こんにちは。約半年前に2013パサート（ヴァリアント）に乗り始めました。貴重なアドバイス満載の貴チャンネルに出会えましてありがたく拝聴しています。 前回の「クリープするまでアクセルを踏み込むのを待つ」は本当に理にかなったさすがのご助言と感服し、いま意識して実践しています。 今回の坂道発進編では、（クリープなど待たず）すぐにつなぐ、ということですから実のところ正直不安にもなってしまいます。。 安全第一なのですが。 私の実感では緩い坂だと一瞬後退するものの、ほどなくクリープが始まるので後方の車間に余裕があることを条件にクリープ待ちをします。 一つ質問なのですが、AUTO HOLD の機能を使うのはどうなのでしょうか。これは事実上のサイドブレーキで、マニュアルの坂道発進でサイドブレーキを使用してつなぐのと同じ理屈で良いのではないかと思うのですがいかがでしょうか。私は、丘陵地で繰り返し坂道が登場するようなところでは AUTO HOLD をオンにすることが多いです。
これは納車の時に必須の知識だと思いますね
DCTはトルコンATと同じように運転して基本的には問題ないのですが、構造や特性を知っていると、より無駄のないスムーズな運転ができますね。
中古のＤＳＧ車に乗り換える事にしました。故障の話をよく聞くのでやや不安でしたが分かりやすい説明で運転の注意点が理解できました。
マニュアルの自動クラッチとして付合えばよいようですね。ありがとうございました。
仰るとおり、マニュアル運転経験が十分にある方でしたら、マニュアルの自動運転だと思って操作するのが、いちばんしっくりきますし、車の消耗も少ないです。
上手な説明ですね。当方、DCTはGOLF6_GTI、AW_POLO_GTIと湿式6速DCTを二台乗り継いでいますが、それまではMT信望者です。VWのMT車がリスト落ちとなったことでDCTに宗旨替えしましたが、DCTに乗り換えてもギアのアップダウンと半クラッチを常に意識しながら運転するスタイルは変わりません。DCTでもクルマとの対話は楽しめるということですね。そのコツを言葉に置き換えて上手に説明しているので感心しました。(^-^)
ご覧いただき、ありがとうございます。仰るとおり、MTからの乗り換えですとDCTは違和感が少なく親和性が良いですね。逆にトルコンATに長く親しんで来たドライバーは、トルコンを上手く使いこなしている上級者ほど、DCTには違和感があるようです。買ってしまったから暫くそれに乗るしかないという方もいらっしゃるので、そのあたり少しでも愛車との対話を楽しむ感じでお乗りいただければと思い、この動画を撮ってみました。
ゴルフ7.0ヴァリアントです 2年前に中古車を購入し色々とトライ＆エラーを致しました。
結果 ①アイドルストップは常時解除する。
②上り坂発進時にはABH停止していても『電動サイドブレーキを手動で作動させる』でした。
②は実体験として非常に有効な手段です 乾式DSGの方にはお試しを強力にお勧めします。
MT車が坂道発進でサイドBを上手に使うのは当たり前の作業行為なので
考えてみれば当たり前の事だったと後から自己納得しました。
貴重なご意見ありがとうございます。基本、仰ると通りで問題ないと思いますが、他の方もこのコメントを参照される可能性がありますので、一応補足します。
・アイドリングストップに関しては、環境面でほぼ効果がなく、経済性ではマイナス効果、ドライバビリティの低下も無視できない、という評価（結論）が世間で定まった感があり、私も同意見で、常時解除を推奨します。
・坂道発進時のサイドブレーキの使用については、手動引き上げ式のサイドブレーキ（いわゆるハンドブレーキ）の車両は、MT車同様に上手に操作できる場合には推奨します。手動サイドブレーキの車種はオートホールドの動作に多少の難がある例が多く、サイドブレーキの併用で、急坂での発進のスムーズさと安全性が格段に増します。
・電動式サイドブレーキの車両に関しては、オートホールドの動作の精度が、車種、グレード、年式等によって異なり、それに不満を感じるかどうかは運転スタイルによっても異なります。どちらかというと、車任せで全く不満のない例の方が多いです。また、坂道発進で電動式サイドブレーキを併用した場合の発進時の解除の制御も、車種、グレード、年式等で異なる可能性があり、一概に言えません。ご不満がある場合に、解決策として有効な可能性はありますので、ご自身で試してそれが有効かどうか、機械の耐久性等に問題がなさそうか等の判断ができる方は、お試しいただくのが宜しいかと存じます。
勉強になりました！
私も面倒くさいので、安全だけ気をつけて後は気にせず走ります♩
ご試聴ありがとうございます。お役に立てたようで嬉しく存じます。
安全第一、ほんとうにそうですよね
際どいタイミングで合流しといて速度を上げないクルマとか
自分勝手な運転する人が多いですね
周囲にストレスをかけない運転が上手な運転ですね
たしかに。周囲にストレスを振り撒く運転は、結果的に不安全に繋がりますね。自分も気をつけたいと思います。
大変タメになる動画ありがとうございます。
湿式DCTの説明もあると助かります。
お役に立てて嬉しいです。湿式は、6万km以内でのDCTオイル交換をきちんと実施することが最も重要で、運転操作の上ではさほど気を使うことはありません。トルコンATと同じ感覚で運転しても耐久性の問題はないです。今度、乾式と湿式の違いについての動画を撮ろうと思います。
なるほど〜!!😮
ありがとうございました😊
ご試聴ありがとうございます。
一部のデュアルクラッチトランスミッションの中には低速時のみに使用するトルコン、電磁リターダーを使用して、クリープ現象を出せるようにしたものもあります。
それ以外のやつでは、操作が雑だと、ガクガクというシフトショック連続になる気がします。
仰るとおり、DCTにトルコンを併用する方式は、ドライバビリティや耐久性のメリットが大きいですが、メーカー側の低コストのメリットが無くなるので、普及しているDCTの大半はトルコン無しのタイプです。そして、仰るとおり、それらのトルコンなしのDCTは、操作が雑だととくに低速時にギクシャクし易い傾向にあります。
@@maniacscojp
ドイツ車ってぇのは、売値は人一倍高くする癖に、造る時に手を抜きたがる(今回の件では本来必要なトルコン無し)から頂けませんね……
ハイブリッドも48ボルトとか簡易式だし。
高値を取るならそれに見合った万全な仕組みを構築して然るべきだと思いますね。
I live on Taiwan. with DQ250 DSG, I refer [DSG SOP 5.0] to operate DSG more than 15 years.
Thanks for watching our channel from Taiwan. I just visit DSG SOP 5.0 sight, Interesting!
MT派にとってDSGのドライバビリティはよく出来たシステムだと思います。
VW/AudiのDCTは車種や世代でわりと違った性格づけがあるのですが、自分のドライビングにマッチした車両だと、MTでクラッチとシフトを代わりにやってもらってるような感じになりますね。楽ちんな上に気持ち良いです。
こんにちは。約半年前に2013パサート（ヴァリアント）に乗り始めました。貴重なアドバイス満載の貴チャンネルに出会えましてありがたく拝聴しています。
前回の「クリープするまでアクセルを踏み込むのを待つ」は本当に理にかなったさすがのご助言と感服し、いま意識して実践しています。
今回の坂道発進編では、（クリープなど待たず）すぐにつなぐ、ということですから実のところ正直不安にもなってしまいます。。 安全第一なのですが。
私の実感では緩い坂だと一瞬後退するものの、ほどなくクリープが始まるので後方の車間に余裕があることを条件にクリープ待ちをします。
一つ質問なのですが、AUTO HOLD の機能を使うのはどうなのでしょうか。これは事実上のサイドブレーキで、マニュアルの坂道発進でサイドブレーキを使用してつなぐのと同じ理屈で良いのではないかと思うのですがいかがでしょうか。私は、丘陵地で繰り返し坂道が登場するようなところでは AUTO HOLD をオンにすることが多いです。
ご試聴ありがとうございます。坂道発進はヒルホールドが自動的に働き、ヒルホールドは機能的にはオートホールドと同じですので、つまり坂道発進で普通の運転操作を行うとオートホールドを使っているのと概ね同等の動作になっています。もちろん、オートホールドを使っても大丈夫です。発進する前までの停止中のブレーキを足で踏んでいるか、車が足の代わりに踏んでくれているかの違いだけで、いざ発進しようとしてからの車のメカニズムの動きはほぼ同じと思います。
動画では、あまり細かい説明をしていないのですが、厳密に言えば、完全停止した状態から発進し始めるところまでは平地でも坂道でも同じことで、本当は車両が半クラッチをしてからアクセルを踏んだ方が良いです。ご指摘はそのことを仰ってると思います。ただ、坂道はどっちみち回転を若干上げて半クラッチをする必要があるので、クリープを待つか待たないかの違いはあまりないです。問題はそこからで、登り坂で微速前進（時速3km未満とか）すると車はその間ずっと半クラッチを継続します。
MTにも乗ったことがある方なら分かると思いますが、登り坂はアイドリング回転ではトルク不足でストールしてしまうリスクがあるので、クラッチを完全にミートするにはエンジンを1200回転とか1500回転くらいまで回す必要があり、平地に比較して速度が少し上がるまで半クラッチで加速する必要があります（勾配の程度にもよりますが）。また、平地の半クラッチは速度が一定ならほとんどクラッチの負担は殆どありませんが、登り坂の半クラッチは一定の速度でも速度がゼロでも、半クラッチしている間中ずっとクラッチに負担が掛り続けます。よって、完全停止状態から一旦発進したなら、クラッチを完全にミートできる速度までは速やかに（短時間に）達してしまう方が負担が少なくてすみます。
とはいえ、坂道の発進操作はそもそも緊張する場面なので、あまり小難しい理屈をいろいろ考えながら運転すると、不安全になります。安全の方が優先ですので、思考を省略できる部分は省略して「坂道発進では止まっているのか発進するのか意思をはっきり車に伝える」というような、やや文科系的な表現にしています。もちろん、それもひとつの考え方に過ぎないので、ご自身でいちばん安心できるやり方、または一番納得できるやり方で操作するのが、良いと思います。坂道発進の回数は平地の発進よりも一般的にはずっと少ないので、クラッチの寿命全体に対する影響は少なく、あまり気にする必要はないと思います。
@@maniacscojp ありがとうございます！
Ａ３に乗ってます。およそ5年前にリコールがあり対策済みのＤＣＴですが、
ここ最近（2024/5）2速が滑り気味になりました
住んでいるところは急坂が多く、帰宅時は必ず2か所急坂の坂道発進が必要なところがあります
その為、こちらの動画のおかげで、2速の半クラッチを多用していることがハッキリと分かりました
いまからでも、１速で引っ張り平らなところでドライブモードへの切り替えをします
対策が分かり、大変助かります
ありがとうございます
ご試聴とコメントありがとうございます。ご参考になったようで、嬉しく存じます。我が家のA3は7万kmになりますが、今のところ快調です。@skaneko339さまも、愛車のA3で末長く快適なカーライフを遅れると良いですね。
Poloに乗っています。
家の周りが勾配の強い坂道ばかりで
先ほど前の車を待ったあと発進しようとしたら
ズルズル下がっていきあわててアクセル踏んだらマフラーから白い煙が。。
どうしたらいいかと悩んでいたところこちらの動画に出会いました。
勉強になります。早速試してみます🚙
長文失礼しました。
ご試聴ありがとうございます。ご参考になったようで、よかったです。
Ａ１ １．４で最近気が付いた。坂道発進する前にブレーキ一旦強めに踏んで離すと１秒ちょい後へ下がらず保持してます。その間にアクセルじわりでスムースに発信できます。取説をよく見ると出ていました。
DCTは、ヒルホールド機能が装備されているので、基本的には登り坂で後ろに下がることはありません。
@@maniacscojp 油断していると、かなり下がります。
その後、いろいろ試して分かったのですが、A1やPoloなどのハンド式サイドブレーキの車両は、ヒルホールドにABSの回路を使っています。その関係で、ブレーキの踏みこみの深さによって、ヒルホールドが維持される時間に違いが生じる場合があるようです。仰っているのは、そのことかと理解しました。先の私のコメントは理解不足によるものでしたので、すみません。
それで、ヒルホールドの維持される時間が極端に短い、または登り坂でヒルホールドが掛らないときがある、という場合は、もともとのブレーキの踏み込みが全体的に足りていない可能性が考えられます。ブレーキを甘踏みしてギリギリのバランスで停止している場合、トルコンATではそれでも問題ありませんが、DCTの場合は擬似クリープが停車中もずっと掛りっ放しになります。つまり半クラッチ状態ですので、停止中もクラッチが摩耗し続けます。
登り坂の場合、車が後退しようとする力が掛っているため、擬似クリープしていた方がブレーキの踏力が少なくても停止を維持し易く、擬似クリープが切れるとブレーキを少し強めに踏み増さないと後ろに下がるような感じになります。そのため、トルコンATの感覚ですと無意識的に擬似クリープが掛ったままの停止状態の方が停止のバランスが良いような感じがあります。しかし、上記のとおりその状態はクラッチが摩耗します。
停車時に擬似クリープが掛っているか、切れているかは、エンジン音や車両姿勢の微妙なバランスが違いますので、気をつけて観察すると比較的容易に判別できるようになります。平地の場合も、坂道の場合も、停止時は確実に擬似クリープが切れるまで、ブレーキをしっかり踏むことが重要かと思われます。つまり結論として、仰るように坂道で停止の際にブレーキを強めに踏むのは正しい操作で、発信する前に踏むというより、止まった時点でしっかり踏むのが宜しいかと思われます。以上、今さらですがご参考まで。
車を大事に乗る為に様々調べていたらmaniacsさんにたどり着けました！AUDI A3の８Yに乗っていますがまだまだエンジンやミッションなど未知数なことが多いので勉強になります！
もしお時間がございましたらエンジンオイルやミッションオイルの交換のタイミングなどmaniacsさんの観点から教えて頂けると幸いです。
オイル交換は、Audi/VWのメーカーおよびインポーターは15,000キロ毎と言っていますが、実際に15,000キロまでオイルを使った場合、明らかにそれが原因の重大な不調や故障、エンジンの短寿命に至る事例が多くあります。エンジンの型式にもよりますし、乗り方の条件にもよるので一概には言えませんが、例えば都市部にお住まいでチョイ乗りや渋滞などもそれなりにある場合、5,000キロ以内での交換をお奨めします。当社のお客様では3,000～5,000キロ毎に交換されている方が多いです。私自身は概ね4,000キロで交換しています。郊外の空いた道路環境で、1回あたりの乗車時間が2時間以上、移動距離が100km以上とかの場合は、距離の割にオイルの劣化が少ないので、1万キロ以上まで問題なく使える場合もあります。オイルの動画は1本アップしていますが、今後もアップしていきます。
ホントに為になるお話ありがとうございます！
アウディ新型A3に乗っています。先日、上り坂渋滞にはまり、トランスミッション警告がでて、クラッチが焼けてしまったようです。
オートブレーキホールドをオフにしてたのですが、乾式DCTの場合は、オンの方が良かったのでしょうか？
また、普段もこの機能を切っているのですが、オンの方が半クラ状態を防げるのでしょうか？
登り坂の場合は、オートホールドをOFFにしていても、ヒルホールドの自動制御が行われるので、結果的に同じ（ONでもOFFでも差がない）と思われます。普段の運転は、オートホールドをONでもOFFでも、適切に車両の発進をコントロールできれば問題ないですが、停止中にブレーキが甘踏みになってしまう傾向のある人は、ONにしておいた方がクラッチ摩耗のリスクを防げます。発進時の繊細なアクセル操作が苦手の人は、OFFにして擬似クリープを待ってからアクセルを踏んだ方がクラッチ摩耗のリスクが少ないだろうと思います。要は運転の仕方次第ですので、オートホールドがONかOFFかのどちらが良いとか一律に決まるものではないです。
ありがとうごさいます。大変勉強になりました！発進の動画も参考にして、なるべく長持ちさせるよう意識して運転したいと思います。
いい。
ご試聴ありがとうございます！
前回の動画も参考にさせてもらってます。
常時、AUTOHOLDを使用して1,200～1,400回転で発進してますが。
AUTOHOLD使用の有無でDSGへの負担に違いは有るのでしょうか？
オートホールドに関しては、以前の「DCTに優しい運転」の動画のコメント欄で、複数の説明をしているので、そちらを参照してください。オートホールドからの発進制御は、車種、型式によっても違いがあり、制御の上手な車、下手な車があって、運転の仕方との相互作用もあるので、一概に言えません。理屈としては、速度＝0の状態でアイドリング付近の700回転からクラッチを繋ぎ始める（擬似クリープ）場合と、いきなり速度＝0で1,400回転でクラッチを繋ぎ始めるのでは、最大2倍近くクラッチに負担が掛る可能性があります。皆さんのコメントによれば、一旦ちょこんとアクセルを操作してオートホールドを解除させてから発進するツーアクション操作など、工夫されているようです。以前のコメントを掘ってみてください。
安全第一‼️
ですよね。
そう思います。
チャンネル、登録致しました。
ありがとうございます。
DCTの複雑怪奇な仕組みに興味が湧き独学で調べてましたが、どれもこれも壊れやすいの一点張りで(壊れやすいの確かですが)とは言え労る運転をすればそれなりに長持ちするんだなと思いました。
質問なんですが停止する直前にNに入れる(MTで言うクラッチを切る意味合いで)事は労ることに繋がりますかね？
ご質問自体の回答をあとにして、私の結論と理由を先に書きますと、停止直前にNに入れる操作はやらない方が良いです。理由は、再発進でNからDに戻す際、車が停止している場合はブレーキを踏む必要があり、停止していない場合はブレーキを踏まずにDに戻せるのですが、停止寸前の微速の際には「停止」と判断されてブレーキを踏まないとDに入らなかったりします。そうすると、Dに入れるために微速からブレーキを踏み込む必要が生じてガクンと急停止するようなことになります。車種や車両個体にもよりますが、操作にまごついたり、誤操作の原因にもなり、想像以上に危険です。私自身、緩い下り坂の徐行等でDCTの挙動が気に入らずNを使ってみたりしましたが、二三度そのような不安全な経験をしてから、やめました。
ご質問の回答ですが、Nレンジを使うとトランスミッションに優しいかどうかは、一概に言えません。Dレンジのままでも停止の際に擬似クリープを発生させないように比較的スパッと止まれば、車が自動的にクラッチを切ってくれるのでトランスミッションに負担は掛かりません。一方で、日本人に多い運転操作で（←欧米人はほぼやらないらしい）、トルコンオートマで停止寸前にブレーキの僅かの引きずりとクリープを拮抗させて、停止時の車のカックン挙動を完全にゼロにするような、極上の乗り心地を目指す操作方法がありますが、DCTではその運転操作はしない方が良いです。MTであればクラッチを切って完全に滑らかな停止ができますが、DCTは停止寸前にブレーキの踏み加減を減らしていくと、あるところから擬似クリープが出現してしまいます。
すなわち、DCTのDレンジで完全に滑らかな停止を行おうとすると、MTのようにはならず、上述のトルコンオートマと同じようになるので、停止の都度半クラッチで擦り減ってしまいます。完全に滑らかに停止することが必要だという前提に立てば（←これを求めているのはほぼ日本人だけですが）、停止直前にNにする操作はMTでクラッチを切るのと同じですので、クラッチの摩耗防止には役立ちます。ただし、セレクトの操作回数は増えますので、レバーの機構や内部の接点の摩耗は増えます。その操作を10万キロとか停止の都度毎回やり続けた場合はセレクトレバーが摩耗故障する可能性もあるので、全体として労わっていることになるのかどうか、微妙です。かつ冒頭に書きましたように、停止寸前からの再発進となった場合に思わぬ不安全のリスクもあります。
私の思う結論としては、DSGの場合、完全停止の直前にはブレーキを極端に緩めずに、擬似クリープを出現させないように、ある程度スパっと停止してしまうのがお勧めです。その際、厳密には僅かのカックン挙動が起こりますが、上手くブレーキ操作をすれば同乗者が気づかないくらいのレベルまでは滑らかにできます。
@@maniacscojp 素人にも分かりやすいご説明ありがとうございますm(_ _)m
Nにする手間と危険性、結局ガチャガチャ動かすと摩耗するのは変わらないのは考えてみればそうですよね
GOLF8 R-Lineに乗り始めて
3ヶ月が経ちます。
納車までの数ヶ月間、
代車でPOLOハイライン2021モデルに乗っていましたが、
初めてのDSGでかなり違和感を感じ、
特にスタート時はグインと飛び出してしまい、
扱いに苦労しました（笑
大谷さんの前作を観て、
疑似クリープを意識してスタートするようにしてからは、
少しずつ慣れていきました。
GOLF8 R-Lineでも同じようにクリープを意識していますが、
POLOに比べてはるかに滑らかに発進するのでとても楽チンです。
が、逆に、坂道発進で半クラッチなのかどうかがイマイチ実感できていません
とりあえず、
できるだけ早めに、
飛び出さないようにして、
アクセルを踏み込むようにはしていますが･･･
微妙なところを感じ取れるよう
がんばってみます･･･(^^;)
GOLF8 R-Lineは、当店でもデモカーで1台所有していますが、私が運転しても半クラッチやクラッチミートの感覚は判別できません。ギアチェンジの感覚すらも、ほとんど分かりません。電動アシストの恩恵もあり、とてもスムーズに発進できるように進化しています。トランスミッションのことは何も気にせず、安全運転に専念して大丈夫です。
POLO BlueGT（６C）です。商業施設の立体駐車場で、そこそこ角度と距離のある上り坂をゆるゆると上るときでもすぐに2速に入ります。あれは半クラ状態なんでしょうか？
1速で引っ張ってる時のほうが半クラかと思っていたのですが・・・・
1速で引っ張っているときは、クラッチはミートしています。エンジン回転数がやたらと上がるのは燃費には良くないですが、クラッチの負担はないです。2速に入った場合は、半クラッチかミートしているかは走行状態によりますので、一概に言えなくなります。1速で引っ張ってから2速に入った場合は、坂道発進モードが発動していることを意味しますので、2速に入った直後から即クラッチミートしますが、1速で引っ張らずにすぐに2速に上がった場合は通常発進モードですので、2速に上がった直後には半クラッチです。その速度を維持して走った場合は半クラッチが長く継続してしまいます。
@@maniacscojp ありがとうございます。現車では、かなり勾配のある坂でも1速で引っ張る挙動になることはあまりありません。かといって2速が半クラっぽいと感じることもないのですが、これからはちょっと気を付けてみようと思います。
DCT（DSG）のプログラムは、車種、年式によってかなり違いがあります。お乗りのPOLO BlueGT(6C)は、坂道発進モードが発動しずらい、または坂道発進モードと通常発進モードの差が少ないプログラムなのかもしれません。ちなみに、少し以前までのVW/AudiのSCT（DSG）プログラムは、発進モードが大雑把に言うと3通りあるようで、私が勝手に命名しますが、緩発進モード、通常発進モード、坂道発進モードです。このうち緩発進モードで2速の半クラッチが顕著に発生します。最近の車種では3つもモードの区別がハッキリしないので、シームレスなプログラムになっているかもしれません。その場合は、あまり気にしても仕方なので、坂道で極端な徐行を継続しないようにだけ気を付ければ良いかと思います。
とても分かり易かったです。所詮実用エンジンのオートマなのに、扱いがデリケートすぎる。このクラスならトルコンに断然メリットがあると感じました。
トルコンATに比較するとデリケートな運転操作が求められることは確かで、多くの一般ドライバーにとってトルコンATの方が向いているというのも大枠で当たっていると思います。トルコンATのダイレクト感のなさが好きでないとかいうマニアックな車好きにはDCTはしっくりきます。ただ最近はトルコンATもかなりダイレクト感がありますし、DCTもズボラな運転にかなり寛容になってきているので、差分は少なくなっていると思います。
DSGでも半クラ状態があるんですね。
長年乗ってますが気付きませんでした💦どのような感覚なのでしょうか？今度意識して乗ってみます！
DSGは機械的な仕組みはMTと基本的に同じですので、坂道でなくても発進時などは当然に半クラッチがあります。半クラッチがなければ、発信の際にエンストするかホイールスピンを伴う急発進になるかの二択になってしまいます。
半クラッチの感覚はMT車の半クラッチと同じですので、MT車にお乗りの方なら比較的分かり易いと思います。逆にATにしかお乗りにならない方でトルコンが「滑る」という感覚がないような場合ですと、DSGの半クラッチの滑り感はそれ以下なので、判別しずらいかもしれません。半クラッチの「滑る」感覚を具体的に説明しますと、エンジン回転と車速が正比例しない（回転が上がっても速度が増さない、または逆に回転が一定なのに速度が増す）感じ、ということになります。
@@maniacscojp なるほど！立体駐車場上りの時の、回転が上がるのに登らない時が半クラの状態ですね。これからは意識してクラッチに負荷をかけないようにします。
とても勉強になりました！
ありがとうございます😊
同じ8VのA3乗ってます。
元々MT乗りだった事もあり、常にMTモードで走ってます！
この動画の様に坂道じゃなくても時速5kmくらいまで減速し、再加速しようとすると2速で半クラの時間がすごく気になりますから笑
ご試聴ありがとうございます。DCTのプログラムの設定は車種、年式によってかなり違いがあるのですが、仰るとおりA3（8V）は比較的2速の半クラッチを多用しますね。7速DCTの2速の変速比は、5速MTの1速と2速の中間くらいの感じで、奇数段用クラッチと偶数段用クラッチの負担（寿命）を均等化するために微速走行時には1速の半クラッチの代わりに2速の半クラッチを使っていると推測されます。上手に使いこなしてらっしゃるようで、長持ちすると思います。
最近audi S7 4G後期2016を認定中古車で買いました
距離は27000kmほどで念のためSトロニックオイル交換とキャリブレーションをやってもらいましたがバックの時アクセル踏んでも半クラッチ状態のように回転数だけが上がりおもったより進みません
初DCT車で国産車とは違うと理解してるつもりですがキャリブレーションして上記の症状は不安になります
どうなのでしょうか？
当店で現車を拝見していないので、何とも申し上げられません。認定中古車で最近購入したばかりとのことでしたら、ご購入された正規ディーラーに相談されるのが第一選択肢であり、かつ最善策かと存じます。そのための「認定」中古車ですので、アフターサービスをご活用ください。仮に「その状態で正常です」という説明を受けるだけでも、安心して乗れるようになると思います。
減速時はクラッチがどうなっているのか気になります、自分はやんわりブレーキを意識しすぎて時速2.3キロの状態を数メートルかけて徐々に減速し停車しています。
もしかしたら、この2.3キロのスピードのときは半クラの状態になってしまってクラッチを酷使してしまっているのでしょうか？（湿式6速）
私も比較的そのような止まり方をするので、ご質問の意味は良く理解できます。車種、型式によっても制御が異なりますが、平地での停止で、緩慢ながらも減速し続けていればほぼ問題ありません。停止の手前で減速率がほぼゼロ（＝定速走行）にまでなると、車は再加速に備えて積極的に擬似クリープ（＝半クラッチ）をし始めることがあり、それに拮抗するようなブレーキ操作を何秒間も継続した場合はクラッチに負担が掛ります。通常の信号停止などでは、やんわり停止する場合も、減速率を極端にゼロ近くまで緩慢にして停止位置までの距離を調整しない方が良いかと思います。
また、ブレーキ操作がクリープの推進力と拮抗した際に、車がブレーキによる抵抗を走行抵抗（例えば極低速での段差の乗り越えや、登り傾斜など）と勘違いして、自動的にアイドルアップして車が止まってしまわないように頑張り始める場合があります。とくに緩い上り坂の途中での信号停止の際などに、極低速で停止位置までの距離を稼ごうとした場合に、そのような状況が起きやすいです。この状態はクラッチに負担が掛るので避けた方が良いです。停止寸前の極低速で車が自動的にアイドルアップして頑張りそうな気配を感じ場合は、速やかにブレーキを踏み増して停止してしまう方が良いと思います。
ただ、湿式の場合は上記のいずれのケースも車のクラッチ操作は滑らかですし、クラッチ自体の耐久性に優れているので、あまり気にしなくても大丈夫と思います。クラッチに余分な負担を掛ける運転を行った場合も、クラッチが擦り減るというよりはDCTオイルの劣化が早まるといった具合なので、規定の6万キロよりもやや早めにオイル交換をしてあげれば問題ないかと思います。
お店の代車ではDSGが故障した例は無い、との事でしたが、DSGオイルの交換等どのようにメンテナンスされていましたか？
代車は現在8台あり、いずれも走行距離は1桁万だと思います。乾式7速DSGオイル交換をレギュラー商品化する際に、作業確認のためにオイル交換をした車両はあります。他の車両のDSGオイルは新車時からのままです。サービスキャンペーンに該当した場合は実施しています。それ以外でメカトロの修理や交換、クラッチ交換などを実施した車両はありません。当社で廃車にした車両もありません。
ゴルフ７の乾式DSGに乗っています。
私のDSGの乗り方ですが
平地でのゼロ発進は右足ブレーキを離し、２～３秒擬似クリープしてからアクセルを
踏み込んでいくようにしています。
坂道発進は左足にブレーキペダルを踏み変えてブレーキペダルを踏み込んだ状態で
タコメーターを見ながらアクセルを少し踏み込んでいき回転が1200~1400回転になり
車両が前に行こうという動きを感じたら左足ブレーキを離すと同時にアクセルをしっかりと踏み込んであげて発進させます。
このような乗り方はクラッチに負担がかかるダメな乗り方なのでしょうか？
またDSGの半クラの状態とはどういうときでどうやったらわかるのでしょうか？
例えば渋滞で二速でアクセルを踏まないで惰性で転がっているようなとき、ゼロ発進からのアクセルを踏まず、擬似くりーぷで転がっているときは半クラ状態なのでしょうか？
御教授いただけますでしょうか？
左足ブレーキと右足アクセルを組み合わせて坂道発進をすること自体は、場面によっては有効だと思います。急勾配や、車庫の入口が急なスロープになっている等、通常の発進操作ではコントロールが難しいような場合には、その方法を上手く使うと安全性が増すはずです。一方で、日常的にごく一般的な坂道発進では、車のヒルホールド機能で後退しない自動制御があるので、それに頼った方がクラッチ摩耗は少なくて済みます。左足ブレーキ＋右足アクセルでも適確に素早くコントロールできれば問題ありませんが、最も上手に操作した場合でヒルホールド機能と同等、操作が慎重すぎたり、後退しない程度のアクセルのバランスをじっくり探るような操作をすると、それに要する時間だけクラッチ摩耗が進みます。また、ブレーキを踏んだままアクセルで前進力を先に発生させて、その状態からブレーキをゆっくり離すことで（ブレーキのコントロールで）スムーズに発進させるような操作を行った場合は、クラッチに相当の負担を掛けます。安全第一ですので、いちばんやり易い運転操作で良いと思いますが、クラッチの負担が気になるのであれば、一般的な坂道発進についてはヒルホールド機能を有効利用してアクセルペダルのみでギクシャクせずに発進できる操作を習得するのが好ましいです。
DSGの半クラッチは、比較的分かり易い車両もありますが、最近の車種とか調子の良い個体では、ほとんど分からない場合もあります。調子が悪目の、半クラッチのコントロールが下手な車両個体ほど、良く分かります。マニュアル車の下手な運転と同じです。なので、ご自身の車両の半クラッチ感が分からないのであれば、調子が良い証拠なので、気にしなくても問題ありません。半クラッチの感覚は、マニュアル車の半クラッチのときと全く同じなので、マニュアルを運転する方でしたら分かり易いですが、逆にオートマしか運転したことがない場合は、言葉で説明してお伝えするのは難しいかもしれません。最も端的な説明としては、半クラッチでクラッチが滑っているときは、エンジン回転と車速が比例しません。エンジン回転が上がっても車速が増さないか、エンジン回転が一定で車速が増すなどです。感覚的にはダイレクト感のない駆動感になり、トルコンが滑る感じにも少し似ています。また半クラッチ特有の微妙な振動が出る場合もあります。半クラッチから完全に繋がる瞬間にはエンジン回転が僅かにドロップする場合もあります。
擬似クリープで走っているときには、基本的にはずっと半クラッチをしていますが、平地の平滑路面の場合は、擬似クリープで何秒か走行して速度が一定になった状態では、半クラッチでもクラッチがほぼ滑っていない状態になるので、その状態は実質的にクラッチは繋がっていると思っても良いです。マニュアル車の運転ですと、半クラッチの状態からクラッチの滑りが無くなるとほぼ同時にクラッチを完全にミートさせるので、無意識的には半クラッチ＝クラッチの滑り、クラッチが滑らない＝クラッチミートと感じますが、半クラッチと、クラッチが滑ることは別の概念です。マニュアル車でも平地の平滑路で半クラッチを保持して走行すると、半クラッチのまま滑りがほぼゼロの状態になり、そのまま定速で走り続けることができます。DSGの擬似クリープはその状態です。厳密に言うと以上の内容ですが、ドライバーはそれを気にする必要はないので、擬似クリープのときは速度一定になるまでは半クラッチで、速度が一定になったらクラッチは「繋がっている」と思って良いです。ただし、登り勾配の場合は定速になってもクラッチが滑りっ放しの状態が起こります。よって、登り勾配での擬似クリープ走行を長時間続けると、クラッチ摩耗のリスクがあります。
@@maniacscojp ご教授頂きましてありがとうございます。
坂道発進はヒルホールド推奨なんですね。
しかし私のゴルフ7はヒルホールドが効かないので今度ディーラーに診てもらいます。
応急処置として先程、自宅近くの急坂でオートホールドを使って坂道発進したところスムーズに下がらず発進できましたが、
なんか車が苦しそうに発進しますね、
急にクラッチミートしているせいなんでしょうか。なんかごボボ〜って音がしてるような気がします。
でも左足ブレーキ発進より数倍楽で下がらないので安全だと感じました。
擬似クリープに関しましては教えて頂き
なんかモヤモヤが晴れて明日から安心して
気持ちよく運転できます、ありがとうございます。
しかしこれだけのDSGの知識をお持ちのお方はそうはいないと思います。
ディーラーのサービスフロントの人もまっ青ですよ。
あそれとマニアックススタジアムさん、検索してみましたらご近所さんでした！
DSGが大好きで今後もゴルフに乗って行きたいので何かありましたら利用させて頂きたいと思いますのでよろしくお願いします！
ヒルホールドにおけるブレーキ解除の自動制御は、微妙な制御が要求されるようで、車種によっても、車両個体によっても、多少の違いがあります。制御の少し下手な車は、発進の瞬間にブレーキの解除が速すぎて僅かに後退してしまったり、逆にブレーキの解除が遅くて少しブレーキを引きずりながらの発進になってしまったり、ということが起きます。車のクセを掴んでくると、アクセルワークで自動制御のブレーキ解除とうまく協調してスムーズに発進できるようになります。っというような個体差はありますが、ヒルホールドが完全に効かないようであれば故障だと思います。仰るように操作が面倒ですし、不安全でもあるので、修理されることをお奨めします。
もう一つの坂道以外でのDCTの優しい乗り方の動画で、今回の坂道発進のように発進時に擬似クリープを長く続け過ぎることがよくないと言わなかったのは、クリープを何秒も続けて一定の速度になった状態は
①登りの坂道の場合は下り方向の重力の影響でクリープでは十分なスピードが出ず、クラッチが滑り摩擦が発生している状態
②平滑路面ではクラッチが滑らないつまり摩擦で傷まない状態、
よって坂道ではクリープは極力避けた方よいが、平滑路ではクリープは特に問題ないという理解であってますか？
調べてる途中で今までのMT車の高シフトでの半クラが良くなかったと知れました。
湿式についての説明はないのですか？🤔
湿式は耐久性が高く、坂道発進でクラッチが痛む心配はほとんど不要です。湿式DCTの場合の運転操作は、乾式DCTのようにクラッチの存在を意識して操作を楽しむこともできますし、トルコンATと同じ感覚で運転しても耐久性の問題はないと思います。
@@maniacscojp 丁寧な説明ありがとうございます🙏
次の動画も楽しみにしています😊
湿式も同じですか？
湿式DCTは耐久性に余裕がありますので、登り坂での徐行等も極端にやりすぎない限りは問題ありません。安全運転のことだけを考えて運転していただいて大丈夫です。
ゴルフ6の乾式に乗っているのですが、駐車場などのもたつく場面で必ずと言っていいほど2速のクラッチ状態が続き軽いジャダーが出ます。その場合はMモードで1速固定で操作して良いのでしょうか？
他にも本線までストロークの長い一時停止の場所でもアクセルを軽く踏みながら前進すると2速に入ってしまいますこの場合もMモードを使ってガチャガチャしていいのでしょうか？
ご推察のとおり、2速でジャダーが発生しがちな車両の場合、そうなりそうなシチュエーションではMモードで1速に固定すればジャダーを防げます。1速固定で2500～3000回転程度までエンジンを回しても全く問題ありません。そのくらいの速度になってから2速に上げればジャダーが発生せずにシフトアップできると思います。
動画の事例のような、平地または緩い下り坂で発進して直後に登り坂になるような条件では、車両が登り坂を自動認識せず、坂道モードが発動しないため、2速に入るのが速すぎてジャダーが出易いです。また、徐行、非常に慎重に発進する場合、発進してすぐに一旦アクセルを全閉にした場合等も、早めに2速に入ってしまいます。そのような場合も事前に予測できる場合はMモードでの固定が有効です。
@@maniacscojp 貴重なアドバイスありがとうございます。あと一点お聞きしたいのですが、峠の下り坂などでエンジンブレーキをかけたいのですが、Sモードに入れてもなかなかかからない気がします。Mモードでシフトダウンしても心なしか加速した感じがしてよくわからないです。エンジンブレーキとして使用する際Sモードと、Mモードの手動シフトダウン、どちらを使ってエンジンブレーキとするのが正しいでしょうか？あと、Sモードの有効的な使い道なども教えていただけるとうれしいです。
Sモードは、全般的に回転を上げてスポーティに走りたいシチュエーションを想定していますので、下り坂に差し掛かってから徐にシフトダウンしたい場合などには、あまり適していないと思います。トルコンATのSレンジ（2レンジ）はそのような使い方ができますが、DCTのSモードはやや意味合いが違うように思われます。徐にシフトダウンしたいケースでは、マニュアルモードの方が適しています。とくに、パドルシフトのある車の場合は、パドルを使ったマニュアル操作が宜しいかと思います。
DCTのシフトダウンで、エンジンブレーキが直ちに効かない感じは、トルコンAT等に比較しての感覚かと思いますが、DCTの場合はいわゆる「中ブカシ」が自動的に行われて回転数を合わせるため、トルコンATよりも減速感がマイルドになります。トルコンAT等でシフトダウンした途端に急激にエンジンブレーキが掛るように感じるのは、本来必要な中ブカシを行なっていないためであり、厳密な意味では本来のエンジンブレーキ（＝シリンダー内のポンピングロスによるブレーキ）に加えて、エンジン回転数を強制的に上げる抵抗がブレーキとして作用しています。つまり、下のギアのクラッチを繋ぐ際に、回転差のあるクラッチを無理に繋ぐことでブレーキを掛けているような状態になっています。
DCTはクラッチの負担を回避するため、それを行わない制御（つまり、自動的なの中ブカシによる回転数合わせ）を行っています。車種や車両個体により、中ブカシがやや多めの場合は、シフトダウンの直後には減速感が殆どない状態になり、数瞬遅れてから弱めのエンジンブレーキが徐々に効きますが、これは正常な動作です。なおかつ、シフトダウンの瞬間にはそれまでの上のギアのエンジンブレーキが一旦ゼロになるので、僅かに加速するような感覚になる場合もあります。対応としては、可能であればその遅れを見越して少し早めにシフトダウンの操作をするのが有効です。
登り下りの多い山道などで、全般に遅れなくエンジンブレーキを併用して走りたい場合には、マニュアル操作よりもSモードの方が適しているかもしれません。山道の区間全体をSモードで走れば、比較的遅れなくエンジンブレーキが作用するように制御してくれます。但し、巡航中や加速中も低めのギアが維持されるので、それが嫌な場合はSモードは適さないことになります。
VW/Audiに関しては、十分なブレーキ性能がありますので、リアルタイムの速度調整のためにはフットブレーキを主に使用し、エンジンブレーキは補助的なものとして捉える方がスムーズに運転できる場合が多いです。とくに咄嗟の操作には上記のように不向きです。車種、年式、個体にもよりますが、DCTのエンジンブレーキは自動の場合も、途中から手動で介入した場合も、掛り足りなかったり、掛り過ぎたりして、思い通りにならず、正直、厄介に感じる場合も多いです。私の個人的には（お奨めする意図はないです、あくまでご参考ですが）、自動によるエンジンブレーキの効き具合を厄介に感じるときは、シフトノブを横に倒してマニュアルモードに固定して、パドルで操作することも多いです。またSモードは回転が私の好みよりも上がり過ぎて不快なので、ほとんど使いません。ご参考まで。
@@maniacscojp 数ヶ月アドバイス通りの運転をしてみたところ徐々にクラッチの繋がりの感覚がわかるようになり、アクセル加減でジャダー発生を抑制することができました。
何点か質問なのですが、発進時(ブレーキを離した瞬間から)擬似クリープが始まった瞬間にアクセルを軽く踏むと(開度で言えば2、3%で、加速を軽くアシストする程度)1速で2500回転くらいまで回り、変速ショック、ジャダー共に感じずスムーズに2速に入ります。こうすればジャダーが防げます。しかし、前回の動画おっしゃっていた、完全にクリープしたのを確認してからアクセルを踏むとやはり変わらずジャダー出てしまいます。この場合だと、やはりクラッチを保護するためには、前者のように擬似クリープの開始とほぼ同時に必要最低限のアクセルで発進をアシストするような運転で大丈夫なのでしょうか？
もう一点ですが、駐車場や見通しの悪い一時停止地点でMモードを多用してきたのですが、先日停止時からMモードに入れるとアクセルが効かず＋−が点滅する症状が出ました。メーターのチェックランプは点灯していませんが、それ以降なるべくMモードは使わないようにしています。やはり走行中のMモード多用はギアを痛めてしまうのでしょうか？また、このまま放置で問題ないでしょうか？
難しいご質問ですので、長文になります。まずジャダーに関してですが、ジャダーはクラッチの共振現象で、半クラッチでクラッチを押しつけているスプリングの力加減と、クラッチの滑る回転差などで発生する振動が、何等か特定の周期でミッションマウントや駆動系の固有振動数と一致したりすると、共振現象が発生してジャダーとして現れます。このジャダーをしばらく繰り返していると、クラッチの表面が周期的な擦り減り方（波打った状態になる）をしてしまい、いわゆるジャダーの癖がついてしまいます。それによって通常の発進でも毎回ジャダーが出るようになります。
ジャダーを出さないような運転をしばらく（おそらく数千~1万キロくらい）継続していると、癖のついた表面が一皮削れて平になるので、ジャダーが出難くなる場合があります。走行距離10万キロ以内でしたら、ジャダーが出ている場合もクラッチが完全に擦り減ってしまっているケースは稀だと思いますので、ジャダーを出さないような運転操作で心棒強く改善を試みるのも一策ではあります。すでに癖が酷くて直らない場合もありますし、そんなに心棒強く気をつけて運転してられないという向きもあると思うので、その場合はクラッチ交換が推奨となります。なお、平地と（わずかでも）登り勾配は考え方が異なるので、分けて考える必要があります。このコメントは全て平地の発進の説明になります。
ジャダーは、上記のように同じ共振を繰り返すことにより癖がついている状態であり、ワンオーナーで同じ運転パターンを繰り返すことにより発生し易くなる傾向があります。例えばmaniacsの代車は8台あり、不特定のお客様に貸し出して、必ずしも労わるような丁寧な運転はされていないと思われますが、ジャダーが癖になっている車はないです。以前にGolf7の車両を同じ貸し先に1年半以上の長期に渡って貸し出した際、ジャダーの癖が発生した事例があります。しかし、ジャダーが出ると言われて戻って来た車を私が運転したらジャダーは出ませんでした。アクセルワークのパターンが変わると、ジャダーが出なくなったりします。
以下は憶測にすぎませんが、質問者さまの運転の仕方で、2速に上がった直後のアクセルの踏み加減に、何等か一定の傾向がある可能性が考えられます。運転方法の良い悪いではなく、毎回同じ操作パターンを繰り返すこと自体がジャダーの癖を増長する可能性があると思われます。一般論で言えば、2速に上がった直後はにグイッとアクセルを踏まずに、非常に緩やかにじんわりと踏むことでジャダーを防げる場合が多いです。お書きになっている表現で、「2~3％の踏みこみで2,500回転くらいまで回る」とのことで、Golf6世代の車両は比較的回転が上がり易いのでその通りなのかもしれませんが、印象としては2~3％くらいのつもりで実際は10~15％くらい踏んでいる可能性が考えられます。
今の2~3％の感覚との比較で言うと、その10分の1以下くらいの微妙な踏み加減をコントロールすることで、クリープを確認してからアクセルを踏む発進でもジャダーが防げる可能性があります。試しに、安全な平坦路で最大限にゆっくりとした発進加速を試してみてください。どれだけ慎重にゆっくり発進してもジャダーがどうやっても防げない場合は、クラッチ交換が推奨となります。最大限慎重にゆっくり発進した場合にはジャダーが発生しない、となりましたら、アクセルをどのタイミングでどこまで踏んだらジャダーが出るのか、その境界を探ってください。当面それ以下の範囲でジャダーを出さずに運転することが現実的に可能であれば、それを継続することで次第にその境界ラインが上がっていき、1万キロくらいでジャダーが概ね改善する可能性はあります。現実的にそんなにゆっくりの発進はかえって危険や周囲への迷惑がある等の場合は、やはりクラッチ交換が推奨となります。
マニュアルモードによる不調については、マニュアルモードを使用することがトランスミッションをメカ的に傷める可能性は、よほど無理な（または無用な、無茶な）操作をしない限りは少ないと思います。Golf6世代の車両は、車側の原因で、操作に対してトランスミッションが正しく反応しないケースがたまに起こります。私の所有車でもAudi A1はシフトの制御が不正な動作をするケースが稀にあります。これはトランスミッションのメカ的な問題ではなく、制御側の、ソフトウェアバグか、経年によるメカトロニクスの不調か、またはその複合だと思われます。それなりに年数の経っている車ですので、あまり細かいことを気にしても仕方なく、そのまま騙し騙し乗るか、気になるレベルの不正動作については診断機に繋いでエラーチェックを行い、何か悪い箇所があれば修理を検討する、という流れになります。