【DCT】夢のトランスミッションのはずだった・・・【ガレージトーク】
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- Опубликовано: 5 фев 2025
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#DCT#DSG#TCSST
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フィット3gp5に10年乗っています。DCTの低速発進時のネガ部分をハイブリッドで抑えており、とても快適に使い続けています。 電気での押しがなければ弱点が目立ってしまうのだろうと思います。ダイレクト感は代え難いものがあります。
同感です、パワーも燃費、どちらも満足です(^^)
結局、実使用環境では耐久性に無視出来ない問題が生じたと。
一時期、評論家なみなさんは、
「日本のCVTは時代遅れ」「これからはDCT」って言ってたけど、
そりゃ新車試乗車なら問題なくても、普通のオーナーが車検2～3回通しながら乗ろうとなると
騙されたと思っちゃうよなあ。
ゴルフ5GTIに乗っています。
現在12年、12万kmですが、6速湿式DSGは今まで何の問題もありませんでした。
この変速機がなければ、ここまでこの車を乗ることはなかったと思います。私にとっては最高の変速機です。
leviccd5 様
湿式DSGでノーマルで普通にのるなら別に大丈夫なんですよ。ただ、エボ10のようにチューンしたり、用途が半競技みたいな車に使うと、ユーザーが無茶するから壊れるんですよ。
全然違いますが、構造を理解しないで操作をみると競技用ドグミッションなんかバックに入れミスっただけでギア破損とか普通ですから。
乾式クラッチはイカレやすいので、最近のは湿式が多いですね！
効率を考えれば乾式らしいのですが・・・。
愛車を大切になさってるのですね！でも来年からは恐怖の13年ルールが・・・。
私もそうですが、旧車を大切にしたい方にとって、まさに地獄のルールです。
私もGOLF5 GTIに乗っています。DCT良いですよね～
12万キロとの事ですが、ミッションオイルは交換されましたか？
@@たかさん-t5p
ミッションオイルは、車検の時に１回交換したと思います。
@@leviccd5 さん
返信ありがとうございます。
やはり交換必要ですよね。
まあローターリーエンジンでも、発表時は「往復部分が無いので、エネルギーロスが無く高効率な夢のエンジンです」とか言ってましたが、結局最後まで効率が悪く燃費はレシプロエンジンを超える事ができませんでしたね。
ウチのトラクターのミッションも原理的にDCTと同じミッションだけど、95年式だけどいまだに故障無いから、頑丈に作って有るんだろうな。
短所はご指摘の通りで的を射た解説だとは思いますが、衰退はしないと思います。
dctの最大の利点は安さですよ。
トルコンatはアイシンやＺＦなどのサプライヤーからまるごと購入しますが、dctのケースやギアをMTを作る自社の設備で生産して、サプライヤーからクラッチ部分を購入して組込むという生産方式が主流です。（大部分を自社生産できるのでコストダウンが可能）
VWも自社のMT工場の稼働率を維持するためにトルコンatでなくｄｃｔを積んだという側面があります。
ヨーロッパのｃセグ以下の車ではトランスミッションにお金をかけにくいためｄｃｔ搭載車やシングルクラッチの自動ｍｔ車が目立ちます。
最近でもミニがアイシントルコンatからｄｃｔに変わっており、簡単にはなくなりそうにもありません。
理想の変速機というより金銭面の絡む現実的な変速機なのです。
両角とか言う評論家がクソ称賛して、CVTをぶっ叩いてたな。評論家って結局信頼性とか耐久性については全く客観的に評価できず、過去の発言を訂正することもない。
CVTの何があかんのかわからん。
3ATの頃の軽に比べると昨今のCVT搭載の軽自動車の良さにはびっくりしたもんな。
うまくパワーを使い切るので坂道もよく登るし燃費良し、無段変速で滑らか、言う事無し。
DCTは経験ないですけど、ATやらCVTやら色々経験してMTに落ち着きました。
RUclips上では、紅葉のいろは坂ではホンダのDCTハイブリッド車の故障が連発との動画が沢山出ています。充電容量があるうちはモーターが低速走行をカバーするけれど、ノロノロ運転では電欠になり、しかも乾式クラッチなのでDCTの弱点がモロ出たとのことです。
登り坂の渋滞でアクセルを踏みっぱなしで動力を釣り合わせながら停止するようなことを長時間続けるとバッテリーを使い切ってしまいトラブルになります（緊急措置でエンジンを掛けて半クラッチをつかう）。バッテリーが減ってきたら、ブレーキを踏んで止まる時間を少しでも作ればその間に充電できるのでトラブルは起きません。
ホンダのハイブリッドのDCTは、発進からクリープをモーター走行で行い半クラッチを使わないので、DCT特有のクラッチの摩擦の問題を回避しています。
最近DCTのプログラムがいじれるようになり、パラメータを変更したらDCTの素晴らしさが分かりました。
特に感じるのは変速の速さで、F-1みたいな瞬時のシフトが可能になったので楽しくて仕方ありません。
非常に勉強になりました。ATはDCTに代わっていくものとばかり思っておりました。
GOLF乗ってるけど、確かに8月にリコール案内来ましたね。ただし、今までのところDSGに問題は無く、ATから乗り換えたときは変速の滑らかさに感動しました。変速ショックがほとんどなく、エンジン音の変化で変速したのが分かるくらい。走り出しの問題も最初は違和感あったけど、慣れたら全く気にならなくなった。良いと思うんだけどなあ。
とても分かりやすいお話でした。
ATは時期DCTに変わっていくものと思っていましたが、そうなっていかないのが分かりました。
タメになりました。
私もDCTに乗ってみて、日本の交通事情には向かないなと感じました。マニュアルミッションを操る楽しみもなく、DCTの存在意義を疑いの目で見ていたので、この動画には納得です。
なんでシマノのレジェンドがこんな所に？
軽自動車には良いと聞きましたけど。
フォルクスワーゲンゴルフを乗って9年。DCTに憧れてゴルフに乗っています。
3台乗り換えて合計16万km。全く問題なく走っています。
48年のドライバー生活で最高のミッションに出会ったと思っています。
私のものは湿式DCTで、オイルが6リットル入っています。
乾式DCTに問題が多いようですが、半クラッチを多用する状況ではミッションに負荷がかかるのは理解できます。
マニュアル時代の人達は、渋滞走行時に半クラッチを多用しませんよね。
それを理解できる人は乾式DCTでもそれなりに使いこなしているのではないかと思います。
乾式DCTは安価な車種に採用され、それに乗る多くのユーザはお構い無しの運転をする。問題はそこかな。
DCTは、ミッションのダイレクト感とシフトの速さがとても良くエンジントルクのタイヤへの遅れがないので、極めて気持ちが良い。
レスポンスの良い走りをしたい人は、マニュアル（MT）かDCTが選択肢になるのではないでしょうか。
DCTに関してはW176世代のA.B.CLA.GLAだと出足はもっさりしていますが、現行のW177になるとそこが解消されていて非常に扱いやすいと思いますよ。
ワーゲンのシロッコがDCTのリコールがありましたね。乾式が不具合あって、湿式は大丈夫？だったと思います。
08年式 エボX TC-SST乗りです。ほぼサーキット専用です。
こういう車を買えるのは最後になりそうだったので当時最新のTC-SSTを選びました。
初期の制御プログラムの時はかなりガッコンガッコンしてましたが
後期型プログラムへのアップデート、ティーチインにて快適になりました。
サーキット走行時はS-SPORTSモード・フルオートで使用していますが、現状不具合は発生していません。
変速ショックが大きくなったかな？くらいでSSTフルードの交換を実施しています。
日本市場でメジャーにならなかったのは使用条件に合わなかったこと・コストが下げられなかったことが大きいでしょうね。
ATもそうですが、サーキット走行後の帰り道渋滞にはまっても楽なのは助かってます（笑）
BMがマイナーチェンジしたMiniやFFになった１シリーズにDCTを採用したりもしてるので衰退までは行かないとはおもいますが、日本の環境には合わない部分もありますね。。ルノーとベンツFF車もDCTですね。DCTのダイレクトな加速と、走行抵抗の少ない軽やかな走りは好きです。
バイクのDCT（アフリカツインなど）では、あまり問題は発生してないようです（ゼロではないですが）。バイクの構造上、ミッションオイルとエンジンオイルは共用されているので、オイルフィルターで常時濾過されるし、オイル交換は頻繁です。切削粉やスラッジによる詰まりの問題やオイル劣化の問題が起きないせいでしょうかね。そして、クリマに比べて圧倒的に車重が軽いため、ミッションへの負荷が小さいというのも有利に働いているかもです。
スーパーカブが正にそうだが、
バイクなんてクラッチ切らなくても
シフトチェンジ出来たり
しちゃうからね。
HONDAの現行型の7ATのDCTに乗ってますがCVTよりもパワーがダイレクトに伝わるし乗りやすいです。パドルシフトもスカッとする走りをしてくれます。
なるほど！
ATフルードの交換時期とかを今度ディーラーに確認したいと思います。
CVTはドメスティックな技術で、欧州では相手にされないので。エクストロイドCVTくらいでしょうかね。走りで評価されたCVTは。
ド素人ですが解説聞いて納得しました。最初経験したDCT車は35GTRで高速だったので感動すらしました。ですが私の所有してるDCT車は車重の割にパワー低い上、ハイブリッドまで積んでより複雑化させた大衆車。低速や徐行等の微妙な環境はギクシャク感が凄いです。電子制御なだけに諸刃の剣じゃないけどトラブルは通常のATよりリスクは高そうだと改めて思い知らされました。中には10万㌔オーバー車もいるけど個体差や高速比率もあるのでしょう。
1度リコールありましたがアップデートでしたのでそこまで効果的な解決とも言えないとは思ってましたし、この動画でもう少し気に掛けるきっかけになりました🙇
シンプルな構造であるマニュアルトランスミッションが信頼性は一番ですね
板クラッチのこすれによって半クラッチを実現していますから、クラッチペダルの上に左足を乗せる癖がある人が乗ったら半年でやられます。
半年ごとにクラッチ修理をしに来るお客さん（おばさま）を不審に思って調べてみたら、常に半クラッチで走行していたという
整備士の方の投稿をどこかで見ました。
まぁ、そういう例外は置いといて、信頼性は高いと思います。トルコンみたいに細い管が詰まることもないだろうし。
軽くてつながりが分かりやすいクラッチと低温でも引っ掛かりが無く、スムーズな操作ができるミッションの組み合わせならばMTでも苦になりませんね。逆は最悪ですが。(*´∀`)♪
2007年に、トゥーランDSGを買い、13年で15万キロ乗りましたが、トラブル無しで、トゥーランTDI（ DGS）に乗り換え順調に2.7万キロ走っています。
ネット上で騒がれているジャダーも経験したことがなく、何のこと？って感じです。
DSG(DCT)のダイレクト感にハマり、なかなかトルコンATには戻れません。
MT車の様にクラッチミート時にアクセルを抜く事だけを注意していれば、大丈夫だと思うのですが、この件、各メーカーは発信してないですよね。
わたしゃALFAのセレスピード好きだった。 クリープもなく安心でした。 シフトダウン時のダイレクト感があれば乗り続けたかも
もうすぐEV車にインホイールモータが使用されるようになればトランスミッション（ドライブトレイン含め）ともサヨナラですね。
DCTでも、
乾式
湿式
があり、トラブルを多発させていたのは乾式の方だと聞いたことがあります。
（ワーゲンのDCTリコールも乾式）
高級スポーツカーは基本湿式であり、ワーゲン等の廉価版に搭載されているものが乾式と認識しておりますが、別の機会に乾式、湿式の違いなどをご教示いただけたら幸いです。
よろしくお願いいたします。
良くご存知で
stop&go要因の更にその先に本当の要因があったのは業界では知られた話
この乾式もそう
電動化やディーゼルとドイツメーカーの技術的に稚拙な判断ミスと同じで背景は俺様上から目線の文化的な問題なんだと思う
ドイツの良いとこだけ見ずに悪いところも見ないとね
ワーゲンでもパサートみたいなアッパークラスやGTiみたいなスポーツモデルは湿式だよね。
そういう意味ではR35GTRのGR6はかなり進化したのね。確かに初期型ではかなりギクシャクしてトラブルも多かったが現行は形は変わらずソフトと簡単なパーツで街乗りからサーキットまで違和感なく走れるからね～。
日本企業がＣＶＴの様に開発・改善に参加していたら結果はもっと良かったかもね。
走行する大半が渋滞みたいな環境ならＤＣＴの値打ちはほぼ無いしトルコンが向いているのでしょう。
それこそ走りの楽しみなど無い環境です。
ゴルフを乗り継いで数十万キロＤＣＴで楽しく走っていますがトラブル皆無ですし燃費も納得。
時間を気にせず高速はなるべく使わず、遠出を快適に過ごせるＤＣＴをずっと愛用したいです。
エボのDCTに乗せてもらったことあるけど低速時のギクシャク感はかなりきつい
助手席だとあまり感じないけど運転してると気になるんだよな
結局のところDCTの生き残る道は、メーカーがクラッチを踏ませたくない高出力車に限られてしまうんですね〜
勉強になりました。 多段化されていつの間にか、シフトが終わっている最新のATを見直しましたと言いたいところですが、無理しているようで、ちょっと耐久性と修理の費用の点で心配ですね。
レクサスのGS-Fのトルコン8ATに試乗しましたが、変速スピード、変速フィーリング、ブリッピング等殆どDCT？と思うくらい完成されてましたね。
去年だか今年だったか忘れたがドイツVW本社のお偉いさんが会社としてDCTに力を入れたのは結果的に間違いだったと仰っていたのを記事で読みました、少なくても日本では多段トルコンATの方が需要は有ると思います。
最近PSAグループで採用されているアイシン製8ATは結構性能が良いので私は好きです。
日本製のトルコンは優秀でそれに技術的に勝てないから欧州勢はDCTに賭けました。新技術で技術格差をリセットする事で反攻をかけようとしたんですね。でその脅威から日本メーカーもDCTに手を出す。が、結局まだ人類には早い技術だったと。今は変速機が不要な電気自動車で日本製変速機に勝とうとしていますね。が電気自動車も現状はバッテリー性能が低すぎるので物になるかどうかは未知数です。
GOLF5 GTI 75000キロ乗っております。湿式6速DCTはまったく問題ありません。私もDCTがBESTミッションと思っていましたが、ALFAジュリアの8速ATはかなり良いと思いました。（ﾉｰﾏﾙﾓｰﾄﾞ時）
確かBMWと同じZF製だと思うのですが、Dセグメント以上の車格であればトルコンでも良いかもしれませんね。ただスポーツ性を考えると、やはりDCTがBESTチョイスだと思います。
アイシンもDCT開発し市場に出せるくらいまで準備できたたようですが、
日本市場に合わないため、トルコンATに注力したみたいですね
発売当初、SSTは納期半年以上、5MTは3ヶ月と言われました。
ミッション以外は同じなので最初からゲトラグの足枷は相当だったんでしょうね。
10年乗って売却時はSSTより5MTが下取りは高かった。
最終的な市場評価の現れでしょう。
10万キロオーバーのSST車両は100万円近辺から有りますからね
@@はる-n2y3m そんな安いのもあるんですね。
私の5MTは一昨年の売却時で走行距離10万キロ超で買取額がジャスト200万でした。
@@コーディーORD66 ネット見ただけの情報ですが10万キロオーバーでSSTに何らかの不具合が有る場合、買い取り値が7万円だったとか…
@@はる-n2y3m それは酷すぎですね
店にもよるのかもしれません。
私はディーラーが内緒で教えてくれた店舗を持たない買取業者でした。
ガリバーみたいなところだと設備や人件費があるのでやすいかも？
ゴルフ7Rの湿式6DSGで6万キロ超えの中古を今年購入しましたが、今のところ全く不具合は無いです。6万キロで一度オイル交換しているようです。GTIの方も言われているとおり、湿式はトラブルが少ないようです。停止時のブレーキ踏力が弱いと半クラッチを維持し続ける動作になるようで、トルコンATに慣れた人の乗り方だとクラッチに負担がかかるかもしれません。
参考になりました。
今、PDK車(マカンS)に乗っていますが、その前のEクラス(W213)の9ATのできもよかったですね。変速スピードもなめらかさも。。。
ホンダバイクの最新DCTは変速ショックも無く、推奨オイル交換も一万キロだし、車より高い常用回転で既に３万キロでも快調ですよ🎵
メーカーでも進化させずに販売はさせないと思いますよ。
ヨーロッパに渋滞が無いっていうのはとんでもない誤解です。ロンドンもパリも東京なみに渋滞しています。
それからVWtouranを3代にわたって乗り継いでますがギクシャクも故障もありません。GSさんは実際のユーザーの声を聞いているんでしょうかね。
DCTで、トルコンATを駆逐するところが、結局多段トルコンATに回帰する。
なんたる皮肉。
8速Atはアホみたいなレスポンスですからね
DCTってのはMTの欠点であるドライバーによるクラッチの操作を省き、運転を楽にしタイムラグや誤ったシフト
を改善すべくAT（トルコン）やCVTと異なった流れで開発されてきたものかと
ATはトルクコンバータの効率や段数に欠点があり、
CVTはエンジン回転数と速度における運転感覚と対応可能なエンジンパワーに問題があり
DCTは他の方法に比べ欠点が少ないってことで導入されましたが
まあ、ATやCVTの改良によってメリットが失われ、２クラッチの為によるデメリットが浮かんできたってことですね
ATも10速が出ましたし、CVTもギアやトルコンを組み合わせるなどの新しいものが出てきていますし、CVTでも300HPクラスに耐えうるもの出ていますね、
個人的には楽なことはいいですけど、このご時世で暴走される方がちょくちょく有り、
アクセルを踏んだってことをしらばっくれて被害者の怒りを増す人物も多いようですし、
マニュアル回帰も必要なんじゃないかとは思いますな
ゴルフ5GT TSI（1400、6速湿式DSG）に新車から21万キロ乗り、その後7（1200ラウンジ、2年落ち2万キロの認定中古車、7速乾式、パドルシフト）に乗り換え現在のメーターは約6万キロ。計25万キロ程乗りましたがずっとDSGは快調です。2台ともリコール対象外でした。7の方がわずかに変速がゆっくり目のようですがその分滑らかで自分には気になるほどではありません。左側のパドル（ダウン側）をトントントンと叩くとタコメーターの針がス、ス、ス、と上がるだけでショックなど無く、そこからの加速もダイレクトで（今時のATは殆どがそうなのでしょうが）、1200は音も静かです。
ゴルフ1200（105馬力）は単純にファミリーカーであって、峠やサーキット向きではありません。自分は車についての特に詳しい知識もありませんが、ゴルフで行くファミリードライブは本当に快適です。
自分はバイク（普通のクラッチ付）にも乗るのでDSGのクラッチミートも何となく意識しているのかもしれません。スタートはいきなりアクセルをポンと踏んだりせず本加速はクラッチがつながってから。
実際に乗ってみると1200の乾式DSGは1400の湿式に比べいろんな意味で正常進化しているように感じます。
一人でこんな事言っても世間の評価が変わる筈もありませんが（まあ、散々ですね）、ただ、乾式DSGが将来無くなってしまうとしたら大変もったいない事だと思います。 （長文、失礼しました。突込み、クレームではありません）
アウディのSトロニックもDCTです、私のA5はこれに該当しますメーカー推奨するオイル交換時期は6万キロごとですが日本での走行はシビアコンディションになるのでそれより早い交換が必須です。
私がミッションオイル交換したのはディーラーでなくワーゲンとアウディの修理専門店です、オイルとフィルター交換で工賃込みで約７万円です。
私のA5はクワトロなのでFFもモデルと価格の違いがあると思います、DCTはオイル交換交換のサイクル以外にも注意点があます。
走行時は渋滞と信号待ちの時はクラッチの開放ですトルコンではないのでクラッチを繋いだ状態で停車です車種によつては自動で開放するかもしれませんが…後はDレンジに入れた直後のフル加速マニュアル車でアクセル全開でクラッチ繋ぐのと同じです、オーバかも知れませんがDCTは自動化されたマニュアルミッションなのでマニュアルミッションの構造を理解して扱えばトラブルは最小限に抑えられると思います。
長々とごめんなさい専門的な扱い方法はこれ以上に長い話になると思いますがGSさんの言う通りDCTは精密機器なので構造をふまえた注意は必要です。
偶然このチャンネルを見つけて、拝見してます。分かり易く解説されていてとてもタメになります。
今はＡＱＵＡですが、以前はＰＥＬＵＤＥ ２２００ ＶＴＥＣ ４ＷＳに乗ったこともあります。わかりやすい説明で感心します。
やっぱマニュアルに癒される｡
当初は「コレがあればマニュアルミッションはいらない」と言われていましたが、その後フェードアウトしてしまったのはそうした事情があったんですね。極端にパワーアップとかしなければマニュアルミッションが一番耐久性があるということでしょうか。
技術の進化の過程ではこういったことも当然あるでしょう。
確かMTの技術や設備を改修すれば生産できたので、MTが主流だった欧州メーカが作りやすかったんだと聞いたことあります。
DCTは衰退と言うけどワーゲンは基本的にDSGですから衰退はメーカーによりますね。
そして使い続けるメーカーがあるからこそそこに進化もあるので私はまだ期待しています。
実際に都内でDSG十年8万キロ乗っててプログラミングのアップデートくらいで色々な動作は解決してきてますからねー。
昔はトルコンATのMTモードではダイレクト感がなくつまらなかったので、いつかDCTの車に乗ってみたいと思っていました。ですがトルコンATでもDCTを凌駕するなんて、技術の進歩は凄いですね。
昔からトヨタは物凄く頑丈だったしスムースな変速してくれてましたね、スポーツとは縁のない物でしたけど、ATは兎に角ギクシャクする事が1番ストレスに直結すると思うのでトルコン式が有利なんですかね？
DSGは日本の正規ディーラー自体が取り扱いがちゃんとしていなかったみたいですね
フルード交換した後に学習をリセットしてしなければいけないのだけど全くやっていなかったトコも多かったみたいです
三菱の場合はＳＳＴが衰退したと言うより
初期の契約時に契約ロット数を超えれば自社OEMの製造が許される契約だったんだけど
ラリーアートモデルなど
なるだけ採用したんだけど
初期の契約数を越えることが出来なかったのと
首脳経営者が三菱商事出身の益子氏になった為、PHEV路線に変更された為、ＳＳＴの自社生産が白紙になったのが実情みたいです。
いや、全く凌駕してない。
レクサスRCFのATでもPDKと比べるとパドル操作してから一瞬遅れて切り替わるのが如実に分かるよ。
モッサリし過ぎてて話にならんかった。
確かに凌駕はしていないね
@@PJ-rv1zm LEXUS IS Fの8ATの方が同時期のBMW E90 M3のSMGⅡより遥かに上でした。PDK？？？オワコンですな。リアヘビーでケツ振ってればよいんですよ。PORSCHE君は。（私はポルシェを愛射にしていて本当に幸せでしたが、結婚してもう二度とポルポル君は持てそうにないのでポルシェを脳内でディスってるだけで本音は大好きです。悔しいんです。）
BMWですが大好きな最高のミッションです♪
私も乗っていますが、やっぱりDCTは、伝達を物理的にを切ったり繋いだりする繊細な制御(半クラ)が難しい様です。日本の道路ではなおの事。
私の感覚では多段化された現在のトルコンATでも、変速のダイレクト感はちょっと物足りないです。
最後の「DCTは終わった」的なニュアンスのコメントはショックです。まだまだ無くなりませんよ～。
制御がもっと緻密になればDCTのよくない面も改善されると思うけどね。
@@sigemis 様
伝達効率やドライバビリティーはトルコンATやCVTよりも上なので、
DCTそのものは優れていると思います。ただ繊細な制御が、今少し追いついていないと実感します。
DCTはまだ歴史が浅いので、もっと完成度が上がるのを期待しています。
アウディーQ5 (DSG)に乗っております。
やはりアウディーオーナーはDSG不具合に悩まされておりますね。
トラブルの多くは、日本人のシフト操作(AT)に問題があるようです。駐車時にまだ完全に停車できていないのにも関わらず、バックギヤに入れてしまう方を多く見ます。(特に運転に自信のある方に多いです)
DSG搭載車でこれをやると、確実に警告灯が光ります。私もとても急いでる時にやってしまいました^^;
そのような操作を繰り返しますと、各R・1・２・３・４・５・６・７速のソレノイドバルブが破損し、開閉しなくなってしまいます。
奇数・偶数のどれかのソレノイドバルブのトラブルで、奇数が使用不可になったり、偶数が使用不可になったりします。
偶数が壊れますとバックしなくなりますので大焦りですね。
中古で購入した私のAUDIも偶数側が壊れ、埼玉から静岡県沼津時まで、DSGの修理で有名な[うしぶせ自動車]まで奇数ギヤのみで駆け込みました。
荒いシフト操作で壊れない日本車トルコンATが凄すぎるのだと思います。
DSGの項目でググっていたら「うしぶせ自動車」を見つけました。この界隈では有名なんですすね。知りませんでした。
地元のショップのHPでは「乾式7速DSGのDSGオイルは行なっていない」と文言がありました。乾式DSGは扱いが難しいようです
奇数ギアのみでって凄いですね。
私もDSG車に乗っているのでもしもの時の為に知っておきたいのですが、１から３とかってMモードとかで無理やり入れられるって事なのでしょうか。
@@douglas-uj6yc
過去に興味本位で事故車を分解し勉強したのですがギヤオイルと制御オイルが別に分かれているのですよ
ギヤオイルは普通のMTオイル感覚で替えても良いのですが
制御するメカトロニクスの方は完全に密閉されてますし(オイルドレンはありますよ)
ポンプモーターとソレノイドとクラッチを押すピストンとシフトフォークを動かすピストンなので
鉄粉が出るものがほぼ無いので替える意味がないし、そもそも交換時の指定量がないのです
まあ測ったところ1Lちょっとでしたけど正確に何Lという情報が無いので交換には応じないのかと
国産車で言うとGT-Rなどのシフトフォークを動かすユニットを外に出して
クラッチを締結させるピストンをくっつけてミッションの外に独立させたのが乾式DSGですね
本当に天才的なシステムですけど作動はアナログで面白い仕組みです
大昔の軽自動車や初代トゥインゴのオートクラッチの複雑版で目に見えるクラッチ制御が面白いです
それ故に乾式の方は耐久性にちょいと無理がありますね
@@負けた代
情報ありがとうございます。
ミニクーパーSがマイナーチェンジして７速DCTになったけどマジで良かった
DCTなのにシームレスな感じでビックリしたのを思い出します
でもステップATならそもそもがシームレス何で、DCTがどんだけ頑張ってもトルコンATには敵わないでしょう。
AクラスのAMGのDCT、通常はパドルシフトでつかってます。3万キロで調子悪くなりました。偶数側が異音と衝撃がでるようになりました。ディーラーで修理しました。
トルコンATでも、発進時の半クラだけコンバータを使用するようにして、後はロックアップしたままシフトすればDCTと同じフィーリングになると思います。
最近のBMWのトルコンAT装着のMモデルもそういった仕様のようで、ロックアップクラッチは直結のまま、変速用のクラッチをドンと繋がないだけでシフトは早いので、DCTと言われても判らないレベルでした。
ヨーロッパは交通がスムーズで渋滞しないと言うのは。。。
主要国の首都辺りは日本に劣らず渋滞は結構ひどいと思いますが。
DCTが日本や東南アジアでしか故障が発生しないのであれば別の要因があるのでは？？
交通量の多さに対して交通整理手段が足りていないのは、日本含めてアジア各国の問題ですし。人口密度が高くSTOP&GOの多いアジア諸国では欧州に比べてこの問題は起こる可能性が高いと思います。一方で日本というワーストな自国の条件がありながら使用条件を考慮しなかったこともこういうリコールの要因の一端と考えます。
夏の気温の問題が有るのではないでしょうか？
イギリスやドイツ・パリ等は北海道の北端よりも、北に有ります。
稚内市辺りは、ミラノ、ヴェネツィア。
札幌辺りは、フィレンツェやマルセイユ。
函館辺りは、ローマやバルセロナ。
暖流と偏西風のおかげで北西ヨーロッパは冬でも比較的温暖なので厳冬のイメージはありませんが・・・
ラベンダー畑は日本では北海道
が有名ですが、ヨーロッパでは南仏プロヴァンスですよね、植物の分布と気候はシンクロしているので夏季の気候は似通っているのです。
「なかそらち プロヴァンス」で検索してみてください。
ヨーロッパの自動車評論家だったかが
「日本という国はクルマをつくるのは上手いが、走らせるのは下手」
とか書いてたのを思い出した。
三菱も関わっているとは言え、根本が日本の走行環境には合わなかった設計だったんだろうなぁ。。。
日本や東南アジアは気温だけでなく湿度の高さも熱が篭りやすく、渋滞路での低速でのゴーストップの繰り返しや
夏場の路面からの反射熱もサーキット走行以上に過酷な条件になりますし。
しかも開発した欧州メーカーはパテントをガチガチにして
完全なライセンス生産さえ認めず、重要パーツは欧州メーカーからの供給のみに限られ
日本メーカーは修理で分解するのも禁止された契約での供給になったのも
改良が進まずDCT離れを起こした一因かもしれません
fit3hv16万キロです。20km/L..
通勤毎日50km特に難なし、初速モーターだからかな？
いろは坂も難なし最高❣️
やめちゃってざんねん🥲
最近の多段AT(７AT,８AT等)の進化が著しいですからね、BMWの８AT良かったです👍
自分の乗ってたTTは２０万キロ越えでもどうもなかったです
レクサスのLC500はトルコン式ですか？
@@はる-n2y3m 高性能な10速トルコンATの様ですね💡
広川太一郎さんばりの良い声ですね。説明が分かりやすくて勉強になります。
異論はあるでしょうがポルシェ911は、妙なATを20数年作った後、PDKというDCを世に出して10年たちました。あっという間にマニュアルの911を凌駕したみたいだ。ポルシェの歴史にコンベンショナルなATは存在しない。・・・・ただし私はアニュアルを望む。自分の判断でギアを選んで、修正したかったら、あくまで自分の意思を介して可能な選択をしたい。ここが911の神髄であると思う。
DCTが好き
DSG乗ってますけど、乗り味は、MT→乾式DSG→湿式DSG→AT→CVTだと思ってます
多段ATも乗ってましたがどうしてもCVT的な乗り味に近くなってしまいます
壊れても修理する覚悟が有れば、乾式DSGの最近のものは良いですよ結構荒い乗り方
してもいけると思います、日本の都心部の乗り味はお勧めしませんが（笑）
ヨーロッパが渋滞しないって言うのはどうかと、、、
後、VWの今年のリコールは割と古いモデルに対してなので最近のモデルは関係無いですね
ATが今の水準になるまで40年以上の研鑽を必要としているのだから、未だ完成していなかったのかも知れませんね。
何時も分かりやすい解説動画ありがとうございます(´▽｀)
表題だとランエボ・ゲトラグ限定の話がDCT全般の話になってしまってます！一般車がDCT→トルコンに移行してるのはコストの問題からですよ。自社でミッションを持たないBMWの首脳も将来てきなコスト（共通部品）の問題のみです。 BMがDCT使っても３・４シリーズまでですから。じゃ、何がDCTに対して思っているのかと言うとコーナー入り口のシフトダウンなんですよ。まー飛ばせば飛ばすほど正確性、シフトダウンの速さは重要になってきますがオイルの引きずりがあるトルコンではブリッピングが遅く不正確です。これが気持ちよく走れない理由。ZFの8HPはトルコン最高峰と言われてますが上記のシフトダウンはアイシンと変わりません。かえってAMGなどの9Gトロニックの方がブリッピングも明確です。ですが、それも8HPに対して半分ほど向上した程度です。トルコンはスポーツということであればDCTに対してなんちゃってでしかないです。
AUDI A3 1.4Tに乗ってますがMTの経験があれば、DCTの高回転での手動シフトダウンは足が勝手にアクセルを一寸緩めます、これで乗り心地向上および機械への負荷が劇的に減ります。従ってAT限定の方にはトルコンかCVTをお勧めします
最大トルクは2000回転くらいなのでターボラグも気になりません
最近の5AGSは結構良くなりましたよね😅
トヨタと提携したから水面下でトヨタ、マツダ、スバル車への搭載が進んでいるかも…
車種が増えれば開発が進んでSSTを超えるかも
アルトが採用しませんでしたね。どうなるんだろ…
私は去年末にS4に乗り換えましたが恥ずかしながら乗り換えてからCVT,DCTの存在を知りましたそれまでATはみんな同じだと思い込んでいて前の車に15年も乗っていたので気付きませんでしたがCVTは変速の違和感がないので個人的には快適ですが評論家には批判的な人が多々いますね、DCTは乗れる機会があれば乗ってみたいですね。
CVTも耐久性に難があるので、多段ATが一番信頼性も燃費効果もいいと思います。
プレオのバンはcvtだったけど意外と丈夫だった
CVTは走り方とフルード交換でAT並に持つって聞きましたけどどーなんでしょ。
ステップATとCVTの進化と高性能化は凄まじいよ。MTとか性能面では全く勝負にならない。
当然ですが。
bmwに載ってるDCTは不具合が殆ど無いですよね。
BMWがMINIになぜか今更ゲトラグ製のDCTを載せ始めましたね
ちなみにVWもそうだけど、脱DCT宣言した後のBMWですらMINIや1・2シリーズにDCTを採用していたり、完全にDCTが死んでいないのには理由があったりする
と言うのも、実はトルコン式ATに明確に勝る要素があるから
一つは燃費効率の高さ、もう一つはMTの設計をある程度流用できる所
両方共DCTが自動化MTの変形だからこそなし得るものかな、と
ちなみにVWがこれだけ問題が起こってもDCTに固執し続けているのには、このあたりのトルコン式ATが覆せない要素が大きいと思われ
機械ってやっぱり単純な構造の方が結果的に頑丈に作れるよね…
同心円内にクラッチ板二種類、ミッションのインプットシャフトも二重構造…
色々頑張っていたのは認めるけど、熟練した左足で操作するクラッチが一番確実てぇのが
修理が高額なミッションなら、日産の「エクストロイドCVT」もかなりのものです。
CVTFも専用なので、ディーラーでしか交換出来ない上、いいお値段です。
購入時の営業サンの台詞、「ミッション壊したら、100万覚悟（笑）」でした。
これも結果として失敗でしたね。動作するためのオイルがまた特殊で圧力を加えると固体化、圧力が抜けると液体化するという。更に接触面は鏡面加工、いつかガレージトークで取り上げてほしい。
壊れたら廃車にしたほうがいいですね。
アウディA7現在12万キロ走行ですが、既に2回DCT故障しています。
現在冬場の冷間始動時に稀にトランスミッション故障の警告画面がでて、エンジン始動が出来なくなります。
頻度が少ないのと、再度エンジンスタートボタンを押せば難なくかかるので様子見です。
修理代は贅沢代だと思わないと維持は厳しいですね＾＾汗
sst 15万キロでノントラブルです。
仕事でも使うシビアコンディションですが、未だしっかりと働いてくれてます。
9速AT車は、快適ですが電気系トラブルがチョコチョコあります。4速までしか変わらないとか(￣^￣)
6速MT号は、スパスパと気持ちいいです。
三車三様みなお気に入りです。
そうは言っても、乗った時のダイレクト感はATやCVTでは得難いものがありますからね。
湿式DSGなら、耐久性はそこまで気にしなくて良いレベルまで来ました。
ゴルフ5,6と乾式、湿式それぞれに乗りましたが幸いに不都合に合っていませんでした。今年から年齢衰えを自覚安全第一でインプに乗り替えました。Ｓ4とかなら知りませんが、Ｓモードでも悲しくなるレスポンスです。覚悟はしていましたからいいですけど、CVTはCVTです
実家のクロスポロが7速DCTです。
ダイレクト感と、瞬速シフトアップ時の「ﾎﾞﾎﾞｯ!!」っていうバブリング音がたまりません…
DCTはいいぞぉ☺️
これはロータリーエンジンの流れと同じですね。
DCTは事実上ボルグワーナーがパテントを独占してる状態なので他のメーカーが参入しない。
参入メーカーが少ないと競争が発生しないので技術的ブレイクスルーが起きない。
技術的ブレイクスルーが起きないと抱えている問題が解決されず、ニッチな層向けの技術になってしまう。
何とも悲しい話ですね。
確かに技術を独占してしまうと独り善がりになって普及しないまま尻すぼみになった事例は多いですね。開発者としては苦心した技術を他社に公開することは抵抗があるでしょうけど、フォーマットとして一般化した方が結果的に利益へと繋がるケースの方が多い気がします。
主導権をマツダが握ったのがロータリーの災難ですね。
ひたすら保持され続け洗練されず多様化もなく…
残念な話です。
登録させていただきます。
ホンダの整備士です
ホンダ４輪もＤＣＴには大部悩まされました。
もうiｰmmdへ移行される方針ですが、市場に出回っているのを考えると....
いつも為になる動画ありがとうございます
フィットのDCTに乗ってみたいんですが、まだ試乗車は有りますか？
初代フィットはCVTが爆弾で
3代目はDCTが爆弾という
不運なクルマですな。
弁解しますが、初代を乗ってたからわかるけど、ミッション以外はほんといい車でたよ
この手の動画で再生回数５０万ちかくいくってすごいね
ほんとすごい
うちのPDK(DCT)はもうすぐ10万キロですがトラブル無しで逆にビックリしてます。
たまにジムカーナやローンチ使いますが大丈夫のようです。
PDKはZFが作ってるからか、意外とトラブル少ないみたいです。
ゴルフ５を１８万キロ、ゴルフ6 を8万キロ、
両方とも湿式６速のDSGだったけど、DSGオイルも無交換でなんのトラブルも無かった。
DSGはアクセル操作にコツがある。
ATの様にしか乗れない人の運転に問題があると思う。
FACTOR
是非、乗り方のコツ教えてください！
FACTOR
さん
自分もアクセル操作のコツを教えていただきたい。
MT車でシフトアップする時アクセルを緩めるけど
それと同様な操作ですか？
面倒かと思いますが出来るだけ詳しくお願いします。
ATとDCTじゃ歴史が全然違う
50年60年と時間をかけて熟成させていけば
MTとATの優位性が逆転したみたいに
DCTが次世代のトランスミッションになる可能性はまだあるかと思います
その頃には変速機(を要する内燃機関)そのものがほぼなくなってそう
分かりやすい説明ありがとうございます！
HONDAの二輪ではまだＤＣＴ生きているぞ。
そうですよねッ＼(^-^)／
自分、乗ってますが、快適ですよッ(^^)d
@@emukazumori888 バイクのDCTは最高だよ
2速切り替えがうるさいけど疲労度は全然違います〜
オッサン向けには吉。
VFR1200かな。VFR800（4眼）乗ってたけどクラッチはかなり重かったので、1200だともっと重かったと思います。
GL1800とかもやっとDCT搭載モデルが最近でましたね。この技術は二輪の方が生かせそうな感じはする。
フィットハイブリッドのリコールは必然だったんですね。
BMWのSMGも悪名高いですよね。
その反省からか、今のZF製8速ATの出来は素晴らしいですが。
いまはもう主流がCVTになったのもギクシャクした動き スムーズさに欠いた走りと言われてしまうのかも知れませんね 素晴らしい技術ではあるのだろうけれど磨かれ生き残り進化するってなかなか難しいのでしょうね
7速DCTを採用してる現行MINIのクーパーSに乗ってるんですが、自分は気に入っていますよ。が、よりハイパワーの上級グレード、JCWはトルコン式8ATなんですよね・・・
ワーゲンのDCTとは違うメーカー製なのでトラブルが少ないのかも。
うちのトラクターもDCTです！
変速ショックはそこそこあるｗ
単盤クラッチのATトラックもそうですが、いかにも「仕事してるぞ！」って感じで、なぜかショックが心地良い？ってか？
一昨年までゴルフⅤのスーパーチャージャー付き乗った、リコールは多かったけど98,000乗ったけどトラブルはなかった、他にMT車も有るから、AT車乗ってる人が良くやる完全停止する前にリバース入れたり、雑な使い方しなかったのと、ほぼ渋滞が無いのも有るとは思いますが、トラブルは無く、凄く良いミッションのイメージしか無かった。意外でした
普通はユーザーがそういった使い方をする『かもしれない』と考慮して設計するものなんだが‥‥‥そういった不特定多数のユーザーが使用するにもかかわらず、気を使って慎重かつ丁寧に操作しないと故障するというのは、工業製品としては失格です。
CVTと５MTと６DCT（ゲトラグ）に乗ってます。
DCT車は大抵MTモードで乗ってます。（気持ちのいいエンジン回転数を使いたいので）
MTよりもイージーでダイレクト感があり、シフトが速く、エンブレもよく効くので、DCTが一番好きですが、それがそんなにダメなやつだとは知りませんでした。
そう言えば確かに自動変速モードだと慣れるまでは、アクセルとギアシフトのタイミングがわからなくて、ギクシャクしたことを思い出しました。（MTモードでは問題ない）
多段AT車は購入したことがなく、昔のレスポンスの悪いトルコンしか知らないので、井の中の蛙になってました。
2年も前の動画がおすすめで出てきましたが、見てよかったです。
ちょっと内容に語弊があるように感じます。
TC-SSTはオイルフィルターが付いてるのでバルブボディが詰まることはあまりないと思います
湿式多板クラッチなので通常の使用ではクラッチの摩耗も殆どないです。
多分上手な人のMT操作よりも少ないかと思います。
少なくとも私の個体は10万キロ超えても特に問題ないです。
SSTに限らずDCTが壊れるのは基本的にドライバーの操作が問題ですね。
AT限定免許でも運転できますけど中身はMTです。
DCTにおけるクリープは通常のMTの半クラッチのようなものなので
AT感覚でクリープ多量すればクラッチはガンガン摩耗します。
初めまして。4年前に中古で買った。スズキワゴンRスィングレイ（ハンドルにパドル）付いてますが通勤時やプライベートでも楽しく乗ってます。別車種で5速AGSも乗りたいな？‼️
当方も２５年式V60でDCTトランスミッションセイノウテイカが表示されシフトがアップせずこの症状が出ると最悪、追突事故を起こします。もともとフォード車のDCTを使用しています海外では訴訟問題になり保証延長になりましたがボルボは全くリコールもださずです。結局、危険すぎるのとミッション載せ替えてもまた発生する可能性があることから廃車にしました。
この変速機の故障率に似たようなものとしては、あの国鉄のDD54ディーゼル機関車でもありましたね。
製造技術が未熟ということもあり、変速時に猛烈な衝撃を響かせる有様で、衝撃を吸収する機構が破損したり、
最悪の場合は、推進軸が折損して、線路の道床に突き刺さって脱線する事故も起きました。
メキドロ式の変速機は、簡単に言うと、1段3要素のトルコンを介しながら、後ろにある4速の歯車式変速機で駆動するタイプでした。
DD51ディーゼル機関車、DE10ディーゼル機関車などでは、フォイト式と呼ばれ、変速比の異なる3個のトルコンを備え、
このトルコンへのオイルの出し入れを切り替えながら動力伝達するタイプです。※DE10では上記の構造に加え、高低2段の速度切替弁を設けている。
使用するギア段のコンバーターにオイルを充填して動力伝達し、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれます。
アウディA4のB8の前期のSトロニックは壊れやすいので有名ですよね
A3 の後期8vはなんか聞いたりしますか？
MINIのゲトラグDCTは凄くいいですよ。
性能もフィーリングも気に入ってます。
常にスポーツモードでシーケンシャル操作で現在約24000kmですがトラブル無しで絶好調です。