Всегда катаясь на бч, проезжая станции, я всегда видел этот странный по виду поезд у которого спереди тепловоз, а сзади головной вагон. У меня всегда был такой вопрос: Откуда тепловоз взялся!? Но теперь я понял, что тепловоз моторный вагон!!!
Когда поезд едет головным прицепным, то бригада там, сейчас бригада в переделоной и адоптированной под прицепные вагоны Машке. Это один дизель поезд, М62 это часть дизель поезда
Его ещё монокабиной любят называть, а по схеме Гп (головной прицепной вроде - в отличие от головного моторного Гм, если смотреть схему 3-вагонных ДР1 - ДР1Б и располовиненных -А).
Вот сделать бы из прицепного головного вагона автомотрису с электропередачей (без «большой головы» - дизель снизу, под полом) , и чтобы эта автомотриса могла тянуть ещё три вагона. Можно было бы составлять поезда таким образом : Мг-Пг (рельсовый автобус) , Мг-Пп-Пп-Пг , Мг-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Мг, 2 х Мг-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Мг.
Михаил. Радиус там не такой-то и малый, а на зуме просто кажется. fotki.yandex.ru/next/users/alexej-lakomoff/album/493810/view/1214989?page=1 - и дальше вся область видео и даже до самого Могилёва. К сожелению, не на всех столбиках кривых там даны/читаемы хар-ки, но тут и 600 м нет - 700-800. Эски (S-обрызные кривые) там по 2 соображениям: 1) перейти реку в более узком месте, для чего требуется отклонение от трассы меньшей кривизны или прямой, 2) для уменьшения крутизны уклона, т.к. река всегда ниже, а тут все в глубоких крутых впадинах 15-20 м, чтоб при той же разности высот меньше уклон был (он тут не более 5 м/км).
Михаил! 0. Вы фото в ссылке смотрели с местом (на мосту знак 132/133, т.е. 132,0 км от Витебска, ещё 23 до Могилёва-1), где сделано это видео? Там всё детально снято, разве что из-за невидимости пикетных меток и коротких фрагментов КРУГОВОЙ кривой (есть ещё переходная, а иногда, несмотря уже на ненужность из-за переходных, прямая вставка в S-образной), а также частого отсутствия или стёртости цифр с характеристиками кривых, радиус определить с хорошей точностью не получается, но он там БОЛЬШЕ классических 600 м (меньше, особенно на главных ходах, стараются не укладывать). 1. ДОРОГА СТРОИЛАСЬ синхронно с другими составляющими в 1902-1904 гг., но капитально реконструировалась, в т.ч. с заменой исходной трассы, в СССР после войны, в результате чего стала 1-путной, да и совсем недавно ряд мостов там отремонтирован. Более видно то, что дорогу реконструировали, на участке Новосокольники - Невель, возводя более высокую насыпь для корректировки профиля, из-за чего уже исчезли следы былой 2-путки. Там как раз до войны 2 мощных крушения было. 2. При царе как раз больше не жалели - при тогдашних орудиях труда и технологиях (!), особенно ещё потому, что паровозы в кривых даже более капризны, чем тепловозы и электровозы. При СССР на ряде экономили, хотя не всегда в худшую сторону, и вообще тут вопрос сложный. 3. Сложный ещё вопрос в выборе способа: вот на ГХ Окт когда сделали Веребьинский мост, то помимо спрямления на 5 км и возведения высоченного моста и насыпей с эстакадами получили вдвое большие уклоны к "яме" (10 или даже до 12 промилле), т.к. для мощных локомотивов и МВПС, а ставка там на них, на ЭЛЕКТРОТЯГЕ это не помеха, зато грузовым - даже на электротяге - это уже серьёзная помеха. Вот в таких случаях делают такие петли с эсками, помимо указанного в начале пункта о пересечении реки в возможно более узком месте, ХОТЯ возведение более высокого моста (т.к. урезы рек часто сильно вглубь вдаются на коротком протяжении, что именно они создают руководящие уклоны) не менее затратно. При царе и до тепловозной и электровозной тяги на ГХ старались не делать уклоны более 10 промилле, позже эта цифра возросла до 12 на тепло- и 15 на электротяге, на второстепенных ходах уклоны (я так понимаю, что речь о руководящих, т.к. короткие уклоны, называемые инерционными, или кинетическими, и на которых крайне нежелательно останавливаться, м.б. раза в 1,5 круче) аж до 20 промилле. Да и сейчас дань традиции сохраняется, и профиль более 10 считается особо тяжёлым, особенно для грузовых, т.к. помимо просто тяги надо учесть её усложнение при непогоде (мокрый снег, длительный дождь, особенно "грибной"). Скорость при этом по известной причине изрядно падает, хотя при слишком медленной езде в кривых малого радиуса сопротивление ("фиктивное") растёт по физико-математическим причинам. Пассажирским поездам те же уклоны из-за в разы меньшего веса кажутся меньшим препятствием, и для ТЭП70 с полновесным поездом до 20 ваг. (1100 т, хотя в последние годы из-за усложнения конструкций - биотуалеты, кондиционеры - эта цифра уже больше % на 20) до 6 промилле, а на глаз это очень хорошо видно - даже в кривых, считается "столом", особенно если подъём короткий и скорость хорошая (на 90-100 км/ч такой уклон длиной в 1 км незаметен, и надо только не забывать о переходе в режим тяги и холостого хода, чтоб не допустить реакций в поезде, хотя более важно это для грузовых). Пригородным и МВПС так ещё проще, кроме как про песок нельзя забывать. Причина понятна - соотношение мощности и веса, которое убывает в направлении МВПС (особенно мелкий типа автомотрис и т.н. рельсовых автобусов, которые их же разновидностью являются) - пасс. поезд - грузовой поезд. Сопоставляя электротягу с тепло-, надо не забывать, что много большая мощность при 1-й уходит во вдвое большие скорости длительного режима, а кратковременным (до 30 мин, хотя для многих руководящих уклонов этого достаточно) не всегда и не везде пользуются, особенно при износе ПС. В целом по меркам окружающих "столовых" дорог профиль на этом участке Орша - Могилёв относительно тяжёлый (до 8 промилле, хотя вряд ли это можно считать руководящими, т.к. их длина невелика и компенсируется таким же уклоном противоположного направления=знака), т.к. возвышенность - Оршанско-Смоленская, по абсолютным высотам такая же Невельско-Городокская (СПб - Витебск) вообще с практически невидными уклонами, но сплошными зигзагами. Здесь же радиусы побольше и прямых участков тоже, зато горочки заметнее и ощутимее, и не только из-за того, что на прямой более заметны - в эске с хорошим обзором вдаль видны не меньше. Извините, что так долго, просто этот участок и не только его знаю детально, что можете увидеть по фото в ссылке. С уважением.
Огромное спасибо за развернутый ответ. Все встало на свои места. Единственно не понял - уклоны. Когда-то читал ж/д энциклопедию конца 20-х годов, кавказские ж/д. При тамошних уклонах использовали как специально заказанные для Кавказа локомотивы, так и использовали двойную тягу. Особенно выручала последняя - "толкачи". Поясните пожалуйста, что выгоднее: двойная тяга, или строить кривые? Не на Кавказе, понятно, в относительно плоской Белоруссии.
Так в Беларуси делают с ДР1, когда у них умирает силовая установка. В одном моторном вагоне вместо машинного отделения делают второй салон, а вместо второго цепляют половину 2М62У. Есть, правда, такие поезда, в которых голова не переделана из моторного вагона, а с завода была безмоторной. Но принцип тот же.
@@PogodinPavel До сих пор ещё ездят моторные ДР1 и ничего не вымирает у них. В Латвии уже обновляю на польские Штадлеры. Возможно подтянутся в Белоруссию эти дизеля ещё и электрички с того же RVR )) Электрички вообще клёвые по звуку))
@@PogodinPavel ДРБ1 это уже название и ничего более так же как и переоборудованный в Латвии DR1-ac, а строительство в СССР Рига RVR почти взятые из Д1 венгерского.
Никогда бы не догадался , что Белорусская железная дорога называется «Беларуская чыгунка», если бы не прогуглил. Думал, как по-украински, «Зализниця», ан нет...
Да многие почему-то уверены, что белорусский от украинского почти не отличается. Они конечно сильно похожи и взаимнопонятны, но далеко не одинаковы, далеко.
Отлично снято!
А что у него с тормозами? ЭПТ работает, и сохранен ли локомотивный 254 кран?
Всегда катаясь на бч, проезжая станции, я всегда видел этот странный по виду поезд у которого спереди тепловоз, а сзади головной вагон. У меня всегда был такой вопрос:
Откуда тепловоз взялся!?
Но теперь я понял, что тепловоз моторный вагон!!!
KrakeN??? Нет там тепловоз и стой стороны головной вагон перестроенный из моторного вагона
diiselrong я знаю
Интересно, а прицепным тепловозом можно управлять из прицепного головного ( НЕмотороного) вагона по системе многих единиц?
Да можно
Когда поезд едет головным прицепным, то бригада там, сейчас бригада в переделоной и адоптированной под прицепные вагоны Машке. Это один дизель поезд, М62 это часть дизель поезда
@@panzer3493 Ясно, спасибо!
А чего с одной стороны тепловоз, а с другой головной вагон дизель-поезда?
это не головной вагон, а ВКУ, вагон с кабиной управления
Его ещё монокабиной любят называть, а по схеме Гп (головной прицепной вроде - в отличие от головного моторного Гм, если смотреть схему 3-вагонных ДР1 - ДР1Б и располовиненных -А).
👍
А в обратную сторону тянет двигатель головного вагона или опять тепловоз толкает?
В головном вагоне нет никакого двигателя. В обе стороны тянет и толкает тепловоз.
Вот сделать бы из прицепного головного вагона автомотрису с электропередачей (без «большой головы» - дизель снизу, под полом) , и чтобы эта автомотриса могла тянуть ещё три вагона. Можно было бы составлять поезда таким образом : Мг-Пг (рельсовый автобус) , Мг-Пп-Пп-Пг , Мг-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Мг, 2 х Мг-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Пп-Мг.
Хорошее видео!
Там туалетка прицепилась😀
))))))))))))))) Экстремальный переход до этой Туалетки, а если зимой ещё)))))))))))
Интересно, чем руководствовались изыскатели, запроектировав двойную кривую малого радиуса на этом участке?
Михаил. Радиус там не такой-то и малый, а на зуме просто кажется. fotki.yandex.ru/next/users/alexej-lakomoff/album/493810/view/1214989?page=1 - и дальше вся область видео и даже до самого Могилёва. К сожелению, не на всех столбиках кривых там даны/читаемы хар-ки, но тут и 600 м нет - 700-800. Эски (S-обрызные кривые) там по 2 соображениям:
1) перейти реку в более узком месте, для чего требуется отклонение от трассы меньшей кривизны или прямой,
2) для уменьшения крутизны уклона, т.к. река всегда ниже, а тут все в глубоких крутых впадинах 15-20 м, чтоб при той же разности высот меньше уклон был (он тут не более 5 м/км).
Насколько понимаю, дорога построена при СССР, тогда денег на ж/д вроде не жалели?
Спасибо за разъяснение!
Михаил!
0. Вы фото в ссылке смотрели с местом (на мосту знак 132/133, т.е. 132,0 км от Витебска, ещё 23 до Могилёва-1), где сделано это видео? Там всё детально снято, разве что из-за невидимости пикетных меток и коротких фрагментов КРУГОВОЙ кривой (есть ещё переходная, а иногда, несмотря уже на ненужность из-за переходных, прямая вставка в S-образной), а также частого отсутствия или стёртости цифр с характеристиками кривых, радиус определить с хорошей точностью не получается, но он там БОЛЬШЕ классических 600 м (меньше, особенно на главных ходах, стараются не укладывать).
1. ДОРОГА СТРОИЛАСЬ синхронно с другими составляющими в 1902-1904 гг., но капитально реконструировалась, в т.ч. с заменой исходной трассы, в СССР после войны, в результате чего стала 1-путной, да и совсем недавно ряд мостов там отремонтирован. Более видно то, что дорогу реконструировали, на участке Новосокольники - Невель, возводя более высокую насыпь для корректировки профиля, из-за чего уже исчезли следы былой 2-путки. Там как раз до войны 2 мощных крушения было.
2. При царе как раз больше не жалели - при тогдашних орудиях труда и технологиях (!), особенно ещё потому, что паровозы в кривых даже более капризны, чем тепловозы и электровозы. При СССР на ряде экономили, хотя не всегда в худшую сторону, и вообще тут вопрос сложный.
3. Сложный ещё вопрос в выборе способа: вот на ГХ Окт когда сделали Веребьинский мост, то помимо спрямления на 5 км и возведения высоченного моста и насыпей с эстакадами получили вдвое большие уклоны к "яме" (10 или даже до 12 промилле), т.к. для мощных локомотивов и МВПС, а ставка там на них, на ЭЛЕКТРОТЯГЕ это не помеха, зато грузовым - даже на электротяге - это уже серьёзная помеха.
Вот в таких случаях делают такие петли с эсками, помимо указанного в начале пункта о пересечении реки в возможно более узком месте, ХОТЯ возведение более высокого моста (т.к. урезы рек часто сильно вглубь вдаются на коротком протяжении, что именно они создают руководящие уклоны) не менее затратно.
При царе и до тепловозной и электровозной тяги на ГХ старались не делать уклоны более 10 промилле, позже эта цифра возросла до 12 на тепло- и 15 на электротяге, на второстепенных ходах уклоны (я так понимаю, что речь о руководящих, т.к. короткие уклоны, называемые инерционными, или кинетическими, и на которых крайне нежелательно останавливаться, м.б. раза в 1,5 круче) аж до 20 промилле. Да и сейчас дань традиции сохраняется, и профиль более 10 считается особо тяжёлым, особенно для грузовых, т.к. помимо просто тяги надо учесть её усложнение при непогоде (мокрый снег, длительный дождь, особенно "грибной"). Скорость при этом по известной причине изрядно падает, хотя при слишком медленной езде в кривых малого радиуса сопротивление ("фиктивное") растёт по физико-математическим причинам.
Пассажирским поездам те же уклоны из-за в разы меньшего веса кажутся меньшим препятствием, и для ТЭП70 с полновесным поездом до 20 ваг. (1100 т, хотя в последние годы из-за усложнения конструкций - биотуалеты, кондиционеры - эта цифра уже больше % на 20) до 6 промилле, а на глаз это очень хорошо видно - даже в кривых, считается "столом", особенно если подъём короткий и скорость хорошая (на 90-100 км/ч такой уклон длиной в 1 км незаметен, и надо только не забывать о переходе в режим тяги и холостого хода, чтоб не допустить реакций в поезде, хотя более важно это для грузовых).
Пригородным и МВПС так ещё проще, кроме как про песок нельзя забывать. Причина понятна - соотношение мощности и веса, которое убывает в направлении МВПС (особенно мелкий типа автомотрис и т.н. рельсовых автобусов, которые их же разновидностью являются) - пасс. поезд - грузовой поезд. Сопоставляя электротягу с тепло-, надо не забывать, что много большая мощность при 1-й уходит во вдвое большие скорости длительного режима, а кратковременным (до 30 мин, хотя для многих руководящих уклонов этого достаточно) не всегда и не везде пользуются, особенно при износе ПС.
В целом по меркам окружающих "столовых" дорог профиль на этом участке Орша - Могилёв относительно тяжёлый (до 8 промилле, хотя вряд ли это можно считать руководящими, т.к. их длина невелика и компенсируется таким же уклоном противоположного направления=знака), т.к. возвышенность - Оршанско-Смоленская, по абсолютным высотам такая же Невельско-Городокская (СПб - Витебск) вообще с практически невидными уклонами, но сплошными зигзагами. Здесь же радиусы побольше и прямых участков тоже, зато горочки заметнее и ощутимее, и не только из-за того, что на прямой более заметны - в эске с хорошим обзором вдаль видны не меньше.
Извините, что так долго, просто этот участок и не только его знаю детально, что можете увидеть по фото в ссылке.
С уважением.
Огромное спасибо за развернутый ответ. Все встало на свои места. Единственно не понял - уклоны. Когда-то читал ж/д энциклопедию конца 20-х годов, кавказские ж/д. При тамошних уклонах использовали как специально заказанные для Кавказа локомотивы, так и использовали двойную тягу. Особенно выручала последняя - "толкачи". Поясните пожалуйста, что выгоднее: двойная тяга, или строить кривые? Не на Кавказе, понятно, в относительно плоской Белоруссии.
Такой прикол ещё не видел. Наверняка весь "РВР" смеялся в Риге)))))
Так в Беларуси делают с ДР1, когда у них умирает силовая установка. В одном моторном вагоне вместо машинного отделения делают второй салон, а вместо второго цепляют половину 2М62У. Есть, правда, такие поезда, в которых голова не переделана из моторного вагона, а с завода была безмоторной. Но принцип тот же.
@@PogodinPavel До сих пор ещё ездят моторные ДР1 и ничего не вымирает у них. В Латвии уже обновляю на польские Штадлеры. Возможно подтянутся в Белоруссию эти дизеля ещё и электрички с того же RVR )) Электрички вообще клёвые по звуку))
@@ReaLRubyX откуда тогда ДРБ1 брались?
@@PogodinPavel ДРБ1 это уже название и ничего более так же как и переоборудованный в Латвии DR1-ac, а строительство в СССР Рига RVR почти взятые из Д1 венгерского.
@@ReaLRubyX труба... Др1 и Д1 имеют только отдалённое внешнее сходство в плане компоновки.
Никогда бы не догадался , что Белорусская железная дорога называется «Беларуская чыгунка», если бы не прогуглил. Думал, как по-украински, «Зализниця», ан нет...
Да многие почему-то уверены, что белорусский от украинского почти не отличается. Они конечно сильно похожи и взаимнопонятны, но далеко не одинаковы, далеко.
Было бы глупо всё видео смотреть на болтающуюся ленточку