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分かりにくくて、的外れな動画ですね。
どこがどう的外れで分かりにくいか教えてくれ。なんも知らん自分からしたらかなり分かりやすかったと思うんだが。
ジェットエンジンは比較的に軽量ですからねたくさん空気を処理しないといけないですよね
なんでこのコメント固定されてんだろ
晒されてて草
@@official5649効いたんやろなぁ
ジェットのTesting Runに携わっており良い復習になりました。ありがとうございます。航空ファンの方も多そうですので2、3補足させてください。圧縮機出口温度、250℃はIDLE付近の温度で最高出力時は機種により380〜450℃付近まで上昇します。暖気不要に関してはマニュアル上は油温に制限がある機種が多く、始動すぐに急加速をすると油圧が制限を超えます。運用上はタキシングの間に油温の制限をクリアする為、特別な儀式は不要という認識です。ボードローターに関してはベアリングはさほど問題ではなく、タービンの側面がシュラウドに食い込んでしまって始動困難、又は振動過多になる現象です。これはタービンが大きい高バイパスターボファンに多く、タービンローターの上部と下部の温度差により熱膨張の度合いが違うのとそれより外側のタービンケースの方が早く冷えてしまうことで発生します。シャットダウンしてからモータリング（スターターでの空回し）を行うことで回避でき、A320neoなんかは自動でモータリングするシーケンスになってたかと思います。これからもマニアックな動画楽しみにしております^_^
悪意がなさそうなのか知識マウントかわからないけど、本当に設備、機械などの専門職で働いているなら「仕事ができない人」って評価されていると思うよ。初心者にわかりやすく、関心を持ってもらうための動画が狙いなのかなって思う。本当に専門職なら、わかりやすくできるだけ、かみ砕いて、部下やよくわからない人に教えなければいけない。そうしないと予算や銀行から融資をしてくれない。IDLE、タキシング、ボードローター、ベアリング、シュラウド、高バイパスターボファン、タービンローター、タービンケース。こういう用語を説明して上げないとわからないでしょ。
@@tomoyakamimura コメントありがとうございます。冒頭でも書きました通り航空ファンに向けた補足でして用語の解説は動画内にあったかと思います。気分を害されたのなら失礼致しました。知識マウント笑知らない事柄を簡単に片付けられる便利な言葉ですね笑無知マウントやめてください。
A TA T6 日前なんかコメント欄が自分の得意分野になったら早口になるオタクみたいなのばっかで笑える。「貴殿の説明では〜」とかケチつけてるのが多いが、おたくらみたいに知識ある人間だったらわざわざ見に来なくてもいいような気がするよ。自分の知識をここぞとばかりにひけらかしたい痛いおっさんの多いことで。 痛いおっさんの多いこと痛いおっさんの多いこと
@@user-tw6bl8qn4h 大切なので２回繰り返しました。
@@tomoyakamimura こんにちは。上記コメントは僕が補足をする前にはすでにありましたよ。おっさんなのは否定しませんがゆっくり考えながらお返事させて頂いています。なぜムキになっていらっしゃるのかわかりませんがこれ以上はお互い見苦しいかと思いますのでここで失礼いたします。最後に僕の補足説明にいいねしていただいた皆様ありがとうございます。
ジェットエンジンの基本が詰まったとても良い動画ですね。登録させていただきました。
短所→いっぱいで笑った🤣中身をじっくり見せてもらって色々知れて凄くいい動画👍
燃焼温度も高ければ高い方がよいという訳でもなく、高温すぎて空気中の窒素と反応が起こってしまうと効率性が悪くなるので、2200度程度が限界と言いますね。 各国ではタービンに使用できる2400度程度の耐熱性を持った素材を研究開発中だとか。
私が大学の研究所に入った頃はファンブレードの一方向凝固や単結晶の基礎研究で金属屋は燃えていました。あんな複雑な形状の超合金を単結晶にしなければいけないと言う重圧の中でアメリカとしのぎを争って居ましたね。更に戦闘機のアフターバーナーの材料も作り方は分かりましたが実行は出来ませんでした。予算が膨大になるから。
ジェットエンジ好きだけど、結構知らない事が解説されててとても面白かった。
この技術を戦前に考えた人凄すぎ
@@RyuziYamamoto ホイットルがジェットエンジンの構想を卒業論文に纏めたのが、1930年代初期。読んだ教授は、プロペラの無い飛行機に笑い転げながら可の評価を付けたと言う伝説があります。
不思議と、第二次大戦機は発展していくうちにジェット機型になっていますね。隼や零戦は、推力式単排気管、P38 はターボチャージャーと3輪式の脚。震電とかのエンテ型機体。航空母艦の艦載機には、補助ロケットを付けるようになったり。
@@user-mz8fg1st3p 次世代型モデルってパーツが用意されていくもんなんですね。
めっちゃ面白いチャンネルじゃないか！早速登録しよう
とても参考になりました。ありがとうございます。
大変ためになりました。章節の間に無音を入れるともっと聞きやすく、理解しやすいと思います。
凄く分かりやすかったです😌
素晴らしい！これだけ調べて、動画のするのも、素人にわかる様に説明するのも大変だったでしょう。他の動画も観てますが、興味深く大変勉強になります。これからもこの様な動画を沢山作って下さい。応援してます。
原子力発電のとかやると面白そうっすね。原発の仕組みをおさらいしつつ、改良型沸騰水型軽水炉とMk.Ⅰ原発の比較をすると面白そうです。主さんかなり深掘りしてくれますし、コメ欄も知ってる人多いので良質な補足コメが沢山入るかなと
僕もメカ好きなので、いつも楽しく拝見させていただいてます！！本当に良く調べられてすごいと思います👍独創的な技術なのに、日本では輸入もされてなく知名度もかなり低いと思われるチェコのタトラ社のトラックのスイングアクスルシャフトの動画作ってほしいです他メーカーには太刀打ちできない走破性が魅力です！ぜひお願いします😄
高校の時に空港でジェット燃料を見させてもらいましたが、とても透明でお水みたいでした。純度が高いそうです！理由は、高度が高くなると燃料が凍って、燃料を供給するパイプが詰まったり、エンジンが損傷するのを防ぐためだそうです。なので、燃料は何でも良いという訳でもなさそうですよ！
超わかりやすい
ちょうどジェットエンジンを作ろうと思っていので助かりました！
わかりやすい！チャンネル登録しました。
見ててとても面白かったです。機会があれば船舶用や発電機に使われるガスタービンエンジンについて解説してください！
いつも出張で飛行機に乗っていますが、エンジンの事初めて知りました。わかりやすい内容で勉強になりました。ありがとうございました🖐
100馬力の車で100万円程すると考えるとジェットエンジン5.5万馬力なら55億円になる。決して高くはない。
なるほど
100馬力のエンジンなら50万位じゃないか？ 約100馬力の車が115万だし。まずランニングコストが違い過ぎて全く安くない。フライト毎の点検費にファン等の交換部品代、燃費もリッター0.12kmとヤバい。 まぁ車と比べるなって話だけどね。
タービンブレードをセラミックで作る研究をやってると何かの動画で見た記憶があります。アレって実用化までどのくらいかかりそうですか？
とても興味深いですね。ちょっと内容が盛りだくさん過ぎて、１つ１つ深掘りしてみたいと思いました。
大変良くまとまっており、且つ誰にでも分かる説明が並みでは無い理解度と感じます。現役でジェットエンジンを触る事がありますが、大変参考になります。今後も色々シリーズを増やして下さい、期待しています！
ターボファンを使うのは低空ではペラが効率的だからという事も理由ですね…高空では逆にジェットが有効なので可変タイプも考えられています(F35用とかの新型で)がなかなか難しい様です…
せすあ
ハリアーで既に証明されてたかとエアーウルフでも、その辺ターボプロップの欠点的なの出てたよね主役メカでも弱点が有るのが普通の作品だし
ペラ？吸引でしょうか？大気圧高いと利く効果？
17:55プロペラ推進の場合、音の壁は機体そのものより先にプロペラ先端が問題になりますねープロペラを高速で回さないと高速の後流を起こせませんが、そのペラは回転運動をしているので真っ先にペラの先端が音速に達しますペラの先端速度が音速になると衝撃波が発生しますが、そのせいでプロペラ効率が一定の地点でガタ落ちするわけっす
艦船においては逆に低燃費なガスタービンエンジンが用いられてますガスタービンエンジンは最大出力付近で燃費が最高になるため高速巡行時や発電用に適していますCODAG, COGAG, COGLAGなどですね
両者の違いはないよ。同じ構造だから、最適回転数が狭いのは同じ。発電用は回転数が変動しないから、効率のいい運用が出来るってだけの事。
ロータリーエンジンは逆に吸気工程部分の温度が常に低いので自然着火しやすい燃料でも使いやすいという大きなメリットがあるだからマツダは水素燃料の内燃機関を研究し続けた
寿命と言うか、メンテナンス頻度の多さでしょう構造的には雑食なので、圧縮低くて燃える燃料選択なのかと
ジェットエンジンの雑食性に関して、一部の界隈では有名な石炭ガスタービン機関車なるものがるくらいなので面白いと感じます。石炭ガスタービン機関車は粉末状にした石炭を使うことで燃料代を節約するために考えられたらしいのですが、実験段階では石炭の粉砕が念入りにでき細かくできていたため完全燃焼してうまいったそうですが、実用段階の試験車では石炭の粉砕が上手くいかず石炭の破片などが原因でブレードの破損を起こしてお蔵入りになったそうです。
そもそもガスタービン機関車は、直接駆動式だと機関車に必要な発進時に速度０での最大トルクを発揮する事ができないとか、低速時で大トルクの燃費の悪さがなどデメリットが多く、その多くはガスタービンで電気を発電して、モーターを使って走る電気式ガスタービン機関車で実用化された例が多いです。燃料の石炭には通電材であり、その石炭の粉が駆動系のモーターをコントロールする電気回路に入り込んでショート事故が発生する事が多発して使い物にならなかった要因もあります。
ジェットエンジンが異常に高価なことに疑問を持ってたけどこの動画で納得できました
タービンブレードを中空にして空気を流し込んで冷却する仕組みは第二次世界大戦中、ドイツで開発され電気放電でブレードを加工したそうです。現在使われている軸流圧縮式ジェットエンジンは、ドイツのハンス・オハインが開発したもので、英国のフランク・ホイットルが開発したのは遠心圧縮式ジェットエンジンで現在ではほとんど使われていません。しかし、あの時代にこんな精密加工がよく出来たものです。
旧日本軍がジェットエンジン開発を行ってたのも燃料を選ばない点で、戦車にディーゼルエンジンを採用するくらいでしたからね。
興味深い動画ばかりで、チャンネル登録しました😀今度発電用のガスコンバインドサイクルはいかがですか？ 熱効率を求めたシステム、電力問題がありますし。次に水力発電用とか(笑) 是非お願いします
スティンガー·サイドワインダーといった赤外線誘導対策にもターボファンエンジンを軍用航空機で採用しています。排気温度を下げる目的です。
良いですよねジェットエンジン。私も好きです。
動画に出てくるGE90-115Bはファンの駆動トルクが40ｔ・ｍで2600rpmと何かの資料で見た事があります。なのでコアエンジンの出力14万馬力はありますね。推力50ｔで離陸滑走中300Kmなら5.5万馬力、これはクルマでいうネット出力に該当でしょうか。
始動用の発電用エンジンは、後ろに乗っているが、始動後のジェットエンジンからどうやって、電気を発電供給するのが判らないので教えてほしい。
ジェットエンジンじゃないですが、ガスタービンエンジンを解体(ローター部で100トン位)してますが、設計、組み立てしてる人に聞いたら、ほぼジェットエンジンですよとのこと、実際ジェットエンジン作ってるメーカーがタービン部分を製作してるんで、タービン部分の材質を分析したら流石に高価なインコ使ってますね、ブレードが空冷式なんで作りが複雑です。
LM2500とかLM6000みたいなターボシャフトエンジンはジェットエンジン流用ですもんね。おそらく共通部品がほとんどじゃないのかなと思います。
@@メカのロマンを探究する会 タービンの羽根の部分を外したら、動画にあった羽根と、そっくりです、単体で、10㎏位のがたくさん付いてます
数少ないガスタービンを動力源とする車、かつては日本で誰でも乗れる場所があったんですよね。丸の内を巡回する無料バス「丸の内シャトル」では、2003年の開業当初デザインライン社製のガスタービン発電バスを導入していました。ガスタービンならではの高い燃焼効率で発電機を回し、その電気をバッテリーに蓄えて走行自体はモーターで行うシリーズハイブリッド車ということで、「低公害車」という触れ込みで導入されていました。今は国産のHVバスに切り替わっているようですが、後が続かなかったということはまあ…いろいろ難しかったんでしょうね…
街のビル屋上に、非常用電源として、設置されてる事例設けてありますよね。ごく短時間、大きな発電量、しかも燃料は灯油みたいなもので充分、コンパクト/発電量です
次世代戦闘機用のXF-9エンジンのタービン入り口温度は1800℃にも達するとか。後、第5世代戦闘機用のターボファンエンジンは超音速巡航のためにほぼターボジェットに近いほど低バイパス比で、バイパスエアはもっぱら赤外線対策のための排気冷却に使っているらしい。
太陽光発電について、屋根のものや、スマホ充電について、他の発電と比べてパワーや必要な面積(容積)、耐久性から、効率はどうなのか？あとは宇宙エレベーターや、海上都市建設等に必要な材料はどれくらいの強さがいるのか？実際 作れるのか？そもそも資源は足りるのか？地底を掘るドリルや、海底深く潜る機械に必要な強さなど知りたいです、主旨がズレていたらすみません！
ガスタービンでボイラーを沸かし蒸気タービンも動かす。船舶用のCOSAG（COmbined Steam And Gas turbine)をリクエストします！
今ではジェットファン実際に燃やした燃料1に対して外側にファンンで回しただけの空気合わせたのが推力になりハイパワーで燃費が良いただ戦闘機F22やF35はアフターバーナを使わず超音速が可能な「スーパークルーズ」が可能となるがエンジンはターボジェットに限りなく近い
VTEC構造についてやってほしい！！
ターボファンエンジンの効率の理由について、式を見たらなるほどーと、思いました
なるほど、空港で旅客機がエンジン回しっぱなしなのをよく見るのは再始動が難しいからなんだな。特に着いて下して、またすぐ飛ぶLCCなんかはエンジン冷やしてる暇がないわけだ。非効率だなと思っていたのがスッキリした。
ガスタービンのパワーウエイトratioはかなり高い。雑食燃料で良い。IHIのXF9-2はスリムな低バイパス比エンジンで有りF3/TempestのエンジンとしてR&RとIHIが共同開発熟成を行う事が決定された。技術開発Tune up要素は、本解説中のヒントの中にあると推定される。
安全の観点から新技術バンバン投入するってことをすると、不具合が発生する確率が跳ね上がるというのと、その不具合は人の生命に直結するものですから、それよりかは信頼性のある既存の技術を使おうってなるので、なかなか進化できないのが現実ですね。
ダメ元でやってみようが出来ないってことか
コンプレッサーとタービンが難しくマッハ３以上は厳しいみたいですね。同じジェットエンジンでもラムジェットやスクラムジェットはコンプレッサーとタービンがないのでそれ以上のスピードがだせます。可動部分もほとんどないようだし。
単結晶タービンブレードの弱点はとにかく値段が高いこと同一質量(体積？)の金と同じくらいになってしまうとか
それが半ば使い捨てなんだから、たまったもんじゃないですよね😱
タービンブレードをセラミックで作る研究がありましたね。CMCと呼ばれるもので、1400℃に耐えるだけでなく軽量化を目指しているそうです。ただ、SiCを用いるので値段が安くなるかは不明。まぁ燃費の向上が目的とも言われてますから、値段は妥協してるんですかね
燃費が最も良いギヤードターボファンP&W１０００の最重要部品、遊星歯車は川崎重工が作ってます。ヘリコプター用の部品会社でなと作れないようです。
大型のガスタービンエンジンなら同規模のガソリンレシプロエンジンより熱効率良い方なんですがね・・・。いかんせんアトキンソンサイクル故、ドカ食いは避けられない。
都庁の地下には非常用の発電用（暖房用？)ジェットエンジンが２基設置されていたはず。都庁ではなく他の建物かもしれませんが。
ジェットエンジンってとても複雑かつ大変な技術が使われているのがやはり凄いと思ったのとさまざまな燃料が使えることにとても驚きました！あと、質問ですがマッハ2〜3を出せるジェット戦闘機や超音速機などの戦闘機はなぜこれだけ速い速度を出せるのですか？
エンジンだけに着目すればエンジンが出す噴流がマッハ2～3より早いから。
Fｰ22とか、素の状態でスーパークルーズできる機体は別だけど、ジェット戦闘機の多くはアフターバーナーって技術で音速の壁を突破したりするよ。簡単に言うと、排気にもう一回燃料ぶち込んでさらに燃焼し直してる。おかげで燃費が鬼のようになるので、戦闘機サイズだと十分くらいで燃料尽きる。
バイクの音が好きですがF2のアフターバーナー音が今までで１番カッコえ～！音でした。痺れた！あのファンサービス⤴️🙏入間でかな。
セナ・プロ時代のフェラーリのエンジン音を生で聞かせてあげたい。"もう、これ以上パワー出せませーん!!"って目一杯なのを音で伝えてくる、そのくせ何故あんなに官能的なんだろう?そんな音でした。
@@user-dq7de2yq8i 音オタなオラはゲーム、ギャラクシアン3シアターの負け時のウェーブキャノン発射音、グッド/バッド両エンディング、続編ゾルギア開始ナレーション背景音の宇宙感が痺れた。古！（はっエンジンじゃ）
とても有益なチャンネルですね。早速登録させていただきました。(^ω^)ちなみに航空ショーで戦闘機のノズルがこちらを向くと、石油ストーブの匂いがしますね～。
めっちゃ面白かったです。動画ありがとう。金属素材屋なのでクリープや耐熱合金の話が刺さりました。耐熱合金は素材の時点でもめっちゃ高価です。
I don't speak Japanese and I don't know why this was one my front page... But I assume its very informative?
日頃知れない知識ってイイよね！ありがとうございます(*´ω｀*)
うまくいかなかった「スーパーライナーオガサワラ」もガスタービンエンジンを搭載していてような気がします。
ちょっと質問があるのですが、同じ空間で圧縮燃焼するレシプロエンジンと違って圧縮と燃焼が別々の空間にあるジェットエンジンにおいて、コンプレッサーが圧縮する空気量とタービンが処理する空気量のバランスが崩れやそうな気がするのですが(加速時とか)、そういった事は起きたりするのでしょうか？
サージで検索ゥ
実際バランス崩して墜落事故を起こしたケースがある。(サージング現象)
高迎角時や急機動時など、十分な吸気が得られなくなった場合、コンプレッサーストールと言ってコンプレッサーブレードが失速して圧縮出来なくなることがあります。そうなるともちろん正常な燃焼もできなくなるのでフレームアウトします。ジェットの燃焼室は言わばドアのない部屋で、常に空気を押し込むことで成り立っているので、コンプレッサーが仕事を果たさなくなると圧縮が保てなくなります。有名な話だとF14に搭載されていたTF30はコンプレッサーストールを頻発して、フレームアウトが多発、スラストラインの離れているF14では瞬時にフラットスピンに入り墜落というのが良くあったそうです。
ファインセラミックを使った超小型ガスタービンで発電機を回すハイブリッド車が欲しいな。新幹線並みのスピードが出せそう。
セラミックタービン私の生徒が企業に入って作ったそうですが、高速回転に達した時破損し粉末になったそうです。実用化出来たのは自動車のターボでしたね。私が研究してた材料だっったから、市販後1年間不安で仕方なかったですね。
@GF8EWRX ある程度の高温で収めないと潤滑油が送り込まれた瞬間に炭化しそうよね…磁界で浮かすって手もありそうだけど気密性や振動による不意の接触なんかに問題を抱えそう…ビークル系じゃない固定式の発電機とかなら解決できるかな？とはいえライバルはと水⇔蒸気変換のタービンプラントになるから直接燃焼のガスタービンに勝機はあるか微妙よね？コスト度外視なら常時運用の必要がない災害時の非常用発電には有用そうだけど…
@@kenichiota897 この人は誰だよ、凄すぎる
最近A380で最近むき出しのターボファン・エンジンの実験やってましたねあれってどうなんでしょう、一度騒音問題でお蔵入りしたって聞いたけど
航空機用のガスタービンは「流速」が必要ですがと地上据え置き用ガスタービンエンジンは流速はあまり必要なくむしろ圧力が出力と効率に関係します。燃焼温度が８００℃を超えるとNoXが増えてしまい大気汚染防止法の関係で問題が出ます。SoXは燃料中の硫黄分で決まりますので硫黄の少ない燃料を使えばよくなります。火力発電所のコンバインドサイクル用ガスタービンだけでなく天然ガスを燃料とする発電所では廃熱を蒸気タービンに利用したほうがエネルギー効率が高くなります。ガスパイプラインがあれば送電線を建設して電力を送るよりもブロックごと（町村単位）でガスタービン＋蒸気タービン発電所をおいて欧州諸国のように廃熱で温水を各家庭に送ればほぼ１００％のエネルギー効率になります。川崎重工業がこのようなシステムですでにアゼルバイジャンに大型のガスタービン発電機を販売設置しています。航空機用とは少し違う設計のガスタービンです。エンジンを始動させるにはセルモーターとMSE型電池にして空気始動の時の圧搾空気内の水が凍ってしまう問題の解決とエンジン停止時の熱変形防止のために「ターンニング」と言ってこの蓄電池で小型モーターを１０時間ほど回して回転軸の変形を防いでいます。ほかにもいろいろ技術改良してデジタルで燃料制御をして重油からメタンガスまで安い燃料を使えるように工夫しています。
米陸軍の主力戦車M1エイブラムスは、ガスタービンエンジンを採用していますね。動画内でも解説されている通り、ガスタービンは小型で高出力、かつ出力応答性が良好なので、ダッシュ&ストップといった高機動が要求される戦車に採用されるのは納得がいきますね。燃費はめちゃくちゃ悪いようですが……(笑)
21:24
戦前、戦中は、空気圧縮の方法に様々な意見があって、日本はそれに特に苦労したようですね。部品点数が少なく、空気抵抗の少ない上空1万メートルでも出力低下が大きくない利点は航空機向きですね。寿命短いのが最大の欠点ですかね。
ぶっちゃけ、ターボジェットは車のターボの吸気側と排気側の真ん中に連続燃焼室をつけただけと思えば理解できます。車のターボを使って自作する方もいらっしゃいますし。
燃料をいっぱい燃やせるだけでなく冷却が必要ないのも大馬力を出せる理由ですね
一応過去にトヨタが真面目にガスタービンエンジン搭載車を開発してた時期があってだなGT-VっていうんだけどRUclipsに動画が残っているから見てみると音だけはすごくかっこいいよ
語尾の感じが好き
現役の自動車整備士ですので比較にレシプロが出ると判りやすいですね。ジェットの構造は知っていたけど、更に奥まで知ることが出来ました。ようするに、鉄腕アトムがジェット2基分って事ですね。
ローターボウはエンジンを止めずに暖気状態に回し続ければ防ぐこと出来るので、低回転状態を維持すれば軽減できるでしょう。当然燃費が悪化するので、即再起動が必要な軍用機で行う運用でしょう。
e=mv^2 f=mvなので後流が速いほど同じエネルギーからとれる推力（スラスト）は小さくなります。これが燃費が悪い第一因です。次に空気粘性とブレード干渉です。水力発電タービンやプロペラ機のプロペラと違いジェットエンジンでは空気とブレードは常に張り付いているわけでなく失速と乱流が起こるので速度が十分に上がるまではここでも大きなロスが生まれます。エネルギーをそのまま推力に変換できるシステムができたらホントに効率がいいんですけどね。
ネピア･ノーマド の解説をリクエストします。できればMk1の方を。
B777の超デカエンジンにロマンを感じる✨
始動の切っ掛けはどのように得てるのだろう車のエンジンならセルモーターではずみをつけますよねジェットエンジンでは燃焼するには空気を取り込むための回転が必要空気を取り込むには燃焼によって生まれる回転が必要しかしエンジンが止まってる状態ではその両方が同時に欠けてることになる
ジェットエンジンも車と同じく、シャフトを空気モーターか電動モーターで回します。シャフトさえ回ればこれまた車と同じく、空気の圧縮ができるため、燃料を吹いて電気火花で燃焼開始です！
ジェット旅客機にはAPU アシスト・パワー・ユニットというバッテリーから起動できる小型エンジンがついていて、これからメインエンジンを起動できるようになっていますAPUは事故などでメインエンジンが停止した時の再起動や機内の電源の維持などにも使われる最後の砦なので某フィクションじゃないのかよ騙された番組ファンにはお馴染みですただしこのAPUは非常にうるさいのでまともな空港なら電源車が機体に取り付いてAPUの代わりをします昔は高圧コンプレッサー車で直接高圧空気を送り込んだり、戦場では火薬でタービン始動なんて荒っぽいことまでしてたようです回せー！(エリア88)
長年の疑問が解決しました。ありがとうございます！
サブエンジン始動、フライホイール接続よろし波動エンジン始動とかヤマトの時代からメインエンジンは、いきなり回せないみたいな表現ありますよT型フォードの手動回転起動よりはかなり楽にと当時はなぜそれが許されたかが、始動機関無かったからなのと工員が買ってたから、構造知ってたからが半分バイク乗りはある程度昔の人なら知ってるか
@@user-ik3ec5xg3b バイクはキック始動モーターボートは紐を引く
昔、T自動車がショウモデルで制作したガスタービンエンジンは、燃料切り替えスイッチが装備されていて、重油も使えるとアピールしてたけど、重油を使うと煤が出る問題もあるとか言ってたかな？。
なんか人間の技術に対する探求心は凄いですね（笑）。エンジンと名が付いてますが、次元は別物で、開発者の人や設計者の人、また超々高精度を要する加工技術者、半端ない世界ですね。「ジェットエンジン」、それは漢として浪漫の塊でもありますね（笑）。またこの前出張で国内線乗ったけれど、エンジンをメンテナンス管理するエンジニアさんにも頭下がりますね(◡ ω ◡)。
出張お疲れ様やで！✨
飛行機で暖気運転ぜず、すぐに高回転にするのが不安でしたが、そういう事情があったのですね。安心しました。
ツーストエンジンは、暖気しないと寿命が減った
5:22のカットモデルは何でしょう。以前カムギヤトレーンについて動画を投稿されていましたが、ベベルギヤの組み合わせでSOHCのカムシャフトを駆動しているので気になりました。
イスパノスイザ8というエンジンですね。en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8
@@メカのロマンを探究する会有難うございます。第1次世界大戦末期のイギリス軍複葉機に搭載された、スペイン製のエンジンなんですね。
なぜエンジンの真ん中で燃えた火は前方へ噴出さないのでしょうか？コンプレッサーの羽の向きもタービンの羽根の向きも同じ方向にねじられていますので真ん中で燃えた火は前方に噴出してコンプレッサーをタービンと逆方向に回す力が生じると思うのですが…どうして噴出しないのでしょうか？
ガスタービンエンジンの内部で一番圧力が高いのはコンプレッサー出口で、燃焼室で燃料が燃えても圧力は高くなりません。それどころか少しずつ下がるように設計されています。車のレシプロエンジンがガスの圧力を利用するのに対して、ジェットエンジンは速度を利用します。
高靱性セラミックスとか開発されたら熱問題解決するんかなあ(でもコストは更に悪化しそうだなあ)
昔っから言われていますけど、なかなか世に出てきませんね。
粘りとか変性がセラミックスには無いからではとそれを許容出来るジェットが設計出来ればとしか
ニッケル系だと1800℃近くまで持つけど、その付近で上限(窒素が分解し初めて無駄カロリーになる)ブレードの遠心力耐性は引っ張り方向なので、セラミックは向かんのよね。
F-86とかでターボジェットエンジンから始まって、その後ターボファンエンジンが主流になったけど、一時期コンコルドやSR-71などマッハ2以上のターボジェットエンジンが出てきたけど消えていったのはなんでなんだろう…やっぱり運用が難しかったからでしょうか
コンコルドは搭載量が少なく座席が設けられず、当然座席当たりの値段が上がります。加えてソニックブームの問題もあり実際に超音速飛行できる領域は限られているため商業的に話題以上の旨味がなく消える運命をたどりました。SR-71は燃料をはじめ各種消耗品や整備に伴うコストの問題+偵察衛星や無人機の能力向上に伴い運用の意義を失ってしまいました。運用の問題というよりお金の問題が大きそうです。
エンジンの問題と言うよりもマッハ３を越えると周りの空気の流れで機体の温度が350℃に達して、機体のアルミ合金(耐熱温度180℃程度)が溶けてしまうので、それに耐えるチタンなどで機体を作るのはコスパが悪くて仕方ないという理由です。
@@qzp01467 チタン合金のパーツは加工に相当苦労したようですね。聞いた話では初期の不良率が70%以上だったとか。
燃焼ガスはコンプレッサ側に逆流しないのですか？
ジェットエンジンはコンプレッサー出口(ディフューザー)がエンジン内で一番圧力が高いためですね！コンプレッサーから続く燃焼室ではだんだんと圧力は下がっていきます。燃焼室では燃焼が行われますが、ガソリンエンジンとは違って熱が圧力には変換されません。
ジェットエンジンは高性能を出すために熱をどう捌くのかが課題なんだな。そのノウハウがない大戦中のジェットエンジンは熱に耐えられずエンジンの耐久性が悲惨なことになるわけだ。
耐えられるだけの温度にしか上げないので推力が低いだけでしょう 一方現在の戦闘機では推力が必要なため材料含めた技術力の低い露中製では耐久性が悲惨になる
熱いのは熱効率が悪いからだね。 重要なのは重量じゃないかな。 同じ出力を得るためにはレシプロだとありえない重さになり航空機には向かなくなる。遠くに早く移動するための手段としては理にかなっている（バランスが取れている）ってこと。
米軍はジェット燃料JP8を基本にして航空機だけでなく、戦車、装甲車から偵察バイクに至るまでJP8で稼動するね。バイクのフレームはカワサキだけど、エンジンはディーゼル機関に換装。
合金(冶金工学)に優れているのはアメリカ、GE,P&Wなど米メーカーが多い。潜水艦のスクリューも冶金技術がものを言うそうな。
レシプロ機とジェット機ってどちらが環境に良いんですか？
何をもって「環境に良い」とするかによりますが…。燃料消費+排気ガスではレシプロ機に軍配が上がるでしょう。ガスタービンには実装困難な窒素酸化物処理装置や煤回収処理装置が装備可能です。すでに比較的小型の機体向けのディーゼルエンジンが製造されており、一般的なガソリンエンジンよりも燃費も排ガスも良好な結果が得られているそうです。機体の重量軽減による資源削減+騒音ならばガスタービンの方が有利。レシプロでは大出力化させることが困難であり(エンジン1基あたり3000～5000馬力が現実的な限界)、コンパクトながら大きな出力or高速性を得るならガスタービンです。連続燃焼かつ、振動部も少ないため静か。そういう意味でも環境負荷は小さくできます。
クリープはだんだん歪むっていうのも間違ってないけど、もっと言えば歪みは歪みでも高温下での塑性歪みだから外力除いてももとに戻らないこれが正確なクリープ現象の説明常温下ではある程度の外力を加えても弾性変形で済むから安全だけど、同じ材料を高温下で曲げると塑性変形するこれがジェットエンジンやロケットエンジンの開発に影響している
理解し易い動画と思います。13:58～の画像はノズルとタービンが逆です。ノズルガイドベーンとあるのが1段タービンで、タービンとあるのが2段目ノズルです。このカットモデルだと画像の角度からは見えませんが、左の燃焼室側に1段目ノズルが隠れた状態であります。
これであってると思います。黒色のノズルガイドベーンは静翼としてエンジンの外周に固定されてますよね。そして金色のタービンは動翼として軸にしか固定されてません。
@@user-bq7bj8wv5e さんこんばんは。良くご確認された方が良いです。金色の方が外側も固定されています。タービンの方がNGVよりも翼の幅は狭く、ガスの力を受け止める為、バケット形状に近いのが一般的です。一番左側に見えるHPT1と燃焼室の間には、この画像では見えませんがNGV1が隠れています。
水冷ジェットエンジンと言うのはありませんね。レシプロエンジンのように接触部分がないので、焼き付きもないしエンジン本体が溶けなければいいのでしょう。しかし高度１００００メートルではー５０℃にもなるそうですが、冷えすぎないのでしょうか。
トヨタは昔、ガスタービンで発電機を駆動するガスタービンハイブリッド車を研究してたりしますね。実用的なガスタービン車はエイブラム戦車くらいですけどね。エイブラムスやトヨタのガスタービン車のエンジンには高温排気で吸気を加熱する熱交換器が取り付けられていて、排気ガスの温度低減と排気熱を吸気で再利用することで燃費改善の効果があったりします。
一時期、F1でも使われたがその後が無いのがある意味、日本での発電用が最高レベルなのかもエネファームとかただ、災害時には確実に止まるデメリットがと
数年前のモーターショーで、三菱が超小型のガスタービンエンジン搭載の車両を参考出品していましたね。これは、ガスタービンエンジンそのもので車両を駆動するのではなく、最も効率的な運転領域で発電をし、その電力でモーター駆動するというものでした。言うなれば、日産e-Powerシリーズの、ガスタービンエンジン版みたいなものです。ワクワクしますね😍。各社早く実用化して貰いたいものです。
燃費が悪いとなると、火力発電所でレシプロが使われないのはなぜですか？
@@mol74mol74 なるほど。ある大きさ以上ではタービンのほうが燃費が上なんですね。
興味深い動画でした。ただ原理的には「筒と風車」なのに、実際には色々な補機が付いています。アレらは何をしているのでしょう？
車と同じように燃料ポンプだったり、点火装置だったりですね。
@@メカのロマンを探究する会 ありがとうございます。
NIMSっていう研究機構が凄いので皆さんにも知っていただきたいです！10:38ruclips.net/video/ei_WB7ijj4E/видео.html11:52ruclips.net/video/eDRU7WoRaxQ/видео.html
Tu95のエンジンが燃費さいこ〜
最近の艦艇にも多く採用されてるガスタービンもジェットエンジンの一種？なら煙突からは見えないだけで高温のガスが出てるってことかぁ
ガスタービンの力を全てタービンシャフトに伝えて、スクリューを回せばガスタービン船、ガスタービンの排気ガスで走ればジェット船？ですね。
艦艇に使われてるLM2500とかは、どっちかって言うと「ターボシャフトエンジン」ですね。動画の3:09で真ん中のやつで、上向いてるローター(ターボシャフトエンジンはヘリでよく使われてる)の代わりに、スクリュー回してる。
艦船おおいのはタービンで発電してモーターで回すようです
(ガスタービンの)ターボエレクトリック推進艦はまだまだこれからです。COGLAG(低速～巡行あたりまでは(ガスタービン)ターボエレクトリックで、高速時は普通にガスタービンでの航行になるハイブリッド方式。海自のまやとかが採用してる。)も多くは無いですし、完全な(ガスタービンの)ターボエレクトリックってズムウォルトとかの最新艦で使われたくらい(後は商船で少々)。(他ですと、CODLOG(ガスタービンとディーゼルのハイブリッドで発電して電動機を駆動する)方式の45型やQE級とかもあるけど、これも結構レア。)ちなみに、(スチーム)タービンで発電機を回すターボエレクトリック推進艦自体は(米海軍には)昔からありましたね。米海軍以外での採用例は凄く少ないけど…。(要するに、決して世界の主流ではなかった。昔のアメリカ海軍なんで、建造数自体は多いクラスもあるけど…)
@@senkanseiryuu LM2500は政府専用機に使われてるCF6シリーズを船舶向けに改設計したものですからね。
Авто/Мото
分かりにくくて、的外れな動画ですね。
どこがどう的外れで分かりにくいか教えてくれ。なんも知らん自分からしたらかなり分かりやすかったと思うんだが。
ジェットエンジンは比較的に軽量ですからね
たくさん空気を処理しないといけないですよね
なんでこのコメント固定されてんだろ
晒されてて草
@@official5649
効いたんやろなぁ
ジェットのTesting Runに携わっており良い復習になりました。ありがとうございます。
航空ファンの方も多そうですので2、3補足させてください。
圧縮機出口温度、250℃はIDLE付近の温度で最高出力時は機種により380〜450℃付近まで上昇します。
暖気不要に関してはマニュアル上は油温に制限がある機種が多く、始動すぐに急加速をすると油圧が制限を超えます。
運用上はタキシングの間に油温の制限をクリアする為、特別な儀式は不要という認識です。
ボードローターに関してはベアリングはさほど問題ではなく、タービンの側面がシュラウドに食い込んでしまって始動困難、又は振動過多になる現象です。
これはタービンが大きい高バイパスターボファンに多く、タービンローターの上部と下部の温度差により熱膨張の度合いが違うのとそれより外側のタービンケースの方が早く冷えてしまうことで発生します。
シャットダウンしてからモータリング（スターターでの空回し）を行うことで回避でき、A320neoなんかは自動でモータリングするシーケンスになってたかと思います。
これからもマニアックな動画楽しみにしております^_^
悪意がなさそうなのか知識マウントかわからないけど、本当に設備、機械などの専門職で働いているなら「仕事ができない人」って評価されていると思うよ。初心者にわかりやすく、関心を持ってもらうための動画が狙いなのかなって思う。本当に専門職なら、わかりやすくできるだけ、かみ砕いて、部下やよくわからない人に教えなければいけない。そうしないと予算や銀行から融資をしてくれない。IDLE、タキシング、ボードローター、ベアリング、シュラウド、高バイパスターボファン、タービンローター、タービンケース。こういう用語を説明して上げないとわからないでしょ。
@@tomoyakamimura コメントありがとうございます。
冒頭でも書きました通り航空ファンに向けた補足でして用語の解説は動画内にあったかと思います。
気分を害されたのなら失礼致しました。
知識マウント笑
知らない事柄を簡単に片付けられる便利な言葉ですね笑
無知マウントやめてください。
A T
A T
6 日前
なんかコメント欄が自分の得意分野になったら早口になるオタクみたいなのばっかで笑える。
「貴殿の説明では〜」とかケチつけてるのが多いが、おたくらみたいに知識ある人間だったらわざわざ見に来なくてもいいような気がするよ。
自分の知識をここぞとばかりにひけらかしたい痛いおっさんの多いことで。
痛いおっさんの多いこと
痛いおっさんの多いこと
@@user-tw6bl8qn4h 大切なので２回繰り返しました。
@@tomoyakamimura こんにちは。上記コメントは僕が補足をする前にはすでにありましたよ。
おっさんなのは否定しませんがゆっくり考えながらお返事させて頂いています。
なぜムキになっていらっしゃるのかわかりませんがこれ以上はお互い見苦しいかと思いますのでここで失礼いたします。
最後に僕の補足説明にいいねしていただいた皆様ありがとうございます。
ジェットエンジンの基本が詰まったとても良い動画ですね。登録させていただきました。
短所→いっぱいで笑った🤣
中身をじっくり見せてもらって色々知れて凄くいい動画👍
燃焼温度も高ければ高い方がよいという訳でもなく、高温すぎて空気中の窒素と反応が起こってしまうと効率性が悪くなるので、2200度程度が限界と言いますね。 各国ではタービンに使用できる2400度程度の耐熱性を持った素材を研究開発中だとか。
私が大学の研究所に入った頃はファンブレードの一方向凝固や単結晶の基礎研究で金属屋は燃えていました。あんな複雑な形状の超合金を単結晶にしなければいけないと言う重圧の中でアメリカとしのぎを争って居ましたね。更に戦闘機のアフターバーナーの材料も作り方は分かりましたが実行は出来ませんでした。予算が膨大になるから。
ジェットエンジ好きだけど、結構知らない事が解説されててとても面白かった。
この技術を戦前に考えた人凄すぎ
@@RyuziYamamoto ホイットルがジェットエンジンの構想を卒業論文に纏めたのが、1930年代初期。読んだ教授は、プロペラの無い飛行機に笑い転げながら可の評価を付けたと言う伝説があります。
不思議と、第二次大戦機は発展していくうちにジェット機型になっていますね。隼や零戦は、推力式単排気管、P38 はターボチャージャーと3輪式の脚。震電とかのエンテ型機体。航空母艦の艦載機には、補助ロケットを付けるようになったり。
@@user-mz8fg1st3p 次世代型モデルってパーツが用意されていくもんなんですね。
めっちゃ面白いチャンネルじゃないか！
早速登録しよう
とても参考になりました。ありがとうございます。
大変ためになりました。章節の間に無音を入れるともっと聞きやすく、理解しやすいと思います。
凄く分かりやすかったです😌
素晴らしい！
これだけ調べて、動画のするのも、素人にわかる様に説明するのも
大変だったでしょう。
他の動画も観てますが、興味深く大変勉強になります。
これからもこの様な動画を沢山作って下さい。
応援してます。
原子力発電のとかやると面白そうっすね。
原発の仕組みをおさらいしつつ、改良型沸騰水型軽水炉とMk.Ⅰ原発の比較をすると面白そうです。
主さんかなり深掘りしてくれますし、コメ欄も知ってる人多いので良質な補足コメが沢山入るかなと
僕もメカ好きなので、いつも楽しく拝見させていただいてます！！
本当に良く調べられてすごいと思います👍
独創的な技術なのに、日本では輸入もされてなく知名度もかなり低いと思われるチェコのタトラ社のトラックのスイングアクスルシャフトの動画作ってほしいです
他メーカーには太刀打ちできない走破性が魅力です！
ぜひお願いします😄
高校の時に空港でジェット燃料を見させてもらいましたが、とても透明でお水みたいでした。
純度が高いそうです！
理由は、高度が高くなると燃料が凍って、燃料を供給するパイプが詰まったり、エンジンが損傷するのを防ぐためだそうです。
なので、燃料は何でも良いという訳でもなさそうですよ！
超わかりやすい
ちょうどジェットエンジンを作ろうと思っていので助かりました！
わかりやすい！チャンネル登録しました。
見ててとても面白かったです。機会があれば船舶用や発電機に使われるガスタービンエンジンについて解説してください！
いつも出張で飛行機に乗っていますが、エンジンの事初めて知りました。
わかりやすい内容で勉強になりました。
ありがとうございました🖐
100馬力の車で100万円程すると考えるとジェットエンジン5.5万馬力なら55億円になる。決して高くはない。
なるほど
100馬力のエンジンなら50万位じゃないか？ 約100馬力の車が115万だし。
まずランニングコストが違い過ぎて全く安くない。フライト毎の点検費にファン等の交換部品代、燃費もリッター0.12kmとヤバい。 まぁ車と比べるなって話だけどね。
タービンブレードをセラミックで作る研究をやってると何かの動画で見た記憶があります。
アレって実用化までどのくらいかかりそうですか？
とても興味深いですね。ちょっと内容が盛りだくさん過ぎて、１つ１つ深掘りしてみたいと思いました。
大変良くまとまっており、且つ誰にでも分かる説明が並みでは無い理解度と感じます。
現役でジェットエンジンを触る事がありますが、大変参考になります。
今後も色々シリーズを増やして下さい、期待しています！
ターボファンを使うのは低空ではペラが効率的だからという事も理由ですね…高空では逆にジェットが有効なので可変タイプも考えられています(F35用とかの新型で)がなかなか難しい様です…
せすあ
ハリアーで既に証明されてたかと
エアーウルフでも、その辺ターボプロップの欠点的なの出てたよね
主役メカでも弱点が有るのが普通の作品だし
ペラ？吸引でしょうか？大気圧高いと利く効果？
17:55
プロペラ推進の場合、音の壁は機体そのものより先にプロペラ先端が問題になりますねー
プロペラを高速で回さないと高速の後流を起こせませんが、そのペラは回転運動をしているので真っ先にペラの先端が音速に達します
ペラの先端速度が音速になると衝撃波が発生しますが、そのせいでプロペラ効率が一定の地点でガタ落ちするわけっす
艦船においては逆に低燃費なガスタービンエンジンが用いられてます
ガスタービンエンジンは最大出力付近で燃費が最高になるため高速巡行時や発電用に適しています
CODAG, COGAG, COGLAGなどですね
両者の違いはないよ。同じ構造だから、最適回転数が狭いのは同じ。
発電用は回転数が変動しないから、効率のいい運用が出来るってだけの事。
ロータリーエンジンは逆に吸気工程部分の温度が常に低いので
自然着火しやすい燃料でも使いやすいという大きなメリットがある
だからマツダは水素燃料の内燃機関を研究し続けた
寿命と言うか、メンテナンス頻度の多さでしょう
構造的には雑食なので、圧縮低くて燃える燃料選択なのかと
ジェットエンジンの雑食性に関して、一部の界隈では有名な石炭ガスタービン機関車なるものがるくらいなので面白いと感じます。
石炭ガスタービン機関車は粉末状にした石炭を使うことで燃料代を節約するために考えられたらしいのですが、実験段階では石炭の粉砕が念入りにでき細かくできていたため完全燃焼してうまいったそうですが、実用段階の試験車では石炭の粉砕が上手くいかず石炭の破片などが原因でブレードの破損を起こしてお蔵入りになったそうです。
そもそもガスタービン機関車は、直接駆動式だと機関車に必要な発進時に速度０での最大トルクを発揮する事ができないとか、
低速時で大トルクの燃費の悪さがなどデメリットが多く、その多くはガスタービンで電気を発電して、モーターを使って走る
電気式ガスタービン機関車で実用化された例が多いです。
燃料の石炭には通電材であり、その石炭の粉が駆動系のモーターをコントロールする電気回路に入り込んで
ショート事故が発生する事が多発して使い物にならなかった要因もあります。
ジェットエンジンが異常に高価なことに疑問を持ってたけどこの動画で納得できました
タービンブレードを中空にして空気を流し込んで冷却する仕組みは第二次世界大戦中、ドイツで開発され電気放電でブレードを加工したそうです。現在使われている軸流圧縮式ジェットエンジンは、ドイツのハンス・オハインが開発したもので、英国のフランク・ホイットルが開発したのは遠心圧縮式ジェットエンジンで現在ではほとんど使われていません。
しかし、あの時代にこんな精密加工がよく出来たものです。
旧日本軍がジェットエンジン開発を行ってたのも燃料を選ばない点で、戦車にディーゼルエンジンを採用するくらいでしたからね。
興味深い動画ばかりで、チャンネル登録しました😀
今度発電用のガスコンバインドサイクルはいかがですか？ 熱効率を求めたシステム、電力問題がありますし。次に水力発電用とか(笑) 是非お願いします
スティンガー·サイドワインダーといった赤外線誘導対策にもターボファンエンジンを軍用航空機で採用しています。排気温度を下げる目的です。
良いですよねジェットエンジン。私も好きです。
動画に出てくるGE90-115Bはファンの駆動トルクが40ｔ・ｍで2600rpmと何かの資料で見た事があります。なのでコアエンジンの出力14万馬力はありますね。推力50ｔで離陸滑走中300Kmなら5.5万馬力、これはクルマでいうネット出力に該当でしょうか。
始動用の発電用エンジンは、後ろに乗っているが、始動後のジェットエンジンからどうやって、電気を発電供給するのが判らないので教えてほしい。
ジェットエンジンじゃないですが、ガスタービンエンジンを解体(ローター部で100トン位)してますが、設計、組み立てしてる人に聞いたら、ほぼジェットエンジンですよとのこと、実際ジェットエンジン作ってるメーカーが
タービン部分を製作してるんで、タービン部分の材質を分析したら流石に高価なインコ使ってますね、ブレードが空冷式なんで作りが複雑です。
LM2500とかLM6000みたいなターボシャフトエンジンはジェットエンジン流用ですもんね。
おそらく共通部品がほとんどじゃないのかなと思います。
@@メカのロマンを探究する会 タービンの羽根の部分を外したら、動画にあった羽根と、そっくりです、単体で、10㎏位のがたくさん付いてます
数少ないガスタービンを動力源とする車、かつては日本で誰でも乗れる場所があったんですよね。
丸の内を巡回する無料バス「丸の内シャトル」では、2003年の開業当初デザインライン社製のガスタービン発電バスを導入していました。
ガスタービンならではの高い燃焼効率で発電機を回し、その電気をバッテリーに蓄えて走行自体はモーターで行うシリーズハイブリッド車ということで、「低公害車」という触れ込みで導入されていました。
今は国産のHVバスに切り替わっているようですが、後が続かなかったということはまあ…いろいろ難しかったんでしょうね…
街のビル屋上に、非常用電源として、設置されてる事例設けてありますよね。ごく短時間、大きな発電量、しかも燃料は灯油みたいなもので充分、コンパクト/発電量です
次世代戦闘機用のXF-9エンジンのタービン入り口温度は1800℃にも達するとか。後、第5世代戦闘機用のターボファンエンジンは超音速巡航のためにほぼターボジェットに近いほど低バイパス比で、バイパスエアはもっぱら赤外線対策のための排気冷却に使っているらしい。
太陽光発電について、屋根のものや、スマホ充電について、他の発電と比べてパワーや必要な面積(容積)、耐久性から、効率はどうなのか？
あとは宇宙エレベーターや、海上都市建設等に必要な材料はどれくらいの強さがいるのか？実際 作れるのか？そもそも資源は足りるのか？
地底を掘るドリルや、海底深く潜る機械に必要な強さなど知りたいです、
主旨がズレていたらすみません！
ガスタービンでボイラーを沸かし蒸気タービンも動かす。船舶用のCOSAG（COmbined Steam And Gas turbine)をリクエストします！
今では
ジェットファン
実際に燃やした燃料1に対して
外側に
ファンンで回しただけの空気
合わせたのが
推力になり
ハイパワーで燃費が良い
ただ
戦闘機
F22やF35は
アフターバーナを使わず
超音速が可能な
「スーパークルーズ」が可能となるが
エンジンは
ターボジェットに限りなく近い
VTEC構造についてやってほしい！！
ターボファンエンジンの効率の理由について、式を見たらなるほどーと、思いました
なるほど、空港で旅客機がエンジン回しっぱなしなのをよく見るのは再始動が難しいからなんだな。特に着いて下して、またすぐ飛ぶLCCなんかはエンジン冷やしてる暇がないわけだ。非効率だなと思っていたのがスッキリした。
ガスタービンのパワーウエイトratioはかなり高い。雑食燃料で良い。
IHIのXF9-2はスリムな低バイパス比エンジンで有りF3/TempestのエンジンとしてR&RとIHIが共同開発熟成を行う事が決定された。技術開発Tune up要素は、本解説中のヒントの中にあると推定される。
安全の観点から新技術バンバン投入するってことをすると、不具合が発生する確率が跳ね上がるというのと、その不具合は人の生命に直結するものですから、それよりかは信頼性のある既存の技術を使おうってなるので、なかなか進化できないのが現実ですね。
ダメ元でやってみようが出来ないってことか
コンプレッサーとタービンが難しくマッハ３以上は厳しいみたいですね。
同じジェットエンジンでもラムジェットやスクラムジェットはコンプレッサーとタービンがないのでそれ以上のスピードがだせます。可動部分もほとんどないようだし。
単結晶タービンブレードの弱点はとにかく値段が高いこと
同一質量(体積？)の金と同じくらいになってしまうとか
それが半ば使い捨てなんだから、たまったもんじゃないですよね😱
タービンブレードをセラミックで作る研究がありましたね。CMCと呼ばれるもので、1400℃に耐えるだけでなく軽量化を目指しているそうです。
ただ、SiCを用いるので値段が安くなるかは不明。まぁ燃費の向上が目的とも言われてますから、値段は妥協してるんですかね
燃費が最も良いギヤードターボファンP&W１０００の最重要部品、遊星歯車は川崎重工が作ってます。ヘリコプター用の部品会社でなと作れないようです。
大型のガスタービンエンジンなら同規模のガソリンレシプロエンジンより熱効率良い方なんですがね・・・。いかんせんアトキンソンサイクル故、ドカ食いは避けられない。
都庁の地下には非常用の発電用（暖房用？)ジェットエンジンが２基設置されていたはず。都庁ではなく他の建物かもしれませんが。
ジェットエンジンってとても複雑かつ大変な技術が使われているのがやはり凄いと思ったのとさまざまな燃料が使えることにとても驚きました！
あと、質問ですがマッハ2〜3を出せる
ジェット戦闘機や超音速機などの戦闘機はなぜこれだけ速い速度を出せるのですか？
エンジンだけに着目すればエンジンが出す噴流がマッハ2～3より早いから。
Fｰ22とか、素の状態でスーパークルーズできる機体は別だけど、ジェット戦闘機の多くはアフターバーナーって技術で音速の壁を突破したりするよ。
簡単に言うと、排気にもう一回燃料ぶち込んでさらに燃焼し直してる。
おかげで燃費が鬼のようになるので、戦闘機サイズだと十分くらいで燃料尽きる。
バイクの音が好きですがF2のアフターバーナー音が今までで１番カッコえ～！音でした。痺れた！あのファンサービス⤴️🙏入間でかな。
セナ・プロ時代のフェラーリのエンジン音を生で聞かせてあげたい。
"もう、これ以上パワー出せませーん!!"って目一杯なのを音で伝えてくる、そのくせ何故あんなに官能的なんだろう?そんな音でした。
@@user-dq7de2yq8i 音オタなオラはゲーム、ギャラクシアン3シアターの負け時のウェーブキャノン発射音、グッド/バッド両エンディング、続編ゾルギア開始ナレーション背景音の宇宙感が痺れた。古！（はっエンジンじゃ）
とても有益なチャンネルですね。
早速登録させていただきました。(^ω^)
ちなみに航空ショーで戦闘機のノズルがこちらを向くと、
石油ストーブの匂いがしますね～。
めっちゃ面白かったです。動画ありがとう。
金属素材屋なのでクリープや耐熱合金の話が刺さりました。
耐熱合金は素材の時点でもめっちゃ高価です。
I don't speak Japanese and I don't know why this was one my front page...
But I assume its very informative?
日頃知れない知識ってイイよね！
ありがとうございます(*´ω｀*)
うまくいかなかった「スーパーライナーオガサワラ」もガスタービンエンジンを搭載していてような気がします。
ちょっと質問があるのですが、
同じ空間で圧縮燃焼するレシプロエンジンと違って圧縮と燃焼が別々の空間にあるジェットエンジンにおいて、コンプレッサーが圧縮する空気量とタービンが処理する空気量のバランスが崩れやそうな気がするのですが(加速時とか)、そういった事は起きたりするのでしょうか？
サージで検索ゥ
実際バランス崩して墜落事故を起こしたケースがある。(サージング現象)
高迎角時や急機動時など、十分な吸気が得られなくなった場合、コンプレッサーストールと言ってコンプレッサーブレードが失速して圧縮出来なくなることがあります。
そうなるともちろん正常な燃焼もできなくなるのでフレームアウトします。
ジェットの燃焼室は言わばドアのない部屋で、常に空気を押し込むことで成り立っているので、コンプレッサーが仕事を果たさなくなると圧縮が保てなくなります。
有名な話だとF14に搭載されていたTF30はコンプレッサーストールを頻発して、フレームアウトが多発、スラストラインの離れているF14では瞬時にフラットスピンに入り墜落というのが良くあったそうです。
ファインセラミックを使った超小型ガスタービンで発電機を回すハイブリッド車が欲しいな。新幹線並みのスピードが出せそう。
セラミックタービン私の生徒が企業に入って作ったそうですが、高速回転に達した時破損し粉末になったそうです。実用化出来たのは自動車のターボでしたね。私が研究してた材料だっったから、市販後1年間不安で仕方なかったですね。
@GF8EWRX ある程度の高温で収めないと潤滑油が送り込まれた瞬間に炭化しそうよね…磁界で浮かすって手もありそうだけど気密性や振動による不意の接触なんかに問題を抱えそう…ビークル系じゃない固定式の発電機とかなら解決できるかな？とはいえライバルはと水⇔蒸気変換のタービンプラントになるから直接燃焼のガスタービンに勝機はあるか微妙よね？
コスト度外視なら常時運用の必要がない災害時の非常用発電には有用そうだけど…
@@kenichiota897 この人は誰だよ、凄すぎる
最近A380で最近むき出しのターボファン・エンジンの実験やってましたね
あれってどうなんでしょう、一度騒音問題でお蔵入りしたって聞いたけど
航空機用のガスタービンは「流速」が必要ですがと地上据え置き用ガスタービンエンジンは流速はあまり必要なくむしろ圧力が出力と効率に関係します。燃焼温度が８００℃を超えるとNoXが増えてしまい大気汚染防止法の関係で問題が出ます。SoXは燃料中の硫黄分で決まりますので硫黄の少ない燃料を使えばよくなります。火力発電所のコンバインドサイクル用ガスタービンだけでなく天然ガスを燃料とする発電所では廃熱を蒸気タービンに利用したほうがエネルギー効率が高くなります。ガスパイプラインがあれば送電線を建設して電力を送るよりもブロックごと（町村単位）でガスタービン＋蒸気タービン発電所をおいて欧州諸国のように廃熱で温水を各家庭に送ればほぼ１００％のエネルギー効率になります。川崎重工業がこのようなシステムですでにアゼルバイジャンに大型のガスタービン発電機を販売設置しています。航空機用とは少し違う設計のガスタービンです。エンジンを始動させるにはセルモーターとMSE型電池にして空気始動の時の圧搾空気内の水が凍ってしまう問題の解決とエンジン停止時の熱変形防止のために「ターンニング」と言ってこの蓄電池で小型モーターを１０時間ほど回して回転軸の変形を防いでいます。ほかにもいろいろ技術改良してデジタルで燃料制御をして重油からメタンガスまで安い燃料を使えるように工夫しています。
米陸軍の主力戦車M1エイブラムスは、ガスタービンエンジンを採用していますね。
動画内でも解説されている通り、ガスタービンは小型で高出力、かつ出力応答性が良好なので、ダッシュ&ストップといった高機動が要求される戦車に採用されるのは納得がいきますね。燃費はめちゃくちゃ悪いようですが……(笑)
21:24
戦前、戦中は、空気圧縮の方法に様々な意見があって、日本はそれに特に苦労したようですね。部品点数が少なく、空気抵抗の少ない上空1万メートルでも出力低下が大きくない利点は航空機向きですね。寿命短いのが最大の欠点ですかね。
ぶっちゃけ、ターボジェットは車のターボの吸気側と排気側の真ん中に連続燃焼室をつけただけと思えば理解できます。
車のターボを使って自作する方もいらっしゃいますし。
燃料をいっぱい燃やせるだけでなく冷却が必要ないのも大馬力を出せる理由ですね
一応過去にトヨタが真面目にガスタービンエンジン搭載車を開発してた時期があってだな
GT-VっていうんだけどRUclipsに動画が残っているから見てみると
音だけはすごくかっこいいよ
語尾の感じが好き
現役の自動車整備士ですので比較にレシプロが出ると判りやすいですね。
ジェットの構造は知っていたけど、更に奥まで知ることが出来ました。
ようするに、鉄腕アトムがジェット2基分って事ですね。
ローターボウはエンジンを止めずに暖気状態に回し続ければ防ぐこと出来るので、
低回転状態を維持すれば軽減できるでしょう。
当然燃費が悪化するので、即再起動が必要な軍用機で行う運用でしょう。
e=mv^2 f=mvなので後流が速いほど同じエネルギーからとれる推力（スラスト）は小さくなります。
これが燃費が悪い第一因です。
次に空気粘性とブレード干渉です。水力発電タービンやプロペラ機のプロペラと違い
ジェットエンジンでは空気とブレードは常に張り付いているわけでなく
失速と乱流が起こるので速度が十分に上がるまではここでも大きなロスが生まれます。
エネルギーをそのまま推力に変換できるシステムができたらホントに効率がいいんですけどね。
ネピア･ノーマド の解説をリクエストします。
できればMk1の方を。
B777の超デカエンジンにロマンを感じる✨
始動の切っ掛けはどのように得てるのだろう
車のエンジンならセルモーターではずみをつけますよね
ジェットエンジンでは
燃焼するには空気を取り込むための回転が必要
空気を取り込むには燃焼によって生まれる回転が必要
しかしエンジンが止まってる状態では
その両方が同時に欠けてることになる
ジェットエンジンも車と同じく、シャフトを空気モーターか電動モーターで回します。
シャフトさえ回ればこれまた車と同じく、空気の圧縮ができるため、燃料を吹いて電気火花で燃焼開始です！
ジェット旅客機にはAPU アシスト・パワー・ユニットというバッテリーから起動できる小型エンジンがついていて、これからメインエンジンを起動できるようになっています
APUは事故などでメインエンジンが停止した時の再起動や機内の電源の維持などにも使われる最後の砦なので某フィクションじゃないのかよ騙された番組ファンにはお馴染みです
ただしこのAPUは非常にうるさいのでまともな空港なら電源車が機体に取り付いてAPUの代わりをします
昔は高圧コンプレッサー車で直接高圧空気を送り込んだり、戦場では火薬でタービン始動なんて荒っぽいことまでしてたようです
回せー！(エリア88)
長年の疑問が解決しました。ありがとうございます！
サブエンジン始動、フライホイール接続よろし
波動エンジン始動とか
ヤマトの時代からメインエンジンは、いきなり回せないみたいな表現ありますよ
T型フォードの手動回転起動よりはかなり楽にと
当時はなぜそれが許されたかが、始動機関無かったからなのと
工員が買ってたから、構造知ってたからが半分
バイク乗りはある程度昔の人なら知ってるか
@@user-ik3ec5xg3b
バイクはキック始動
モーターボートは紐を引く
昔、T自動車がショウモデルで制作したガスタービンエンジンは、燃料切り替えスイッチが装備されていて、重油も使えるとアピールしてたけど、
重油を使うと煤が出る問題もあるとか言ってたかな？。
なんか人間の技術に対する探求心は凄いですね（笑）。
エンジンと名が付いてますが、次元は別物で、開発者の人や設計者の人、また超々高精度を要する加工技術者、半端ない世界ですね。「ジェットエンジン」、それは漢として浪漫の塊でもありますね（笑）。
またこの前出張で国内線乗ったけれど、エンジンをメンテナンス管理するエンジニアさんにも頭下がりますね(◡ ω ◡)。
出張お疲れ様やで！✨
飛行機で暖気運転ぜず、すぐに高回転にするのが不安でしたが、そういう事情があったのですね。
安心しました。
ツーストエンジンは、暖気しないと寿命が減った
5:22のカットモデルは何でしょう。
以前カムギヤトレーンについて動画を投稿されていましたが、ベベルギヤの組み合わせでSOHCのカムシャフトを駆動しているので気になりました。
イスパノスイザ8というエンジンですね。
en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8
@@メカのロマンを探究する会
有難うございます。
第1次世界大戦末期のイギリス軍複葉機に搭載された、スペイン製のエンジンなんですね。
なぜエンジンの真ん中で燃えた火は前方へ噴出さないのでしょうか？
コンプレッサーの羽の向きもタービンの羽根の向きも同じ方向にねじられていますので
真ん中で燃えた火は前方に噴出してコンプレッサーをタービンと逆方向に回す力が生じると
思うのですが…どうして噴出しないのでしょうか？
ガスタービンエンジンの内部で一番圧力が高いのはコンプレッサー出口で、燃焼室で燃料が燃えても圧力は高くなりません。
それどころか少しずつ下がるように設計されています。
車のレシプロエンジンがガスの圧力を利用するのに対して、ジェットエンジンは速度を利用します。
高靱性セラミックスとか開発されたら熱問題解決するんかなあ(でもコストは更に悪化しそうだなあ)
昔っから言われていますけど、なかなか世に出てきませんね。
粘りとか変性がセラミックスには無いからではと
それを許容出来るジェットが設計出来ればとしか
ニッケル系だと1800℃近くまで持つけど、その付近で上限(窒素が分解し初めて無駄カロリーになる)ブレードの遠心力耐性は引っ張り方向なので、セラミックは向かんのよね。
F-86とかでターボジェットエンジンから始まって、その後ターボファンエンジンが主流になったけど、一時期コンコルドやSR-71などマッハ2以上のターボジェットエンジンが出てきたけど消えていったのはなんでなんだろう…
やっぱり運用が難しかったからでしょうか
コンコルドは搭載量が少なく座席が設けられず、当然座席当たりの値段が上がります。加えてソニックブームの問題もあり実際に超音速飛行できる領域は限られているため商業的に話題以上の旨味がなく消える運命をたどりました。
SR-71は燃料をはじめ各種消耗品や整備に伴うコストの問題+偵察衛星や無人機の能力向上に伴い運用の意義を失ってしまいました。
運用の問題というよりお金の問題が大きそうです。
エンジンの問題と言うよりもマッハ３を越えると周りの空気の流れで機体の温度が350℃に達して、機体のアルミ合金(耐熱温度180℃程度)が溶けてしまうので、
それに耐えるチタンなどで機体を作るのはコスパが悪くて仕方ないという理由です。
@@qzp01467
チタン合金のパーツは加工に相当苦労したようですね。聞いた話では初期の不良率が70%以上だったとか。
燃焼ガスはコンプレッサ側に逆流しないのですか？
ジェットエンジンはコンプレッサー出口(ディフューザー)がエンジン内で一番圧力が高いためですね！
コンプレッサーから続く燃焼室ではだんだんと圧力は下がっていきます。
燃焼室では燃焼が行われますが、ガソリンエンジンとは違って熱が圧力には変換されません。
ジェットエンジンは高性能を出すために熱をどう捌くのかが課題なんだな。
そのノウハウがない大戦中のジェットエンジンは熱に耐えられずエンジンの耐久性が悲惨なことになるわけだ。
耐えられるだけの温度にしか上げないので推力が低いだけでしょう 一方現在の戦闘機では推力が必要なため材料含めた技術力の低い露中製では耐久性が悲惨になる
熱いのは熱効率が悪いからだね。 重要なのは重量じゃないかな。 同じ出力を得るためにはレシプロだとありえない重さになり航空機には向かなくなる。
遠くに早く移動するための手段としては理にかなっている（バランスが取れている）ってこと。
米軍はジェット燃料JP8を基本にして航空機だけでなく、戦車、装甲車から偵察バイクに至るまでJP8で稼動するね。バイクのフレームはカワサキだけど、エンジンはディーゼル機関に換装。
合金(冶金工学)に優れているのはアメリカ、GE,P&Wなど米メーカーが多い。潜水艦のスクリューも冶金技術がものを言うそうな。
レシプロ機とジェット機ってどちらが環境に良いんですか？
何をもって「環境に良い」とするかによりますが…。
燃料消費+排気ガスではレシプロ機に軍配が上がるでしょう。ガスタービンには実装困難な窒素酸化物処理装置や煤回収処理装置が装備可能です。すでに比較的小型の機体向けのディーゼルエンジンが製造されており、一般的なガソリンエンジンよりも燃費も排ガスも良好な結果が得られているそうです。
機体の重量軽減による資源削減+騒音ならばガスタービンの方が有利。レシプロでは大出力化させることが困難であり(エンジン1基あたり3000～5000馬力が現実的な限界)、コンパクトながら大きな出力or高速性を得るならガスタービンです。連続燃焼かつ、振動部も少ないため静か。そういう意味でも環境負荷は小さくできます。
クリープはだんだん歪むっていうのも間違ってないけど、もっと言えば歪みは歪みでも高温下での塑性歪みだから外力除いてももとに戻らない
これが正確なクリープ現象の説明
常温下ではある程度の外力を加えても弾性変形で済むから安全だけど、同じ材料を高温下で曲げると塑性変形する
これがジェットエンジンやロケットエンジンの開発に影響している
理解し易い動画と思います。
13:58～の画像はノズルとタービンが逆です。
ノズルガイドベーンとあるのが1段タービンで、
タービンとあるのが2段目ノズルです。
このカットモデルだと画像の角度からは見えませんが、
左の燃焼室側に1段目ノズルが隠れた状態であります。
これであってると思います。黒色のノズルガイドベーンは静翼としてエンジンの外周に固定されてますよね。そして金色のタービンは動翼として軸にしか固定されてません。
@@user-bq7bj8wv5e さん
こんばんは。
良くご確認された方が良いです。
金色の方が外側も固定されています。
タービンの方がNGVよりも翼の幅は狭く、ガスの力を受け止める為、バケット形状に近いのが一般的です。
一番左側に見えるHPT1と燃焼室の間には、この画像では見えませんがNGV1が隠れています。
水冷ジェットエンジンと言うのはありませんね。レシプロエンジンのように接触部分がないので、焼き付きもないしエンジン本体が溶けなければいいのでしょう。しかし高度１００００メートルではー５０℃にもなるそうですが、冷えすぎないのでしょうか。
トヨタは昔、ガスタービンで発電機を駆動するガスタービンハイブリッド車を研究してたりしますね。
実用的なガスタービン車はエイブラム戦車くらいですけどね。
エイブラムスやトヨタのガスタービン車のエンジンには高温排気で吸気を加熱する熱交換器が取り付けられていて、
排気ガスの温度低減と排気熱を吸気で再利用することで燃費改善の効果があったりします。
一時期、F1でも使われたが
その後が無いのが
ある意味、日本での発電用が最高レベルなのかも
エネファームとか
ただ、災害時には確実に止まるデメリットがと
数年前のモーターショーで、三菱が超小型のガスタービンエンジン搭載の車両を参考出品していましたね。
これは、ガスタービンエンジンそのもので車両を駆動するのではなく、最も効率的な運転領域で発電をし、その電力でモーター駆動するというものでした。
言うなれば、日産e-Powerシリーズの、ガスタービンエンジン版みたいなものです。
ワクワクしますね😍。
各社早く実用化して貰いたいものです。
燃費が悪いとなると、火力発電所でレシプロが使われないのはなぜですか？
@@mol74mol74 なるほど。ある大きさ以上ではタービンのほうが燃費が上なんですね。
興味深い動画でした。
ただ原理的には「筒と風車」なのに、実際には色々な補機が付いています。アレらは何をしているのでしょう？
車と同じように燃料ポンプだったり、点火装置だったりですね。
@@メカのロマンを探究する会 ありがとうございます。
NIMSっていう研究機構が凄いので皆さんにも知っていただきたいです！
10:38
ruclips.net/video/ei_WB7ijj4E/видео.html
11:52
ruclips.net/video/eDRU7WoRaxQ/видео.html
Tu95のエンジンが燃費さいこ〜
最近の艦艇にも多く採用されてるガスタービンもジェットエンジンの一種？
なら煙突からは見えないだけで高温のガスが出てるってことかぁ
ガスタービンの力を全てタービンシャフトに伝えて、スクリューを回せばガスタービン船、ガスタービンの排気ガスで走ればジェット船？ですね。
艦艇に使われてるLM2500とかは、どっちかって言うと「ターボシャフトエンジン」ですね。
動画の3:09で真ん中のやつで、上向いてるローター(ターボシャフトエンジンはヘリでよく使われてる)の代わりに、スクリュー回してる。
艦船おおいのはタービンで発電してモーターで回すようです
(ガスタービンの)ターボエレクトリック推進艦はまだまだこれからです。
COGLAG(低速～巡行あたりまでは(ガスタービン)ターボエレクトリックで、高速時は普通にガスタービンでの航行になるハイブリッド方式。海自のまやとかが採用してる。)も多くは無いですし、完全な(ガスタービンの)ターボエレクトリックってズムウォルトとかの最新艦で使われたくらい(後は商船で少々)。
(他ですと、CODLOG(ガスタービンとディーゼルのハイブリッドで発電して電動機を駆動する)方式の45型やQE級とかもあるけど、これも結構レア。)
ちなみに、(スチーム)タービンで発電機を回すターボエレクトリック推進艦自体は(米海軍には)昔からありましたね。米海軍以外での採用例は凄く少ないけど…。(要するに、決して世界の主流ではなかった。昔のアメリカ海軍なんで、建造数自体は多いクラスもあるけど…)
@@senkanseiryuu LM2500は政府専用機に使われてるCF6シリーズを船舶向けに改設計したものですからね。