MAN: Batterie-Lkw vs. Wasserstoff-Lkw - Dr. Jürgen Wagner | Geladen Podcast
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- Опубликовано: 13 сен 2024
- #Wasserstoff #Batterie #Truck #Lastkraftwagen
Dr. Jürgen Wagner (Vice President MAN Truck & Bus SE) erklärt die Elektrifizierungsstrategie seines Unternehmens. Tatsächlich fahren die Münchener dreigleisig: Der Hersteller von Nutz- und Lastkraftwagen entwickelt sowohl Wasserstoff-Trucks als auch batteriebetriebene Lkw. Bisher ist das Geschäft mit Diesel-betriebenen Trucks noch Hauptbestandteil des Fahrzeugherstellers.
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Hier die Geladen-Episode aus dem Sommer 2021 über E-Lkw:
• Prof. Maximilian Ficht...
Erst im Juni 2023 hat MAN offiziell von der Landesregierung Bayerns 4 Förderungen in Höhe von 24 Millionen Euro erhalten. Diese Summe ist "Teil einer Technologieförderung" für die Entwicklung von Hochvoltbatterien für E-Lkw und E-Busse. Mitunter wird aber auch die Weiterentwicklung von #Brennstoffzellen und Wasserstoff-Technologien gefördert.
Die #Großserienproduktion von #Hochvoltbatterien soll schon übernächstes Jahr (Anfang 2025) anlaufen. Bis dahin werden die Batteriesysteme weiterhin in Kleinserie gefertigt. Die Zellen - größtenteils #NMC-Batteriezellen aus China - werden dann jährlich in knapp 100.000 Hochvoltpacks verbaut, die ca. 25.000 Trucks pro Jahr ausstatten sollen. In diesem Podcast erfahren Sie die größten Herausforderungen seitens MAN's Kunden, wie der Hersteller mit Batterie-#Garantien umgeht und vor allem: Welche Lösungen die neue Lade-Infrastruktur (#Megawatt-#Charging) für Trucks bereithält.
Münchener Startups für #Secondlife-Anwendungen und #Batterierecycling:
voltfang.de/ (Second Life)
www.tozero.sol... (Recycling)
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
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press.mantruck...
Sehr interessant... die stationären Batteriespeicher als Energiespender für die Beladung wurden aus meiner Sicht etwas abgetan. Ich halte sie für elementar wichtig, wenn wir vom netzdienlichen Bezug, von extrem hohen Momentanleistungen und letztlich von Wirtschaftlichkeit mit schlanken Strukturen sprechen. Die Leistungen sind derart groß, dass sich da zwangsläufig über eine Pufferung ganz neue Geschäftsmodelle mit dem dyn. Strombezug und niedrigeren Anschlussleistungen (ohne teure Peaks) ergeben. So vorteilhaft kann das aus meiner Sicht kein noch so üppiger "zentraler" Stromanschluss leisten. Daher sehe ich die Kooperation des Netzes und von stationären Batteriespeichern sogar als Notwendigkeit an... nicht zuletzt, um auch die dezentrale Energiewende voranzubringen. Und nicht zu vergessen, dass selbstverständlich vor "Ladeort" auch Windräder oder große PV Flächen stehen können und sollten und genauso den Speicher bedienen... ein gutes Beispiel ist da heute bereits der Ladepark Hilden. Es rechnet sich dort auch schon bei PKW's... mit den Energiegiganten LKW's wahrscheinlich erst recht.
Sehe ich auch so, wir brauchen sowieso Batteriespeicher, warum dann nicht welche an Ladestationen stationieren. Ist ja wie sie sagen auch ein Geschäftsmodell bei günstigen Zeiten Strom einzukaufen.
@@spacemelon3988das wird dich alles längst so gemacht ihr seht es nur nicht
tesla ladeparks inkl tesla megapacks usw
Hallo im PKW Bereich gibt es das schon in Mehrfamilienhäuser,Tiefgaragen Ladestation.
Dort baut man schon Speicher um das Netz zu entlasten und das laden von mehr als ein Auto zu ermöglichen.
Was für ein bla bla eines Vertreters eines Konzerns, weicher bis zum Schluss an der Dieseltechnologie entwickelt hat und wie die Autoindustrie für neue Technologie nie offen war.
Neulich hat jemand bei Electrify America (VW) durch den Zaun geguckt, da war Technik von Tesla versteckt. Läuft!
Vielen Dank für das Gespräch, Herr Dr. Wagner, das war superspannend!
👍👍👍dito 👍👍👍
Ich glaube es ist wesentlich einfacher Große Parkplätze mit Solardach zu überdachen.
Besonders Einkaufszentren haben diese auch und man hat auch Schatten.
Ein durchschnittlicher Parkplatz hat ca 15m² für 1kWp braucht man 7,5m² somit kann man pro Platz ~ 2kwp . 11 Parkplätze = 1 Ladestation.
Mit stand Speicher und ein Management System was zeigt wie viele Plätze frei sind.
Ich glaube dass sowas wesentlich einfacher umzusetzen wäre.
Da es vorhandene Systeme nutzt.
-Fläche für PV Vorhanden (2kwp pro Parkplatz
- Akkuspeicher entsprechend skalieren vielleicht doppelt so groß wie installierte Leistung
Mit Möglichkeit das Gebäude mit zu betreiben.
- Ein Management System mit Feedback für Kunden einsehbar
Da gibt bestimmt Programmierer die eine App entwickeln können das ist machbar.
Ich würde gerne ihre Meinung zu meiner
Söder und Eiwanger. Wer von beiden hatte in Physik und Mathe einen Fensterplatz und wer war immer Kreide holen.
Bei Aiwanger, da bin ich mir sicher, ist über's Rechnen nie hinaus gekommen.😉
@@friedhelmmunker7284wieso? Ein Liter Bier und noch ein Liter Bier ergeben zwei Maß 🍻. Dos ist doch ollereinfochste Mothemotik und mehr muss man ols Bayerischer (Vize)MP jo onscheinend nicht vorzeigen können.
@@seppwurzel8212 nein, Beispiel....
ruclips.net/video/eps5JPwOiLo/видео.html
Was auch interessant ist und bei euch in der Nähe von Ulm: In Schemmerberg stellt gerade Liebherr die Baustelle der Zukunft vor, Batterieelektrisch und leise. Das ist auch ein tolles Thema!
😍😍 Super cool, danke. Wir geben das gerne an die Podcastmoderatoren weiter!
Aber erwarte am besten keine baldige Folge, den E-Baumaschinen hatte ich schon am 6.6.23 vorgeschlagen und da hieß es schon von Daniel, dass die noch einen ganzen Stapel an Themen liegen hätten.
@@TT-M Ganz so ist es nicht . Der gewaltige Vorteil bei einem elektrischen Antrieb ist die Leistungsdichte und die Tatsache, dass du mit Schrittmotoren viel genauer z.B. Hydraulikmotoren fahren kannst. Das auf der Baustelle u.U. der nötigen Strom über ein Aggregat kommt, ist dann zwar schmerzhaft, aber es spart Unmengen an Diesel .
Die ersten Erfahrungen sind großartig ( Baustelle Holland) . neben dem Akku kann auch Strom bei besonders goßen Maschinen zugeführt werden. Es muss nicht stundenlang ein 800 PS Diesel mit 2.000 U/min laden, um irgendwas zu machen. Dazu kommt, dass die Leistung von e-Motoren ( Drehmoment für Antriebe) faktisch keine Grenzen kennt. Sämtlich alle Super Schwer Transport Kipper in den Gruben dieser Welt haben ausschließlich einen elektrohydraulischen Antrieb oder einen rein elektrischen Antrieb. Die Getriebe, die einen 500 t GG Kipper die nötige Energie an die Kardanwellen verteilen und die HA möchte ich sehen! Im Prinzip arbeiten die wie die Diesellooks , da treibt der schwachbrüstige Diesel auch nicht direkt die Räder an. Der Einsatz von Diesel beim Bau ist gewaltig, der Dreck und Lärm extrem.
@@T.Stolpe überlege auch schon ob eine transportable Bauumspannstation mit integrierter Ladesäule was sein könnte. Kann man ja auf dem Bauplatz installieren, macht man ja beim Hausbau auch nur halt in NS-Bereich als Baustromkasten. Zur Mittagspause kann dann auch Mal schnell etwas nachgeladen werden und so viel Strom brauchen die Geräte am Ende doch nicht
Bei den Wasserstoffzügen hat es sich schon stark herauskristallisiert, dass diese Technologie in nahezu allen Belangen der Akku-Technologie unterlegen ist.
Deshalb wurden bei Bus und Bahn die meisten H2-Pilotprojekte schon wieder eingestellt.
Bei Langen Zugstrecken kann man im Zweifelsfall, falls die Strecken zu lang werden, auch immer Teilstrecken elektrifizieren.
Wie kommen Sie auf die Behauptung, dass 'die meisten H2-Pilotprojekte schon wieder eingestellt' seien? Im Moment findet im Bereich FCEV-Busse und FCEV-Züge gerade ein Boom statt. Die Liste der Projekte ist kaum mehr zu führen.
Ein kleines Beispiel: Der Bus-Hersteller Solaris hat bisher feste Bestellungen von 450 Wasserstoff-Bussen; davon hat er bisher 140 ausgeliefert. Das ist nur einer von etwa einem Dutzend von Bus-Hersteller, die auch Wasserstoff-Antrieb anbieten.
Ohne Gegenbeweis ist Ihre Behauptung somit als falsch entlarvt.
Träum weiter 🤣
@@flatD1was hast du nicht verstanden?
@@mb7392 Ja ja, immer die gleichen blödsinnigen Kommentare. Mercedes hat bei allen BEVs sehr schlechte und weiter sinkende Verkaufszahlen, Tesla hat in Neuhardenberg einen ganzen Flugplatz voll mit mehreren tausend nicht verkäuflichen nagelneuen Fahrzeugen eingerichtet und bei Audi wird über die Einstellung der Entwicklung von BEVs nachgedacht. Alles setzen jetzt wieder auf Verbrennungsmotoren und haben die Strategie der Vollelektrifizierung wieder aufgegeben. Und jetzt sollen es die LKWs richten? Gerade da, wo das Laden der größte Hemmschuh ist, wegen der zu langen Standzeiten? Alles klar, manche träumen einfach aus einer Parallelwelt. Die Zeit wird es zeigen aber die Zeichen sind eindeutig.
Die meisten von Euch sind schon mit dem Linienflieger geflogen. Hat sich schon einer gefragt warum die Flugzeuge beim Push Back mit External Power zumindest ein Triebwerk starten, obwohl sie eine mächtige Bordbatterie haben ?
Der Grund ist, dass das mit der Bordbatterie ordentlich schief gehen kann. Laufen die Generatoren eines Triebwerks erst einmal ist die Situation entspannt.
Die Tücke bei Batterien ist, dass sie nicht nur Strom und Spannung als Kenngrößen haben, sondern auch die aktuelle Ladung/Kapazität, und diese Ladung kann bei der Vielzahl an Zellen unterschiedlich sein.
Trotz aller Lobpreisung der Batteriesysteme habe ich noch kein System gesehen, das die Zellen in JEDEM Betriebszustand balanced. Diese Problematik ist bei all diesen Anwendungen gleich.
Spooled man etwa ein Flugzeugtriebwerk bis zur Zündung, fließen, je nach Typ, mehrere tausend Ampere bis dieses Ding auf der notwendigen Drehzahl ist. Das dauert etwa eine Minute.
Wenn in diesen Zeitraum eine einzige Zelle von diesen Zwanzig/Vierzig Zellen erschöpft ist, wird diese Zelle verkehrt geladen und ist zumindest vorgeschädigt, meist sogar defekt.
Bei einem LKW der bergwärts fährt ist das nicht anders !
Der Ansatz der Batteriehersteller ist , durch entsprechende Qualitätskontrolle die Kapazität der Zellen möglichst gleich zu bekommen, damit alle Zellen gleich geladen, aber auch gleich erschöpft sind. Das ist zwar gut, aber nicht alles. Warum?
Weil diese Zellen in einem Container untergebracht sind und die einzelnen Zellen unterschiedliche Temperaturen haben, und daher auch unterschiedlich altern.
Technisch ist ein Balancen der Zellen in jedem Betriebszustand möglich, aber das wird von der höchst mittelmäßigen Politik nicht verstanden.
Es erfordert einen Typ der in den Bereichen Elektrochemie, Leistungselektronik, Embedded Systems, Elektronik/Nachrichtentechnik gleichermaßen versiert ist.
Bis dahin können die Grünen nur einen Berg Batterieschrott erwarten !
Bei der Spedition zählt jeder €cent. Sobald Drucktest, O2 Filtertausch oder sogar die H2 Membran zum Tauschen ist, wird der H2 Truck abgemeldet. 🤷
Der wird bei Betrachtung von Verbrauch (kg je Kilometer) zu kosten je kg schon nicht erst gekauft/geleast. Denn bei heute 13,85€/kg in Deutschland (der Preis ist Subventioniert!) und einem Bedarf von etwa 8-10kg je 100km bei einem 18 Tonner (Schweiz Hyundai FCell für ua CooP im Einsatz) erst überhaupt nicht eingesetzt.
Denn ein identischer Lkw mit Akku statt Brennstoffzelle braucht um 100kWh/100km bei einem Preis von 0,79€/kWh bei ionity adhoc geladen Statt für 0,35€/kWh mit Vertrag wäre immer noch 40-50% kosten einzusparen ohne auf irgendwelche Dinge verzichten zu müssen. Denn Ladestationen gibt es mittlerweile an jeder Ecke. Wasserstoff nur an etwa 100 Punkten in Deutschland und mehr als 300km um Deutschland ist Wasserstoffwüste..
Das so ein Truck zuerst immer noch ein e-Truck ist, wissen die Verantwortliche sicher schneller und besser, als unsere Experten (Politiker ) . Also den Akku benötigt man sowieso. Denn es gibt gar keine Brennstoffzelle, die z.B. 500 KW Abgabeleistung hätte , in einen Truck passen würde und nicht 1 Mill. € dabei kostet.
@@joeschle702 Man konnte es förmlich riechen. Als immer mehr Reeder die Dieselkosten zu hoch wurden (Schweröl geht ja in der EU nicht mehr ) haben sie ja lange überlegt was sie machen. Also wenn die Brennstoffzelle irgendwann mal irgendwo mal im Transportsektor eine Rolle spielen hätte können, dann bei Fähren und ähnlichen. UND? Marktanteil < 1% bei Neuen Schiffen . e-Fähren sind heute der Standard. Nur vollkommen bekloppte Reeder würden heute nicht Siemens & Co, beauftragen.
Und bei einem leichten Unfall, bei dem die Batterie nur angekratzt sein muß, wird der LKW mit Totalschaden ausgemustert. So geschieht es derzeit bei PKW mit Batterie massenweise.
@@schukoheimann Komisch, wir hatten schon einen Unfall mit 7.500 € Schaden. Und selbst wenn, dann gehen die eben nach Polen etc. Wo liegt dein Problem? Das ist doch nur eine Frage der Prämie . Seitenunfälle bei LKW SZM hab ich in 20 Jahren ( in der Branche ) nicht erlebt.
H2 ist tot. Aber manche wollen es immer noch nicht wahrhaben.
BEV ist nicht die Lösung für alles...aber das wollen so viele Batterie-Junkies ja nicht hören.
Faktenallergiker eben🤡🥳😜
Zumindest im PKW/LKW, im Schiff-/ Flugverkehr sehe ich hier deutlich mehr Potential da eine rein Batterie Elektrische Antrieb hier noch sehr lange sehr schwierig wird.
@@Wha73v3r für flugzeuge ist der h2 Speicher zu schwer, für.lastwagen ist h2 zu teuer.
@@vic321344 das weiß ich daher sage ich ja H2 für Schiff und Flugverkehr
@@Wha73v3r Wenn H2 schon für Lkws zu teuer ist, wie ist das dann erst bei Schiffen, die ja derzeit mit dem letzten und billigsten Dreck fahren.
Die Australier haben gerade beschlossen die ganz großen Minenmaschinen wie Kipper und Radlader mit Batterien auszustatten. Bisher waren das Diesel-elektrische Maschinen, d.h. DIeselgeneratoren mit Elektromotoren, und zum Ersatz der Dieselgeneratoren waren Wasserstoffgeneratoren einfach im Faktor 10 teurer.
Mechanische Überlast lässt Zellfolien reisen - 'Gute Nacht Baustelle!'
Drei grosse Hersteller haben gerade mit dem Umbau der riesigen Kipper von Diesel in FCEV-Antrieb begonnen. Liebherr zusammen mit Fortescue, FirstMode mit Anglo American und mit Komatsu. Das sind Weltfirmen im Minen-Geschäft. Man findet problemlos Videos dazu.
@@ralfl.k.5636ach Ralfie, du auch wieder hier. Mal wieder kurz völlige Ahnungslosigkeit dokumentieren?
Hallo, Ich habe mich darüber gefreut, dass Herr Wagner (inkl. Brille) gewisse Ähnlichkeiten mit seinem Namenskollegen aus "Der Anstalt" in seiner Paraderolle als Andi Scheuer hatte. "Scheisse, der Neffton". Und dieses Gesicht mal MIT AHNUNG war ein erfreuliches Erlebnis.
Bei den Ladeleistungen, die im Gespräch sind, wird mir aber schwindelig. Mein Netzbetreiber (Stadtwerke Deggendorf) hatte z.B. 2022 Maximale Netzlast von ca 30MW. das wären 8-10LKW in der Pause. UND: wir schaffen es heute nicht mal, genügend Stellplätze für die LKW zu erstellen, die einfach nur eine Asphaltdecke besitzen. Dann noch Schnelladesäulen - und seien es "nur" 300kW Doppellader für die Nachtruhephase - dazwischen flanschen ist - sehr optimistisch. Meines Erachtens wird der Rollout eher über Werksnahverkehr Starten müssen. Industrielle Traileryards und RoRo-LKWs sind dafür prädestiniert.
Das Problem Infrastruktur sehe ich auch. Sollte das Verkehrsministerium diese MCS nicht auf dem Plan haben , also mit einem Maximum Beschleunigungsgesetzt diese an Minimum 80% aller T&R Standorte bis 2025 etablieren ( Minimum 10 Stück je Standort, besser wären gleich > 20 Einheiten) , dann sehe ich schwarz. Sicher, der Großteil der Strommengen wird schon regional , bzw. am Zielpunkt oder beim Verlader in die Akkus kommen. Aber um die Kosten in den Griff zu bekommen, muss der Akku nachgeladen werden können. Im Prinzip ist das eine Aufgabe der EU. Denn der Großteil aller LKW du dich unser Land fahren, haben kaum ein D im Nummernschild. Jede Lücke, ob nun am Ende, in der Mitte oder im ersten Abschnitt ist der frühe Tod jedes Gesprächs beim Umstieg auf den e-LKW im Fernverkehr. Der regional und Liververkehr wird bis 2030 bei Neufahrzeugen zu 100% auf elektrische Lösungen gehen. Mir ist ja bekannte was TRATON, Daimler und VOLVO im Moment noch für die neuen E-Trucks aufrufen. Als Aktionär der TRATON ( Ex Daimler Mitarbeiter) begrüße ich das ausdrücklich, aber die Preise für z.B. eine SZM mit 800 km Reichweite werden ganz schnell auf ca. 200.000 € ( Netto) fallen.
SZM die die REWE oder ALDI einsetzen, werden billiger als die Dieselversion sein. In dem Falle sollte die EU eine eigene Gesellschaft gründen und nicht wieder Mrd. € an Steuergeld als Subventionen raushauen. Wird so nicht passieren, leider . Aber ich möchte ja noch nach kaufen. Solche Aktien sind ja im Moment so unsystematisch, wie noch nie. Daimler ist raus, weil sie zu viel Zeit und Kraft mit der Brennstoffzelle verplempern.
Unteeschreib ich zu 100%!
Elektrischer Güterverkehr über 1.000 Kilometer pro Tag sollte auf die Schiene 🛤️ gebracht werden.
Tja, dann stört der Güterverkehr, aufgrund der Langsamer Fahrgeschwindigkeit, den Personen-Fernverkehr. Warum soll die DB noch unpünktlicher werden, als sie ohnehin schon ist?
Man kann ja auch mehrere schienennetze bauen. Dann wird auch die Bahn pünktlicher.
@@Legenderer94 🤣🤣🤣Mehrere Schienennetze in Deutschland bauen?🤣🤣🤣Ich freue mich, dass du deinen Humor nicht verloren hast. 🤣🤣🤣
Ja, Wenn die Bahnen genug Kapazität hätten. Haben sie aber nicht. Ich würde ja den Personenverkehr verbieten, der bringt am wenigsten. Aber wer bin ich schon...
Wird schon gemacht, siehe z.B. die Züge von LKW Walther
Ich bin sicher das der Drops schon lange gelutscht ist: Die Kosten und das Zukunftspotential der Akkutechnologie sind eine klare Ansage.
Die EU hat beschlossen trotz der Zusatzkosten Europa mit Wasserstoff auszustatten.
@@wolfgangpreier9160Richtig, das muss so sein, weil BASF & Thyssen das Geld nicht ausgeben wollen und auch nie könnten. Für den lieben PKW und den geliebten Truck findet sich immer Geld in der EU. Es wird kein Tankstellennetz für Wasserstoff in der EU geben. Wer wollte das betreiben ? Shell, BP, Total ? Die haben grade 16 Mrd. € ausgeben, um 8 GW Offshore WKA bauen zu dürfen! Die kaufen grade wie bekloppt alles an Ladesäulenbetreibern auf, was nicht sofort auf dem Baum klettert.
@@wolfgangpreier9160 Industrie, ja. Aber Verkehr? Beides, eine lückenlose Ladeinfrastruktur und H2 Tankstellennetz?? Und dann bezahlen die Bürger 3-5 mal soviel für den 'Sprit'??? Mit dem Graphene Solid State Akku als nächste Speichertechnologie???? Jeder € investiert in H2 Verkehr ist ein € verschwendet.
@@moestrei Ja, ganz meine Meinung. Deshalb hab ich auch 2019 alles fossilfrei gemacht. Firma, Haus, Familie.
Leider kann ich nicht beeinflussen was die EU auf Basis falscher Informationen von der Ölindustrie entscheidet.
Wenn die versuchen in unserem Ort etwas mit H2 zu machen, dann versuche ich mich als Bürgermeister wählen zu lassen und schmeiß die hochkantig wieder raus!
Mehr kann ich nicht beeinflussen.
Auf dem Rastplatz A61 moseltalbrücke habe ich vor zwei Wochen einen MAN eTruck mit Sattelauflieger an der schnellladesäule gesehen. Zum Laden musste er den aufliegen abkoppeln. Ich stand mit dem pkw an der schnelladesäule. Die normale war besetzt. Trotz der großzügig diemensionierten parkfläche, war es für den LKW nicht ganz einfach mit dem einparken. Ich habe erst mit ihm die Seiten getauscht damit er das ladekabel erreichen konnte.
Nur so geht's, gemeinschaftlich und nicht egoistisch. Schöner Nebeneffekt der E- Mobilität in der Startphase.
wenn man so was merkt, dann ist es ein leichtes ein längeres Kabel für LKW zu Montieren.
Das ist natürlich ein Batterie-Podcast. Mich würde interessieren, was der ausländische Markt wünscht von MAN.
Natürlich nur Wasserstoff! Elektronen sind pöhse! Komische Frage.
Niedrige Kosten je Kilometer , bzw. je Tonnen Kilometer. In allen Ländern warten sie auf gebrauchte Trucks mit Akkus. Schauen sie sich mal die Dieselpreise in der Türkai an und dazu die Strompreise. Dann verstehen sie ganz schnell, wohin die Reise gehen wird. Amazon ist bestimmt nicht Grün geworden, die können halt nur besser rechnen und haben klar, auch die Mittel um jetzt einzusteigen.
@@T.Stolpe Warum sollte ich mir die Dieselpreise in der Türkei 2023 nachschauen? Bis die EVs zulassen - natürlich nur aus türkischer Produktion - wirds irgendwas um 2026-2028 sein.
Aber natürlich findet der Herr das Haar in einer Suppe die bis dahin schon längts
verdorrt und der Teller hoffentlich abgewaschen sein wird...
Auch der deutsche LKW Markt wird erst um die Zeit richtig Gas geben.
Bei uns in Österreich reißen's den Herstellern jedes Fahrzeug, PKW, LKW, Traktor aus der Hand was sie kriegen können.
Weil: Wir Österreicher können rechnen.
P.S. Es ist nicht der Diesel der dem EV Vorteile verschafft...
MCS ist der fester Standard. 3,75 MW ( maximal 3.000 A mit bis zu 1.250 V ) Damit bleiben die Ladezeiten (Nachladen in der gesetzlichen Pause) unterhalb von 30 min. Bei der Nachtpause müssen die Ladeleistungen lange nicht so hoch sein, da sollten 100 bis 150 KW vollkommen ausreichend sein. Das Umsetzen in der Schichtpause (Nachtpause) würde keinen Sinn ergeben. Die Fahrer würden das nicht akzeptieren und oft auch keinen Ausweichstellplatz finden.
Nachts reicht es mit 50-60kW zu laden wenn der Akku zuvor leer war. Die meisten Lkw werden unter 700kWh Kapazität haben und werden auch nicht in der Pause nachladen müssen. Die Zwangspause zwischen Feierabend und Arbeitsbeginn sind mind 11 Stunden, eher etwas länger…
@@joeschle702 Korrekt ! Weshalb eine Ladesäule mit einer Nennleistung von 100 bis 150 kW her muss.
Das ein Lademanagement in Abstimmung mit den Wünschen des Fahrzeug dann die Leistung optimiert, steht außer Frage. Aber zwischen 17:00 Uhr und 22:30 Uhr sollte man wenig oder gar nicht laden wollen (Thema Strompreise Börse ) Siehe auch viele Beiträge vorher ( des Teams oben) .
Es fehlen aktuell 30-40.000 LKW Stellplätze in der Nacht 🤔
Die x tausende in Industriegebieten etc. mal nicht mitgerechnet.
Wir bräuchten in DE mind. 3 Mio LKW-Ladesäulen weil täglich 1,3 Mio unterwegs sind und nur dafür müssten als Grundlast mind. 60 GW 24h, 365 Tage bereit stehen.
Das ist einmal fast der gesamte Stromverbrauch in DE
@@n-olivier Wie kommst du auf 60 GW Leistung? Rechne das mal bitte in Diesel zurück mit 25% WG . Die meisten LKW sind keine 40 t und fahren auch nicht 800 km am Tag. Ein 26 t LKW voll beladen benötigt in der Schweiz 120 kWh auf 100 km. ( Die haben das sehr lange schon gemacht)
1,3 Mill. LKW * mit 80 kWh je 100 km mit maximal 200 km in Summe = 208 GWh je Tag / 24 h = 8 GW Leitung . " Fast getroffen "
@@T.Stolpe es geht ums vorhalten. Diesel kann ich problemlos zwischenspeichern.
P.S.: dann gehst du von einem 12 Stunden Tag aus = 16 GW bei deiner Rechnung.
Bei Strom wird gerne vergessen, dass wir keinen linearen Bedarf haben und jederzeit das Maximum bereit gehalten werden muss.
1,3 Mio LKW / Tag * 100 kwh Ladeleistung die im schlimmsten Fall in 12 h gleichzeitig laden = 130 GW / 2 ca. 60 GW wegen der Überschneidungen
Hmm, das Thema ist doch langst entschieden. War doch immer ein Pipedream, neben Diesel, Elektro noch eine dritte Infrastruktur aufzubauen. Und fur H2 braucht man fur fie Gastanke viel Platz und der Transport von 300 kg/Trailer ist auch in det Realität nicht realisierbar. Wozu also überhaupt die Diskussion der letzten Jahre.
Und dann ist da noch das Genehmigungsverfahren für den Gastank auf einem öffentlich leicht zugänglichen Bereich. Totgeburt. Managerignoranz.
@@thankyouforyourcompliance7386 Subventionsabgreifen ....
@@thankyouforyourcompliance7386 Stimmt, wer sich gegen ein WKA stemmt, wird bei einer Bombe wie die des Wasserstoff sicher zu Hause bleiben. In Spandau ( Berlin) gab es Null Proteste. Leider zeigt die Realität, dass die meisten Menschen nicht logisch handeln.
Die Oberleitungen über Autobavnen scheinen sich wohl leise zu verabschieden. Dadurch könnte die Fahrt verlängert werden...
Nur so als Gedanke: Stell Dir vor ein LKW muss aus Agadez eine Ladung Orangen nach Oslo liefern. Elektrisch natürlich. Wie kannst Du dir vorstellen müsste die Infrastruktur ausgebaut sein, damit dieser Fahrer auf seiner 2500km Strecke überall ausreichend Oberleitungen findet?
@@wolfgangpreier9160alle 400-500 km einen Abschnitt von 40 km mit Oberleitungen die die eLKWs in ca. 30 Min. Fahrtzeit die Batterien wieder voll aufladen.
Bei solchen Entfernungen sollten Güterzüge für 80% der Entfernung m.M.n. genutzt werden. Klar Infrastruktur muss bereit sein dafür.
@@l.marcel7283 "Klar Infrastruktur muss bereit sein dafür." Danke, das wollte ich hören.
Die gibts nicht und die EU wird die nicht bauen.
Was habts ihr alle mit den Zügen? Ihr wisst schon, dass die mehr Energie und Kosten verursachen als LKW oder?
LKW verursachen ein Abgas und Lärmproblem. Aber sie sind wirtschaftlicher und effizienter als die Bahn.
Nur wenn es um Massengüter geht ist das Schiff führend. Dafür kann die Bahn allerdings bei Fluten oder Trockenheit mithalten.
Wer's nicht glaubt, die Schweizer haben da eine nette Studie.
@@wolfgangpreier9160 Die Oberleitung ist mehr für die LKW in Deutschen Linienverkehr, die nicht an der Rampe im Logistikzentrum laden können. Bei Linienverkehr ist es so das sich am Hub in einem kleinen Zeitfenster sehr viele LKW treffen, ihrer Wechselbrücken durch tauschen und wieder verschwinden. Das heißt zum Beispiel beim DHL oder UPS Hub hier in Hannover müssen 30 bis 40 LKW innerhalb einer dreiviertel Stunde geladen werden. Die müßten dreistellig Millionen in mehr Platz und Megacharger investieren. An jedem Hub. DHL hat 38 davon. Da sind doch von Steuerzahler bezahlte Oberleitungen zum Laden der LKW während der Fahrt günstiger für die Logistiker.
Bei Energieausbau liegt der "Bottleneck" momentan ganz klar bei Bau der Trassen! Wir verschenken ja mittlerweile jährlich schon Gigawattstunden Windstrom, auf Kosten der Endverbraucher...
Die Energie aus Wind und Solar lässt sich auch prima mit Wasserstoff zwischenspeichern.
Die Aussage teile ich nur teilweise. Wir "verschenken" die Energie nicht, wir zahlen dafür, daß andere die Energie nutzen. Das ist völlig irre.
Beim LKW ist Batterie und Fahrleitung die beste Lösung. Es ist nur so, dass die Politik die Fahrleitung nicht verstanden hat.
Das alles so , dass der auf Fahrleitung fahrende LKW auch Ladestrom verkaufen kann, und zwar an PKW die sich hinten automatisch ankoppeln (wie bei Luft/Luft Betankung).
Der Frächter darf die Energie zu seinem Preis verkaufen ! Dann ist der Zeitverlust für das Laden nicht so gravierend, zumal der Tanker ja auch mit 100 km/h fährt.
Die Bahn haben wir ja auch elektrifiziert !
Also los !
Es ist nur so, dass man dann wirklich gute Energiequellen braucht - und das geht nur nuklear !
Batterie-LKW + Oberleitungen auf den typischen Fernstrecken sollte doch eigentlich das Dream-Team sein, vom Bahntransport mal abgesehen. Die teuren Batterien können kleiner ausfallen und auf eine Wasserstofftankinfrastruktur und MW-Charging kann ganz oder teilweise verzichtet werden. Also, was kosten 1000km LKW Oberleitungen?
Oberleitung macht Sinn, aber nur 1/3 bis 1/2 des Jahres via PV und Wind stabil zu betreiben.
Dann wird H2 und Brennstoffzelle wirtschaftlich als mitfahrender Ersatzstrom, während die teuren LKW Ladesäulen oft ungenutzt blieben.
Fazit nur Oberleitung plus Wasserstoff oder eDiesel rechnen sich.
die versuchsstrecke an der B462 bei gaggenau hat, mein ich 27Mio, gekostet, sinnvoller wäre gewesen für das Geld Ladepunkte für LKW an den Raststätten einzurichten, das würde den umstieg deutlich erleichtern, denn schliesslich gibt es die vorgeschriebenen ruhezeiten und an denen könnte ja geladen werden.
Super, dann baue ich auf meinen Tesla einen Stromabnehmer 😂
@@marting1056
Ich bin auch der Meinung dass die Gesetzlichen Ruhezeiten zum laden des LKWs perfekt wären.
Allerdings sehe ich das Problem dass man heute schon zu wenig Rastplatzparkplätze für LKWs hat. Bevor man die bestehenden Parkplätze alle elektrifiziert, müsste man auch noch die Parkplätze an sich erweitern.
Was man auch noch bedenken muss. Ist ein Fahrer in seiner obligatorischen Pause, darf er keine Arbeiten verrichten. Also Stecker ausstecken, weil der Akku geladen ist und der Nachbar seinen LKW laden möchte, geht dann hochoffiziell nicht.
@@adrianzbaeren na eben, ich denke für die 27 mio allein in Bawü wäre es möglich gewesen zu den vorhandenen Stellplätzen zusätzlich Ladeplätze einzurichten. ein Alpitronic 400kw-Lader kostet stand heute 114.000 bei mobility house. dann lass uns nochmal den faktor 2,5 für Anschluss und Pflasterung, Beschilderung draufschlagen, dann wären das aus den 27 mio mind.67 Stellplätze mit Ladepunkt in Bawü.
Und das gleiche mit den 300 mio bundesweit die Herr Wissing dieses Jahr verdummt hat : 750 im Bundesgebiet
plus die 200 mio nächstes jahr nochmal 500! dann wird doch ein Schuh drauss...
der LKW-Fahrer muss nach 4.5h fahren 45 min pause machen. ich denke die wird er dann locker ladend verbringen können, wenn ich den Verbrauch der bisher vorgestellten LKW anschaue, der e-actros ist mit 1,2kWh/km angegeben
Hey, Toyota als Referenz zu nehmen für die Entwicklung im Truckbereich ist so wenig sinnvoll wie damals fur PKW. Toyota Management sind die Flatearther unter den Herstellern. Und MercedesH2Gen: Da glauben selbst die eigenen Mitarbeiter nicht mehr dran.
Als Ex Daimler Mitarbeiter bin ich Aktionär der TRATON ( EvoBus GmbH ; E3) Muss ich mehr dazu sagen?
@@T.Stolpe gerne
Ich frage mich, wo die ganzen Batterie LKW geladen werden sollen. Wenn an Autobahn Tankstellen, dann müsste jede Menge neuer Hochspannungsleitungen dorthin gebaut werden. Das kann dauern...
Darum muss man schleunigst damit anfangen
@@michaelmuller665 Sehr gerne, ich arbeite im Leitungsbau.
Bei Min. 14:34 ist eine sehr gute Frage, welche ich für "vs." Fragestellung entscheiden finde.
Ladeinfrastruktur sollte nicht nur an öffentlichen Parkplätzen vorhanden sein, sondern auch bei den Logistikzentren, so das beim Laden-/Entladen die Batterien geladen werden können.
Ladeleistung: 1250V könnte noch erheblich zu wenig sein um eine Ladeleistung von >5MW/h zu erreichen um kurze Ladezyklen zu erreichen. Time is Money! Auch bei Ladezyklen!
@folkoyt Entschuldigen Sie bitte mein Vorurteil. Aber wenn ich Sie sehe in ihrem Anzug, haben Sie sicherlich noch nicht sehr viele Kilometer im LKW verbracht.
Auf europäischen Straßen sind leider nur 40t erlaubt.
Bei herkömmlichen LKWs geht man von 15t Eigengewicht und 25t Zuladung aus
Zählt natürlich nicht für Kühler.
Preisfrage; Wo liegt der Nutzen bei einem Elektro LKW ???
@@tinobachmann7937in der emissionsvermeidung du schmock!
@@FJStraußinger Das interessiert kein Schwein, es zählt nur der Gewinn
Ist mal etwas zum nachdenken
Je rascher die Aufladung, die aber eh nur bis ca. 80% Ladezustand schnell gehen kann, abläuft desto rascher die Akku-Alterung.
Zudem kann man nicht an jede Tank & Rast einen Nuklearreaktor stellen.
Man wird eher Flüssigwasserstoff nehmen und via Brennstoffzellen dann Ladestrom in mässiger Leistung bereitstellen.
@@ralfl.k.5636 ja richtig keine sau will spalt reaktoren es gäbe sie irgendwann in contwiner form....
na ja 1900 gabs auch keine tanken wäre hätte also gedacht 2023 1,3 mrd autos...
Warum spielen denn e-Highways bei den batterieelektrischen LKWs keine Rolle? Eine strategisch günstiger Aufbau des Streckennetzes in Form von Teilstrecken sollte dazu führen, dass einerseits keine Reichweitenprobleme für die LKWs entstehen, da während der Fahrt nachgeladen werden kann und andererseits die Kosten für das Netz nicht übermäßig hoch ausfallen.
Ich würde mal die Instandhaltungskosten als einen Punkt dagegen anführen.
Nachtrag: kein Zuladungsnachteil bei höherem Gewicht. Dann sind die Straßen noch schneller kaputt?
Genau! Noch mehr Amazon Pakete auf jedem LKW. Das ist doch gut so!
@@wolfgangpreier9160 Die Amazon Trucks fahren ihn der Regel nur Luft spazieren. Es gibt ja schon Züge (Wechselbrücke ) die keine 5 Achsen = 40 t ZGG haben, sondern nur 4 Achsen : 2 vorne und 2 am Hänger.
Ich sehr sie ja sehr oft auf der A11 aus Polen kommend oder wieder nach Polen fahrend.
@@T.StolpeGliederzug mit 4 Achsen darf nur 36t. Für 40t sind 5 Achsen Minimum. Der Gigaliner mit 8 und mehr Achsen darf in Deutschland aber nur 40t weil 60t die Straßen und Brücken zu sehr zerstören würden.
Allerdings sind bei Batterie-LKW mit 4 Achsen und 38t oder 5 Achsen mit 40t die schädlichen Achslasten deutlich höher als zum Beispiel bei Gigaline mit 8 und mehr Achsen und 60t.
Das ist wohl wieder Kobold-Physik die Strom in Leitungen speichert.
Vor 12 Jahren schon gab es in Deutschland Forschung von BMW und Mercedes im Bereich Batterien🤔
Mercedes selbst hielt lange Zeit Aktien von Tesla, bis diese dann verkauft wurden.
VW wollte auch 2018 von nichts anderem, als dem Verbrenner wissen.
Und noch 2020 musste ich mir von einem Kumpel sagen lassen, dass bei einer Exkursion in Wolfsburg VW noch nicht wusste, ob es Wasserstoff oder Batterie wird....
Vergiss VW. die sind sowas von lost.
Es hilft, wenn man sich ein paar physikalische Größen und Prinzipien in Erinnerung ruft. Angefangen bei den alten Blei-Säure-Akkus mit einer Energiedichte von nur 0,11 MJ/kg über NiMh-Akkus mit 0,28 MJ/kg sind derzeit die Li-Ion-Akkus mit 0,65 MJ/kg ziemlich weit vorn, weil Lithium besonders viele Ladungsträger ermöglicht.
Diesel als Kraftstoff hat dagegen 43 MJ/kg, was bei einem relativ effizienten Motor in günstigem Betriebszustand mit 45% Wirkungsgrad immer noch fast 20 MJ/kg an Energie ermöglicht. Die üblichen großen LKWs (40 Tonnen) haben 1.500 Liter Tanks (= 1,2 Tonnen Sprit plus etwa 500kg Gewicht des Motors), mit denen sie etwa 4000km Reichweite erzielen. Dagegen würde ein Li-Ion-Akku für die gleiche Reichweite (ganz ohne Gewicht des Fahrzeugs selbst und ohne Gewicht der Motoren) schon 36 Tonnen wiegen. Allein daraus kann man schon ablesen, dass Batterie-Elektrische LKWs niemals auch nur in die Nähe der Reichweite eines dieselbetriebenen LKWs kommen können. Bei vergleichbar großem Gewicht für Akku und Motoren schafft so ein LKW gerade mal 135km Reichweite, bestenfalls. (im Sommer, ohne Heizung, ohne Kühlanhänger etc.)
Obwohl Herr Wagner direkt nach dem Gewicht der Batterie gefragt wurde, hat er das nur indirekt mit angeblich nur 2 Tonnen Mehrgewicht beantwortet. Tatsächlich erreicht man mit diesem drei Mal so hohen Gewicht für den Energiespeicher eben nicht die gleiche Reichweite, sondern erheblich weniger. Alles nur schöngeredet.
Mehr bullshit kann man in einem Kommentar kaum unterbringen, was für ein hohles Gelaber.
LKW werden in ein paar Jahren definitiv batterieelektrisch fahren. Ohne jede Möglichkeit eines Zweifels. Und Wasserstoffantriebe im LKW wirst du mit der Lupe suchen müssen…
@@mb7392 Physik und Mathematik sind Bullshit? Ja, wenn man davon keinerlei Ahnung hat, mag das so aussehen. Einfach in der Schule besser aufpassen!
Wird es auch einen Beitrag zum Thema E-Transporter geben?
ich bin ja kein lkw spezialist, aber was ich zumindest gecheckt habe, ist, daß zugmaschine und anhänger nicht untrennbar miteinander verheiratet sind.
darum erkenne ich den benefit von sauteurem wasserstoff nicht, wenn man die leere elektrische zugmaschine in 5 minuten gegen eine volle austaschen kann. wenn man 400km schafft, wechselt man 5 mal um 2000km zu fahren.
Ich bin überzeugt von den Elektroantrieb, unsere Fahrzeuge sind 3,5t der sogenannten Sprinterklasse. Es wäre doch gut wenn diese auf 4t erhöht würde und rechtlich zu 3,5t Klasse gehört. Hier können Hersteller sich austoben mit der Batterie größe, ich könnte mir eine Grundbattrie vorstellen, die mit Wechselbatterie erweiterbar ist. Die Spannungebende ist technisch beherrschbar, wenn diese Wechselbatterie in ein Gewerbespeicher integriert ist, wir der der erzeugt oder auch Überschuss Strom mit geringen Verlusten gespeichert. Der Gewerbspeicher könnte viel größer ausfallen, ohne die kosten pro kwh gespeicherten Strom zu erhöhen, wenn die Wechselbatterie dreimal am Tag getauscht wir , könnte kosten unter 0,05€ pro kwh erreicht werden.
Hersteller können Erfahrungen sammeln und das dann auf LKW anwenden.
Auf 4t auflasten bedeutet man braucht mindesten Führerschein C1, klassische Denkfehler bei Akku-Technik ist sie sicher einfacher zuhandeln jedoch hohes Eigengewicht der nach Akku Typ von 0,13 kWh/kg bis 0,18 kWh/kg dagegen Wasserstoff 33,3 kWh/kg (Diesel 11,9 kWh/kg hat) was ist nun besser Fahrzeug dessen hohen Gewicht entsprechenden Führerschein braucht oder eins durch hohe Energiedichte keine Gewichtsproblem zuhaben?
@@ingohannecker6214 Der Führerschein ist der gleiche, die Höchstgeschwindigkeit auch, halt rechtlich wie 3,5t mit 4t Gewicht. Ich fahre selbst einen 3,5 t mit 100 Liter Tank, Reichweite bis 900 km. Auf den Dach unser Firma ist eine große pv Anlage ca. 400 kwpeek, leider ohne Stromspeicher, rechnet sich halt noch nicht wirklich.
Wenn dieser mit einer Wechselbatterie kombiniert würde, sieht das vielleicht besser aus.
Man würde je nach Fahrstrecke mit verschiedenen Batterien fahren, neben bei würden die gewechselt Batterien von der pv Anlage geladen oder sie versorgen das Gebäude mit Strom. Mit den erzeugten Strom, ca. 400.000 kwh ,könnte man mehr als 1.000.000 Kilometer fahren, ohne das Stromnetz zu belasten.
@@tonioma3686 von welchen Stern kommst du? 🤨
Die Führerscheinklasse B geht nur bis 3,5t darüber braucht man den nächst größeren ausgenommen die 3,5t Fahrzeug Gesamtmasse wird durch Anhänger überschritten aber dann braucht ist der Führerscheinklasse BE Voraussetzung!
Das PV-Anlagen das Stromnetz entlasten beschreitet auch keiner (auch die Jeder als "Balkonkraftwerk" kennt die masse ihren beigrat leisten würde! Bei Akku-Technik ist das Problem so leistungsfähiger dieser ist so mehr seltenere Metalle sind drin so Teurer ist er, zudem durch Ladeverluste speichert man nur 90% bis 92% Energie in Akkus bei Brennstoffzelle neuster Technik bei 98% auch wenn noch dauert allen diesen neu Technik voll zu Verfügung stehen wird, auch wenn bei Wasserstoff mit Hochdruck gearbeitet wird liegen sie nicht weit auseinander.
Wehre nicht das hohe Gewicht der Akkus auch Brennstoffzelle die Abwärme als negatives angerechnet wird in Gebäudetechnik in die Heizung einfließen lassen.🤔😉
@@ingohannecker6214 In welcher Bibel steht das man die Führerschein Regelung nicht anpassen kann. In der Zeit wo ich mein Führerschein gemacht habe, durfte man bis 7,5 t Plus 10t Anhänger mit der alten Klasse 3 fahren. Wurde wegen Eu Anpassung geändert.
Das mit den Wasserstoff, wir nie so kommen, weil nicht praktikabel,
Wer will den das, nicht geschultes Person mit 350 bar handtieren.
Was ich mir vorstellen konnte wäre, wenn man Wasserstoff in Methan umgewandelt, übers Erdgasnetz verteilt und speichert um Überschuss Strom zu speichern.
@@ingohannecker6214 geplant ist eine Anhebung auf 4,25T nach der neuen EU-Richtlinie für BEV mit Führerscheinklasse B. Einfach mal googeln
Glaube das sich der Batterie-LKW durchsetzen wird! Beim Wasserstof-LKW gibt es noch zu viele Unabwägbarkeiten. Von der Netzlast wäre auch eine swap Battery sinnvoll. Kann schnell gewechselt und dann batterieschonend geladen werden, wenn viel Strom im Netz vorhanden ist.
Schade das der Herr sein Lap Top Mikrophone nutzen musste. Sehr anstrengend zu verstehen.
Danke fürs Feedback, wir geben das mal weiter!
Läßt sich das Würfelpack-Prinzip an der Rahmenaußenseite mit einem Austausch Modul-Konzept verbinden? Also eine hierarchisches BMS Konzept um entsprechend unterschiedliche Ladezustände kombinieren zu können.
31:12 Das ist schon sehr sinnvoll. Garantie bezieht sich also immer auf den Use Case. Somit muss der Unternehmer diese Abnutzung in seine Berechnungen einfließen lassen.
Der Betriebsstundenzähler ist ja bei z.B. Kranaufbauten, Spül'- Fahrzeugen u.ä. ohnehin vorhanden. Bei denen werden die gefahrenen Kilometer in Bh umgerechnet . Bei denen macht Akku ohnehin am meisten Sinn, neben Kühlung und ähnlichen Fahrzeugen .
Schön wäre einmal ein Podcast über das Aussehen von Ladestellen! Wie soll das geschehen? Wie stellt man sich das vor? Wie in Verbindung mit Stand/Pausenzeiten von LKWs auf Parkplätzen?
Ich habe nochmal eine Nachfrage zum kommenden MCS Ladestandard für LKWs : Werden die 3-6 Batteriepakete nur an einer Stelle beladen, wie jetzt im bev PKW oder können auch zwei Ladekabel mit MCS Stecker gleichzeitig aktiv sein?
Es gibt LKW Konzepte, die mit zwei Ladesäulen arbeiten können, das wird beim MCS nicht mehr nötig sein, das passt auch nicht zur Serie von MAN. Auf dem Hof wird man auch auf DC Ladung gehen. Ich glaube nicht, dass da ein AC Lader verbaut wurde, der mehr als 11 kW schafft. Die 11 KW werde sie Schin haben, um überall zur Not agieren zu können. Dann muss man halt 24 h warten!
technisch möglich wäre das, ob es später gemacht wird, zeigt sich erst später, wenn man mehr Erfahrungen gesammelt hat.
@@Aktenzeichen_007 1989 habe ich schon in einer Arbeit berechnet, das e-LKW inkl. einer vergleichsweise günstigen Infrastruktur die einzige echte Alternative zum Diesel ist. Damals gab es im Prinzip keine verfügbaren Zellen für den LKW und PKW. Die Brennstoffzelle ist ein alter Hut. Dank bester Kontakt zu Militärs waren uns die Werte bekannt, weshalb wir ja schon Damaals die Technologie für de LKW und den PKW im Massenmarkt ausschließen konnten. Warum nun ausgerechnet die FDP auf den Wasserstoff beim PKW setzen und auch beim LKW ist ja wohl sonnenklar, nach dem sich die Vorstandsvorsitzende der Wasserstoff Strategie Kommission ausgiebig geäußert hat. Zitat : "Flexibilität ist beim Thema Wasserstoff die Grundvorraussetzung .!" Übersetzt: Blauer und grauer Wasserstoff tun es auch, bis irgendwann der grüne Wasserstoff verfügbar ist. Den es aber laut Aussage der BASF nie geben wird . Warum? So viel Wasserstoff, wie alleine die BASF absorbiert, ist nicht mal für das Jahr 2040 geplant !!! Also weltweit! und die BASF ist nur ein Hersteller von Düngemitteln etc.
einer meiner bauherrn will nach den PKW auch den LKW-Fuhrpark auf Batterieelektrisch umstellen. wegen eigener Stromproduktion auf allen Dächern. Zur finanzierung nur noch den Hinweis, neben der Förderung auf den Kaufpreis gibt es die THG Quote mit bis zu 14.000.- je Jahr und Fahrzeug!
Guten Tag, kann man alles sehen wie man will.....bloss wo sollen LKW im Intern. Verkehr ihre Fahrzeuge jeden Abend laden.. Auf den Rastplätzen ist ja bereits jetzt das Problem das nie alle Fahrzeuge platz haben. Nehmen wir an jedes Fahrzeug benötigt 3 - 4 Std. um aufzuladen,,,,,wie soll das gehen. Im weiteren wäre die Infrastruktur in der Lage auf einem Rastplatz z.b. 50 LKW gleichzeitig aufzuladen ohne die Leistung extrem zum reduzieren was ja dann wieder lange Wartezeiten geben würde. Ich denke auch dieses "Problem" müsste in den Ueberlegungen welche Technologie platz zu finden.
Absolut. Es muss mehr auf die Schiene, dann werden die Rastplätze auch wieder leerer.
@@JonasSolarach Kleiner, wie soll das gehen? Das ist naives, pubertäres Wunschdenken…
Hallo, ich verfolge ihre Sendung immer wider und finde sie super.
Zum Thema Wasserstoff stellt sich nach meinem Wissen die Frage, inwiefern Wasserstoff die Rohre einer Pipeline zerstört
JA, sowas von!
Wie viele andere Länder (England, Schottland, Australien, ...) haben Deutschland, die Niederlande und Dänemark gerade beschlossen, ein verbundenes Wasserstoff-Pipeline-Netz von weit über 10'000 km zu bauen. Entweder sind da alle Beteiligten von Blindheit geschlagen, oder sie haben den Dreh raus. Denken Sie nicht auch?
@@UrsusFideldie haben beschlossen. Ob die auch bauen?
700 Bar Verdichtung von H2?! Wie viel Prozent betragen die Verluste durch die Verdichtung am gefahrenen H2 Kilometer?
Wie viel Prozent vom elektrisch gefahren Kilometer, entspricht der Strom, der nur durch die Verdichtung auf 350 bar benötigt würde? Wie viel bei 700 bar?
Verdichten und Kühlen! Aber eine Wärmepumpe ist bei - 5°C faktisch eine Direktheizung sagt Dürr!
Bei Ölsanden aus Kanada rechnen ja alle auch erst ab Zapfhahn bei Shell. Die 6 bis 9 fache Menge Energie, die beim Prozess, beim Transport und in der Raffinerie verbraten wird, zählt halt nicht.
Es wäre wohl besser, abzuwarten bis die NatriumIonen Akkus im Markt sind. Ansonsten mit BYD eine Vertrag machen, daß die die LFP Batterien vorort produzieren, denn diese sind besser bei Kälte und können ohne Schaden zu nehmen stets bis 100% geladen werden.
Die Aussage mit der Ladeinfrastruktur würde ich nicht unterschreiben. Klar das Supercharger noch wenig verbreitet sind. Aber die Logistiker haben eigene Tankstellen. Werden auch eigene E-Tankstellen haben. HQ-Tanken kosten extrem viel und leisten wenig.
Was Ladeleistung und Nachladeleistung angeht. Wenn nur 2 LKW´s mit einer Tankladung des Laders berankt werden können und dann Stunden vergehen bis nachverdichtet wird, macht wenig Sinn.
Dem elektrischen Strassenverkehr gehört zweifellos die Zukunft!
Gänge es aber darum so schnell wie möglich soviel CO2 wie möglich einzusparen, gibt es aus meiner Sicht eine sehr günstige, einfache und schnell Umsetzbare Lösung.
Auflasten des maximal erlaubten Betriebsgewicht von allen heute eingelösten LKWs mit Dieselantrieb auf das selbe Gesamtgewicht wie bei den elektrisch Betriebenen, also plus 2-4t.
Als nächstes müsste die Gesamtlänge der Fahrzeuge zugunsten von Aerodynamischen Anbauteilen um 1.5m erhöht werden dürfen.
Ich bin mir sicher dass mit diesen zwei Hauptmassnahmen der Verbrauch um mindestens 15% über alle Fahrzeuge gesenkt werden könnte und das unschlagbar schnell und günstig.
Wir währe es einen Standart battary LKw zubauen der eine Vorrichtung hat vom trailer oder vom Aufbau geladen zu werden wenn für den betrib erforderlich.
Mit H2 fahren geht ja durch "Verbrennen" oder durch Rückwandlung in Strom und Antrieb durch Drive-Units. Wie sieht da die Bilanz der 3 Varianten, also mit Direkt-Strom-Drive-Unit, aus? Rein von der Logik bleibt nur Variante 3 - Direktantrieb. Sehe ich das falsch?
Verbrennen? Also auch noch der schlechten Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors? Wieso?
@@thankyouforyourcompliance7386Viel unkompliziertere und bekannte Antriebstechnologie. Ein FC truck is a nightmare to keep alive.
Oberleitungs-LKW wurden ja auch von anderen schon angesprochen.
Mich würde dazu auch noch das Thema autonomes Fahren interessieren.
Wenn die 400 km Reichweite auf die Lenkzeiten abgestimmt ist, was passiert bei autonomen LKW die auf der Autobahn 24h von Hub zu Hub fahren können?
Über autonomes fahren kann man sprechen wenn es existiert. Es ist absolut nicht absehbar wann und ob das sein wird. Policymaking basierend auf Technik bei der in den Sternen steht wann und ob sie kommt ist was für Wahrsager
@@tami6867 autonomes fahren existiert schon.
Mercedes PKW verkauft in Serien-Fahrzeugen für ca. 7-8k Aufpreis autonomes fahren level 3 auf der Autobahn bis 60 km/h.
Und sie wollen bis Ende 2024 auf 90 km/h erhöhen.
Und schon bei autonomen fahren level 3 frage ich mich, ob wir dann nicht mittelfristig die Lenkzeiten anpassen werden/ sollten.
@@tami6867 Elon sagt noch dieses Jahr !
der Oberleitungs LKW und autonomes Fahren nennt sich Eisenbahn!
@@Daniel-gl3si Zum einen kostet das Gesamtpaket 15k bei Mercedes und zum anderen ist Level 3 nicht wirklich autonomes Fahren, denn gerade das von Mercedes ist noch sehr stark beschnitten - das ist eher Marketing was hier gemacht wurde.
Wirkliche Autonomie beginnt bei Level 4/5, wo kein Fahrer mehr benötigt wird.
Hi!
Wie kommt er denn auf 300-500kWh? (Minute 14)
Ich habe für Sattelzüge von ~800kWh gehört
Reichweite hängt von der Topologie ab? Der LKW fährt den ganzen Tag nur bergauf oder wie?
Frage mich ob es auch Potentiale für Methanol-Verbrenner oder Methanol-Brennstoffzellen gibt. Ist nochmal ineffizienter in der Herstellung da auch CO2 irgendwo herkommen muss. Aber dafür ist es flüssig und kann sehr einfach transportiert und in gängigen Tankstellen getankt werden. Irgendwie scheint mir reiner Wasserstoff viel zu umständlich zu sein.
Nein, da gibt es nicht das geringste Potential. Die Technik ist noch dümmer als H2…
Wasserstoff-LKW's benötigen eine große Batterie nach der Brennstoffzelle um schnell beschleunigen zu können.
'grosse Batterie' ist halt relativ. Ein BEV-Langstrecken-40Tönner braucht wohl etwa 900 kWh (ca. 6 Tonnen), ein FCEV-Langstrecken-40-Tönner ca. 40-90 kWh.
@@UrsusFidelwie kommst du auf die Zahlen?
Die gleichen Leute, die jetzt darauf verweisen, dass die Entwicklungsfähigkeit der Batterietechnologie zu lange unterschätzt wurde, wollen jetzt wieder eine einzige Technologie festschreiben. Wasserstoff wird als Speichermedium für die saisonalen EE Schwankungen benötigt. Zusammen mit Atomkraft könnte man BEVs, Heizwende und H2-Infrastruktur wesentlich schneller und wirtschaftlicher hochfahren.
Nö, könnte man nicht. Das ist Quatsch
Eine Brennstoffzelle als Range-extender scheint mir recht logisch obwohl wahrscheinlich ein Wankelmotor mit h² günstiger wäre für sowas.
Das man den Großteil der Strecken rein Elektrisch fährt und der Bort Computer entscheidet dann ob zusätzlich Strom im Fahrzeug erzeugt werden muss oder irgendwo noch Strom nachgeladen werden kann ist dann halt Software.
Logisch ist vieles, aber zum Glück entscheiden das ja nicht Menschen, die nur Bastler sind (Ingenieure) . Sondern Menschen, die schon wissen, was es kosten darf, 1 Tonne Fracht von Berlin nach München zu schaffen (vernünftiges Bier )
Mich hätte noch interessiert in wieweit Oberleitungen oder Induktionsladen im Lkw Bereich real eine Rolle spielen.
Kann nicht mehr editieren. Ganz am Ende fehlt noch das Wort 'können'.
@@ulrichveh1123 Ja, dein Kommentar ist Von Helmholtz-Institut Ulm "angepinnt", weswegen du den nicht mehr editieren kannst.
In paar stunden werden die wohl einen anderen Kommentar "angepinnt", dann kannst du deinen wider Editieren.
Gibts schon- heisst Eisenbahn
@@eisi5453 Und genau das ist die Antwort. Funktioniert nicht.
@@eisi5453 Ich gebe ihnen Recht das es sinnvoller wäre auf die Schiene für Langstrecke zu setzen und LKWs im Umkreis verteilen, da müssen wir aber zu einem betrachten: Wie lange würde der Ausbau der Schiene dauern. Wahrscheinlicher halte ich dann doch die Freileitung auf Autobahnen als mittelfristigen Zwischenschritt.
Langfristig gesehen sollten wir Umschlagplätze im Umkreis von 50km haben und der LKW braucht deutlich kleinere Akkus und der LKW-Fahrer kommt jeden Abend nach Hause und Schiene kann sehr gut autonom fahren.
Bzgl. Reichweite und damit verbundener Akkugröße: Die max. Lenkzeit beträgt (ohne 2. Fahrer) 10h am Tag. Sogar bei mehr als optimistischen durchgehenden 80km/h auf der Autobahn sind das also max. 800km - ein Spediteur würde sich wohl freuen, wenn ein Fahrer das schafft. Realistisch sind wohl eher 700km. Ein 40-Tonner braucht voll beladen etwa 1,4kWh/km, also ist die max. Akkukapazität bei 1120kWh (das sind wohl 5 bis max. 6 to Batteriemasse inkl. tragender Teile).
Damit aber stellt sich die Frage, ob eine Ladeleistung jenseits von 1MW überhaupt sinnvoll ist. Gerade während der Nachtruhe sollte es doch gangbar sein, daß 1100kWh binnen z.B. 8-12h geladen werden, also mit moderaten 100-160kW, was jede normale Ladestation heute schon kann. Oder man montiert Brücken über den LKW-Parkplätzen (wie heute tw schon vorhanden) und läßt ein automatisiertes System während der Nachtstunden die Batterien laden mit oben angebrachten Kontakten, die automatisch angefahren werden.
In zwei Fällen bin ich stutzig geworden: Langlebigkeit der Brennstoffzelle und Probleme beim "schnellen Wechsel" der LKW-Batterien.
Hierbei sollten mir mehr Erfahrungswerte bekannt werden. Denn ich finde ein schnelles Wechseln der Batterien, so wie eine hohe Flexibilität bei der Batteriegröße und Anzahl je Fahrzeug sehr wichtig. Ein LKW soll ja ein sehr langes Leben haben, und wird im Laufe seines Lebens vermutlich mal die Firma wechseln, bestimmt aber die Touren. Und damit auch den Anspruch an die Reichweite, und die schnelle Wechselbarkeit der Batterien. Was die Zuverlässigkeit, und damit die Art der Batterie betrifft, muss beachtet werden, das in Zukunft Mangan, Kobalt und Lithium um ein Vielfaches teurer werden. Bei schneller Wechselbarkeit, kann man auch schnell mal auf Natrium Ionen ausweichen...
Die Lebensdauer der Brennstoffzellen, wäre nicht nur in der KFZ-Branche, sondern auch in allen anderen Bereichen, von höchster Wichtigkeit. und damit auch entscheidend, ob Wasserstoff überhaupt eine Zukunft hat (außer in der Stahl und Glasindustrie)
Die Firma Janus in Australien bietet Umbauten auf Wechselakku an. Kosten wie eine komplette Dieselmotorüberholung. Damit kann die maximale legale Fahrzeit von 5 Stunden genutzt werden und ein Wechsel ist mit Gabelstabler in 3 Minuten getan, während der Fahrer seine gesetzliche 20 Minutenpause macht.
Da die Fahrzeit ohne Pause begrenzt ist, 8 Stunden, und die Reichweite einer 1.000 kWh Batterie bei 640 km liegt, der LKW 80 km max pro Stunde fahren darf, ist damit E-Fuel oder Wechselbatterie nicht Notwendig. Möglich wäre auch die Ladung mit Aufbau zu übergeben.
wasserstoff ist ein rein virtuelles konstrukt. denn es findet sich keiner in der realität, der beim transport das geld zum fenster rausschmeissen will.
Es gibt inzwischen schon über ein Dutzend Hersteller von H2-Brennstoffzellen für LKW und Busse, darunter Ballard, Bosch, Cellcentric (Daimler, Volvo), Cummins, Doosan, EKPO, Hyundai, LoopEnergy, PlugPower, PowerCell, Proton, Symbio, TECO, Toyota.
Habe schon Spezifikationen gesehen, wo ca. 2 Mio km garantiert werden. Bosch beispielsweise garantiert bei der aktuellen Generation 25'000 Betriebsstunden.
@@UrsusFidelträum‘ weiter…😂
in der echten Welt den ersten Volvo Truck Demo driver getroffen in europa hat nur iveco 400 km reichweite sein truck hatte nur 200-250 km und das nur wenn mann gut fahren kann, sonst unter 200, die ladekurve war n witz 109kw bis runter dann richtung 60kw bei 70% 1,5 h laden und blöd schaun; power vom truck usw alles geil
aber diese reichweite langt nicht sie kaufen jetzt bio lng und h2 trucks weil sie brauchen 400/600/1000 km reichweite und infrastruktur! und da is derzeit sogar nich bio lng und h2 besser ausgebaut als die truck lader und 300k für so n truck vs 150k geht halt auch nicht!
Der einzige Grund für Wasserstoff ist, dass ich vor Jahren Wasserstoffaktien gekauft habe. Jetzt scheinen die Leute schneller zu kapieren wohin der Hase läuft als ich meine Gewinne abschöpfen kann. So ein Mist.
😂
An der Zuverlässigkeit von Brennstoffzellenantrieben, die lange gleichmäßige, regelmäßige Belastungen mögen, während man für NMC Akkus wirbt, die eher am unteren Ende der Zyklenfestigkeit stehen halte ich im Logistikkontext für mutig. Die anderen Kritikpunkte sind allerdings valide, so lange man davon ausgeht, dass der Wasserstoff hier aus deutschem Strom hergestellt wird. Dann man man wirklich sagen, dass es ein Nischenprodukt für Laster mit hohem Nebenverbrauch (Kühltransport) und andere Exoten wie Militäranwendungen sein wird.
Was mir in der Kostenbetrachtung aber bitterlich gefehlt hat, ist dass der Wasserstoff eben nicht nur Strom für ~7ct/kwh in D beziehen kann, sondern auch Solarstrom aus Marokko, Windstrom aus Chile, beides problemlos für
Solarstrom aus Marokko und Windstrom aus Chile? Und auch noch unter zwei Cent? Was für ein naives Geschwätz…
😂😂😂😂
@@mb7392 Nennt sich Stromgestehungskosten. Einfach mal nachschlagen, das hat anderen Betroffenen mit ihrer Ahnungslosigkeit auch geholfen. Du könntest der nächste Profiteur von Nachschlagen sein.
Oder denkst du deutsche Hausdächer und Äcker in Lüneburg sind die Top-Lagen für EE auf der Welt?
Weiterer Denkanstoß: Was glaubst du denn, weshalb wir heute Öl importieren, statt Kohle zu verflüssigen? Selber machen ist nicht immer günstiger.
@@BugMagnet ach Kleiner, wenn du dich mal mit Fakten beschäftigen würdest statt einfach nur eine große Fresse zu haben könntest du selber drauf kommen wie lächerlich naiv dein Kommentar ist…
Kleine Batterie + Oberleitungs-Autobahn ist die korrekte Lösung.
Gibt es schon. Nennt sich Eisenbahn.
Warum kann ein Lkw nicht eine feste größe mit einer bestimmten Reichweite haben,plus einen mobilen erweiterbaren und tauschbaren Zusatzakku.Während der Pausen kann ein Service die Akkus tauschen.
Wozu?
Eine Frage hätt ich noch
H2-Antriebe sind ja eigentlich Hybrid, dh sie haben noch eine Batterie für Beschleunigungs und Bremsvorgänge wegen der langsamen reaktion der brennstoffzelle und zur Rekuperation.
Wie gross ist die Batterie bei einem grossen H2 LKW?
Aktuell typischerweise so 50 bis 200 kWh.
Es gibt aber sehr verschiedene Konzepte. Manchmal auch grosse Batterien mit dem H2-System eher als Range Extender.
Hat LNG dann keine Zukunft mehr? Oder könnte man diese Tankstellen auf verflüssigten H² umrüsten?
Hat beides keinerlei Zukunft…
Dei aArtund Weise, sprich fährz er Faher kurz bevor leer, und lädt auf 100% auf oder läder bei 20% wieder auf 80% auf, was die Lebensdaurer der Batterien signifikant erhöhen kann. Jedr Normaldendende, kann sich ausrechnen, dass jeder Faherer eher ans limit geht, dann wierderum sinkt die Standszeit auf deher das Minimum. Interessant dr Kanal, aber leidr stark weltfremd. Schade eigentlich. Hybridlöungen bleiben wohl eher dasNon-Pus-Ultra.., Nicshtsdestotrotz bin ich dankbar, dass es Firmen gibt, die auch die UNMÖGLICHEN MÖGLICHKEITEN weiter forsungmäßig weiter verfolgen.
Kannst du das Geschwafel auch mit sinnvollem Inhalt?
Ok, die Primere startet erst in 19 Stunden, aber *Erster* .
Wunderbar! 🔋🚚
😉
Wenn alles elektrisch wird, dann ist es ja strategisch super günstig, daß die Energiewende die Elektrizitätskosten derartig in die Höhe treibt 🙂. Im Ernst, wäre es nicht am Einfachsten in großen Mengen Kerntrom billig zur Verfügung zu stellen, denn dann würde ja alles von ganz alleine elektrisch.
Stromkosten derart in die Höhe? Erklär mal…
Kernstrom und billig sind ein Oxymoron…
Es geht eben nicht allein um die Reichweite, sondern auch das Gewicht (in Bezug auf die Zuladung), und die Ladezeit. Ich fahre derzeit viele BEV auf der Autobahn, und muß feststellen, das Batterieautos nicht auf die Langstrecke gehören. Weil viel zu schwer, und dadurch geht die Effizienz herunter. Von Duisburg nach Berlin schon 2 Stunden Zeitverlust gegenüber einem Verbrenner / FCEV.
Dazu kommt der große Unterschied bei kalten Temperaturen, da geht 20% der Leistung verloren. Bei FCEV ist das nicht der Fall. BEV ist für lokalen Transport, bei dem das Fahrzeug immer wieder zur Ladestation zurückkehrt, gut geeignet. Und für die Langstrecke mit unterschiedlichen Routen ist FCEV die klare Entscheidung. Zudem, wenn die Brennstoffzelle deutlich im Preis fällt. Das wird zwangsläufig der Fall sein, weil die Produktion derzeit noch auf Manufaktur-Ebene und nicht auf Serienfertigung ausgelegt ist.
Entweder bildest du dir nur ein, viele BEV gefahren zu sein oder in deinem Universum gilt eine andere Physik.
Auf der Fernstrecke ist das Gewicht eines PKW nur ein untergeordneter Bestandteil des Problems. Dazu kommt, das der M3 Dual von Tesla leichter ist, als der BMW M3 mit Allrad etc. CW Wert , Fläche und logisch die Geschwindigkeit . Die Leistung geht nicht verloren. Die Akkus können vorgeheizt werden, was ich aber z.B nicht mache, weil mir auch erstmal 200 Ps mehr als reichen. Ich fahre den warm. Und andres als beim meinem Diesel, steige ich in ein warmes Auto ein, der sofort Drehmoment hat. Die 2 h mehr glaube ich dir nicht . Das mit dem Glauben ist schon krass. Toyota fertigt wie lange schon das komische Auto ohne Leistung? Wir können aber gerne ein Rennen machen. Ich mit einem Tesla M3 Dual und die mit deinem komischen Ding. Wenn ich nur 30 min langsamer als du bin, dann kriege ich die Schlüssel deines Autos ! Das ich dann abfackeln werde ( mein erstes YT Video )
Das mit dem Gewicht ist ein Fehlschluss. M3 oder MY sind in etwa so schwer wie vergleichbare Verbrenner mit gleicher Ausstattung. Der vermeintlich hohe Verbrauch kommt daher, dass der Verbrenner so wahnsinnig inneffizent ist. Normalerweise ist bei ca 2/3 Gasfuß die höchste Effizenz beim Verbrenner (das ist immernoch unter 30%). Bei vielen Fahrzeugen ist man dann bei ca 170 - 180 km/h. Der Rollwiderstand ist linear mit der Geschwindigkeit, der Luftwiderstand geht quadratisch ein. Da der E-Motor in fast jedem Betriebszustand mindestens 90% Wirkungsgrad hat, sieht man jede 10 km/h mehr sehr drastisch im Verbrauch. Darum verbraucht ein E-Auto auch deutlich weniger im Stadtverkehr, als bei Überland. Der Verbrenner erzeugt aus der Bewegungsenergie beim Bremsen vor der Ampel immer Wärme - immer und grundsätzlich. Da kann keine Energie in die Batterie zurückrukeperiert werden wie beim BEV. FCEV PKW ist tot - mausetot - da ist nichts dran zu rütteln. Grünes H2 wird in der Chemie- und Stahlindustrie mglw. Luftfahrt gebraucht. Die E-Fuels aus Patagonien kosten mit reinen Produktionskosten von $7 einfach viel zu viel (Vielleicht für 911er Liebhaber once or twice a year) für den Massenmarkt komplett untauglich: www.theverge.com/2023/3/8/23630413/efuel-car-ev-gas-price-engine-cars
@@tilbif Und die Physik in Bezug auf Beschleunigung einer Masse ist eine Fakenews. Na klar. Bin genügend Tesla, ID 3-5, MG4+5, MB und BMW gefahren. Und alles auf Langstrecke.
Ein ID 5 bringt 2500kg Gesamtgewicht auf die Waage, bei 320km Reichweite nach 80% Laden. Im Winter bleiben da weniger als 300km übrig. Der Kunde, der das Auto erhalten hat, hat es nach nur 1 Tag enttäuscht zurück gegeben.
Was Tesla gut kann, sind keine Autos, sondern die Verknüpfung mit der Ladeinfrastruktur.
BEV für die Langstrecke sind Blödsinn. Zumal die Infrastruktur inzwischen teurer als H2-Tankstellen ist.
@@T.Stolpe Ein Tesla Y benötigt 2Std mehr Zeit, ein VW ID5 sogar 2.5h mehr auf der Strecke von Duisburg nach Berlin. Das bilde ich mir nicht ein, im Gegensatz zu Dir fahre ich regelmäßig BEV zu den Kunden. Ich argumentiere mit meinen Erfahrungen, im Gegensatz zu den Bauchtänzern, die nur emotional argumentieren.
@@schukoheimannUnd wieviel Erfahrung haben Sie mit FCEVs? Ihre Aussage bezüglich Gewicht ist bei den z. Z. käuflichen (lease-baren) Autos nicht richtig.
Warum sind Wechselbatterien bei den Herstellern kein Thema? Wenn man die Batterien in 30 Sekunden tauschen kann, bräuchten LKW und Busse gar keine so große und schwere Batterien.
Weil Wechselbatterien generell eine Schnapsidee sind. Viel zu viel Aufwand, viel zu teuer, bremst Weiterentwicklung
Was ich nur komisch finde, bei den Giga-Liner sind 60t total schädlich für die Straßen und Brücken, deswegen dürfen die nur 40t/44t in Deutschland. Bei den Batterie-LKWs sind mal eben 2 t mehr kein Problem, obwohl die 60t auf den 8 und mehr Achsen eines Gigalines weniger schädlich Achslast sind als die 42t/46t eine Batterie-Lkws auf den 5 Achsen. Batteriegewicht scheint wohl der Infrastruktur nicht zu schaden.
Würde mehr auf die Schiene verlegt, hätten wir weniger Strassenschäden.
@@JonasSolarwürde das gehen hätte man es schon vor 20 Jahren gemacht…
Moin. Ist der mit dem Scheuer verwandt? 😅
Megawatt Charging wir wohl nur mit Puffer funktionieren wie soll sonst die Leistung bereit gestellt werden? Das muss man mal auf dem Schirm haben das, dass ca. die Leistung ist was ein AKW liefert. Wenn da mehrere gleichzeitig laden wie soll das dann noch funktionieren? Da reicht dann kein 10KV Anschluss mehr, wie bei den PKW Ladesäulen.
So sehen wir das auch… das gilt wohl für fast alle Standorte, je nach Lastbedarf und Infrastruktur.
Da die meisten Autobahn-Raststätten auf dem Land liegen, kann man eher von ~30kV Anschluss ausgehen. Bei 3 Phasen a 240 qmm und ~500A sind wir bei 25 MW welche dann über ein Leistungsmanagement-System an die MCS Stationen Abgegeben werden kann.
Korrekt. Ich hätte gerne den Auftrag...
@@TT-M Für kleinere Ladehöfe wird das reichen. Für 100 LKW Anschlüsse braucht man mind. 100 x 150kW = 15 MW. Das geht noch auf Netz Ebene 6. Wird eine interessant Entwicklung.
@@wolfgangpreier9160 Durchs Leistungsmanagement-System kann man dann auch die 25 MW konstant auslasten, weswegen man deutlich mehr LKW ranhängen kann, als an einem "dummen" System.
Die Reichweitensteigerung ist mit Wasserstoff Gewichtsmäßig signifikant besser herstellbar als mit aktuellen Batterien. Die Anzahl der Parkplätze gibt es nicht und viele die in patborg in Dänemark starten, fahren 3000 Kilometer in der Woche ohne nachzutanken. Eine Reichweite von 1500 Kilometer sollten schon zwingend sein. Wenn ich dass mit Batterien erreichen will, brauche eine sindergewichtserlaubnis von weit mehr als 2 Tonnen. Der Fahrer hat auch selten die Zeit zum Laden, heißt es sind dann vor allem die Lager gefragt Infrastruktur zum Laden aufzubauen.
1500km werden ca. 99% der LKWs nicht brauchen, ein paar Sonderfälle gibts immer. Batterie-LKWs werden sich aufgrund der wesentlich niedrigeren laufenden Kosten problemlos durchsetzen.
Kein LKW fährt 1500 km am Stück. Nirgendwo in Europa. Nicht mal mit 2 Fahrern…
Der Diesel fehlt in Ihrem Vergleich. Der ist beiden Systemen weit überlegen und kostet ein Bruchteil!
Der Diesel hat wesentlich höhere laufende Kosten.
@@andkosification Falsch, der Diesel wird nur absurd hoch besteuert. CO2-Ablasshandelssteuer, höhere Maut usw.
@@daniele.2045 Wenn man sämtliche Steuern bei Diesel oder Strom wegrechnet, ist Strom bei den laufenden Kosten immernoch wesentlich billiger.
@@andkosification Wie kommen Sie darauf? Bitte eine Kalkulation vorlegen.
@@daniele.2045leg du doch mal eine Kalkulation für dein Geschwätz vor
Ihr seid einfach wahnsinnig, solche Batterie- Chemie- Cocktails durch die Gegend zu fahren. Hauptsache dieses Zeug brennt u. explodiert, die Versicherungen werden rechnen, baut das Zeug ein, besonders bei den Tankern - sichern Sie sich die "Filmrechte" für solch Feuerwerke.
Diese "Modelle" nicht vergessen.
Hallo Saldo! Vielen Dank für Ihren Beitrag. Die Versicherungsbranche begleitet die E-Mobilität bereits von Stunde null an. Risiken sind schon durchgerechnet... Fossile Kraftstoffe können auch brennen - genauso wie eine Batterie. Diese Antriebe sind statistisch gesehen sicherer als die Verbrennermotoren (siehe unsere vergangenen Beiträge). Was das Schiff "Fremantle Highway" angeht, war dort (höchstwahrscheinlich) kein E-Auto die Brandursache. Viele Grüße!
@@GeladenBatteriepodcastVersicherer rechnen mit höheren Prämien, weil nach Unfällen mit E-Autos oft das ganze Akkupack ausgetauscht wird. Es muss nicht einmal brennen.
Wenn ein Eimer Benzin ausläuft, ist das nach einer Stunde verdunstet. Und löschen könnte man es bequem, falls es dann brennt und irgendwen stört. Man kann das nicht vergleichen.
Ich bin mit dem Lötkolben aufgewachsen und liebe die Bastelei mit Gleichstrom aller Art. Sogar meine Kettensäge läuft mit Akku, nicht mit stinkendem Zweitakter. Alles hat seinen Platz.
Doch von der Ausbildung her bin ich Versicherungskaufmann, -fachwirt, -betriebswirt und lese Statistiken.
Die Versicherer werden eines Tages risikogerechte Prämien verlangen, dann ist es vorbei mit dem tonnenschweren Akku, wo 15 kg Diesel oder Benzin den selben Zweck erfüllen.
Das ist genauso ein Rohrkrepierer wie die 'C-Impfung'. Man wird die Versprühten nicht mehr zu bezahlbaren Preisen gegen Krankheit oder Tod versichern können, einfach, weil alle Zahlen dagegen sprechen.
Und für weitere Abenteuer solcher Art fehlen weitere Billionen. Es wird enden - nicht aus mangelndem Idealismus, sondern aufgrund des wieder einsetzenden Pragmatismus.
@@user-pj2ys2ri4wwas für dein dümmliches Gesülze. Du bist AfD-Propaganda-Opfer, nix weiter
Einspruch: Eine Batterie kann nicht unendlich halten. Nur theoretisch.
😂OK, da hat einer im Physikunterricht aufgepasst👏👏👏.
Eine Bessere Frage wäre welche Abmessungen haben diese 6 *nicht* unendlich halten Batterien Packs?
Wir reden ja hier auch von Akkus . Batterien könne chemisch sicher nie so lange stabil sein!
Wenn ich hier die Zellen Chemie des Jahres 2035 verraten würde, müsste ich euch alle ....
Welch ein Glück, dass diese wohl niemand heute kennt. Im Verhältnis zur Nutzungsdauer eines LKW könnte die Lebensdauer unendlich lang sein. Die Akkus im Starfighter haben in einem Segelboot auch noch nach der Verschrotten des Vogels 20 Jahre ihren Dienst getan. Okay, deren Kosten je kWh schreiben wir hier nicht auf.
Und die Graphene Solid State Batterie?
@@moestrei Stimmt, wen man diese sehr aufwendig fertigt (Militär) dann könnte sie locker 30 Jahre lang halten.
Evtl muss man sich überlegen, mal wieder mehr auf die Schiene zu klatschen und nicht alles am nächsten Tag haben zu müssen, würde dann auch allgemein für weniger Verkehr sorgen. 🤔
Eventuell müsste man sich mal schlau machen ob das überhaupt geht…😂
Mit den neuen Gotion LMFP Batterien kommt man bei einer optimalen Kühlung auf 4000 Zyklen und Energiedichten im Fahrzeug von 190Wh/kg. Entspricht den Tesla NMC Batterien zum Beispiel im Semi. Gehen wir von einer Reichweite von 700 km aus, klingt für mich realistisch (Semi 800 km). Dann erreicht man 2 800 000 km Laufleistung.
Was passiert wenn kein Strom verfügbar ist? Bei der jetztigen unsicheren Stromversorgung,die nur mit Atomstrom möglich isr,alternative rumpelttechnik!! hans
Was für ein dummes Geschwätz. Viel Meinung bei Null Ahnung
Größter Fehler der meisten Hersteller ist in dem Bereich, dass die Batterien nicht individuell an das Fahrzeug angebracht werden können. Damit fallen dann einige Kunden wieder raus die spezielle Fahrzeuge benötigen. Individuelle Zusammenstellung und ein günstiger Preis ist der Schlüssel . Infrastruktur ist meiner Meinung nicht so interessant. Da Firmen die sich für solch ein Fahrzeug entscheiden, die Infrastruktur selber haben werden.
Spannend finde ich die Entwicklung aus Sicht von Feuerwehr/Katastrophenschutz.
Diesel ist aufgrund der Lagerbarkeit & Logistik bei Ausfall der Infrastruktur ungemein praktisch. Für Katastrophenschutz sehe ich da kaum Alternativen. Was wird aber bei Feuerwehrs passieren?
Wenn einfach der Wirkungsgrad der einzelnen Antriebsmöglichkeit vergleicht. Ist die Batterie und E-Motor mit 90 % die einzige wirtschaftliche Sinnvolle.
Frage ist sollten Steuergelder in die Forschung bei E-Fuel und Wasserstoff ausgeben, oder das Geld in die Ladeinfrastruktur in Deutschland zu stecken.
Diese Frage stellt sich 0,000.0001 % der Weltbevölkerung , weshalb, wäre eine wissenschaftliche Arbeit wert.
Was mir fehlt sind LKW-Fahrer die mal genau erläutern wie so eine Woche oder Monat abläuft. Siehe Fahrzeiten, Pflichthalte, Nutzung des LKW`s auch nachts usw. Ebenso eine Spedition, die erläutert wie eine Planung für einen LKW ist und wie die Ausnutzung sein muss. Außeredem bin ich gegen eine Elektrifizierung der Straßen. Meine Meinung ist diese, dass es sehr viel kostet und Wartung. Wie sieht es bei Stürmen aus. Siehe auch die Bahn. Mit Dieselloks ist man unabhängiger. Ich bin gegen Oberleitungen. Dies machen die LKW´s zu unbeweglich.
Zweimal 4,5 Stunden pro Tag, dann mindestens 11 Stunden Pause
Batterien an der Seite wie sieht das mit der Crash Sicherheit aus? Es kann ja nicht der Sinn sein das bei leichten unfällen die Batterie abbrennt wenn einer seitlich beim abbiegen da ein PKW leicht rein knallt.
Wer sagt denn dass Akkus thermisch durchgehen bei einem Crash? Das ist sehr selten der Fall, viel seltener als bei Verbrennern. Die Lkw's haben ihre Tanks auch an der Seite, da kann auch leicht Einer reinknallen.🤷
@@Bud_Terence wenn es NMC Zellen sind, dann gehen die bei Verformung durch wie alle NMC Zellen die man verformt weil es dann zu einem Kurzschluss in der Zelle kommt. Ein Diesel Tank brennt nicht ab wenn da einer rein knallt.
@@haraldwagner7313 Ein Diesel Tank brennt nicht ab wenn da einer reinknallt. Und warum sollten Batterien abbrennen? Haben die vielleicht eine Zündschnur eingebaut?
Alles längst technisch geklärt. Einfach die Ingenieure und Techniker ihre Arbeit machen lassen.
@@haraldwagner7313 Krauss-Maffei hätte da bestimmt eine Lösung um den Akku zu schützen.
Gutes Gespräch, gute Einblicke!
Was wäre denn mit Range-Extendern, die die Batteriekosten niedrig halten und gleichzeitig die Reichweite steigern könnten?
klarrr damit waren wir vor zehn jahren schon ne lachnummer sihe ampera von opel oder dem gumpert sein schmarrn
also, wir nehmen den Dieselmotor raus. Bauen Batterien ein und überlegen jetzt wo wir den Generator hinzaubern. Es ist so erschreckend, welche Ideen verfolgt werden nur um Politik zu gefallen. Hier biedern sich kluge, qualifizierte Wissenschaftler Schulabbrechern und Leistungsverweigeren an.
Wir haben doch Probleme mit Hochspannungsleitungen von Norden nach Süden, Gleichstrom Leitungen wäre eine Lösung, ist Unsichtbar, könnte man Autobahnen verlegten.
Wie wäre es wenn man bei den Übergabenstation, E -Lkw lade Parkplätze bauen würde.
Wir hätten dann es leistungsfähig Dc - Dc Ladestation im Megawatt bereich.
Durch den bau, von großen Batteriespeicher vor Ort, würde der Strom geglättet.
Neben wir mal die A1, 3- 6 Station müssen ausreichen um alle 400 km mit den Lkw laden. In Ballungsräumen wir zum größten Teil Dc Hochspannungsleitungen verlegt.
😂😂😂😂😂 kriegst nicht viel mit in deiner fulterbubble? was denkst du warum gerade alles parallel gemacht wird was du schreibst??? ist in umsetzung!?
Wasserstoff ist schon von der Instandhaltung der Infrastruktur schlauer und vom Verschleiß
Nö, erheblich dümmer
Täglich werden bei uns 121 Mio. Liter Diesel verfahren, was 80-90 Mio. für die LKW's umfasst.
Das wären dann 800-900 GWh brutto oder dann etwa 250-300 GWh für die pure Antriebleistung, was beim eLKW incl. Verlusten dann 320-400 GWh oder etwa 32-40 GWp Anschlußleistung Laden auf 10h der 24h komprimiert bedeuten würde. Da sind etwa 20-25 große Atomreaktoren ...
Wenn alle LKW , Baufahrzeuge durch Fahrzeuge mit e- Antrieb ersetz worden sind, dann benötigen wir meinetwegen 300 GWh Strom am Tag. Ich kann dir eines garantieren, aus AKW kommt der zu 100% nicht.
# EDF seit 1999 genau Null AKW ans Netz gebracht ( in Frankreich) Bau seit 2007!!! Eventuell am Netz 2024 .
Wo liegt das Problem? Wir wollen doch alleine > 20 GWp P.A. zubauen. Das sind entspannte 20 TWh jedes Jahr zusätzlich. # In der Realität ist der WG des Diesel über alle Anwendungen weit untere 20% Siehe vor allem Baufahrzeuge, Fahrzeuge mit Nebenantrieb, Busse , Lieferverkehr etc.
Von Nichts kommt Nichts. Eine moderne Windkraftturbine (10 MW, 100 MWh/Tag) kann somit etwa 100-200 LKW versorgen.
Seien wir froh, dass wir so günstige Wind- und Sonnenenergie haben.
Würde gerne ihre Meinung zur Zukunft von Nikola hören, die ja immer noch auf H2 setzten.
Wo kann ich einen Nikola kaufen?
@@T.Stolpe Nikola kauft man in den USA; in Europa wurde das Geschäft Iveco übergeben. Die kann man hier kaufen (oder mieten, z.B. bei Hylane).
@@UrsusFidel Dann warte ich mal, bis ich einen gesehen habe.
Bei den Spediteuren wird bis zur 3ten Stelle nach dem Komma gerechnet. Es ist ein Bereich in dem extrem um Preise gekämpft wird und soll jetzt ein Antrieb her der das 3-4 Fache kostet , wer soll das bezahlen?
Außerdem werden die LKWs an den letzten Jahrzehnten immer leichter gebaut, wie soll jetzt ein Antrieb der auch noch ein vielfältiges wiegt im lkw unter kommen 🤔
Ein ganz normaler LKW im Fernverkehr muss rund 650 km fahren können, Man spricht von 400 ohne nachladen 🤔
Man will eine bewährte Technologie abschalten ohne eine Alternative zu haben 🤷♂️
Da finde ich die Philosophie der Chinesen schon wesentlich sympathischer , man bleibt bei dem bewährten und entwickelt parallel an neuen Technologien weiter , aber ohne den Druck das dann und dann das neue zu 100 Prozent laufen muß.
Wobei ich denke das die Chinesen vor den Deutschen weiter sind …
viel Meinung bei ganz wenig Ahnung. Du solltest deine Kommentare mal mit Fachwissen anreichern…
@@mb7392 😂 der war gut schaffen sie erstmal über 30 Jahre Selbständigkeit im Transportgewerbe
@@berndherbrugger6680 ach Bernie, lies nochmal meinen letzten Kommentar. Ich habe das genauso gemeint wie es da steht. Und bei 30 Jahren musst du noch ein paar Jahre um mich einzuholen…😉
@@mb7392 🙈
@@berndherbrugger6680 genau das denke ich bei deinem Geschwätz auch…
Moin. Hat Herr Dr. Wagner wirklich gesagt, daß es auf sehr langen Strecken, wo es keine Infrastruktur (ich vermute, die Elektrische) gibt, wäre der H2 Lkw besser????! Als wenn man eine H2 Tankanlage im Baumarkt kaufen könnte!
Da sind wohl Lkw Ladestationen, mit Akkupuffern, leichter und günstiger zu installieren.
Und wenn das nicht geht, besser noch eine zeitlang, auf moderne Diesel setzen!!!
Gutes Format! Aber diese Titelei und Siezen ist gewöhnungsbedürftig...sage ich als Magna Cum Laude promovierte
Person...
Du Genie!
Was sind das für Sachen, dass ich Personen, die ich nicht kenne mit DU anrede. Es gehört sich diese mit Sie anzureden. Mit Titel anreden ist auch in Ordnung.
@@xy6808warum sollte das so sein?
Wenn elektrisch dann wären Züge die bessere Lösung
Wo sollen die fahren?😂😂😂
danke für die trading idee
ein pkw ist schon dämlich mit akku , bei einem Lkw ist das ein schildbürgerstreich
die ziele sind das man 90 % in 10 jahren an UMSATZ VERLIERT
Ach Gerold, du Schwätzer hast nicht den Hauch einer Ahnung, wovon du redest…
Mega Watt Charging? Wenn man 1000 LKW auf einmal lädt, lädt man dann die Leistung eines AKW. Wo soll diese Leistung herkommen?
Ich halte es für wichtig, dass die Fahrzeuge mit der Ladesäule z.B. eine halbe Stunde vorher kommunizieren (der Stopp ist ja meistens schon bei Fahrtantritt geplant), die Ladesäule kann dann die Energie über einen längeren Zeitraum aus dem Netz ziehen und z.B. in Spulen, Kondensatoren und Schwungmassespeicher speichern.
Ist vielleicht ein Batterieaustauschkonzept wie NIO sinnvoll? Bei PKWs ergibt das eher keinen Sinn, aber für LKWs müsste das doch schon fast einfacher umsetzbar sein, als dieses Megawatt-Charging. Eventuell kann man ja auch auf 2 Batterien setzen: Eine zum Aufladen mit Leistungen knapp unter 1 MW und eine Batterie zum Austauschen (die kann man natürlich auch aufladen, die geht aber dann nur so schnell wie in aktuellen PkWs, also 150 kW.
solar und windkraft und nicht aus akw oder kohlekraftwerk, wo ist das problem??????
@@HT-vd4in Z.b. liegt der Preis für Superkondensator bei ca. 1500 €/kWh. Wenn man von 1/4 der 480 kWh Batterie ausgeht, sind dies 120 kWh, mal 1500, sind wir bei ca. 180.000 €, die dieser Ladepunkt mehr kosteten würde.
@@HT-vd4in Die Leistung eines AKW ist ja auch erbärmlich. Um nur 1 GW Leistung bereitzustellen, musst du 2 GW Abwärme wegbekommen. Im Moment läuft der Zubau der EE schneller als der Zubau der BEV und Wärmepumpen, Stromverbrauch in D. 2022 Minus 5%.
Die Treibstoffkosten des Wasserstofflkws sind vollkommen unrealistisch, wenn ich mit teuren Maschinen aus 3kWh Eine mache, muß ich auch entsprechend das 3,5fache bezahlen und nicht das 1,72fache, nebenher ist Wasserstoff deutlich schwerer zu transportieren und das tanken ist auch aufwendiger.
Wenn ich Strom dann (oder dort) verbrauche, wenn (wo) er fast oder gar nichts kostet, ist das auch bei der dreifachen Menge noch billiger als ihn zu normalen Zeiten zu beziehen. Der Strompreis an den Börsen schwankt regelmässig zwischen 30 Cents und 0 Cents. In Südaustralien z.B. ist er fast jeden Tag von 10:00 bis 15:00 wegen der vielen PV-Energie gratis.
@@UrsusFidelwas für ein bullshit
Brennstoffzellen - nein
Batterie - auch nein
H2 - ja
Und was willst du mit dem H2 machen?😂
@@michaelmuller665 Brennen 😆
@@ettorebugatti6846was für ein bullshit. BEV sind perspektivisch ALLEN Alternativen derart überlegen, dass keine dieser Alternativen irgendeine Chance am Merkt hat…
H2 zu verbrennen ist übrigens die dümmste aller Alternativen.
Das einzige Argument ist die Reichweite? Was ist mit Gewicht? Oder der Langlebigkeit? Sowie Entsorgung? 🤔
Recycling. Schon mal gehört?
Langlebigkeit ist erheblich besser als beim Diesel. Und welche Entsorgung?
Da wird sich MAN genauso auf den Arsch setzen, wie Iveco mit LNG.
Womit genau?
Now compare to Tesla Semi.
Man kann nichts mit dem Tesla Semi vergleichen, weil es noch heute keine verbindlich publizierten Spezifikationen gibt. Man kann sich fragen, warum nicht.
Inzwischen haben bald alle LKW-Hersteller Dutzende bis Hunderte von BEV-LKW im Betrieb, ein halbes Dutzend Hersteller sogar FCEV-LKW, aber der Tesla Semi ist nach wie vor ein Phantom.