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瀬戸大橋作った時にいっぺんにやってしまえばよかったんだよね。
瀬戸大橋線を取り扱ってくれたのが嬉しすぎます！！自分も岡山市民で瀬戸大橋線ユーザーですが、単線区間を100キロでぶっ飛ばすのもなかなか恐怖ですしマリンライナーなら全然速いですよ！茶屋町以降は130キロ運転なのでほんまの新快速と同じような感じになりますね！正直全線伏線化した方がダイヤが乱れたり臨時列車やマリンライナーのダイヤ設定にかなり融通が効くので、出来るもんならしてほしいっていうのが正直な感想です
防空識別範囲外にも関わらず、とても分かりやすい解説ありがとうございました！
本数そこそこあるんだから複線化してもいいのにな
その為には地元がお金出す事
重度認知症の後期高齢者宅が多く、その立ち退きは命取りのリスクが甚大になるので、単線の線路際に無数の小型住宅の建設が有効だと思います。
土地代高いし人多いし複線にしなくてもいいレベルで人しか乗らない死だからいらん？って考えじゃね？
普通電車は少ないぞ
瀬戸大橋線の全線複線・高架化(ただし岡山〜大元は複線化のみ)と、山陽本線の岡山〜倉敷の複々線化を願います。
実家が宇野線沿線で、高校の途中くらいに部分複線化が始まったんですが、「部分的」とはいえ複線化された後と前だとかなり速くなったと感じますね。駅での行き違い待ちが減ったし、なんかトラブった時の遅延とかの影響もだいぶ改善されたように思いました。
めちゃくちゃ地元なのに知らないこと多くて勉強になりました❗️
青函トンネルでも同じような事があって、津軽海峡線内は複線ですが、津軽線と道南いさりび鉄道線の部分は単線ですね。青函トンネルを通過する貨物列車の本数は現状では北海道新幹線よりは多そうですが、それでも単線で北海道と本州を結ぶ貨物列車を裁いている。
現状の複線区間で十分で全線複線と同じ効果だと聞いた記憶があります。ただやはり単線区間があると、列車が遅れると上下線影響ありますからね。
資料から計算したことがありますが、部分複線化は岡山〜茶屋町の4割以上、半分近くに達していています。
@@kato-takehito それだとまだ50%以上は単線ということ
地元を取り上げていただき、ありがとうございまーす。瀬戸大橋線の複線化に関しては、四国民+JR四国と、岡山県+JR西日本の温度差がえぐいんですよね。あと、どうしても邪魔な場所に墓地があって、動かせないとかいう話もありますね
宇野線沿線は海を干拓した平野で、複線化の地盤改良だけで凄まじい費用が必要という事でしょうね。
この前帰省したとき岡山駅から茶屋町駅までマリンライナーに乗りましたが、、、列車本数が多いのに一部単線のため対向列車待ち合わせのため遅延することがありました💦
@@kato-takehito 庭瀬あたりから鉄路を分岐させなかった国鉄も無能だな...
@@xxxxx9868 庭瀬あたりで南に分岐すると小さな丘にぶつかるので切り通しをつくるかトンネルを掘るしかなく高コスト。架橋も考えると岡山駅からの分岐が妥当だったってことです。
8:40本日のメインディッシュ瀬戸大橋線いつか利用したい絶対いい景色だと思うしシンプルに特急うずしおに乗りたい
単線部分の近所に住んでいます。全線複線化は、鉄橋の追加、交通量の多い県道二か所の跨線橋の掛け替えが必要なので、厳しいと思います。現在のダイヤでうまく回ってるようですし。
今日もUP主さんのダジャレは全力疾走です(笑)まぁ、部分的な複線化の所は長～い信号場と思えばいいんでしょうか？正真正銘の信号場は、相手が来るまで動かない…いや動けないので、相手が遅延すると巻き込まれます。それを減らす効果は大きいと思います。
めちゃめちゃわかりやすい説明今回もありがとうございました😊
宇野線区間で本物の複線区間は早島～久々原間のわずか1駅間のみ。でも実際乗ってみると基本複線でたまに単線みたいなイメージなのは、各駅の駅構内がかなり広く取られていて、駅構内が複線という扱いだから。なので、大元～備前西市間・久々原～茶屋町間は高架アプローチ部のみ単線、備中箕島～早島間は備中箕島の目前まで早島駅構内(複線)となっている。岡山駅構内はめちゃくちゃ大規模な工事をしないと山陽本線を跨いで岡山駅に入る部分を複線化できないので岡山～大元間は複線化準備工事みたいな感じになってる。要するにこんな感じ↓(カッコは駅構内と本線境界。備中箕島は場内信号が無いので構内境界無し)岡山>)--()-()--()--備中箕島-()-(
わかりやすい
膨大な費用を掛けて作った瀬戸大橋とセットで複線化工事をやらなかったから後々、問題が出てくるんだよね。
岡山県にホントに予算がない。どのくらいかだと瀬戸大橋の為の建設債で岡山県の職員の給与を現在まで一括減らしているレベル。orzなぉ岡山市も予算がなくて保育園の待機児童問題が解決できないレベル。orz
@@user-po1zw4jm5g 瀬戸大橋建設における岡山県の負担は総事業費1兆1,300億円のうちの260億円にすぎず、他の公共事業とくらべても突出したものではない。(県立大学450億、倉敷マスカット球場350億)岡山県の財政を悪化させたのは瀬戸大橋そのものではなく、瀬戸大橋の需要を見込んだ過大な投資にある。岡山県の県債残高は1986年度の3,162億円から1994年度の9,140億円にまで増大しており、瀬戸大橋の岡山県負担では説明できない数字となっている。
@@user-xi2qg7dq7o 詳しく見ればそんものなのか。県民感覚だとやたらお金使ってかね無い気がしてたが金使ってたの関連事業がメインだったのね。結論でかね無いのはかわらないけどね。トホホorz
瀬戸大橋の鉄道部分は新幹線規格で建設されているそうです。茶屋町や児島（岡山県倉敷市）は地方の新幹線の駅みたいな豪勢なつくりになっています。そして茶屋町から香川県の坂出と 宇多津までの本四備讃線は大変立派な高架鉄道です。
宇野線上りの最後､北向きから東に大きくカーブして岡山駅に入るまでの車窓、理由もわからずなんだか好き
沿線民ですが、単線の1番の被害者は岡山側の普通列車ユーザーだと思う。最寄り駅の時刻表を見ても、早朝は毎時4~5本、四国からの特急が走る昼間は毎時1本。時間帯によってはかなり混雑します。単線だとこれが限界だと諦めていますが、シェアをほぼ路線バス（毎時5~6本）に奪われてもったいないなと思います。
マリンライナーが2本、普通が1~2本、茶屋町行快速が0~1本ってのが昼間のダイヤですが、結局マリンライナーと快速がとまる大元(快速)、備前西市(快速)、妹尾(マリン、快速)、早島(マリン)、茶屋町(マリン、快速)くらいしか利用者がいないので仕方ないかなとも思います。あと特急とマリンライナーを走らせるには普通を減らすしかないというのもあると思います。
沿線民ですが、どの区間がバス競合なんですか？
@@user-ns8pe9qo6z おそらくですが、岡山〜玉野のうち、宇野線と距離のあるところはバス優勢なのかなとは思います例えば高校時代に宇野、田井、八浜などは宇野線に乗る人が多かったですが、荘内、渋川などはバスが多かった印象でした。まぁ朝夕は宇野線も利用客が多いし、逆に昼間は少ないので、現状維持でも問題ないかなとは思います。その為に昼間の快速があるので。
複線化しなくても、ほくほく線や智頭急行等にも使用される一線スルー方式による高速化が実現できれば今の部分複線と含めて時短や本数を増やせるかもしれません。大雑把ながらも充分に事情を纏めていると思います。これからも宜しくお願いします。
ほくほく線は今や単線で十分。瀬戸大橋線とはダイヤの量が違う。
既に１線スルー化されている備前西市以外は駅前後が複線化されているため、１線スルー化は意味が無いと思われます。（部分複線した効果が得られなくなる）
@@playboy4649japan さん、言葉足らずで失礼しました。ほくほく線は北陸新幹線金沢開業前のダイヤを踏まえた上でした。
高山本線には120km/hで通過できるY字分岐器があります。複線区間もあるわけですし、これが一番では？
北海道の石勝線の高速化の際に日本で初めて導入された、20番弾性両開き曲線クロッシング分岐器を設置すれば、用地の買い足しなどしなくても最高速度120km/h程度には出来そうですが。カント量と緩和曲線の修正が必要ではあるが、米原～姫路間のように223系性能以上の車両に限りR600m以上で本則＋20km/hにすれば、分岐器の改良と合わせて非振り子車でもそれなりの速度で走れると思われます。ちなみに本則＋20km/hは、アルミ車体かつ振り子車の381系と同等なので時代の進歩を感じます。最高速度100km/hで加速の鈍い115系（2Mc車は高加速だが）が今後撤退すれば、一般車両は223系か227系になり、線路改良をすれば最高速度120km/h、本則＋20km/h（600m未満は＋15km/h）という新快速の走行基準で走れるとは思われますが、そこまで投資するかは疑問ですね。通勤線区になりつつあるJR奈良線なら、京都府が大出資してどんどん複線化されていますけど（改良区間も線形は悪いが一応最高速度は110km/h）。
現状、本四連絡橋で鉄道インフラに対応しているのは瀬戸大橋だけですが、一応、鳴門大橋は新幹線用の空間が準備されているので、紀淡海峡ルートが採用になれば有効活用の可能性はありますが、果たして…
複線がどうとか言って工事がそれほど進まないようでは、需要が小さい路線だということが分かるでしょう。つまり、新幹線などは夢のまた夢なのです。一部では四国の新幹線の議論がされていますが、四国新幹線の大前提である瀬戸大橋線がこの有様なのです。
@@gulgul8865 需要が小さいから新幹線が無いのではなく、新幹線が無いから、需要が小さい。
単線区間が長く続いたあとに長めの複線区間が現れるより、単線区間の間に短い複線区間がいくつか挟まった方が、全体の時間短縮には効果的なんだそうな
奈良線も所々複線化完成してきてるけど以前よりも行き違い待ち合わせの時間短くなってるで
電車の本数に関しては今のままでももうちょっと増やせるんだけど、問題なのは遅延が波及しやすく回復しにくい点です。しかも、瀬戸大橋線を走る列車の８割近くは新幹線に接続します。瀬戸大橋線が遅延すると新幹線も遅延します。瀬戸大橋を渡るため天候による影響を受けやすく、特急は長距離を走行するためさらに遅延しやすくなります。（特に山を２回も越える土讃線の南風）四国では唯一の稼ぎ頭である岡山行の列車が首を絞められてるような状態です。宇野線の所有がJR四国だったら既に複線化は完了していたのではないかとよく思います。
3年前に茶屋町駅から5分の所に住んでました。岡山、茶屋町間は全部複線だったように思ってましたが、違ってたんですね。遅いとは感じてなかったですが、1時間に4本しかなくて不便でした。
地元ですが、特に大元駅～備中箕島駅間は全線複線化なんて無理でしょ。あそこは住宅密集地で線路ぎりぎりまで建物が迫っている上に、確か地盤が弱いので、土地買収と地盤強化だけでとんでもない金がかかる。１００億円の大部分があそこの区間にかかる金だと思う。まぁ、岡山駅～大元駅間を地上から複線高規格化しただけでも随分と違っているので、それだけでもヨシとしないと。
庭瀬から南にまっすぐひいとけばよかったクソ運輸省の木瓜はどこまでなめくさってんるんだ
連続的に複線化、高速化しないと、車社会の現代において、ハンデになるせめて、岡山近郊ぐらいを完全複線化しないと、不便きわまりない朝ラッシュとか見ても頻繁に遅延してる感じだし奈良線レベルの複線化はしないといけないんじゃね？多分奈良線よりも臨時とかのシーズンなら忙しい筈
野田線の春日部〜運河間みたいに、駅の手前から複線になる駅が多い路線なので実際は、久々原〜早島間しか複線化されていない
両毛線も、一部複線化されていますが… 経費削減目的で単線化の噂が。
それでも、各駅の資料から計算したら、岡山〜茶屋町間の40パーセント以上が複線化されている事になります。
UP主のお兄さんは、和歌山県好きなのかな？と動画を観て思いました。（大阪府、奈良県、三重県に怒られそうな図が…）そうだと嬉しいです♪今日の一言の切れ味も良かったです。
JR四国とJR西日本が分かれてなくて、四国も同じ企業が経営してたら完全複線化も本気で考慮するかもしれませんが。別会社の速達化のために、自社の路線を高規格化して維持費を増加させるのは、なかなか難しいものがあるでしょうからねぇ。四国側と本州側に温度差があるのは仕方ないのかもしれません。
瀬戸大橋を渡れる本数が限られているので、複線化しても本数は増やせず、現行列車の速達化のみ。岡山駅での折り返し容量から、これ以上の速達化は不要で、今の複線で事足りていると、聞いた。
岡山～大元は、お金がかかっても複線化すべき。四国からの帰り道、ダイヤの乱れで、なかなか岡山駅に着かず、接続の新幹線に乗れなかった。
気持ちめっちゃ分かります。四国方面から岡山に近づくにつれてのろくなるのは頭悪いです。マジで。
@@xxxxx9868阪急も京都方面から大阪に近づくにつれてのろい。
なるほど、西鉄みたいなものなんですね🚃大変解りやすかった☺️
7:52から向こう側のホームでくるくるしてる人が気になるw
鉄道といえば複線というイメージが定着している都市住民には、単線は未完成な鉄道と映るでしょうね。でも、複線化というのは作るのも維持するのもとてもお金がかかるもの。余裕のない鉄道会社には無理なことなんですよね。そこのところをよくわかるように説明していただき、ありがとうございました。
嵯峨野線複線化や今やってる奈良線複線化も、一気に作る余裕ないから長い期間かけて少しずつやってるしね。
首都圏なら川越線の日進から川越も未だに単線。最も密な単線らしい。
自分にとって第二のふるさと、瀬戸大橋線沿線。映像の風景が手にとるようにわかる...
同志が居て嬉しい😆私は１３年住んでました。
今日のダジャレは完璧。その後の風の音も。
昔は岡山宇野で1時間、宇野高松で1時間それぞれかかっていたし、海の上を電車で移動できる事を鑑みれぱこれが遅いとは思えない。岡山から宇野までの時間で高松まで行けるようになった。
高松からだと約１時間、多度津からだと約2時間短縮になった。
岡山県内は一部区間が単線であっても香川県内は平成のうちに全区間が複線化されましたからね。
瀬戸大橋線に似たような路線で埼京線があります。埼京線は瀬戸大橋線と同じように通称であり、正式な路線としては存在しません。埼京線は瀬戸大橋線と同じように3つの路線の通称です。特に埼京線は、大崎駅～池袋駅間は山手線、池袋駅〜赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅〜大宮駅間は東北本線（支線）であります。しかも瀬戸大橋線と埼京線は2つとも同じ時期に開業した路線であるため瀬戸大橋線と埼京線は似ていると思いました。
1.岡山県自体が鉄道の利用を推奨してないので。道路の拡張を優先している為。2.山陽新幹線を横断する時どうしても複線のスペースが取れない（費用面ではなく技術面で）。というのも追加してあげてください。
岡山県がゴミすぎる...
疑問に思っていたことをサクッと調べてくれる、ウプ主のおっさん有能
鉄道を中心に四国４県を活性化して、経済、観光、スポーツ文化など発展を期待します
宇野線、岡山～茶屋町沿線住民です。現状複線化されてる部分は複線化前は田んぼだったり、高架化された部分です。単線部分については住宅密集地や河川があるので、建築費や立ち退きで相当な費用が見込まれるので全線複線化は無理だと思います。
羽越本線のとびとびの複線区間も同じ理由からなんでしょうね。
その通りです。輸送需要増加の一方、赤字に喘いでいた国鉄の苦肉の策とも。
マリンライナーは停車駅間が相当長めに取られている(平均14km)ので、表定速度は東海の新快速に匹敵する列車なんですよね
四国新幹線より複線化の方が良い。
電車でGOプロ2で遊べる路線のひとつですね！
岡山駅構内はかなり難しいとしても、複線化が進めば岡山ー児島または岡山ー宇野の増発も可能では？
増発するほど需要ありますか？特に宇野行き
7:53 右側ホームの真ん中でクルクル回ってる人がいて草
何しろ岡山〜高松で毎時快速2本、岡山〜松山・高知で毎時特急2本、岡山〜児島で毎時普通1本でかなり過密。しかも遅れも多い。その中で一番のネックは瀬戸大橋線内以上に岡山駅付近の単線区間なんよな。
スピード🆙には多額の費用(車両より路盤整備)が要求されるらしい💦
現状の状態で複線とほぼ同じ効果があると言われてますし、実際マリンライナーに乗った時も所要時間が思ったより早かった気がしました。でもさらに本数を増やしたり速度を上げるなら、やはり全線複線にした方がいいのでしょうけど、宇野沿線の人口が増加して利用者が激増でもしない限り可能性は低いのかな。
朝夕のラッシュ時も首都圏のような満員にはならないので、現状で十分だと思います。
複線化による利益は四国にあるので、岡山県や青のJRは消極的になるのでしょう。
設計では4本線路🚄敷いても瀬戸大橋🌉の上を渡れるのは最大2本までの重量制限が有るらしいからなぁ。😞
新幹線のスペースは無駄ってこと？※荷重試験は0系16両想定か
そこそこ乗る民からしたら大元〜備前西市茶屋町〜早島はどうにかすればまだ行けそう金要素無視すれば妹尾近くの場所にまた橋架けて複線にすれば良い左右の立地面がどうにもならん備中箕島は京急みたいな立体でもいいんじゃねぇかな()踏切無ければ事故も減るやろしまぁ岡山からの四国新幹線完成したら今くらいの設備が丁度いいんだろうけど
懐かしい映像で感動です。大事故のリスクを考えれば複線化は安いと思うが。
中四国方面に暗いので瀬戸大橋の中の線路が一部単線なのかと思ってしまいました💦 宇野線の話だったのですね。安心（？）しました。
昔から青春１８きっぷシーズンともなれば讃岐うどんを食べにマリンライナーに乗って四国に行きます。岡山～茶屋町では一部の沿線利用者が複線化に難色を示していた話を昔聞きましたが、そのせいで話が進まなかったものだと思っていました。その話とは、複線化によってマリンライナー停車駅の妹尾と早島が通過になることを危惧する利用者がいるというものでした。
岡山-児島間はJR四国じゃなくてJR西日本ですから…。JR四国はJR西日本にお願いするしかない立場です。両者とも青だから分かりにくいけど…。JR西日本岡山支社の優先順位は①新幹線②山陽本線③伯備線なので、宇野線は後回しなのは仕方がないでしょうね。ここで何かやっても「称賛されるのはJR四国」ですし…。
いまさらだけどなんで岡山までJR四国の管轄にしなかったのか？北海道新幹線も新青森以北（奥津軽いまべつ駅を含む）はJR北海道の管轄なのに。
在来線の津軽海峡線は津軽線中小国駅が境界駅だったはず…。
どのエリアも新幹線の会社境界と在来線の会社境界は一緒じゃないんだけど。
あくまで勝手な想像ですが四国新幹線の計画があり、列車の本線が少なくなるのを見越し、わざと単線にしているのかな?と思います。
二重投資になるので、新幹線を諦めていない四国各県も、完全複線化には及び腰なんですよねー
複線化も大事だけど、妹尾・早島・茶屋町駅の待避用ホームを作るべきなんだよなぁ
本四連絡橋は新幹線を走らせる前提だから青函トンネルのように新幹線を走らせる計画が復活するとも限らない。だから既存の在来線を流用したまでで、前後を走る在来線に追加投資して改善するのはもったいないと思うだろうよ。
どこかの動画で言っていたのですが、全部複線化しても瀬戸大橋がネックになってそんなに増便出来ないそうです。瀬戸大橋に同時に走れる車輌の制限があるらしいです。吹き出しが牛のかたちの小豆島に合わせてますね‼️東京湾アクアラインはレインボーブリッジです-w-w
橋自体がネックとは盲点だった！恐らくは騒音の関係でしょうけど岡山側が特に「うるさい(not 騒音)」んでしょうかね橋の中間点以南からは加速して普通に130km/h？運転してますし…
@@tystyp 橋脚が立つ島は全部香川県なので、橋を渡る電車の騒音を問題にするのはほとんど香川県の人ですね。瀬戸大橋で岡山県の部分は付け根の一部分だけですから。ほぼ全域が香川県にあるので、正確には瀬戸大橋は香川県の橋ですね。なので、岡山側はそんなにうるさくないと思われます。そもそも瀬戸大橋沿いの岡山県民人口も少ないはずですから。
想像とは逆だった様ですねならば岡山側で暫く減速運転してるのは何故だろ？漁業の関係とは聞いた事はあるが…あと、坂出側は工業地帯で騒音をそこまで気にする必要は無いのかもですね
@@tystyp 漁港がある岩黒島から与島の間を通過するときの騒音レベルがかなりシビアに設定されていて、そこを基準値以下で通過するために早くから減速してるのかと思います。確か数年前、基準値を超えてしまって島の人がJR四国に注意していた気がしますが、うろ覚えですみません。漁業関係者はもともと瀬戸大橋架橋に反対してましたからね。基準がシビアなのも仕方ないのかもしれません。
なるほど勉強になりましたありがとう御座います！
線路容量がたりていれば、単線区間があってもいいのではないでしょうか。保線作業も減りますし。
優秀なダイヤ作成職人が居れば部分的に複線化するだけで結構な運行本数が賄えちゃったりするから。ただし、輸送障害が発生すると・・・
何とかして国から予算出ないのかね？国と自治体とJRとで出し合って宇野線区間も全線複線高架にして、瀬戸大橋線全線130キロ化出来れば四国新幹線より現実的に高速化できる気がする
四国は線形も悪いし、それ以前にほとんどが単線なので、スピードアップも限界がありますよ。カネの問題を考えなければ、線形の良い新幹線を新設した方がずっと高速化できます。
@@alfayoko 新幹線作るといっても、香川まで一本通すのは何とかなるが、徳島松山高知にそれぞれ線路ひくのは予算的に不可能だと思うよ。
東京近辺のくだらんインフラには速攻で金が下りるけど、西日本のことは維持でも助けない無能政府。日本衰退の元凶だけどな
100億円と言ってもフル規格新幹線建設よりはるかに安価です。「スーパー特急」ほどでなくても、在来線を高速化する事業に国(に準じた組織などでも)が出資する仕組みをつくれないものなのでしょうか。
線路を高山本線みたくポイントをY字高速化すれば100km/hはいける気がするんだけどなぁ…
観光化できそうな路線なのになんかもったいない。
そんなあなたにアンパンマントロッコ
瀬戸大橋線の本州側が単線なのを見て、青いJRは多分このように言ったかもしれません「すげーな水色」四国側が複線だってことだけでも水色のJRの凄さがよくわかる
四国の複線は、主に高松からの予讃本線と土讃本線の列車が重複するので整備されたわけで。宇高航路の置き土産です。その観点からすれば、今は宇多津〜多度津があれば良い。本四備讃線の宇多津三角線は、岡山から松山・高知に向かうルートが本線で、高松ルートは支線である事が地図を見ても明らかです。
@@kato-takehito というか三角線区間は宇多津駅構内という扱いになってませんでしたっけ。
複線化がNGなのは結局おカネだったのか、、、一度乗りたいし下からフェリーで見上げたい。一生懸命撮るオッサ...お兄さんも見えるねお疲れっす。
難しい問題ですね。実現するかは微妙とはいえ、四国新幹線の話も出て益々混迷ですね。宇野線末端区間の問題はあるものの、岡山から全部（茶屋町ー宇野も含め）JR四国が譲渡してもらったほうがお互い幸せかもしれません。譲渡されたところでJR四国に投資する資金はないですが、四国自治体が支援しやすくなりますから。たくみっくさんの黄色い範囲の拡大、楽しみにしています。
四国管轄にしたとしても、旅行くらいでしか瀬戸大橋を通ることのない高知や松山の通勤通学利用者にしてみれば「岡山の線路に金使うくらいならこっちの方に使え」とかならないですかね。
西鉄は試験場前〜大善寺、蒲池〜開が単線ですが、30分間隔の急行・特急は複線区間ですれ違うように設定されており、一線スルー化もされているためダイヤ乱れない限りは高速運転できます。この岡山〜茶屋町も、マリンライナーや特急は複線区間ですれ違う設定で、うまくやってる感じですかね。
大元駅と備前西市駅の間の路線は、民家や生活道路が隣接しているから複線化が難しい。全て高架にすればどうにかなるかもしれないけど、どれはそれで金がかかりすぎるんだよなぁ。
7:52 ん？この駅にもグルグル回るマンがいる？どこでも現るのか・・・どこの駅か忘れましたが、SteamのJR東日本トレインシミュレーターにもいた気がします。実写映像のゲームなのですが、発車時にホーム上で誰かがグルグル回っており、あるゲーム実況者が飛び込んでくるのかと思って驚いてた。
明石海峡大橋ができてからは高速バスに客取られてるしなぁ（JRバスも多い）
関東からの夜行、関西からの路線とも、四国便は淡路島ルート一択になっていますね。淡路島をバスで通過するだけの人、めちゃくちゃ多いはず。
完全複線しても、瀬戸大橋では、重量制限があり、一度に渡れる電車が制限されているので、結局、本数も増やせないので、今のが精一杯らしい。と聞いた覚えがあります。 宇野線区間複線化したら、通勤・通学の需要に利便性があがると思ってしまうんだけど、、、岡山県が消極的だからなぁ、、、実現には、地元の声と熱意を届けるしかないかな？
重量ではなく騒音対策。開業当初に橋脚下の島々から鉄道由来の騒音への苦情が入り最高速度制限と事実上の運転本数制限に至る。それまでの静寂な瀬戸内の小島がある日から85dbを超えるの騒音と光害だから、配慮は必要。
師匠の黄色の識別圏は、瀬戸大橋線。 ギリギリ、接続水域 かと思います。 2:16 東海道本線の無人駅。 本日のメイン 8:20 マリンライナーも、去っていく。
快速マリンライナーのことに関する動画って、前も上げてなかったっけそれはそうと四国はノロい電車ばかりだから、快速マリンライナーが特別遅いと思ったことはないけどな数回しか乗ったことないけど18切符で高松ー徳島ー高知ー松山を行き来すると、驚くほど時間かかるから
全線複線化して普通電車も増やした方が良いと思うんだよね。利用者数のわりに本数が少ないから岡山県内が結構混むんだよ。
宇野線沿線の展望動画が見られますけど、今も田んぼばっかりですから、普通電車の需要は弱いかと。本数より両数でさばく地域。
@@kato-takehito 動画ではなく、実際に乗ったことはありますか？乗ったことがあるならそのような考えにはならないと思いますが。
@@wangchan111 倉敷市内住みなので、たまにしか乗らないですが30分に１本で十分だと思います。
本州と四国を結ぶ唯一の鉄道なんだから100億くらい国がバーンと出せばいいと思います。
線路の脇に家が迫ってる部分がこの動画に映ってる所以外にもあるし、橋は架けなきゃいけないし、複線化を考慮していない跨線橋があるしで実現は難しいですね・・・岡山駅-大元の部分も地味にネックでしょう。あの辺に更に構造物を追加できるのか・・・
共通点として青函トンネルの前後の道南いさりび鉄道や津軽線は単線
四国の人間です。四国の電車に平日に乗ったことある方と四国の仕事に行ったことある方。複線化って簡単に言えなくなると思いますので是非とも来てください笑良くも悪くもです。仕方ないとこの辺の人は思ってます。
1:33私は瀬戸大橋だけしか繋がっていないという発想が根強くて今治と淡路島のルートに対して「ああ、そこもあったんだ」という感じでしたね。
知らなかった。岡山ー宇野間は宇高連絡船に繋がる幹線でなかったの？
そうですね。戦時中も重要路線でした。
一方、水色のJRには複線区間がすっげぇ短いという…
香川県民ですが複線化希望岡山までマリンライナーでスムーズに行き来したい
4:47うっし！複線化してパラダイスの様な路線にするぞぉ！！
せとないんかぁ～い♪久しぶりにおっさんのギャグで笑っちゃいました。しかも電車の中で…((ﾉ∀｀)･ﾟ･｡
快速マリンライナーに多度津行きが有ってもいいと思う。丸亀から本州方面の需要もあり(逆もあり)、坂出乗り換えの客も多い。話それて失礼しました。
JR四国の普通列車はどんどん減っているのに、瀬戸大橋線だけ逼迫していて、差が激しいですね。私も何度か乗ったことがあるのですが、全て夕方以降でいい感じの景色を見たことはないんですよね。複線化といえば、個人的には東青梅～青梅間が複線化しないのかなぁと思っています。
最後のコメントはやっぱり聞いてよかったなあさて、速度が遅いといえば東海道線だって、大垣＞垂井＞関ヶ原は８５キロ制限だけどね。関ヶ原＞垂井＞大垣は１２０キロ制限。垂井を通らないう回線も１２０キロ制限。複線化と言えば、中央線の下諏訪上諏訪も忘れられてるみたい。そのうち「高速バスがあるからもうええわ」ってなるのかな。
マリンしおかぜ南風は需要にあった本数だけど普通が圧倒的に需要に見合ってないんだよな岡山-妹尾間は毎時2本増便してもいいくらいという地元民の戯言です
私も瀬戸大橋線は利用したことがあるのですが、問題は岡山と大元の間にある山陽線をまたぐ橋、あれは複線化は無理だなと思います。
岡山市が複線化に否定的なのは四国新幹線構想が実現して瀬戸大橋ルートで新幹線が通ったら、岡山区間は赤字ローカル線として第三セクター化されて県や市に押し付けられるのが目に見えているから、無駄な設備費を減らしておきたいだけなんだと思う。あと、現状の駅設備のまま複線化すると、児島～岡山間で特急の退避がまともにできる駅がなくなる(備前西市は現状なら退避可能、茶屋町駅は2番線に宇野行き普通が止まっていると退避できない)から設備改修に金がかかるのも消極的な原因だろう。
佐賀県が西九州新幹線嫌がっている以上に岡山県は四国新幹線嫌がっているので何も進まないでしょうね
国鉄民営化が昭和６２年、瀬戸大橋開通が翌年、当時の大蔵省が国鉄の設備投資、特に国鉄末期の輸送力増強には、予算付けず、最低限の設備投資でしたゆえに四国側もたしか宇多津〜坂出間も単線開通後の利用者激増による遅延続出で、慌てて複線化したんだよねぇwww
私は、妹尾駅付近在住です。もともと、宇高航路で衝突沈没事故があったことから、瀬戸大橋が建設されました。宇野までは、青のJRだけ丸々もうけてたのに、マリンライナーも、四国行の特急も収入が減るからと言って、青のJRは複線化に消極的ですよね。特に、岡山管区は収入が少ないので、車両もなかなか更新されません。ここを現在定期的に唯一走る寝台車 サンライズ瀬戸 が走ってる。後は、JR四国さんにがんばってもらうしかない。
瀬戸大橋とはスケールが違うけど草津線なんかも東海道本線から分岐するところは立体交差化して2線あるのにあとずっと単線だから折角の跨線橋が1日5本の下り直通でしか使われてなくて勿体ない。瀬戸大橋も折角の巨額投資なんだから容量をフルで活かせるようにしてほしいなあ。
将来、四国新幹線ができるとすれば、その時は廃止or三セク化されるであろう並行在来線にどこまで投資すべきか？という話ですよね。青函トンネルも、後に新幹線ができることが決まってたので、津軽線も江差線（現・道南いさりび鉄道）も全線単線のままでした。
@@alfayoko 瀬戸大橋ルートでフル規格新幹線は考えにくいように思います。当時の津軽海峡線の旅客ダイヤは1時間1本程度で、茶屋町駅は1時間4本程度なので、海峡線の貨物の多さを考慮しても江差線は単線で妥当だったと思います。なお江差線も海峡線開業に合わせての電化はされています。
修学旅行の臨時でキハ58であの跨線橋走りました。伊勢への集約臨では大活躍だったんですよね。
沿線沿いに実家がありよく乗っていましたが、宇野線は岡山ー茶屋町ー宇野であって茶屋町ー児島ー高松は瀬戸大橋線ではないでしょうか。説明文や線路の色分けがごっちゃになって少し気になりました！地元が取り上げられるのは嬉しい！ちなみに岡山県側ですか複線化してほしいです！瀬戸大橋の風による遅延が多すぎます😭
動画のとおり「瀬戸大橋線」は”愛称"であって本名は宇野線、本四備讃線、予讃線です。ただ、宇野線は茶屋町まで、茶町から児島は本四備讃線で、ここは誤りです。ま、この動画には誤りも含まれていると言っていますし、大目に見てあげましょう。
以前大元が最寄りが実家でしたが高架になってるが結局特急やマリンライナーがガンガン通過して普通列車なんて1時間に1本あるかないかで複線になっても通過が増えるだけ💢
瀬戸大橋作った時にいっぺんにやってしまえばよかったんだよね。
瀬戸大橋線を取り扱ってくれたのが嬉しすぎます！！
自分も岡山市民で瀬戸大橋線ユーザーですが、単線区間を100キロでぶっ飛ばすのもなかなか恐怖ですしマリンライナーなら全然速いですよ！
茶屋町以降は130キロ運転なのでほんまの新快速と同じような感じになりますね！
正直全線伏線化した方がダイヤが乱れたり臨時列車やマリンライナーのダイヤ設定にかなり融通が効くので、出来るもんならしてほしいっていうのが正直な感想です
防空識別範囲外にも関わらず、とても分かりやすい解説ありがとうございました！
本数そこそこあるんだから複線化してもいいのにな
その為には地元がお金出す事
重度認知症の後期高齢者宅が多く、その立ち退きは命取りのリスクが甚大になるので、単線の線路際に無数の小型住宅の建設が有効だと思います。
土地代高いし人多いし複線にしなくてもいいレベルで人しか乗らない死だからいらん？って考えじゃね？
普通電車は少ないぞ
瀬戸大橋線の全線複線・高架化(ただし岡山〜大元は複線化のみ)と、山陽本線の岡山〜倉敷の複々線化を願います。
実家が宇野線沿線で、高校の途中くらいに部分複線化が始まったんですが、「部分的」とはいえ複線化された後と前だとかなり速くなったと感じますね。駅での行き違い待ちが減ったし、なんかトラブった時の遅延とかの影響もだいぶ改善されたように思いました。
めちゃくちゃ地元なのに知らないこと多くて勉強になりました❗️
青函トンネルでも同じような事があって、津軽海峡線内は複線ですが、津軽線と道南いさりび鉄道線の部分は単線ですね。青函トンネルを通過する貨物列車の本数は現状では北海道新幹線よりは多そうですが、それでも単線で北海道と本州を結ぶ貨物列車を裁いている。
現状の複線区間で十分で全線複線と同じ効果だと聞いた記憶があります。
ただやはり単線区間があると、列車が遅れると上下線影響ありますからね。
資料から計算したことがありますが、部分複線化は岡山〜茶屋町の4割以上、半分近くに達していています。
@@kato-takehito それだとまだ50%以上は単線ということ
地元を取り上げていただき、ありがとうございまーす。
瀬戸大橋線の複線化に関しては、四国民+JR四国と、岡山県+JR西日本の温度差がえぐいんですよね。
あと、どうしても邪魔な場所に墓地があって、動かせないとかいう話もありますね
宇野線沿線は海を干拓した平野で、複線化の地盤改良だけで凄まじい費用が必要という事でしょうね。
この前帰省したとき岡山駅から茶屋町駅までマリンライナーに乗りましたが、、、列車本数が多いのに一部単線のため対向列車待ち合わせのため遅延することがありました💦
@@kato-takehito 庭瀬あたりから鉄路を分岐させなかった国鉄も無能だな...
@@xxxxx9868 庭瀬あたりで南に分岐すると小さな丘にぶつかるので切り通しをつくるかトンネルを掘るしかなく高コスト。
架橋も考えると岡山駅からの分岐が妥当だったってことです。
8:40
本日のメインディッシュ
瀬戸大橋線いつか利用したい
絶対いい景色だと思うしシンプルに特急うずしおに乗りたい
単線部分の近所に住んでいます。全線複線化は、鉄橋の追加、交通量の多い県道二か所の跨線橋の掛け替えが必要なので、厳しいと思います。
現在のダイヤでうまく回ってるようですし。
今日もUP主さんのダジャレは全力疾走です(笑)
まぁ、部分的な複線化の所は長～い信号場と思えばいいんでしょうか？
正真正銘の信号場は、相手が来るまで動かない…いや動けないので、相手が遅延すると巻き込まれます。それを減らす効果は大きいと思います。
めちゃめちゃわかりやすい説明今回もありがとうございました😊
宇野線区間で本物の複線区間は早島～久々原間のわずか1駅間のみ。
でも実際乗ってみると基本複線でたまに単線みたいなイメージなのは、各駅の駅構内がかなり広く取られていて、駅構内が複線という扱いだから。
なので、大元～備前西市間・久々原～茶屋町間は高架アプローチ部のみ単線、備中箕島～早島間は備中箕島の目前まで早島駅構内(複線)となっている。
岡山駅構内はめちゃくちゃ大規模な工事をしないと山陽本線を跨いで岡山駅に入る部分を複線化できないので岡山～大元間は複線化準備工事みたいな感じになってる。
要するにこんな感じ↓(カッコは駅構内と本線境界。備中箕島は場内信号が無いので構内境界無し)
岡山>)--()-()--()--備中箕島-()-(
わかりやすい
膨大な費用を掛けて作った瀬戸大橋とセットで複線化工事をやらなかったから後々、問題が出てくるんだよね。
岡山県にホントに予算がない。
どのくらいかだと瀬戸大橋の為の建設債で岡山県の職員の給与を現在まで一括減らしているレベル。orz
なぉ岡山市も予算がなくて保育園の待機児童問題が解決できないレベル。orz
@@user-po1zw4jm5g 瀬戸大橋建設における岡山県の負担は総事業費1兆1,300億円のうちの260億円にすぎず、
他の公共事業とくらべても突出したものではない。(県立大学450億、倉敷マスカット球場350億)
岡山県の財政を悪化させたのは瀬戸大橋そのものではなく、瀬戸大橋の需要を見込んだ過大な投資にある。
岡山県の県債残高は1986年度の3,162億円から1994年度の9,140億円にまで増大しており、
瀬戸大橋の岡山県負担では説明できない数字となっている。
@@user-xi2qg7dq7o
詳しく見ればそんものなのか。県民感覚だとやたらお金使ってかね無い気がしてたが金使ってたの関連事業がメインだったのね。
結論でかね無いのはかわらないけどね。トホホorz
瀬戸大橋の鉄道部分は新幹線規格で建設されているそうです。茶屋町や児島（岡山県倉敷市）は地方の新幹線の駅みたいな豪勢なつくりになっています。そして茶屋町から香川県の坂出と 宇多津までの本四備讃線は大変立派な高架鉄道です。
宇野線上りの最後､北向きから東に大きくカーブして岡山駅に入るまでの車窓、理由もわからずなんだか好き
沿線民ですが、単線の1番の被害者は岡山側の普通列車ユーザーだと思う。
最寄り駅の時刻表を見ても、早朝は毎時4~5本、四国からの特急が走る昼間は毎時1本。時間帯によってはかなり混雑します。
単線だとこれが限界だと諦めていますが、シェアをほぼ路線バス（毎時5~6本）に奪われてもったいないなと思います。
マリンライナーが2本、普通が1~2本、茶屋町行快速が0~1本ってのが昼間のダイヤですが、結局マリンライナーと快速がとまる大元(快速)、備前西市(快速)、妹尾(マリン、快速)、早島(マリン)、茶屋町(マリン、快速)くらいしか利用者がいないので仕方ないかなとも思います。
あと特急とマリンライナーを走らせるには普通を減らすしかないというのもあると思います。
沿線民ですが、どの区間がバス競合なんですか？
@@user-ns8pe9qo6z おそらくですが、岡山〜玉野のうち、宇野線と距離のあるところはバス優勢なのかなとは思います
例えば高校時代に宇野、田井、八浜などは宇野線に乗る人が多かったですが、荘内、渋川などはバスが多かった印象でした。
まぁ朝夕は宇野線も利用客が多いし、逆に昼間は少ないので、現状維持でも問題ないかなとは思います。
その為に昼間の快速があるので。
複線化しなくても、ほくほく線や智頭急行等にも使用される一線スルー方式による高速化が実現できれば今の部分複線と含めて時短や本数を増やせるかもしれません。
大雑把ながらも充分に事情を纏めていると思います。これからも宜しくお願いします。
ほくほく線は今や単線で十分。瀬戸大橋線とはダイヤの量が違う。
既に１線スルー化されている備前西市以外は駅前後が複線化されているため、１線スルー化は意味が無いと思われます。（部分複線した効果が得られなくなる）
@@playboy4649japan さん、言葉足らずで失礼しました。ほくほく線は北陸新幹線金沢開業前のダイヤを踏まえた上でした。
高山本線には120km/hで通過できるY字分岐器があります。複線区間もあるわけですし、これが一番では？
北海道の石勝線の高速化の際に日本で初めて導入された、20番弾性両開き曲線クロッシング分岐器を設置すれば、用地の買い足しなどしなくても最高速度120km/h程度には出来そうですが。
カント量と緩和曲線の修正が必要ではあるが、米原～姫路間のように223系性能以上の車両に限りR600m以上で本則＋20km/hにすれば、分岐器の改良と合わせて非振り子車でもそれなりの速度で走れると思われます。ちなみに本則＋20km/hは、アルミ車体かつ振り子車の381系と同等なので時代の進歩を感じます。
最高速度100km/hで加速の鈍い115系（2Mc車は高加速だが）が今後撤退すれば、一般車両は223系か227系になり、線路改良をすれば最高速度120km/h、本則＋20km/h（600m未満は＋15km/h）という新快速の走行基準で走れるとは思われますが、そこまで投資するかは疑問ですね。
通勤線区になりつつあるJR奈良線なら、京都府が大出資してどんどん複線化されていますけど（改良区間も線形は悪いが一応最高速度は110km/h）。
現状、本四連絡橋で鉄道インフラに対応しているのは瀬戸大橋だけですが、一応、鳴門大橋は新幹線用の空間が準備されているので、紀淡海峡ルートが採用になれば有効活用の可能性はありますが、果たして…
複線がどうとか言って工事がそれほど進まないようでは、需要が小さい路線だということが分かるでしょう。つまり、新幹線などは夢のまた夢なのです。一部では四国の新幹線の議論がされていますが、四国新幹線の大前提である瀬戸大橋線がこの有様なのです。
@@gulgul8865 需要が小さいから新幹線が無いのではなく、新幹線が無いから、需要が小さい。
単線区間が長く続いたあとに長めの複線区間が現れるより、単線区間の間に短い複線区間がいくつか挟まった方が、全体の時間短縮には効果的なんだそうな
奈良線も所々複線化完成してきてるけど以前よりも行き違い待ち合わせの時間短くなってるで
電車の本数に関しては今のままでももうちょっと増やせるんだけど、問題なのは遅延が波及しやすく回復しにくい点です。
しかも、瀬戸大橋線を走る列車の８割近くは新幹線に接続します。
瀬戸大橋線が遅延すると新幹線も遅延します。
瀬戸大橋を渡るため天候による影響を受けやすく、特急は長距離を走行するためさらに遅延しやすくなります。（特に山を２回も越える土讃線の南風）
四国では唯一の稼ぎ頭である岡山行の列車が首を絞められてるような状態です。
宇野線の所有がJR四国だったら既に複線化は完了していたのではないかとよく思います。
3年前に茶屋町駅から5分の所に住んでました。
岡山、茶屋町間は全部複線だったように思ってましたが、違ってたんですね。
遅いとは感じてなかったですが、1時間に4本しかなくて不便でした。
地元ですが、特に大元駅～備中箕島駅間は全線複線化なんて無理でしょ。あそこは住宅密集地で線路ぎりぎりまで建物が迫っている上に、確か地盤が弱いので、土地買収と地盤強化だけでとんでもない金がかかる。１００億円の大部分があそこの区間にかかる金だと思う。まぁ、岡山駅～大元駅間を地上から複線高規格化しただけでも随分と違っているので、それだけでもヨシとしないと。
庭瀬から南にまっすぐひいとけばよかった
クソ運輸省の木瓜はどこまでなめくさってんるんだ
連続的に複線化、高速化しないと、車社会の現代において、ハンデになる
せめて、岡山近郊ぐらいを完全複線化しないと、不便きわまりない
朝ラッシュとか見ても頻繁に遅延してる感じだし
奈良線レベルの複線化はしないといけないんじゃね？多分奈良線よりも臨時とかのシーズンなら忙しい筈
野田線の春日部〜運河間みたいに、駅の手前から複線になる駅が多い路線
なので実際は、久々原〜早島間しか複線化されていない
両毛線も、一部複線化されていますが… 経費削減目的で単線化の噂が。
それでも、各駅の資料から計算したら、岡山〜茶屋町間の40パーセント以上が複線化されている事になります。
UP主のお兄さんは、和歌山県好きなのかな？と動画を観て思いました。
（大阪府、奈良県、三重県に怒られそうな図が…）
そうだと嬉しいです♪
今日の一言の切れ味も良かったです。
JR四国とJR西日本が分かれてなくて、四国も同じ企業が経営してたら完全複線化も本気で考慮するかもしれませんが。
別会社の速達化のために、自社の路線を高規格化して維持費を増加させるのは、なかなか難しいものがあるでしょうからねぇ。
四国側と本州側に温度差があるのは仕方ないのかもしれません。
瀬戸大橋を渡れる本数が限られているので、複線化しても本数は増やせず、現行列車の速達化のみ。
岡山駅での折り返し容量から、これ以上の速達化は不要で、今の複線で事足りていると、聞いた。
岡山～大元は、お金がかかっても複線化すべき。
四国からの帰り道、ダイヤの乱れで、なかなか
岡山駅に着かず、接続の新幹線に乗れなかった。
気持ちめっちゃ分かります。四国方面から岡山に近づくにつれてのろくなるのは頭悪いです。マジで。
@@xxxxx9868
阪急も京都方面から大阪に近づくにつれてのろい。
なるほど、西鉄みたいなものなんですね🚃
大変解りやすかった☺️
7:52から向こう側のホームでくるくるしてる人が気になるw
鉄道といえば複線というイメージが定着している都市住民には、単線は未完成な鉄道と映るでしょうね。でも、複線化というのは作るのも維持するのもとてもお金がかかるもの。余裕のない鉄道会社には無理なことなんですよね。そこのところをよくわかるように説明していただき、ありがとうございました。
嵯峨野線複線化や今やってる奈良線複線化も、一気に作る余裕ないから長い期間かけて少しずつやってるしね。
首都圏なら川越線の日進から川越も未だに単線。最も密な単線らしい。
自分にとって第二のふるさと、瀬戸大橋線沿線。映像の風景が手にとるようにわかる...
同志が居て嬉しい😆
私は１３年住んでました。
今日のダジャレは完璧。その後の風の音も。
昔は岡山宇野で1時間、宇野高松で1時間それぞれかかっていたし、海の上を電車で移動できる事を鑑みれぱこれが遅いとは思えない。
岡山から宇野までの時間で高松まで行けるようになった。
高松からだと約１時間、多度津からだと約2時間短縮になった。
岡山県内は一部区間が単線であっても香川県内は平成のうちに全区間が複線化されましたからね。
瀬戸大橋線に似たような路線で埼京線があります。埼京線は瀬戸大橋線と同じように通称であり、正式な路線としては存在しません。埼京線は瀬戸大橋線と同じように3つの路線の通称です。特に埼京線は、大崎駅～池袋駅間は山手線、池袋駅〜赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅〜大宮駅間
は東北本線（支線）であります。しかも瀬戸大橋線と埼京線は2つとも同じ時期に開業した路線であるため瀬戸大橋線と埼京線は似ていると思いました。
1.岡山県自体が鉄道の利用を推奨してないので。道路の拡張を優先している為。
2.山陽新幹線を横断する時どうしても複線のスペースが取れない（費用面ではなく技術面で）。
というのも追加してあげてください。
岡山県がゴミすぎる...
疑問に思っていたことをサクッと調べてくれる、ウプ主のおっさん有能
鉄道を中心に四国４県を活性化して、経済、観光、スポーツ文化など発展を期待します
宇野線、岡山～茶屋町沿線住民です。
現状複線化されてる部分は複線化前は田んぼだったり、高架化された部分です。
単線部分については住宅密集地や河川があるので、建築費や立ち退きで相当な費用が見込まれるので全線複線化は無理だと思います。
羽越本線のとびとびの複線区間も同じ理由からなんでしょうね。
その通りです。
輸送需要増加の一方、赤字に喘いでいた国鉄の苦肉の策とも。
マリンライナーは停車駅間が相当長めに取られている(平均14km)ので、表定速度は東海の新快速に匹敵する列車なんですよね
四国新幹線より複線化の方が良い。
電車でGOプロ2で遊べる路線のひとつですね！
岡山駅構内はかなり難しいとしても、複線化が進めば岡山ー児島または岡山ー宇野の増発も可能では？
増発するほど需要ありますか？特に宇野行き
7:53 右側ホームの真ん中でクルクル回ってる人がいて草
何しろ岡山〜高松で毎時快速2本、岡山〜松山・高知で毎時特急2本、岡山〜児島で毎時普通1本でかなり過密。
しかも遅れも多い。
その中で一番のネックは瀬戸大橋線内以上に岡山駅付近の単線区間なんよな。
スピード🆙には多額の費用(車両より路盤整備)が要求されるらしい💦
現状の状態で複線とほぼ同じ効果があると言われてますし、実際マリンライナーに乗った時も所要時間が思ったより早かった気がしました。
でもさらに本数を増やしたり速度を上げるなら、やはり全線複線にした方がいいのでしょうけど、宇野沿線の人口が増加して利用者が激増でもしない限り可能性は低いのかな。
朝夕のラッシュ時も首都圏のような満員にはならないので、現状で十分だと思います。
複線化による利益は四国にあるので、岡山県や青のJRは消極的になるのでしょう。
設計では4本線路🚄敷いても瀬戸大橋🌉の上を渡れるのは最大2本までの重量制限が有るらしいからなぁ。😞
新幹線のスペースは無駄ってこと？
※荷重試験は0系16両想定か
そこそこ乗る民からしたら
大元〜備前西市
茶屋町〜早島
はどうにかすればまだ行けそう
金要素無視すれば妹尾近くの場所に
また橋架けて複線にすれば良い
左右の立地面がどうにもならん備中箕島は
京急みたいな立体でもいいんじゃねぇかな()
踏切無ければ事故も減るやろし
まぁ岡山からの四国新幹線完成したら
今くらいの設備が丁度いいんだろうけど
懐かしい映像で感動です。大事故のリスクを考えれば複線化は安いと思うが。
中四国方面に暗いので瀬戸大橋の中の線路が一部単線なのかと思ってしまいました💦 宇野線の話だったのですね。安心（？）しました。
昔から青春１８きっぷシーズンともなれば讃岐うどんを食べにマリンライナーに乗って四国に行きます。岡山～茶屋町では一部の沿線利用者が複線化に難色を示していた話を昔聞きましたが、そのせいで話が進まなかったものだと思っていました。その話とは、複線化によってマリンライナー停車駅の妹尾と早島が通過になることを危惧する利用者がいるというものでした。
岡山-児島間はJR四国じゃなくてJR西日本ですから…。JR四国はJR西日本にお願いするしかない立場です。両者とも青だから分かりにくいけど…。
JR西日本岡山支社の優先順位は①新幹線②山陽本線③伯備線なので、宇野線は後回しなのは仕方がないでしょうね。ここで何かやっても「称賛されるのはJR四国」ですし…。
いまさらだけどなんで岡山までJR四国の管轄にしなかったのか？北海道新幹線も新青森以北（奥津軽いまべつ駅を含む）はJR北海道の管轄なのに。
在来線の津軽海峡線は津軽線中小国駅が境界駅だったはず…。
どのエリアも新幹線の会社境界と在来線の会社境界は一緒じゃないんだけど。
あくまで勝手な想像ですが四国新幹線の計画があり、列車の本線が少なくなるのを見越し、わざと単線にしているのかな?と思います。
二重投資になるので、新幹線を諦めていない四国各県も、完全複線化には及び腰なんですよねー
複線化も大事だけど、妹尾・早島・茶屋町駅の待避用ホームを作るべきなんだよなぁ
本四連絡橋は新幹線を走らせる前提だから青函トンネルのように新幹線を走らせる計画が復活するとも限らない。だから既存の在来線を流用したまでで、前後を走る在来線に追加投資して改善するのはもったいないと思うだろうよ。
どこかの動画で言っていたのですが、全部複線化しても瀬戸大橋がネックになってそんなに増便出来ないそうです。瀬戸大橋に同時に走れる車輌の制限があるらしいです。
吹き出しが牛のかたちの小豆島に合わせてますね‼️
東京湾アクアラインはレインボーブリッジです-w-w
橋自体がネックとは盲点だった！
恐らくは騒音の関係でしょうけど
岡山側が特に「うるさい(not 騒音)」んでしょうかね
橋の中間点以南からは加速して普通に130km/h？運転してますし…
@@tystyp
橋脚が立つ島は全部香川県なので、橋を渡る電車の騒音を問題にするのはほとんど香川県の人ですね。
瀬戸大橋で岡山県の部分は付け根の一部分だけですから。ほぼ全域が香川県にあるので、正確には瀬戸大橋は香川県の橋ですね。なので、岡山側はそんなにうるさくないと思われます。そもそも瀬戸大橋沿いの岡山県民人口も少ないはずですから。
想像とは逆だった様ですね
ならば岡山側で暫く減速運転してるのは何故だろ？
漁業の関係とは聞いた事はあるが…
あと、坂出側は工業地帯で騒音をそこまで気にする必要は無いのかも
ですね
@@tystyp
漁港がある岩黒島から与島の間を通過するときの騒音レベルがかなりシビアに設定されていて、そこを基準値以下で通過するために早くから減速してるのかと思います。
確か数年前、基準値を超えてしまって島の人がJR四国に注意していた気がしますが、うろ覚えですみません。
漁業関係者はもともと瀬戸大橋架橋に反対してましたからね。基準がシビアなのも仕方ないのかもしれません。
なるほど
勉強になりました
ありがとう御座います！
線路容量がたりていれば、単線区間があってもいいのではないでしょうか。保線作業も減りますし。
優秀なダイヤ作成職人が居れば部分的に複線化するだけで結構な運行本数が賄えちゃったりするから。
ただし、輸送障害が発生すると・・・
何とかして国から予算出ないのかね？
国と自治体とJRとで出し合って宇野線区間も全線複線高架にして、瀬戸大橋線全線130キロ化出来れば四国新幹線より現実的に高速化できる気がする
四国は線形も悪いし、それ以前にほとんどが単線なので、スピードアップも限界がありますよ。カネの問題を考えなければ、線形の良い新幹線を新設した方がずっと高速化できます。
@@alfayoko
新幹線作るといっても、香川まで一本通すのは何とかなるが、徳島松山高知にそれぞれ線路ひくのは予算的に不可能だと思うよ。
東京近辺のくだらんインフラには速攻で金が下りるけど、西日本のことは維持でも助けない無能政府。
日本衰退の元凶だけどな
100億円と言ってもフル規格新幹線建設よりはるかに安価です。
「スーパー特急」ほどでなくても、在来線を高速化する事業に国(に準じた組織などでも)が出資する仕組みをつくれないものなのでしょうか。
線路を高山本線みたくポイントをY字高速化すれば100km/hはいける気がするんだけどなぁ…
観光化できそうな路線なのになんかもったいない。
そんなあなたにアンパンマントロッコ
瀬戸大橋線の本州側が単線なのを見て、青いJRは多分このように言ったかもしれません
「すげーな水色」
四国側が複線だってことだけでも水色のJRの凄さがよくわかる
四国の複線は、主に高松からの予讃本線と土讃本線の列車が重複するので整備されたわけで。宇高航路の置き土産です。
その観点からすれば、今は宇多津〜多度津があれば良い。本四備讃線の宇多津三角線は、岡山から松山・高知に向かうルートが本線で、高松ルートは支線である事が地図を見ても明らかです。
@@kato-takehito というか三角線区間は宇多津駅構内という扱いになってませんでしたっけ。
複線化がNGなのは結局おカネだったのか、、、一度乗りたいし下からフェリーで見上げたい。一生懸命撮るオッサ...お兄さんも見えるねお疲れっす。
難しい問題ですね。実現するかは微妙とはいえ、四国新幹線の話も出て益々混迷ですね。宇野線末端区間の問題はあるものの、岡山から全部（茶屋町ー宇野も含め）JR四国が譲渡してもらったほうがお互い幸せかもしれません。譲渡されたところでJR四国に投資する資金はないですが、四国自治体が支援しやすくなりますから。
たくみっくさんの黄色い範囲の拡大、楽しみにしています。
四国管轄にしたとしても、旅行くらいでしか瀬戸大橋を通ることのない高知や松山の通勤通学利用者にしてみれば
「岡山の線路に金使うくらいならこっちの方に使え」とかならないですかね。
西鉄は試験場前〜大善寺、蒲池〜開が単線ですが、30分間隔の急行・特急は複線区間ですれ違うように設定されており、一線スルー化もされているためダイヤ乱れない限りは高速運転できます。
この岡山〜茶屋町も、マリンライナーや特急は複線区間ですれ違う設定で、うまくやってる感じですかね。
大元駅と備前西市駅の間の路線は、
民家や生活道路が隣接しているから複線化が難しい。
全て高架にすればどうにかなるかもしれないけど、
どれはそれで金がかかりすぎるんだよなぁ。
7:52 ん？この駅にもグルグル回るマンがいる？どこでも現るのか・・・どこの駅か忘れましたが、SteamのJR東日本トレインシミュレーターにもいた気がします。実写映像のゲームなのですが、発車時にホーム上で誰かがグルグル回っており、あるゲーム実況者が飛び込んでくるのかと思って驚いてた。
明石海峡大橋ができてからは高速バスに客取られてるしなぁ（JRバスも多い）
関東からの夜行、関西からの路線とも、四国便は淡路島ルート一択になっていますね。
淡路島をバスで通過するだけの人、めちゃくちゃ多いはず。
完全複線しても、瀬戸大橋では、重量制限があり、一度に渡れる電車が制限されているので、
結局、本数も増やせないので、今のが精一杯らしい。と聞いた覚えがあります。
宇野線区間複線化したら、通勤・通学の需要に利便性があがると思ってしまうんだけど、、、
岡山県が消極的だからなぁ、、、実現には、地元の声と熱意を届けるしかないかな？
重量ではなく騒音対策。
開業当初に橋脚下の島々から鉄道由来の騒音への苦情が入り最高速度制限と事実上の運転本数制限に至る。
それまでの静寂な瀬戸内の小島がある日から85dbを超えるの騒音と光害だから、配慮は必要。
師匠の黄色の識別圏は、瀬戸大橋線。 ギリギリ、接続水域 かと思います。
2:16 東海道本線の無人駅。
本日のメイン 8:20 マリンライナーも、去っていく。
快速マリンライナーのことに関する動画って、前も上げてなかったっけ
それはそうと四国はノロい電車ばかりだから、快速マリンライナーが特別遅いと思ったことはないけどな
数回しか乗ったことないけど
18切符で高松ー徳島ー高知ー松山を行き来すると、驚くほど時間かかるから
全線複線化して普通電車も増やした方が良いと思うんだよね。
利用者数のわりに本数が少ないから岡山県内が結構混むんだよ。
宇野線沿線の展望動画が見られますけど、今も田んぼばっかりですから、普通電車の需要は弱いかと。本数より両数でさばく地域。
@@kato-takehito 動画ではなく、実際に乗ったことはありますか？乗ったことがあるならそのような考えにはならないと思いますが。
@@wangchan111 倉敷市内住みなので、たまにしか乗らないですが30分に１本で十分だと思います。
本州と四国を結ぶ唯一の鉄道なんだから100億くらい国がバーンと出せばいいと思います。
線路の脇に家が迫ってる部分がこの動画に映ってる所以外にもあるし、橋は架けなきゃいけないし、複線化を考慮していない跨線橋があるしで実現は難しいですね・・・岡山駅-大元の部分も地味にネックでしょう。あの辺に更に構造物を追加できるのか・・・
共通点として青函トンネルの前後の道南いさりび鉄道や津軽線は単線
四国の人間です。
四国の電車に平日に乗ったことある方と四国の仕事に行ったことある方。複線化って簡単に言えなくなると思いますので是非とも来てください笑
良くも悪くもです。仕方ないとこの辺の人は思ってます。
1:33私は瀬戸大橋だけしか繋がっていないという発想が根強くて今治と淡路島のルートに対して「ああ、そこもあったんだ」という感じでしたね。
知らなかった。
岡山ー宇野間は
宇高連絡船に繋がる幹線で
なかったの？
そうですね。
戦時中も重要路線でした。
一方、水色のJRには複線区間がすっげぇ短いという…
香川県民ですが複線化希望
岡山までマリンライナーでスムーズに行き来したい
4:47
うっし！
複線化してパラダイスの様な路線にするぞぉ！！
せとないんかぁ～い♪
久しぶりにおっさんのギャグで笑っちゃいました。しかも電車の中で…
((ﾉ∀｀)･ﾟ･｡
快速マリンライナーに多度津行きが有ってもいいと思う。丸亀から本州方面の需要もあり(逆もあり)、坂出乗り換えの客も多い。
話それて失礼しました。
JR四国の普通列車はどんどん減っているのに、瀬戸大橋線だけ逼迫していて、差が激しいですね。
私も何度か乗ったことがあるのですが、全て夕方以降でいい感じの景色を見たことはないんですよね。
複線化といえば、個人的には東青梅～青梅間が複線化しないのかなぁと思っています。
最後のコメントはやっぱり聞いてよかったなあ
さて、速度が遅いといえば東海道線だって、大垣＞垂井＞関ヶ原は８５キロ制限だけどね。関ヶ原＞垂井＞大垣は１２０キロ制限。垂井を通らないう回線も１２０キロ制限。
複線化と言えば、中央線の下諏訪上諏訪も忘れられてるみたい。そのうち「高速バスがあるからもうええわ」ってなるのかな。
マリンしおかぜ南風は需要にあった本数だけど
普通が圧倒的に需要に見合ってないんだよな
岡山-妹尾間は毎時2本増便してもいいくらい
という地元民の戯言です
私も瀬戸大橋線は利用したことがあるのですが、問題は岡山と大元の間にある山陽線をまたぐ橋、あれは複線化は無理だなと思います。
岡山市が複線化に否定的なのは四国新幹線構想が実現して瀬戸大橋ルートで新幹線が通ったら、岡山区間は赤字ローカル線として第三セクター化されて県や市に押し付けられるのが目に見えているから、無駄な設備費を減らしておきたいだけなんだと思う。
あと、現状の駅設備のまま複線化すると、児島～岡山間で特急の退避がまともにできる駅がなくなる(備前西市は現状なら退避可能、茶屋町駅は2番線に宇野行き普通が止まっていると退避できない)から設備改修に金がかかるのも消極的な原因だろう。
佐賀県が西九州新幹線嫌がっている以上に岡山県は四国新幹線嫌がっているので
何も進まないでしょうね
国鉄民営化が昭和６２年、瀬戸大橋開通が
翌年、
当時の大蔵省が国鉄の設備投資、特に国鉄末期の輸送力増強には、予算付けず、最低限の設備投資でした
ゆえに四国側もたしか宇多津〜坂出間も単線開通後の利用者激増による遅延続出で、慌てて複線化したんだよねぇwww
私は、妹尾駅付近在住です。もともと、宇高航路で衝突沈没事故があったことから、瀬戸大橋が建設されました。宇野までは、青のJRだけ丸々もうけてたのに、マリンライナーも、四国行の特急も収入が減るからと言って、青のJRは複線化に消極的ですよね。特に、岡山管区は収入が少ないので、車両もなかなか更新されません。ここを現在定期的に唯一走る寝台車 サンライズ瀬戸 が走ってる。後は、JR四国さんにがんばってもらうしかない。
瀬戸大橋とはスケールが違うけど草津線なんかも東海道本線から分岐するところは立体交差化して2線あるのにあとずっと単線だから折角の跨線橋が1日5本の下り直通でしか使われてなくて勿体ない。瀬戸大橋も折角の巨額投資なんだから容量をフルで活かせるようにしてほしいなあ。
将来、四国新幹線ができるとすれば、その時は廃止or三セク化されるであろう並行在来線にどこまで投資すべきか？という話ですよね。青函トンネルも、後に新幹線ができることが決まってたので、津軽線も江差線（現・道南いさりび鉄道）も全線単線のままでした。
@@alfayoko 瀬戸大橋ルートでフル規格新幹線は考えにくいように思います。当時の津軽海峡線の旅客ダイヤは1時間1本程度で、茶屋町駅は1時間4本程度なので、海峡線の貨物の多さを考慮しても江差線は単線で妥当だったと思います。なお江差線も海峡線開業に合わせての電化はされています。
修学旅行の臨時でキハ58であの跨線橋走りました。伊勢への集約臨では大活躍だったんですよね。
沿線沿いに実家がありよく乗っていましたが、宇野線は岡山ー茶屋町ー宇野であって
茶屋町ー児島ー高松は瀬戸大橋線ではないでしょうか。
説明文や線路の色分けがごっちゃになって少し気になりました！
地元が取り上げられるのは嬉しい！
ちなみに岡山県側ですか複線化してほしいです！
瀬戸大橋の風による遅延が多すぎます😭
動画のとおり「瀬戸大橋線」は”愛称"であって本名は宇野線、本四備讃線、予讃線です。ただ、宇野線は茶屋町まで、茶町から児島は本四備讃線で、ここは誤りです。ま、この動画には誤りも含まれていると言っていますし、大目に見てあげましょう。
以前大元が最寄りが実家でしたが
高架になってるが
結局特急やマリンライナーが
ガンガン通過して
普通列車なんて1時間に1本あるかないかで
複線になっても通過が増えるだけ💢