですし、利用された資料のクレジット・リファレンスが表記されている事にも好感を持ちました。
とても良く分かりました。今までの疑問がいくつか解消されて感謝！です。
旅客機の高バイパスターボファンエンジンはプロペラ機への回帰とも言われてますもんねファン＝プロペラの位置が違うだけでターボプロップエンジンに近いとも言える
特に最近登場したギヤードターボファンは完全にダクトに入ったターボプロップと呼べますね
そうなんですよねええターボプロップだと減速ギア必ずついてますもんね♪
すごいなー。全部チェックしてませんが・・・世界最速と言われた量産航空機SR-71のエンジンをいつか解説して欲しいです。
昔、ホースの先の状態でジェットエンジンの推力の解説してるのを見た事がありました。
詳しい解説いつも楽しみにしています、これからもよろしくお願いします。いつか航空機の2重反転プロペラについて解説して頂いたら嬉しいです。
真面目な解説の中に突然差し込まれるエッチワード。大好きです！デルタ翼も大好きです！
良くまとまっています、且つ、わかりやすく説明されていますね。勉強になります。
人類の英知はどこまでいくのでしょう。素晴らしい講義を有り難う御座いました。
F35はステルス塗料が高速に耐えられない為に速度制限がかかっていると聞いたことがあります。実際にはもっと出るみたいですね…
非常にわかりやすく勉強になりました！自分なりにもたくさん勉強してきたつもりでしたが、新たな発見たくさんあり大変面白くたのしめました！もっと早く投稿していただきたかったです！！動画投稿ネタとしてつぎは軸流式コンプレッサーのストールについて深掘りした解説動画をなどぜひお願いしたいです！
いつも詳しい解説ありがとうございます。メカの話面白いです。先日のNRのエンジンは懐かしくてワクワクしました。ぜひすでに古いエンジンにはなりましたがホンダのZCエンジンの解説もおねがいします。
情報が良いのはもちろん…以前から思っていたのですが、語り方がとてもいい響きで、また押し付けがなくとても好きな感じです。これからも色々とお待ちしております。
6:50 夜寝られません！（笑）良き事を知りました。ありがとうございました。
この動画でやっとジェットエンジンの仕組みを理解できるようになりました！非常にわかりやすいし自分がディーゼル車に乗ってることもありますが、やっとカチッと繋がりました！！ありがとうございます。ＴＩＴ＋Ｓの所でチャンネル登録しましたwwww
機器以外で難しい言葉を避け、義務教育レベルでわかる表現に直せてるのは凄いですね表でもわかる通り、戦闘機と民間機のエンジンの分化はここ50年で大きくなってるのでコンコルドは分化が始まった頃の徒花となりそうですねその戦闘機もF22のような超音速飛行を念頭に置いたものとF35のように低速時を重視したものに分化していくかもしれませんね、ステルスのせいで空気取り込みに制限多いしアフターバナー使い難いですから。
いつも楽しみに視聴しております。機会があればペガサスエンジンを取り上げて欲しいです。
イオンエンジンの解説が見て見たいです！
TITsってなんだろうと思ったら…まさかの😂
長年、「なんで燃焼後の排気をわざわざ絞ったり広げなきゃいけないんだ」と思ってたのですがこれで納得できました。私のようなあほにもわかりやすい動画でした。
おもしろかった。情報が深くて、今まで溜まっていたもやもやがいろいろすっきりしました。ガスタービンエンジンといえば、Ｍ－１エイブラムスのエンジンなんかは、動力抽出した後のガスエネルギーどうしてるんだろうか、とか気になります。航空機以外の、戦車や船舶なんかのガスタービンエンジンなんかテーマにどうでしょうか。
いつも興味深く拝見しています。わかりやすい解説ありがとうございます。蒸気機関車の走りのしくみについて、解説動画お願いします！原理は理解できてもロッドの動きとリンクしませんｗ
教えて頂きありがとうございます。あまりエンジンの話は分からないのですが第２次大戦初のジェットエンジンと今のジェットエンジンは何が進化したかを動画にしていただくと進化が分かり面白くなると思いました。
大した進化はしてないですよ初期のジェットエンジンは技術的問題でピュアジェットエンジンしか積めず、異常なほど燃費が悪かった。出力はレシプロに比べると高いが、現代に比べると笑えるレベルで低く、燃料を積ませて無理やり航続距離を伸ばすことも難しかったし、出力が向上した後の機体でも燃費が悪すぎて、超長距離を飛行するような機体はターボプロップを使ったりしなきゃいけなかったその後ターボファンエンジンが出てきて、最高性能を競いあう第2世代戦闘機から速度一辺倒ではなくなってきた第3世代戦闘機に移るにつれて、徐々にターボファンエンジンの採用が増え始めたと言うだけの話ですつまり、初期のジェットエンジンから現在のジェットエンジンまでの進化というのは、単なるターボファンエンジンへの転換とその効率上昇くらいしかないということです。たまにターボプロップ出てきますけど、ターボプロップなんて有名どころだとTu-95位でしか見たことないですしね
パルスジェットとか面白いよ
@@user-qi3gp8tu1t ターボプロップってC-130とかP-3とかT-7とかA-400Mとか有名どころごろごろありますけど。戦闘機に限らず攻撃できる現用機となると他にはスーパーツカノくらいしかないかもしれませんが。あ、P-3が魚雷攻撃できるか。あと日本初の国産旅客機がターボプロップ
@@bkackwindow6496 輸送機とかばっかだし、別に話す必要ないかなあってA-29とかもいるっちゃいるけどね、攻撃機だしマイナーだしで説明しなくていいかなと
@@user-qi3gp8tu1t 有名どころに採用されてないっていう間違った書き方してなきゃそれでもいいんですけどね。安定と燃費のターボプロップに対ソとか対米で戦闘機とか攻撃機やれって言うのもおかしいから、輸送機とかばっかりなのは当然ですし。
いつも楽しく観させて頂いてます。車やバイクの足周りの解説をしていただけると嬉しいです！
かの東京工業大学(Tokyo Institute of Technology)がなぜThe Tokyo Tech或いはTITECHと自称しているかと同じですね。
F-15のインレットランプの話よくわかりました。(昔少し携わっていていましたが、説明できるほど分かっていませんでした。)図の先端の緑色の部分をファーストランプ、黄色をセカンドランプ、オレンジ色をサードドランプ、赤色をデュヒューザーランプと言っていたと思います。それをコントロールするのは、左右にそれぞれ、エアインレットコントローラ(AIC)というのがついていて、ピトー管からの動圧、静圧、とインレットの中にあるダクトピトー管からの動圧と静圧をモニターして、(その他AOA、全温度センサーなどなど)ランプをコントロールしているのだと思います。
ジェット戦闘機ってアフターバーナーとマッハが出せるのがすごいよね。
私の人生にきっと役に立たない知識だけれど、とてもワクワクいたしました！ありがとうございました！
F-4EJのJ79-IHI-17エンジンの整備員をしていましたよ🤗❤️✈️👍❗️
横田の石川島播磨の整備工場に構内電気の点検に行ったことがあります。スミマセンそれだけです。
分かりやすい動画です。ジェットエンジンの民用と軍用でのTITの違いとしてflat ratingと full ratingの説明もあると考え方の違いがより分かりやすいかと。
蒸気機関の弁装置の解説とか見てみたいです
Ｆ４のクソうるさいターボジェットの音が懐かしいです。
マニア？な方に「F-15よりF4の音が好き！」はNGワードだと先日思い知らされました😂
エンジンの回転軸(圧縮機やタービンのローター)は戦闘機の急激な旋回時に発生する高Gで曲がります。この時接触が起こらない様に静止部も同じように重量と剛性の配分を考慮して設計されています。また間隙コントロールや軽い接触でも動翼が損傷しないように設計されています。
アフターバーナーって商標だったんですね知らなかったです。
GE社の登録商標です。この名称を他社が勝手に使うと怒られる可能性があるためほかのメーカーはマニュアルなどでは「リヒート」や「オグメンタ」と呼び方を変えています。
正式名称はオーグメンターロールスロイス リヒートプラット&ホイットニー オグメンタですね
興味深いお話ありがとうございます。戦闘機のジェットエンジンに高Gがかかる際、タービン軸の捩れなどにはどのような対策をされているのかも知りたいです。
旅客機のジェットエンジンは需要が大きいので多大な資金を投資して技術開発されますが、それを発電用ガスタービンとして転用されると聞いています 旅客機と発電用では用途がかなり違うと思うのですが、どのような転用がなされているのか知りたいです 空を飛ぶわけでもない発電用と軽量化に特化した航空機用とがどうして両立できるのか不思議ですね
軍用機は電気モーターにすることもできないだろうし、たぶんいずれは菜種油とかで飛ぶようになるだろうね。
わかりやすいです
お・も・し・ろ・かったぁぁ.... 感謝 !!
ためになり過ぎてビックリしました。取り敢えず、学生の時の流体力学の授業ではベルヌーイの名前だけ覚えていました。流体を扱う仕事をしている人はベルヌーイのお墓を聖地巡礼した方が良さそうですね。原理自体はシンプルなのに実用化には高度な科学技術と工業力が必要な、ロケットエンジンやイオンエンジンも良いですね。ひょっとして、既に動画化されていますか？チャンネル登録して他の動画も見に行きたいと思います。
TITｓごちそうさまでしたｗｗｗｗ
大変勉強になりました～。自作で模型用ジェットを作ってみたいです。(^ω^)リクエストですが、レーシングカーに使われるエアロパーツのディフューザー解説とか、リアウイングとリアスポイラーの働き方の違いとか、エアダムとスプリッターの力学とか解説していただけると面白いのではないかと思います。
おもしろかったです ありがとう リクエスト 船舶用ジェットエンジンの解説 お願いします
音速で飛ばないのは、衛星写真で偵察するようになりましたし SR71みたいな成層圏ギリギリを飛んで偵察というような機体への技術開発の必要性が薄まったせいですかな？ ちなみにマッハ３が限界のようで、速く飛んでるけど大気圏内で大気圏突入のような高温に曝されるとか
単純に空戦は超音速で行わないからです！
@@メカのロマンを探究する会 様：ここは一番三十六計逃げるが勝ちのときしか超音速要らないですね。例外は我が航空自衛隊で、TU95ベアが太平洋エクスプレスを実施する時、迎撃のためにいつだってAB全開、マッハ2.2で追撃。
戦闘機は〜小学生のガキチョの頃から大好きです。
レシプロエンジンも圧縮比や過給圧を上げるとブローするのと同じでタービンエンジンにも同じ事が言えるという事ですね。雨天運用時の吸い込んだ水分はタービンエンジン内でどのようになるんでしょうか？
そのまま処理されます！コンプレッサーは高温なので、水はすぐに蒸発してしまいます。理論的は空気密度が増え、むしろパワーは上がるはずです🤔ただやはり、悪天候時は点火に使うイグナイターを作動させながら飛びます。これは対乱気流という側面が強いとは思いますが。ターボファンの場合は、ファンの遠心力で雨水はかなりの割合外側(ファン排気のほう)に飛ばされそうですね。鳥さんはそうなので…
吸い込まれた水分が蒸発して空気密度は増えますが、蒸気を生成するために熱が奪わえるのでTITは下がるような気がしますが・・・。それがどの程度の影響力を持っているかは未知数ですけど。
ムスタングP51とほぼ同じデザインの飛燕が境界層？ をうまく理解してなかったと読んだ覚えがあります。ラジエーターダクト、飛燕は胴体にピッタリとくっついていてムスタングは離れてますよね。やっと理解できました(^^)ﾉ
先生、素朴な疑問・単発エンジンはバイパス比を大きくできますよね・F-135エンジンは０．５７，F−１００−PW−２２０は０．７，だけどミラージュ２０００のスネクマM−５３−P２はたったの０．３６しかないのはなぜでしょうか？
ジェットエンジンですが未来の話になると思いますが空気中には酸素がありますね。それと水蒸気がありますね。湿度や曇り。水はH2Oですよね。Hは水素、Oは酸素。空気中の水蒸気を水素と酸素に分離させて水素を燃焼させて酸素と空気の酸素を使って燃焼させるのはどうでしょうか?
日本も液冷エンジンの戦闘機の開発に本格的に取りかかれば欧米機並みの高速戦闘機が生まれ巴戦から一撃離脱戦法に戦い方が変わってであろう
アフターバーナーの有無くらいだと思っていたけど、アフターバーナーが無い戦闘機もあるしなァ。と、モヤモヤが有ったのでスッキリしました。
いつも楽しく拝見させていただいております。一つ気になることがあり書込みをさせていただきます2分31秒から始まるコンプレッサーの説明ですがベルヌーイの定理での説明が間違っています。軸流圧縮機の写真が上下逆になっています。それをもとに末広がりで流速低下→圧力上昇と説明されていますが、実際には空気の流れが上下逆で圧縮機動翼により空気が加速され次に静翼により減速されその都度圧力は上昇していきます。コンプレッサー写真の動翼についているキャンバーが下側についているので写真が上下逆と判断しました。
めっちゃ役に立った（）
同じエンジンを採用している航空機でも民間機と軍用機では設定が違うのでしょうか？例えばCF34を採用しているA10とエンブラエルE170系、あるいはPW−4000を採用しているC-17 とBoeing 757ではかなりの違いがあるのでしょうか？
そこまでは詳しくないのでわかりません🤔民間機同士でも例えばCF6-80C2シリーズやPW4000シリーズでは、推力や型式が違っていても構造が同じモノがあります。それらはコンピューターの設定だけでパワーを変更しています。そう考えると、軍隊の運用に適した特別なコンピューターの設定を設けている可能性も十分にありそうです。裏を返せば、同じシリーズでも全然構造が違うものもあります。JT9Dなどは顕著ですね！
TITを上げると低燃費化するというのは、間違いですよ。確かにTITが上昇すると高出力化するのですが、発生推力当たりの燃料消費量（ジェットエンジンでは推力と燃料消費量の比で燃費を表す）は、逆に増える（＝燃費が悪くなる）ことになります。タービン入口温度、つまり燃焼温度が上がるということは、圧縮機で取り込んだ空気流量に対する燃料が増える（＝理論混合比に近くなる）ことになりますから。
おっしゃる通り、エンジン全体の設計をそのまま、圧力比を変えずにTITのみ無闇に高くすると燃費が悪くなる傾向なのは間違いないです！ですけども、あるスラストを目標にエンジンを設計するのなら、高い圧力比とそれに応じた高いTITにしたほうが燃費は向上するかと思います。また、同じ燃料流量であっても、余計な冷却をしない分、排気ジェットの推力が増えるとも思います。
その辺のマッチの炎でも1500℃程度あるので、なんの工夫もない燃焼室はありませんね。（ライターの一つを取ってもそれなりの工夫があります）
スターリングエンジンの解説をお願いします。
ラム圧の話のバックがダッチラム😝👍
TITってTokyo Institute of Technology(東工大)とかもありますからねぇ
境界層の問題が震電で顕著にでたよねー
サーブのエンジンはかなり器用な作りですよぬ
まじこう考えると精密機器よな
トップガンマーベリックでマッハ10を出したラムエアジェットについて教え下さい！
F-35とF-22はそもそも設計思想が違うってのも大きいんじゃないかなぁとそもそもF-35は「単発ステルス機でありながらマルチロール機としてF-16並に活躍出来る」という要求があり、それに加えて「安くしろ」とまで言われていたんですよね(実際F-22の最終価格約150億円と比べると、90億円は性能的に格安)単発機でマルチロール機として活躍できるだけのペイロードを要求される、つまり単発機でありながら凄まじいエンジン出力でゴリ押ししなきゃいけない訳で、より重くなるステルス機(F-35と前任のF-16は機体サイズがほぼ同じながら、4tも空虚重量が違う。恐らくはウェポンベイと呼ばれる爆撃機と同じような仕組みが重量増加に繋がっていると考えられる。ただし、F-35は空気抵抗の低下によって「異常なほど」燃費が良く、燃料搭載量が大きく異なり実質的な重量が変わらない可能性はある)であることを考慮すると、F-22のような出力を稼ぎにくい、極端にピュアジェットエンジン寄りの性質のエンジンを採用することは出来なかったんじゃないかな、と思うんですよね因みにF-16のペイロードは7t、F-35のペイロードは8tあります。8tって言うと双発機なみのペイロードなので、異常性がわかりますね
ちなみに実戦で超音速飛行はほとんどしないと書かれていましたが、どちらかと言うとしないというか、できないというのが現実です第4.5世代機以前の機体は翼下の武器の空気抵抗で、超音速はアフターバーナーを炊かないと出せないんです。F-35やF-22は武器を全てウェポンベイ内に収めているので超音速巡航が出来るし、恐らく実戦でも超音速飛行を多用するだろうと思われます
追記:F-35のエンジン出力は素で124kN、アフターバーナーを炊いて約200kNF-16とF-15用のエンジンであるF100が100kN/120kNなので、常にF-16がアフターバーナーを炊いているのと同じ出力を出しているわけですね、怖……
プラット・アンド・ホイットニーのPｗ9000シリーズのディフューザケース作ってましたよ。他にも自衛隊向けのジェットエンジン部品作ってました。、興味ある人はAPCエアロスペシャルティ株式会社に入社しよう。
B-737-400～900やA310が使っているCMF-56エンジンはB-1爆撃機のF-101エンジンの派生形でF-15EやF-16、F-2が使っているF-110エンジンも同じF-101からの派生形だから、全く違うものという説明に違和感があります。
プラットアンドホイットニー余り見なくなったね。
ミサイルって初速だけですけど超音速と亜音速で形状に違いはあるのでしょうか？
ドローンの仕組みと、自動で充電器に戻ってくるルンバ掃除機の仕組みの解説をリクエストします。
「tits」とか「入れたり出したり」とかあるので最後まで見てしまいました。ありがとうございます。
終始涙が止まらなかった。こういう動画を探していた。もう感謝しかない😭すぱらしい！アプローズ！チンチーン(乾杯)！
アダプティブサイクルエンジンも教えてください。
排気ノズルが可変ナノはABとの関係だけではなく、エンジンからの圧力と大気圧とのバランスをとるためでもあります。正確に解説をお願いします。
補足ありがとうございます！
-あの………神動画やねんけど❕-
6:47 間違いなかった😂😂😂
F-22よりF-35のほうがバイパス比が大きいのはF-35がVTOLであるから流速より流量を大きくする必要があるからなんですかね？
それもあるかもしれませんね！
いつも不思議に思うのですが旅客機の巨大なエンジンは滑走路に接触しないんですかね？
通常の運用では接触しないように設計されていますが、横風などで機体が傾いたまま接地してしまうと、接触する場合もあります。サスペンションの縮みも影響すると思います。
F22はバレて逃げるのに速いからいいね。
レシプロ、ジェットと来て、次は反重力エンジンだ！
好きな戦闘機…F2と米国のF22ですね(^_^;)F2の青い迷彩塗装は至高。
すみませんPW2000の間違いでした！
お世話になります。 ジャットエンジンの推進力の解説が一部ありましたがどうしてもよく分かりません。 そもそもジェットエンジンがなぜどのように推進力を発生させているのか？ この部分を素人でも分かりやすく解説して頂けると嬉しいです。 ジェットエンジン内部でガス爆発が起こっているという認識でしょうか？教えて下さい。 よろしくお願いします。
爆発というよりは圧力の変化がない燃焼及び膨張が起きています。
ジェット燃料はケロシンと聞きますが軍用機はガソリンに近いとも聞きます実際どうなんでしょうか？
軍用機も基本はケロシン系ですね！
ハリアーは戦闘機じゃなくてA-10とかと同じ部類の攻撃機ですよ〜
めっちゃ勘違いしてました😇ありがとうございます！
興味があるけど瞬間的にTITとか専門用語聞いても何かなぁ！と思っている内に次に進んでいるから、何を言ってもいるかは分かるきがするけど、もっと正確に知りたい気持ちとの競争になります。
f16は複座より単座が良いなあ
＞アフターバーナーはGEの商標えっ、SEGAじゃないの？（ゲーム脳
コンプレッサーの動力は電気？
タービンからの回転力です。
「アポロは月に着陸していない」と主張しているある人物がロケットエンジンとターボファンエンジンの原理を混同しており、その違いをその人物に説明するのに骨が折れた事が有りました。(^_^;)
ちょっと違うな。ブローオフバルブの例えは、ジェットエンジンには通用しないでしょう。ブローオフバルブは、スロットルが閉じた時に閉回路になるので、過給器が作る圧を逃す役目です。そもそもスロットルが無く、閉回路にならないジェットエンジンには不用ですね。どちらか？と言えばEGRに近いかな？(得ようとする役目は違うが…) レシプロエンジンで例えるなら2次空気導入装置でしょうね。ウエストゲートやアクチュエーターも排圧を捨てる機能なので、ジェットエンジン的には無い機能かと思います。
コンプレッサーの背圧を逃すという点は同じですね！
@@メカのロマンを探究する会 そっからか。 えっとウエストゲートやアクチュエーターは排気をカットしてるんですよ。ジェットエンジンは吸気をカットしてます。排圧を直接バイパスさせてタービンに当てないようにするクルマのターボと違い、ジェットエンジンは加圧を抜いて制御してます。(排圧は基本そのまま)そこがクルマのターボと違うところです。因みにブローオフバルブは単に行き場の無い加圧を抜いているので、そこも違う。
2次空気導入装置ならわかるんですよ。ロータリーのエアポンプ的な使い方をしているって事ならばね。 そちらが正しいかと思います。ブローオフバルブは、スロットルが閉じた時に行き場を失った加圧がタービン本体への逆流を防ぐ役目です。だからアクセルオフで音が鳴るんですよ。
ジェットエンジンの出力制御は燃料流量ですよ。エアブリードは出力制御ではなく、コンプレッサーの背圧を下げてコンプレッサーブレードに当たる気流のベクトルを最適化する装置です。それによってコンプレッサーストールを防止します。これはターボチャージャーのブローオフバルブと同じ。吸気をカットして出力制御するのはガソリンレシプロエンジンやロータリーエンジンですね。
ティーアイティーwww
turbine + boost -> Turbo
ふぅ動画を全部見ていませんが、大排気量最高！って事だったのでしょうか？個人的には小排気量も好きなんですけどねぇ…ふぅ…
サージの解説間違ってますよ。正しくはサージが起こることによって逆流が起こることがあるです。日本語wikiは間違っています。要英語wiki参照高バイパス比の燃費説明も式が間違っています。（速度が２乗になっていません。）空気の滑りについて説明しないと
ありがとうございます。お恥ずかしい🥺
レシプロエンジンからジェットへ一瞬で進化した割にジェットの次のエンジンが出てこないのね・・・やっぱ勝つために無限に資材を投入するような戦争してないから？
エンジンについては頭打ちかもしれませんね🤔
いかに現代機がギリギリの設計で出来ているかが理解できました。確かに一機造るのに２０年以上の歳月が必要なのが良く分かりました。
コンプレッサー出口より燃焼室内のほうが圧力が低い
長年のもやもやがすっきりしました
有難うございます
大変に興味深い解説をありがとうございました。ターボファンエンジンの方がアフターバーナーとの相性が良いというのは初めて知りました。これからもよろしくお願いいたします。
兵器解説や他所の開設動画はゆっくり使っているチャンネル多いけど、
ここのチャンネルは落ち着いた解説で、聞きやすいし、茶番も無いうえマニアックで面白いですね。
登録しました！
しばらく前の事ですが、とある大学の教授に「ターボジェットとターボファン、そしてプロペラ推進の加速性」について話を聞かせてもらう機会がありました。
エンジンコアの噴流のみで進むターボジェットに対しターボファン及びターボプロップはエンジンコア+エクストラを得られるのは動画中でも触れられていますが、その教授曰く「氷の床をダッシュするか、ゆっくり歩を進めるかという床と足の速度差の問題。そして台車に乗って空気というやわらかい壁を釘や鉛筆で突くのか、広げた手で押すかという違いがある」とのことです。
周囲の大気とエンジン噴流の速度差はある程度で抑えた方が進みやすい。自動車でも盛大に空転させつつ加速させるより、わずかなスリップで加速させる方が効率が良い。
細くて強い力では速度が出せても加速させる際にめり込んでしまい効率が悪い。対して力を分散させれば加速させやすい=効率よく加速できるとのことです。
なんでオーグメンタが使えるのかと長らく疑問でしたが、超リーンバーンなんだから燃料吹いて火種を与えれば(スパークプラグ等)まだ燃えるわけですね。
コンコルドのエンジンは超音速巡航性能のためにターボジェットであるロールスロイス・オリンパスが搭載されています
離陸時及び超音速への加速時にはアフターバーナーを必要としましたが、超音速飛行時にはドライ推力で充分だったようです
大変ためになる動画です。 技術文書と比べて、圧倒的に楽しく観ることができました。
大変興味深く学ばせて頂きました。
ナレーションも良かったですし、利用された資料のクレジット・リファレンスが表記されている事にも好感を持ちました。
とても良く分かりました。
今までの疑問がいくつか解消されて感謝！です。
旅客機の高バイパスターボファンエンジンはプロペラ機への回帰とも言われてますもんね
ファン＝プロペラの位置が違うだけでターボプロップエンジンに近いとも言える
特に最近登場したギヤードターボファンは完全にダクトに入ったターボプロップと呼べますね
そうなんですよねええ
ターボプロップだと減速ギア必ずついてますもんね♪
すごいなー。全部チェックしてませんが・・・世界最速と言われた量産航空機SR-71のエンジンをいつか解説して欲しいです。
昔、ホースの先の状態でジェットエンジンの推力の解説してるのを見た事がありました。
詳しい解説いつも楽しみにしています、これからもよろしくお願いします。
いつか航空機の2重反転プロペラについて解説して頂いたら嬉しいです。
真面目な解説の中に突然差し込まれるエッチワード。
大好きです！
デルタ翼も大好きです！
良くまとまっています、且つ、わかりやすく説明されていますね。勉強になります。
人類の英知はどこまでいくのでしょう。素晴らしい講義を有り難う御座いました。
F35はステルス塗料が高速に耐えられない為に速度制限がかかっていると聞いたことがあります。実際にはもっと出るみたいですね…
非常にわかりやすく勉強になりました！
自分なりにもたくさん勉強してきたつもりでしたが、新たな発見たくさんあり大変面白くたのしめました！もっと早く投稿していただきたかったです！！
動画投稿ネタとしてつぎは軸流式コンプレッサーのストールについて深掘りした解説動画をなどぜひお願いしたいです！
いつも詳しい解説ありがとうございます。メカの話面白いです。
先日のNRのエンジンは懐かしくてワクワクしました。
ぜひすでに古いエンジンにはなりましたがホンダのZCエンジンの解説もおねがいします。
情報が良いのはもちろん…以前から思っていたのですが、語り方がとてもいい響きで、また押し付けがなくとても好きな感じです。
これからも色々とお待ちしております。
6:50 夜寝られません！（笑）
良き事を知りました。ありがとうございました。
この動画でやっとジェットエンジンの仕組みを理解できるようになりました！
非常にわかりやすいし自分がディーゼル車に乗ってることもありますが、やっとカチッと繋がりました！！ありがとうございます。
ＴＩＴ＋Ｓの所でチャンネル登録しましたwwww
機器以外で難しい言葉を避け、義務教育レベルでわかる表現に直せてるのは凄いですね
表でもわかる通り、戦闘機と民間機のエンジンの分化はここ50年で大きくなってるのでコンコルドは分化が始まった頃の徒花となりそうですね
その戦闘機もF22のような超音速飛行を念頭に置いたものとF35のように低速時を重視したものに分化していくかもしれませんね、ステルスのせいで空気取り込みに制限多いしアフターバナー使い難いですから。
いつも楽しみに視聴しております。機会があればペガサスエンジンを取り上げて欲しいです。
イオンエンジンの解説が見て見たいです！
TITsってなんだろうと思ったら…まさかの😂
長年、「なんで燃焼後の排気をわざわざ絞ったり広げなきゃいけないんだ」と思ってたのですがこれで納得できました。私のようなあほにもわかりやすい動画でした。
おもしろかった。情報が深くて、今まで溜まっていたもやもやがいろいろすっきりしました。ガスタービンエンジンといえば、
Ｍ－１エイブラムスのエンジンなんかは、動力抽出した後のガスエネルギーどうしてるんだろうか、とか気になります。
航空機以外の、戦車や船舶なんかのガスタービンエンジンなんかテーマにどうでしょうか。
いつも興味深く拝見しています。わかりやすい解説ありがとうございます。蒸気機関車の走りのしくみについて、解説動画お願いします！原理は理解できてもロッドの動きとリンクしませんｗ
教えて頂きありがとうございます。あまりエンジンの話は分からないのですが第２次大戦初のジェットエンジンと今のジェットエンジンは何が進化したかを動画にしていただくと進化が分かり面白くなると思いました。
大した進化はしてないですよ
初期のジェットエンジンは技術的問題でピュアジェットエンジンしか積めず、異常なほど燃費が悪かった。出力はレシプロに比べると高いが、現代に比べると笑えるレベルで低く、燃料を積ませて無理やり航続距離を伸ばすことも難しかったし、出力が向上した後の機体でも燃費が悪すぎて、超長距離を飛行するような機体はターボプロップを使ったりしなきゃいけなかった
その後ターボファンエンジンが出てきて、最高性能を競いあう第2世代戦闘機から速度一辺倒ではなくなってきた第3世代戦闘機に移るにつれて、徐々にターボファンエンジンの採用が増え始めたと言うだけの話です
つまり、初期のジェットエンジンから現在のジェットエンジンまでの進化というのは、単なるターボファンエンジンへの転換とその効率上昇くらいしかないということです。たまにターボプロップ出てきますけど、ターボプロップなんて有名どころだとTu-95位でしか見たことないですしね
パルスジェットとか面白いよ
@@user-qi3gp8tu1t ターボプロップってC-130とかP-3とかT-7とかA-400Mとか有名どころごろごろありますけど。戦闘機に限らず攻撃できる現用機となると他にはスーパーツカノくらいしかないかもしれませんが。あ、P-3が魚雷攻撃できるか。
あと日本初の国産旅客機がターボプロップ
@@bkackwindow6496 輸送機とかばっかだし、別に話す必要ないかなあって
A-29とかもいるっちゃいるけどね、攻撃機だしマイナーだしで説明しなくていいかなと
@@user-qi3gp8tu1t 有名どころに採用されてないっていう間違った書き方してなきゃそれでもいいんですけどね。安定と燃費のターボプロップに対ソとか対米で戦闘機とか攻撃機やれって言うのもおかしいから、輸送機とかばっかりなのは当然ですし。
いつも楽しく観させて頂いてます。
車やバイクの足周りの解説をしていただけると嬉しいです！
かの東京工業大学(Tokyo Institute of Technology)がなぜThe Tokyo Tech或いはTITECHと自称しているかと同じですね。
F-15のインレットランプの話よくわかりました。(昔少し携わっていていましたが、説明できるほど分かっていませんでした。)図の先端の緑色の部分をファーストランプ、黄色をセカンドランプ、オレンジ色をサードドランプ、赤色をデュヒューザーランプと言っていたと思います。それをコントロールするのは、左右にそれぞれ、エアインレットコントローラ(AIC)というのがついていて、ピトー管からの動圧、静圧、とインレットの中にあるダクトピトー管からの動圧と静圧をモニターして、(その他AOA、全温度センサーなどなど)ランプをコントロールしているのだと思います。
ジェット戦闘機ってアフターバーナーとマッハが出せるのがすごいよね。
私の人生にきっと役に立たない知識だけれど、とてもワクワクいたしました！ありがとうございました！
F-4EJのJ79-IHI-17エンジンの整備員をしていましたよ🤗❤️✈️👍❗️
横田の石川島播磨の整備工場に構内電気の点検に行ったことがあります。スミマセンそれだけです。
分かりやすい動画です。
ジェットエンジンの民用と軍用でのTITの違いとしてflat ratingと full ratingの説明もあると考え方の違いがより分かりやすいかと。
蒸気機関の弁装置の解説とか見てみたいです
Ｆ４のクソうるさいターボジェットの音が懐かしいです。
マニア？な方に「F-15よりF4の音が好き！」はNGワードだと先日思い知らされました😂
エンジンの回転軸(圧縮機やタービンのローター)は戦闘機の急激な旋回時に発生する高Gで曲がります。この時接触が起こらない様に静止部も同じように重量と剛性の配分を考慮して設計されています。また間隙コントロールや軽い接触でも動翼が損傷しないように設計されています。
アフターバーナーって商標だったんですね
知らなかったです。
GE社の登録商標です。この名称を他社が勝手に使うと怒られる可能性があるためほかのメーカーはマニュアルなどでは「リヒート」や「オグメンタ」と呼び方を変えています。
正式名称はオーグメンター
ロールスロイス リヒート
プラット&ホイットニー オグメンタ
ですね
興味深いお話ありがとうございます。
戦闘機のジェットエンジンに高Gがかかる際、
タービン軸の捩れなどにはどのような
対策をされているのかも知りたいです。
旅客機のジェットエンジンは需要が大きいので多大な資金を投資して技術開発されますが、それを発電用ガスタービンとして転用されると聞いています 旅客機と発電用では用途がかなり違うと思うのですが、どのような転用がなされているのか知りたいです 空を飛ぶわけでもない発電用と軽量化に特化した航空機用とがどうして両立できるのか不思議ですね
軍用機は電気モーターにすることもできないだろうし、たぶんいずれは菜種油とかで飛ぶようになるだろうね。
わかりやすいです
お・も・し・ろ・かったぁぁ.... 感謝 !!
ためになり過ぎてビックリしました。
取り敢えず、学生の時の流体力学の授業ではベルヌーイの名前だけ覚えていました。
流体を扱う仕事をしている人はベルヌーイのお墓を聖地巡礼した方が良さそうですね。
原理自体はシンプルなのに実用化には高度な科学技術と工業力が必要な、ロケットエンジンやイオンエンジンも良いですね。
ひょっとして、既に動画化されていますか？
チャンネル登録して他の動画も見に行きたいと思います。
TITｓごちそうさまでしたｗｗｗｗ
大変勉強になりました～。自作で模型用ジェットを作ってみたいです。(^ω^)
リクエストですが、レーシングカーに使われるエアロパーツのディフューザー解説とか、リアウイングとリアスポイラーの働き方の違いとか、エアダムとスプリッターの力学とか解説していただけると面白いのではないかと思います。
おもしろかったです ありがとう リクエスト 船舶用ジェットエンジンの解説 お願いします
音速で飛ばないのは、衛星写真で偵察するようになりましたし SR71みたいな成層圏ギリギリを飛んで偵察というような機体への技術開発の必要性が薄まったせいですかな？ ちなみにマッハ３が限界のようで、速く飛んでるけど大気圏内で大気圏突入のような高温に曝されるとか
単純に空戦は超音速で行わないからです！
@@メカのロマンを探究する会 様：
ここは一番三十六計逃げるが勝ちのときしか超音速要らないですね。例外は我が航空自衛隊で、TU95ベアが太平洋エクスプレスを実施する時、迎撃のためにいつだってAB全開、マッハ2.2で追撃。
戦闘機は〜
小学生のガキチョの頃から大好きです。
レシプロエンジンも圧縮比や過給圧を上げるとブローするのと同じでタービンエンジンにも
同じ事が言えるという事ですね。
雨天運用時の吸い込んだ水分はタービンエンジン内でどのようになるんでしょうか？
そのまま処理されます！
コンプレッサーは高温なので、水はすぐに蒸発してしまいます。
理論的は空気密度が増え、むしろパワーは上がるはずです🤔
ただやはり、悪天候時は点火に使うイグナイターを作動させながら飛びます。
これは対乱気流という側面が強いとは思いますが。
ターボファンの場合は、ファンの遠心力で雨水はかなりの割合外側(ファン排気のほう)に飛ばされそうですね。
鳥さんはそうなので…
吸い込まれた水分が蒸発して空気密度は増えますが、
蒸気を生成するために熱が奪わえるのでTITは下がるような気がしますが・・・。
それがどの程度の影響力を持っているかは未知数ですけど。
ムスタングP51とほぼ同じデザインの飛燕が境界層？ をうまく理解してなかったと読んだ覚えがあります。
ラジエーターダクト、飛燕は胴体にピッタリとくっついていてムスタングは離れてますよね。
やっと理解できました(^^)ﾉ
先生、素朴な疑問・単発エンジンはバイパス比を大きくできますよね・F-135エンジンは０．５７，F−１００−PW−２２０は０．７，だけどミラージュ２０００のスネクマM−５３−P２はたったの０．３６しかないのはなぜでしょうか？
ジェットエンジンですが未来の話になると思いますが空気中には酸素がありますね。それと水蒸気がありますね。湿度や曇り。水はH2Oですよね。Hは水素、Oは酸素。空気中の水蒸気を水素と酸素に分離させて水素を燃焼させて酸素と空気の酸素を使って燃焼させるのはどうでしょうか?
日本も液冷エンジンの戦闘機の開発に本格的に取りかかれば欧米機並みの高速戦闘機が生まれ巴戦から一撃離脱戦法に戦い方が変わってであろう
アフターバーナーの有無くらいだと思っていたけど、アフターバーナーが無い戦闘機もあるしなァ。
と、モヤモヤが有ったのでスッキリしました。
いつも楽しく拝見させていただいております。
一つ気になることがあり書込みをさせていただきます
2分31秒から始まるコンプレッサーの説明ですがベルヌーイの定理での説明が間違っています。
軸流圧縮機の写真が上下逆になっています。それをもとに末広がりで流速低下→圧力上昇と説明されていますが、実際には空気の流れが上下逆で圧縮機動翼により空気が加速され次に静翼により減速されその都度圧力は上昇していきます。
コンプレッサー写真の動翼についているキャンバーが下側についているので写真が上下逆と判断しました。
めっちゃ役に立った（）
同じエンジンを採用している航空機でも民間機と軍用機では設定が違うのでしょうか？例えばCF34を採用しているA10とエンブラエルE170系、あるいはPW−4000を採用しているC-17 とBoeing 757ではかなりの違いがあるのでしょうか？
そこまでは詳しくないのでわかりません🤔
民間機同士でも例えばCF6-80C2シリーズやPW4000シリーズでは、推力や型式が違っていても構造が同じモノがあります。
それらはコンピューターの設定だけでパワーを変更しています。
そう考えると、軍隊の運用に適した特別なコンピューターの設定を設けている可能性も十分にありそうです。
裏を返せば、同じシリーズでも全然構造が違うものもあります。JT9Dなどは顕著ですね！
TITを上げると低燃費化するというのは、間違いですよ。確かにTITが上昇すると高出力化するのですが、発生推力当たりの燃料消費量（ジェットエンジンでは推力と燃料消費量の比で燃費を表す）は、逆に増える（＝燃費が悪くなる）ことになります。タービン入口温度、つまり燃焼温度が上がるということは、圧縮機で取り込んだ空気流量に対する燃料が増える（＝理論混合比に近くなる）ことになりますから。
おっしゃる通り、エンジン全体の設計をそのまま、圧力比を変えずにTITのみ無闇に高くすると燃費が悪くなる傾向なのは間違いないです！
ですけども、あるスラストを目標にエンジンを設計するのなら、高い圧力比とそれに応じた高いTITにしたほうが燃費は向上するかと思います。
また、同じ燃料流量であっても、余計な冷却をしない分、排気ジェットの推力が増えるとも思います。
その辺のマッチの炎でも1500℃程度あるので、なんの工夫もない燃焼室はありませんね。
（ライターの一つを取ってもそれなりの工夫があります）
スターリングエンジンの解説をお願いします。
ラム圧の話のバックがダッチラム😝👍
TITってTokyo Institute of Technology(東工大)とかもありますからねぇ
境界層の問題が震電で顕著にでたよねー
サーブのエンジンはかなり器用な作りですよぬ
まじこう考えると精密機器よな
トップガンマーベリックでマッハ10を出したラムエアジェットについて教え下さい！
F-35とF-22はそもそも設計思想が違うってのも大きいんじゃないかなぁと
そもそもF-35は「単発ステルス機でありながらマルチロール機としてF-16並に活躍出来る」という要求があり、それに加えて「安くしろ」とまで言われていたんですよね(実際F-22の最終価格約150億円と比べると、90億円は性能的に格安)
単発機でマルチロール機として活躍できるだけのペイロードを要求される、つまり単発機でありながら凄まじいエンジン出力でゴリ押ししなきゃいけない訳で、より重くなるステルス機(F-35と前任のF-16は機体サイズがほぼ同じながら、4tも空虚重量が違う。恐らくはウェポンベイと呼ばれる爆撃機と同じような仕組みが重量増加に繋がっていると考えられる。ただし、F-35は空気抵抗の低下によって「異常なほど」燃費が良く、燃料搭載量が大きく異なり実質的な重量が変わらない可能性はある)であることを考慮すると、F-22のような出力を稼ぎにくい、極端にピュアジェットエンジン寄りの性質のエンジンを採用することは出来なかったんじゃないかな、と思うんですよね
因みにF-16のペイロードは7t、F-35のペイロードは8tあります。8tって言うと双発機なみのペイロードなので、異常性がわかりますね
ちなみに実戦で超音速飛行はほとんどしないと書かれていましたが、どちらかと言うとしないというか、できないというのが現実です
第4.5世代機以前の機体は翼下の武器の空気抵抗で、超音速はアフターバーナーを炊かないと出せないんです。F-35やF-22は武器を全てウェポンベイ内に収めているので超音速巡航が出来るし、恐らく実戦でも超音速飛行を多用するだろうと思われます
追記:F-35のエンジン出力は素で124kN、アフターバーナーを炊いて約200kN
F-16とF-15用のエンジンであるF100が100kN/120kNなので、常にF-16がアフターバーナーを炊いているのと同じ出力を出しているわけですね、怖……
プラット・アンド・ホイットニーのPｗ9000シリーズのディフューザケース作ってましたよ。他にも自衛隊向けのジェットエンジン部品作ってました。、
興味ある人はAPCエアロスペシャルティ株式会社に入社しよう。
B-737-400～900やA310が使っているCMF-56エンジンはB-1爆撃機のF-101エンジンの派生形でF-15EやF-16、F-2が使っているF-110エンジンも同じF-101からの派生形だから、全く違うものという説明に違和感があります。
プラットアンドホイットニー余り見なくなったね。
ミサイルって初速だけですけど超音速と亜音速で形状に違いはあるのでしょうか？
ドローンの仕組みと、自動で充電器に戻ってくるルンバ掃除機の仕組みの解説をリクエストします。
「tits」とか「入れたり出したり」とかあるので最後まで見てしまいました。ありがとうございます。
終始涙が止まらなかった。こういう動画を探していた。もう感謝しかない😭
すぱらしい！アプローズ！チンチーン(乾杯)！
アダプティブサイクルエンジンも教えてください。
排気ノズルが可変ナノはABとの関係だけではなく、エンジンからの圧力と大気圧とのバランスをとるためでもあります。
正確に解説をお願いします。
補足ありがとうございます！
-あの………神動画やねんけど❕-
6:47 間違いなかった😂😂😂
F-22よりF-35のほうがバイパス比が大きいのはF-35がVTOLであるから流速より流量を大きくする必要があるからなんですかね？
それもあるかもしれませんね！
いつも不思議に思うのですが旅客機の巨大なエンジンは滑走路に接触しないんですかね？
通常の運用では接触しないように設計されていますが、横風などで機体が傾いたまま接地してしまうと、接触する場合もあります。
サスペンションの縮みも影響すると思います。
F22はバレて逃げるのに速いからいいね。
レシプロ、ジェットと来て、次は反重力エンジンだ！
好きな戦闘機…
F2と米国のF22ですね(^_^;)
F2の青い迷彩塗装は至高。
すみませんPW2000の間違いでした！
お世話になります。 ジャットエンジンの推進力の解説が一部ありましたがどうしてもよく分かりません。 そもそもジェットエンジンがなぜどのように推進力を発生させているのか？ この部分を素人でも分かりやすく解説して頂けると嬉しいです。 ジェットエンジン内部でガス爆発が起こっているという認識でしょうか？
教えて下さい。 よろしくお願いします。
爆発というよりは圧力の変化がない燃焼及び膨張が起きています。
ジェット燃料はケロシンと聞きますが
軍用機はガソリンに近いとも聞きます
実際どうなんでしょうか？
軍用機も基本はケロシン系ですね！
ハリアーは戦闘機じゃなくてA-10とかと同じ部類の攻撃機ですよ〜
めっちゃ勘違いしてました😇
ありがとうございます！
興味があるけど瞬間的にTITとか専門用語聞いても何かなぁ！と思っている内に次に進んでいるから、何を言ってもいるかは分かるきがするけど、もっと正確に知りたい気持ちとの競争になります。
f16は複座より単座が良いなあ
＞アフターバーナーはGEの商標
えっ、SEGAじゃないの？（ゲーム脳
コンプレッサーの動力は電気？
タービンからの回転力です。
「アポロは月に着陸していない」
と主張しているある人物が
ロケットエンジンと
ターボファンエンジンの原理を
混同しており、その違いを
その人物に説明するのに
骨が折れた事が有りました。(^_^;)
ちょっと違うな。ブローオフバルブの例えは、ジェットエンジンには通用しないでしょう。
ブローオフバルブは、スロットルが閉じた時に閉回路になるので、過給器が作る圧を逃す役目です。そもそもスロットルが無く、閉回路にならないジェットエンジンには不用ですね。
どちらか？と言えばEGRに近いかな？(得ようとする役目は違うが…) レシプロエンジンで例えるなら2次空気導入装置でしょうね。
ウエストゲートやアクチュエーターも排圧を捨てる機能なので、ジェットエンジン的には無い機能かと思います。
コンプレッサーの背圧を逃すという点は同じですね！
@@メカのロマンを探究する会 そっからか。 えっとウエストゲートやアクチュエーターは排気をカットしてるんですよ。ジェットエンジンは吸気をカットしてます。排圧を直接バイパスさせてタービンに当てないようにするクルマのターボと違い、ジェットエンジンは加圧を抜いて制御してます。(排圧は基本そのまま)そこがクルマのターボと違うところです。
因みにブローオフバルブは単に行き場の無い加圧を抜いているので、そこも違う。
2次空気導入装置ならわかるんですよ。ロータリーのエアポンプ的な使い方をしているって事ならばね。 そちらが正しいかと思います。
ブローオフバルブは、スロットルが閉じた時に行き場を失った加圧がタービン本体への逆流を防ぐ役目です。だからアクセルオフで音が鳴るんですよ。
ジェットエンジンの出力制御は燃料流量ですよ。
エアブリードは出力制御ではなく、コンプレッサーの背圧を下げてコンプレッサーブレードに当たる気流のベクトルを最適化する装置です。
それによってコンプレッサーストールを防止します。
これはターボチャージャーのブローオフバルブと同じ。
吸気をカットして出力制御するのはガソリンレシプロエンジンやロータリーエンジンですね。
ティーアイティーwww
turbine + boost -> Turbo
ふぅ
動画を全部見ていませんが、大排気量最高！って事だったのでしょうか？
個人的には小排気量も好きなんですけどねぇ…
ふぅ…
サージの解説間違ってますよ。
正しくはサージが起こることによって逆流が起こることがあるです。日本語wikiは間違っています。要英語wiki参照
高バイパス比の燃費説明も式が間違っています。（速度が２乗になっていません。）空気の滑りについて説明しないと
ありがとうございます。
お恥ずかしい🥺
レシプロエンジンからジェットへ一瞬で進化した割にジェットの次のエンジンが出てこないのね・・・やっぱ勝つために無限に資材を投入するような戦争してないから？
エンジンについては頭打ちかもしれませんね🤔