以前御社にお世話になった事のあるAUCPT乗りです。 購入当初、停止状態からアクセルをすぐに開けるとガクガクしたのが不快だったので、構造から推測して、なんとなくこの動画での結論にたどり着きました。自分の推測と対応が正しかった事が証明されて嬉しいです。 Auto Hold付きなので、停止時からはアクセルちょい踏み1回でエンジン始動、もう1回ちょい踏みでHold解除からの半クラ、タコ見ながらクラッチ繋がったと思ったらアクセル開ける、というルーティンで運転してます。 3年落ちの中古を購入して3年強、もちろん快調です。MT車らしい乗り味を楽しんで乗っています。
「ゆっくり踏む」だけでなく「早めに放す」は、とても実用的なアドバイスで素晴らしい！
ご試聴ありがとうございます。ブレーキを一瞬早めに放しますと、無理なく自然にアクセルの踏み方がソフトになります。
非常にわかりやすい説明です。
2速の半クラ領域は平地では問題ないとのことですが、個人的には半クラでブレーキを踏んだり長時間の空走が気持ち悪くて渋滞時は手動の1速を使うか進む見込みがない時はチマチマ動かないようにしてました。
人に運転してもらってる時は申し訳なくて我慢していますが、みなさん共通して「進まない=アクセルの踏み込みが甘い」と思ってるようで負の連鎖に陥ります（笑）
16万キロのゴルフ6ですが、ここ近年擬似クリープが弱くなってきた気がして寿命が心配です。
DSGはMT車のようなクラッチディスク直結のサービスホールは存在せず残量確認はディーラーでのコンピュータ診断のみですよね？
DCTの長持ちのためには、登り坂の渋滞時など手動の1速を積極的に活用するよう促している解説もあり、たぶん正しいと思います。16万キロまでお使いとは、DCTにやさしい運転をされてきた証左かと思います。点検方法について私は知見がないのですが、DSGの分解整備が可能になったのもここ数年のことと思います（それ以前はユニット丸ごと交換のみ）。摩耗が限界以内であれば、キャリブレーションで良くなる可能性はあるかと思います。
乾式DSGのVWユーザーです。MT車と二輪（MTっていうのかな）を経験してるせいか、おっしゃる発進を無意識にやってました。動画を拝見して、正しいかったんだなと嬉しくなりました。
MT車に親しんでいる方は、DCTとの親和性が高いです。車が今何をしようとしているのかが、自分事のようにリアルタイムに感じ取れるので（例えば、まだクラッチが完全に繋がってないとか）、無理のない運転が無意識にできると思います。
バイクに乗っている感覚でのるとジャダーもでなく10万キロ乗れました。
湿式DSG乗りです。
DCTはクリープ発進したら直ぐに２速に変速します。そのまま速度を上げる場合はよいのですが、渋滞だと半クラ状態のことが多いです。
DCTは摩擦クラッチだという意識をしないと、半クラでクラッチが過熱してしましますよね。
私の対策は、低速渋滞の時は1速固定で走る、そこそこ流れているけどミートしない速度の場合（2速）は断続アクセルで半クラ状態を減らすことを意識しています。
かなりマニアックな丁寧さでクラッチもきっと喜んでいます。平坦路の場合、一定速度の徐行はさほど大きな負担にならないので、AT感覚で運転する一般のドライバーは、そこまででなくてもまぁ大丈夫かとは思います。
湿式ＤＳＧのゴルフ５GTI、現役で、もうすぐ24万キロです。費用は掛かりますが、指定通り6万キロごとのＤＳＧオイル交換にて、トラブル無しです。私も同感で、ギアがつながるのを待ってアクセルを踏むことが大切だと思います。発進時に車間は空きますが、変速は早いのですぐ追いつけます。要は慣れ、せっかちな人には向かないトランスミッションとも言えるかな。
御意です。最近の車種はかなり改善されているのですが、以前のDSGはややコツを要する面がありました。24万キロまでノートラブルで使ってらっしゃるのは、機械に優しい運転とメンテの証左と思います。
2013年式ゴルフ7の6.6万キロ走行をギリギリ認定中古車で購入し1年乗りました。今のところノートラブルです。
東京郊外で使用していますが確かに断続渋滞などはトランスミッションとクラッチが苦しそうです。
プログラム制御は相当難しいだろうと想像できます。
低速ゴーストップ、坂道ゴーストップはギクシャクしますしクラッチの負担は大きいと感じます。
なので状況によってMT車と同様、マニュアル変速に変えて1速ホールドにしたり、半クラッチ状態が短時間で済むように工夫して乗っています。
ゴルフ7は比較的クラッチの繋がりが体感できるのでそれほど難しさを感じていません。
2輪や4輪MT車に操る楽しみを感じる方であればこれくらいの工夫は苦痛ではないのでは？（かなり少数派ですが）
試乗したゴルフ7.5、ゴルフ8はスムーズすぎてクラッチの繋がり感が希薄でしたのでかえって工夫どころがわかりにくかったです。
これでは道具として失格、欠陥との意見もあるようですが、下駄代わりに乗る（操るではなく乗せてもらう）のであればDCTは適さないですね。
そういう方は絶対国産のトルコンAT、CVT車に乗る方が気楽です。
でも4輪MTや2輪の楽しさを知っている人間にとって、これほど楽しいミッションはありません。
あのダイレクト感や変速の素早さを味わい続けるためならミッションやクラッチもいたわりたくなります。
1年経っても未だに毎日乗るのが楽しい4輪に出会ったことに感謝しています。
今回の動画はこの1年の試行錯誤の正解を教えてくれました。本当にありがとうございます。
乾式DCTは、仰るとおり世代が新しくなるほど、スムーズに滑らかになっており、言いかえれば半クラッチや変速の感触はドライバーには分からないようになっています。ユーザー全体からしますと、この動画を見ている時点で多少なり車好き、愛車や運転に趣味性を感じている一部のユーザー層で、日本に限らず大半のユーザーは基本的には車を単に道具（移動手段）として用いますので、誰でもが何も気にせずに操作できるように、という方向にDCTも進化していく（いる）のだと思われます。
6Rポロで21万km走ってますが、気をつけるべき点はまさにこの動画どおりですね！
半クラの感覚とクラッチミートを意識したアクセルワーク
2速の半クラをいかに減らせるかが、長寿命のコツだと思ってます
自分も6R乗って13万kmで乗り換えましたが故障は無かったですね。
本当に日々の運転の仕方次第だと思います。
21万キロ走れている実例は、心強いです。
@@maniacscojp 毎日乗ることが大切ですね。
ゴルヴァリ６乗りです。１２万キロ超えましたが未だにDSGは完調です。この動画を見て、今までDSGを労るためやってきたことが正しかったのだと確信しました。
ほんとは売るときにVW正規ディーラがアドバイスすべきなんですけど、彼らは５年くらいでくたびれて新車を買ってくれる方が都合がいいですからね。
12万キロで健在とのことで、適切なアクセル操作をされていることと拝察します。ご愛車とともに、末長く快適なカーライフを満喫していただけることと存じます。
7.5TCR乗りです。湿式なので、神経質になる必要は無いかもしれませんが、アクセルを踏み込むのは2速からを心掛けています。自己流なので、プロの方のアドバイスは貴重です。乾式の扱い方、湿式にも流用出来ると思いますので、参考にします。
ご参考になる面があったとのことで、嬉しく存じます。7.5TCRの場合は、トランスミッションもエンジンも能力に余裕がありますので、一般の交通の流れに沿って運転している限りは心配いらないかと存じます。
YTで見たことない内容非常にありがたいです。ありがとうございます！
ご試聴ありがとうございます。ちょっとしたコツ的なことで寿命が延びますので、是非お試しください。
初めまして。
ゴルフ6GTIに乗ってます。湿式DSGなので湿式＝故障少ないと言われてますが、DSGオイルも交換して乗り方は乾式と同じように乗るよう心がけてます🚗
ブレーキは両足でしっかり踏んで、スタート時はブレーキ離す→ウン→アクセルと一呼吸入れてからアクセル踏むようにしてます！さらに渋滞時にはシフトレバーをマニュアルにしてなるべくクリープ状態が長く続かないよう、アクセルを踏み続けるようにしています。
詳しい解説動画ありがとうございます🙇♂️
普通のAT運転でも壊れないとは思いますが、愛車に優しい拘りの運転作法もドライビングの楽しみのひとつですので、良いことだと思います。
以前御社にお世話になった事のあるAUCPT乗りです。
購入当初、停止状態からアクセルをすぐに開けるとガクガクしたのが不快だったので、構造から推測して、なんとなくこの動画での結論にたどり着きました。自分の推測と対応が正しかった事が証明されて嬉しいです。
Auto Hold付きなので、停止時からはアクセルちょい踏み1回でエンジン始動、もう1回ちょい踏みでHold解除からの半クラ、タコ見ながらクラッチ繋がったと思ったらアクセル開ける、というルーティンで運転してます。
3年落ちの中古を購入して3年強、もちろん快調です。MT車らしい乗り味を楽しんで乗っています。
AUCPT＝Golfの1.4TSI系ですね。すでに実践されていた運転方法と同じ内容で、再確認できたとのことで良かったです。末長く、楽しく快適にお乗りいただければと存じます。
今月末にQ2納車されます
納車までに色々勉強しようと思ってました
マニュアル運転歴もあるので説明が非常にわかりやすかったです
とても参考になりました
ありがとうございます！
お役に立てたようで、嬉しく思います。
ゴルフ７に乗ってました。全くおっしゃる通りです。少し動いてからアクセル踏めばガツンとなりません。アイストはだめですね。常時切ってました。
あと、踏切の一時停止の時は、バックしないように電子パーキングをいれるのですが、発進の時若干後退してガツンとなる時がありました。（D1からD2の時）
DSGの特性が分かって運転すれば、某評論家がDSGを嫌うほどでもないです。スコスコ変速して気持ちいいですよ。
そうですね。DSGの気持ちの良い面はたくさんあります。
GOLF8に乗って約３ヶ月過ぎました、今迄国産車のCVTタイプに乗っていましたので、参考になりました、有り難う御座いました。
ご試聴とコメントありがとうございます。参考になったとのことで、嬉しく存じます。
マニュアルで免許を取っていたメリットを今感じております！ゴルフ6ヴァリアントです！
発進時もゆっくりブレーキを離すとギアが、噛みやすいですね！
愛車の仕組みや動作を感じ取りながら運転するのは、運転好きにとって楽しいことですね。MT免許（のスキル、知識）はDCTの運転の楽しみも広げてくれると思います。
車整備工場を経営している友人がDSGの故障は非常に多く持ち込まれると言っていました、こんな弱点があったんですね！とても参考になりました。
典型的な弱点についてはサービスキャンペーンが実際されていますので、それ以外では極端に故障が多いわけではありませんが、国産車のトルコンATに比較すると繊細な面はあると思います。
2017年式のPolo 6Rに乗っています。新車で購入した当時から「DSGは車がMTの操作をしているものだ」という認識で普段運転していたので、自分の運転の仕方が合っていたことにホッとしました。また、普段は大型二輪も運転しているのでDSGの気持ちを考えられていて良かったです(笑)これからも拝見させていただきます😊
MT車がお好きな方やオートバイに乗る方は、機械の気持ちを考えて扱うことを楽しんでできるので、DSGとのマッチングが良いと思います。ちなみに私、大谷もバイクが趣味です（余談ですが趣味でジャズサックスもやっております）。
@@maniacscojp オートバイにサックスまで共通点があったとは！私は10年前に溝ノ口の某音大のジャズコース卒業後、地元仙台でサックスプレイヤーとして活動しております😊好きなプレイヤーはフィルウッズetcです！
ISUZUのナビ五 あれも初期のオートマと同じアクセルワークが必要
使い方次第ですねぇ
@@菊本健朗 warm woods この季節になると聴きたくなりますね 定禅寺jazz来年は開催できますように
明日、中古のパサート(B8、2015年式、走行3万キロ)の納車というタイミングでこの動画を拝見し、大変参考になりました。過去に3台のMT所有経験があるのでその時の感覚を思い出し、「じんわりアクセル」を励行したいと思います。
タイミング良く動画見ていただいて、良かったです。
初めまして。
来月、2011年式A6FSI2.8クワトロ納車なのですが、クラッチの労わり方が学べて良かったです。
ありがとうございました。
チャンネル登録させて頂きました！
お役に立てて良かったです。2.8FSIクワトロのDCTは（ちゃんと確認していませんが、おそらく）湿式だと思いますので、さほど気にしなくても大丈夫かと思います。
ありがとうございます。
安心しました。
これからも、動画作成頑張ってください。
応援してます。
8XCHZ 乗ってます。maniacsさんのおっしゃるように、自分も走り出しはゆっくり踏みこむようにしていたおかげ？で、新車から５年で10万キロ超えましたがノートラブルです。Sモードで一瞬踏みこむとダウンシフトしてくれたり、MT感覚で乗ると楽しい車だと思っています。アイドリングストップはうっとうしいのとバッテリーやプラグに悪そうなのでたいていオフにしています。
8X後期は、8X前期でイマイチだったところが改善されていて、乗り易い感じですね。最新のAudi/VWはトランスミッションの存在をほぼ忘れさせてくれるレベルですが、トランスミッションを常に感じさせてくれる（忘れさせてくれない、笑）8Xは、運転してる実感があって楽しいですね。動画では「おバカ」と言ってますが、それも含めて可愛くて気に入って乗っています。
まだ納車されておりませんが、ボルボS60を契約しました。免許取り立て、初の愛車ということに加えて輸入車なので色々と不安ですが、参考にさせて頂きます！
VOLVO S60にどの程度該当するか不明ですが、多少なりご参考になれば幸いです。
返信有難うございます！湿式なのでそこまで神経質になる必要は無いかとも思ったのですが、前オーナーがどんな扱いをしてるかまでは分からないので…笑
凄く参考になります。
坂道発進の際、どう発進したら負担がかからないか動画にしてほしいです。
ありがとうございます。坂道発進は、車種によってかなり動作が違っていて、一概に言えない悩ましいところです。動画上げるように頑張ってみます。
左足ブレーキがいいのでは？
ヒルアシストの解除が下手な車両というのも、たしかにありますが、勾配のキツさとの兼ね合いも含めて、左足ブレーキをしたくなるほどのことは、かなりのレアケースと思います。
ご説明がわかりやすくて目から鱗でした。我が家のトゥーランは昨年DSGを修理しました。長持ちさせるため、普段乗るせっかちな嫁様にこちらの動画で説明してみます。AT限定なので理解できるかな、、、
トゥーラン等の比較的車重のある車は、どうしてもクラッチに負担が掛り易いです。奥様の運転のせいというよりは、日本の道路環境のせいということで、やんわりと、上手く伝わると良いですね。
@@maniacscojp
お返事ありがとうございます。
なるほど、車重も関係しているんですね。そのように伝えてみます。👍
大変分かりやすい解説ありがとうございます。ゴルフ6 1.2Lに乗っていますがメカトロニクスのリコール以前は明らかに油圧が薄く為がない変速だったと思います。メカトロニクスがクラッチを無駄に消耗させるイメージでした。リコール対策後はメカトロニクスがクラッチをしっかり制御して市街地走行はかなり良くなりました。エンジンの点火系とカーボン付着をメンテナンスしたことにより低速トルクでのギクシャクをなくしたため現在は過去最高燃費となっています。たまにガソリンタンクにPEA添加材を入れて新たにカーボンが付着しない対策もしています。
コメントありがとうございます。非常に適切な対処とメンテナンスで良好な状態を維持されているとお見受けします。メカトロニクスの油圧低下の不具合、燃焼室やプラグのカーボン付着の影響など、当店でもそれらを正しく認識して対応するメンテナンス（作動油交換、PEA系のクリーニングなど）をご用意したのはわりと最近のことでして、オーナー様の立場で以前から正しい対処をされていたのは凄いと思います。
@@maniacscojp 様 お世話になります。お忙しい中返信ありがとうございます。DSGはマニュアルトランスミッションはまさにその通りです。25年前に初めて所有した日産パルサーGTiのマニュアル車での感覚が今のVWが行っている政策にマッチしていて他社に乗換できません。話はそれますが思想がブレない欧州メーカーとmaniacs様のようなショップ様がさらにVW/AUDIを楽しくして頂いて良かったと思います。御社の製品もいくつか購入いたしましたがメーカーが気付けないもしくはコスト的に省いているパーツや劣化予防パーツが多く感心します。7.5バリアントClマイスターは売却しましたが、現在ドイツで8バリアントActive生産待ちですので8の対策パーツが多数リリースされることを期待します。
8Vに6年乗っていますが、このジャダー本当によく起こるのでディーラーに相談しましたが、まったく解決しませんでした。
この動画でやっと原因がわかることになるとは…！
なるほど、そうでしたか。推測ですが、当社の代車のように多数のドライバーが運転する車は多少雑な運転をされても意外とジャダーが出にくく、オーナードライバーが運転する車は運転がとくに雑というわけでなくても毎回同じ要領で発進するので、同じツボを繰り返し押すというか、クラッチの僅かの共振が累積してしまいジャダーになり易いのかもしれない、とコメントを読んで思いました。貴重なコメントありがとうございます。
アウディq2を中古で買います。q2が乾式DCTということもよく知らずに買いましたが、この動画を参考に、発進時のアクセル操作に気をつけます。
これまで乗っていた国産ハイブリッドカーは、アクセルを少し踏んだだけでも力強く急発進しましたので、逆に違和感がありました。
q2は何度か試乗して、発進時にややギクシャク感はあったものの、その後の中速度域での力強い加速に惚れ込みました。
いろいろ調べつつ、大事に乗ろうと思います。
ご視聴とコメントありがとうございます。ご参考になれば幸甚です。Q2は当社でも以前に所有しており、とても良い車です。末永く快適なカーライフをお祈りします。
非常に参考になる内容でした。ありがとうございます！
乾式DSGのミッションオイル交換に関して不要というディーラーもあるようですがmaniacsさんでは、どのようにお考えでしょうか？お聞かせ頂けるとありがたいです。
乾式DCTのミッションオイルは、オイルにクラッチが浸かっておらずギヤのみが浸かっているので、MTのミッションオイルと概ね同じ機能目的です。使用するオイルはMTオイルと同じです。湿式のDCTオイルを定期交換する必要があるのは、クラッチがオイルに浸かっているためオイルの劣化や汚れが進み易く、またオイルがクラッチの繋がり具合に関わるためです。湿式DCTに用いるオイルはATF（オートマオイル）に近いオイルです。従って、湿式DCTのオイル交換が必要というのと同じ次元でのオイル交換は乾式の場合は必要ないです。もちろん、機械のオイルはすべからく寿命があり交換が必要であるという範疇の例外ではないので、永く乗り続けたい車であれば定期交換するに越したことはありません。しかしオイル交換をしてもドライバーが操作するMTと違って、調子が良くなった体感はあまり得られないので、あくまで機械のための予防メンテということになります。また既にDCTの調子が悪くなりはじめている場合、それは概ねクラッチ周辺のことですので、オイル交換によって調子を取り戻すことはほぼ期待できません。結論としてmaniacsでは乾式DCTのオイル交換は、とくに積極的にはお奨めしていませんが、車にとっては良いことですので、ご希望があればご希望どおり交換しております。実際には「最近DCTの調子が少し良くないのでオイル交換をしたいです」という動機でオイル交換をご希望されるお客様が多いので、その場合は「オイルを交換してもその調子の悪さは恐らく改善しませんが、どうされますか？」というご説明をしています。そうしますと「だったら交換しません」と仰るお客様が多いです。
@@maniacscojp 詳しいご説明ありがとうございました！参考にさせて頂きます。
この動画、とっても良いですね。 こんにちは。Polo 6Rに乗っています。 我が家の新米AT限定ドライバは「半クラッチ」「クリープ」を習っていないと言ってました。発進時クルマが動き出すまでアクセルを踏まないで、と厳命してます。
ありがとうございます。安全が第一、マナーや状況対応が第二、乗員の乗り心地が第三、車を労わるのは第四以下くらいですので、我が家の娘（初心者）には「安全や乗員への配慮のため急発進にならないように」という感じで説明しています。
凄く勉強になりました。ありがとうございました。普段から気になっていて、何点か教えて欲しいのですが、①アクセル離してのクリープ現象は半クラの状態でしょうか？②メーターに表示されるギアの表示で1速は半クラではないですよね？
①は高速などの渋滞ノロノロでアクセル踏まずにクリープ現象を使用し続けたらクラッチが痛むのでは？と思いまして。②は普通に発進してもすぐに1速から2速にシフトアップするので確認させてもらった次第です。宜しくお願いします！
DCTの擬似クリープ＝半クラッチです。メーターパネルの1速の表示はギアが1速に入っていて、2速の表示は2速に入っています。表示は半クラッチとは関係しません。DCTの自動制御は1速のときに半クラッチを自動で行い、その状態からアクセルを踏まれると1速でクラッチをミートして回転が少し上がってから2速にギアチェンジします。MT車の発進加速と同じです。発進でアクセルを深く踏むとDCTも1速でそれなりにひっぱります。ちなみにDCTは2速でも状況に応じて半クラッチを行います（MT車では普通はやりませんが）。少し速度の速い擬似クリープではDCTが2速に入りますが、その状態でアクセルを全く踏んでいないクリープ走行をすると半クラッチのときがあります。但し、半クラッチ＝クラッチが滑っているとは限らず、平地で一定速度であれば殆ど無負荷なのでクラッチはほぼ滑っていません。MT車で言えば滑らない程度にクラッチを甘踏みしている状態、もしくは半クラッチのまま入出力の回転が一致するまで速度が上がって滑りがゼロになった状態です。ノロノロ運転でDCTが半クラッチ（擬似クリープ）をしている場合、クラッチが滑っていなければクラッチの摩耗はゼロです。つまり平地では擬似クリープでノロノロ走行してもクラッチの負担は少ないです。登り坂の渋滞などで擬似クリープを多用した場合は、クラッチに負担を掛ける可能性が高いです。これは「擬似クリープ」を「半クラッチ」に読み替えると、全てMT車の運転の説明と同じになります。登り坂については、機会があれば別の動画を上げたいと思います。普通の発進で1速からすぐ2速に入るのは、新し目のDCTの制御で（A18Xのアホ目なDCTは1速でひっぱりますが）、単純に実際のシフトアップのタイミングが早くなっています。理由は1速でひっぱらない方が燃費が良いし、さっさと2速に入れた方が走行感覚も滑らかでトルクフルで上質に感じるからです。MT車の上手な運転と同じです。なので、メーターパネル内の表示が2速のときは実際に2速に入っています（ちなみにA18Xのアホ目なDCTはこの表示の切り替わりのタイミングも実際とズレます、Golf6、A38Pくらいまでの世代のことなのでGolf7以降の車の場合は表示どおりと思って良いはずです）。
最近家の車がDCTになったんですけど、発進するときになぜかトルコンに比べてショックを感じてた理由に納得がいきました。
アクセルを踏むのが早すぎたんですね。
そうかもしれないですね。早めのタイミングで深めに踏むと、ガクンと来ますね。
バイクの遠心クラッチも低い回転数から、低い負荷で丁寧にミートさせてから加速するとクラッチシューの摩耗が少なくて格段に長持ちします。言われてみればDCTも同じだなとこの動画を見て納得しました。ただ、MT車の運転を知らなかったり、DCTを制御するコンピュータが停車時からの発進で何をしてくれるのかを知らないと、こういう労わり方に気づく事が出来ないので、この動画の情報発信は貴重だと思います。バイクもDCT搭載車が徐々に増えてきてるので参考になりますね。
動画をご覧いただき、ありがとうございます。私は、遠心クラッチのバイク（スクーター）には乗ったことがないのですが、なるほど、丁寧に発進すると持ちが良いのですね。勉強になります。ありがとうございます。
@@maniacscojp 結局、普通のATもロックアップクラッチの繋がりをトルクコンバーターが前段階で和らげてます。だからロックアップクラッチが逝かれたなどという話をあまり聞きませんよね。そういう仕組みがないDCTではドライバーが補完して労わると長保ちするのでしょう。でも、DCT搭載車はスポーティーな車が多いし、買う側のドライバーもそれを期待する傾向があるので現実は難しいでしょうね。
逆にDCTの特性を理解すれば長い年数と距離を走れそうですし、アクセルとブレーキを踏み違える事故も減りそうでご年配の方には良さそうです。
仰る通りと思います。
踏み間違えの事故とDCTは無関係でしょ？
同じ右足で踏むから間違えるし、思わぬ動作をするからパニクってそのままブレーキのつもりで目一杯踏み込んじゃうだけの話。
踏み間違えは最初から左足ブレーキの練習させれば良いだけ。
昔のATみたいにブレーキペダル大きくして両足で踏める様にして停止したら必ず左足でもブレーキを踏ませるだけでもいい。
そうすれば発進時に左足はブレーキの上に置いたまま右足をアクセルに乗せ、クラッチ離す感覚でブレーキをゆっくり話してクリープさせてからアクセル踏めば踏み間違える可能性はかなり減る。
@@Nao377
いまさら左足でブレーキを踏む練習をして習得できますか？
@@やまやま-e8f
簡単ですよ。
MT車に乗っていた頃、自分が先頭車両の時2速で引っ張って4速、高速では3速で引っ張って5速とかたまにしていました。もちろんガソリン車です。ガソリン車は高回転域にトルクピークがあるので、そう言う走りと相性が良く加速感もありました。
DCTはディーゼル主流の欧州で人気のギアなのでガソリン車との相性が気になります。
DCTは単にメカニズムであり、MTをコンピューターがシフト操作するのと同等ですので、それ自体にエンジンとの相性というのはないと思います。各段のギア比の配分およびシフトプログラム（クラッチの制御を含む）は、エンジン形式、車重、車種の性格などにより、非常に細かく設定されており、また当然ですがエンジンの電子制御スロットルとの統合制御が行われていますので、それぞれにベストマッチになるようにメーカー側でセッティングしています。
但し、メーカーが考えるベストと、個々のドライバーが好むベストは異なる可能性があり、実際に乗った際にギアリングやシフトスケジュールが気に入らない、ということは起き得ます。1速飛ばしのギアシフト等は、状況に応じて有効かもしれませんが、あまり一般的とは言えない操作手法なので、そのお好みからしますと、あくまで一般的をねらったメーカーの設定はお気に召さない可能性があります。実際にお乗りになってご自身でご判断されるのが宜しいかと思います。
僕も今月A7の4GCGWCを納車待ちなので凄くタメになりました！
お役に立てて嬉しく思います。
6rの1.4NAエンジンで、すぐ2速に入り、ジャダーなりやすいです。
個人的な対策は、発進時はMTモードで1速で、ゆっくり2500から3000回転ぐらいまで回します。古いMT車と同じ発進ですが、これだとジャダーは起きませんね。
動画通りに、ブレーキからの踏み替えを意識したいですね。
なるほど。とても参考になります。推測としてはブレーキからの踏み替え、アクセルの踏み始めは、もともと丁寧に優しく操作されていたのではないかと思われます。発進操作が丁寧でソフトなほど、2速へのシフトアップのタイミングは早まります。すでにご認識のご様子ですが、早めに2速に入った場合はDSGは2速でも半クラッチをして、この半クラッチが1速の半クラッチよりもわりと長めです。DSGの制御は、車種、年式、エンジン形式によってかなり差があり、1.4NA（ややレア車）は2速の半クラッチで負担が掛り易いのかもしれません。
DCTの元祖的な存在として、昔のホンダ車のATで「ホンダマチック」がありますね！
ホンダマチックは遊星歯車を使わないMTと同じ2軸式を採用し、全段クラッチ、しかもトルコン付きと云った豪華なものでした。かれこれ40年以上も昔にこのシステムを設計したホンダ技術陣の凄さに脱帽！
ホンダマチックは、乗ったことがなく残念ながら知見がありません。いすゞのナビ5（これはシングルクラッチ）は当時一度だけ乗りましたが、ものすごい違和感でした（笑）。トランスミッションの歴史も勉強すると面白いし感慨がありますね。
@@maniacscojp さま
今でも、いすゞのナビ5はトラックでは現役です！しかも、トレーラートラクターは高低8×2で16段変速だそうで・・・。
あの当時と比べれば、かなりシステムも熟成の域に達してますが・・・。
「クリープを制する者は乾式DCTを制す」
って事ですね(？)
良いお話でした。ありがとうございました。DCTに限らず優し〜い運転を心がけます😊
ご試聴ありがとうございます。端的にまとめていただき「制す」というほどではありませんが、概ねそんな感じです。
@@maniacscojp
DCT搭載車に初めて乗った時
スタート時に感じた「もっさり感」の謎が解けて良かったです。
もっさり感に関しては、国産車（一部の輸入車もですが）の、最近の過剰演出に対するユーザーの慣れの問題もあります。今の車は全て電子制御スロットルになっているので、例えばアクセルを3mm踏んだらスロットルが80％開くように車を作れます。つまり、日常のごく普通の発進加速が、全力発進の8割になっています。そうすると、ちょっと乗った感じは「出足が良い」と感じるユーザーが多いです。そういう車は、いざ全力で発進しようとしてアクセルを床まで踏んでも、いつもも2割増しにしかならないのですが、一般ユーザーは車を所有している期間内に全開発進をする機会が1~2回あるかどうか、ただの一度もしない人も多いので、問題にはならないのです。
そのこと自体は無駄がないと言えば無駄がないのですが、メーカーはもともと無駄をなくそうと思ってそういう味付けの車を作ったわけではなく、売れることが正義だという企業姿勢が、そういう味付けを生みだしたので、各社がそっち方向に競うようにしてどんどん大げさになっていき、今ではもはや行きつくところまで来た感があります。一般ユーザーが乗っても急発進すぎて不自然で乗り難い、という車も多いです。ユーザーは運転の上手な方ばかりではないので、アクセル操作がON/OFFスイッチのようになってしまい、ギクシャク走っている車も多い見受けられます。
電スロと電制オートマの統合制御は、どのようにでも味付け可能です。私のような業界人からすると、そのような濃すぎる味付けは、素人騙しの悪意を感じます。ちょっとアクセルに足を乗せただけで車が前に飛び出すように発進するので、危険ですらあります。DCTでもそういう設定にすることは可能ですが、あえてそうしていないVW/Audiのメーカーとしての善意だと私は思います。今の日本の一般ユーザーは濃い味付けに慣れてしまって、実際には載り難い、街中では危険ですらある車に、それが高性能だと思って喜んで乗っている方も多いです。そこまででなくても、多くの一般ユーザーは、本来の薄味の味付けだと、物足りなく感じる傾向になっているように思います。
@@maniacscojp
なるほど〜!!
とあるラジオ番組にてリスナーが「健診で主治医から血圧高めになってるから食事の塩分等に気を付けてと言われた。挫折したり飽きずに減塩の食事を継続するコツを教えてほしい」という相談をした。
その番組に出演してる料理評論家が「お出汁を上手く使いましょう。それでもしばらくの間は薄味に感じるでしょうけど大丈夫、人間の舌はその薄味に順応するように出来てます。その(薄い)味付に馴染んだ時、以前の味付で食事してみなさい。しょっぱく(濃く)感じますよ」と、返答してたのを思い出した。
実際、自分自身 DCTの(薄い)味付けにも慣れたし
意外と身体に馴染むものなのだな〜と、感じました。それらを鑑みるとDCTのセッティングに「義」を感じるというか…自然…なのかな～って気持ちです。ありがとうございました😊
オートホールドブレーキのある車はどう発進すれば良いのでしょうか。
工房長です。オートホールドおよびヒルホールドの解除の制御は、車種、年式、個体によって、制御が上手な車と下手な車で、かなりの差があります。制御が下手な車は、オートホールドおよびヒルホールドの解除の際に、滑らかな操作ができずクラッチに負担を掛けます。説明しやすいヒルホールドの方を先に話しますと、MT車の坂道発進でクラッチに負担が掛るのと同じく、平地の発進よりもクラッチに余分な負担が掛ること自体は避けられないのですが、MT（アクセル、クラッチ、サイドブレーキ）操作の上手い／下手と同様、自動制御の上手い／下手によってクラッチの負担度合いが大きく違ってきます。つまり、DCTでも制御が下手な車両はブレーキを離すのが遅かったり、回転を上げて半クラッチを長く使ったりして、坂道発進で明らかにクラッチに余計な負担を掛けています。アクセルの踏み加減とかで多少は良い感じにできますが、基本的に車の制御がアホなのはどうすることもできません。オートホールドもそれと類似ですので、ブレーキのリリースと半クラッチの連携を車の自動制御が上手にできるかどうかによってクラッチの負担が決まります。オートホールドからの発進が滑らかにできない車（制御がアホ目な車）の場合は、できればその機能を使わない方が良いです。制御が上手にできる車の場合は、まずアクセルを僅かに踏んで車に発進の意思を伝え、車がブレーキを解除してクリープ（＝半クラッチ）してからアクセルを少し踏み足し、クラッチが完全にミートしたらアクセルを深く踏んで良い、という3ステップになります。要はMT車の上手な発進操作と同じプロセスを車にさせるのが良いわけです。自分でMT操作をするのと同じようにDCTを操作しようと思うと、アクセルペダル1つで車の自動制御に意図を伝えなければならないので、いろいろと気をつかう感じになり、車好き、運転好きでも正直ちょっと面倒です。制御がアホな車ほどドライバーは余計な気を使うことになりますが、愛車の自動制御プログラムと対話する気持ちで操作すれば、多少は楽しめるかもしれません。結論としてオートホールドに関しては、自分の車に合った上手なアクセル操作を無意識にできるようになるまで頑張るか、オートホールドの利便性を優先してクラッチ寿命のことは気にせずアクセルを踏むか、またはオートホールド機能を使わないか、三択という感じです。
@@maniacscojp ご丁寧な返信ありがとうございます。よく理解できました。
ゴルフヴァリアント7.5を購入し、オートホールドの機能を使っていたのですが、発進時に優しくアクセルを踏んでもドン！といった発進になりがちです。。
ゴルフの制御がアホなのか、私のペダルワークが下手なのかまだ分かりませんが、クラッチの劣化が怖いので取り急ぎはオートホールドの機能オフにして様子見しようと思います！
ありがとうございます。
@@あきたん-m8j ゴルフ7.5乗りです。
オートホールド解除の際軽く一回アクセルを踏み、解除されてから進み始める(2回アクセルを踏むイメージ)だとスムーズに発進できますよ！
また、私はアイドリングストップしていると発進時ギクシャクしがちなのでアイドリングストップはオフにしています。
@@maniacscojp
制御が上手、下手は何処で判断すればいいのでしょうか？ ちなみに、私の車は、2019年式のAudi T T quattroです。
違和感を何も感じなければ、上手に制御してくれていると思って良いです。あるいはドライバーのアクセル操作が適切で上手に制御させているということです。駄目な制御とは、発進でドンと急激にクラッチが繋がったり、タイムラグが大き過ぎたり、思った以上の急加速になってしまう等です。「下手な制御とはどんな制御ですか」的なご質問が出るということは、すなわちお乗りの車両が上手な制御をしている証左かと思います。
つい最近ゴルフⅦのオーナーになりました。比較的安価に中古を買えたと思ったものの何かあるかもといろいろ検索してこの動画に引っかかりました。前オーナーの乗り方がどうだったかは分かりませんが今の車を長く乗るためのコツを買い換えて間もなくの段階で知ることができたのはラッキーだと思います。後悔せずに済むよう大切に適切に運転していきたいです。参考になる動画をアップしていただきありがとうございます。
ご試聴いただき、ありがとうございます。当店の代車（現在8台）も全て中古購入の乾式DCTですが、壊れたりクラッチが駄目になったケースはまだありません。意外と長持ちしますので、適切な運転で、愛車と良い関係を続けていただければ幸甚です。
大変有難い内容です．街乗りのでの発進時におけるトルコンATにも適用できるテクニックです．ATであってもクリープ発進を感じてからアクセルを踏み込むべきことを学びました．これまでMT車しか知らず，発進時にはブレーキペタルから即座にアクセルペタルを踏み込む癖が，最近乗り替えたアイドルストップ付大馬力AT車を急発進させていた原因であることが分かりました．また，ご指摘のようにアイドルストップを解除して試してみます．有り難うございます．
アイドルストップからのエンジン再始動は、これまたクセモノで、VW/Audiについては別途機会があれば動画あげようと思います。車種・年式によりますが、少し事前にブレーキを一瞬少し戻して踏み直すような動作でエンジンを始動させる方法があります。
@@maniacscojp なるほど，その手もありますね．意識して使ってみます．有り難うございます．
初めての車が乾式7速8Vで最初はすぐにアクセルを踏んでいたら1→2速の時に異音が鳴るようになり、色んな記事やディーラー営業マンと仕事で付き合いのあるディーラーメカニックに聞きながら試行錯誤した結果1000rpmか時速で3km前後になるまで擬似クリープで進むまで待ち、かなりソフト目にアクセルを踏むことによって酷い渋滞とキツい坂道以外では鳴らなくなりました。
ずっと正解なのか検証のしようがありませんでしたが、動画で取り上げて頂き安心した次第です笑
異音が鳴ってしまう段階なのであまり良い状態ではありませんが、購入時は5年目4万キロで現在は8年目7万弱で、なんとか8Vには踏ん張ってもらっている感じです。
クラッチの不調はいくつかの状態が考えられますが、クラッチの表面の荒れが原因の場合は、滑らかな運転をしばらく行っていると表面の荒れが平らになり、症状が改善する場合があります。症状が改善すれば、特別丁寧な運転をしなくても大丈夫になってきます。正常な調子のときの心がけとしては、無造作にアクセルを踏まずに、MT車のクラッチ操作と同じ要領でクラッチの繋がり具合の感触を確かめながらアクセルを踏む感じが良いようです。AT免許の方でも、クラッチがつながろうとしている様子を想像しながら感じ取るようにすると、次第に感じ取れるようになると思います。私も8Vに乗っています。長持ちすると良いですね。
とてもわかりやすい動画で参考になりました。
私はVOLVO V50のDCTなのですが同じと考えてよろしいですよね？
他にメンテナンスなどでの注意点などはありますでしょうか？
ご試聴ありがとうございます。運転のコツみたいなものは、基本的に同じと思いますが、DCTの味付けはメーカーによってかなり差があり、例えばメルセデスのDCTなどは非常に滑らかで、ほとんど何も気にせずにトルコンATと全く同じ運転ができる感じです。VOLVOのDCTは乗ったことがなく、具体的なコメントができません。すみません。
メンテナンスに関しては、これもメーカーや年式（年代）によって、差がありますので、オイル交換のサイクル等が指定されている場合には、それを遵守するのが良いと思います。ネット上でもおそらく車種毎の情報があると思いますので、気になるようでしたら掘ってみてください。
A6ARのC7に乗ってるんですが、効率モードにて走行中にアクセルOFFで惰性走行になります。
この時メーターのギア表示はEです。
ギアはかみ合ったままクラッチが離れている状態だろうと予想しているのですが、
このモードの多用はクラッチ動作の回数が増えクラッチや機構の早期消耗にならないか不安です。
コースティング（惰性走行）は、クラッチが完全に「切れて」いますので、負担はかかりません。クラッチは「繋ぐ」ことと「切る」ことが本業であり、得意仕事なので問題ありません。クラッチが不得意なのは「滑らせる」ことです。DCTに負担が掛るのはクラッチを「滑らせ」ているときで、コースティングは車は滑るように走りますが、クラッチは全く滑っていませんので、心配ないです。
とても参考になる動画でした。私はRENAULTルーテシアRSに乗っていますが、トランスミッションは乾式6速DCTです。クラッチを傷めない乗り方は今回紹介して下さった方法と同じと思ってよろしいでしょうか？
残念ながら乗ったことがなく、ルノーのDCTのマネジメントを存じないので、具体的な運転方法については何とも言えないのですが、考え方は基本的に同じと思います。DCTの仕組みや考え方については、別のコメントの返信で、いくつかかなり詳しく説明していますので、ご興味あればご参照ください。
見てみます。返信ありがとうございました!
この動画を拝見してから自分の運転を再確認してみたのですが、ブレーキペダルを離した瞬間にアクセルを踏むと、発進時のショックが大きいので、自然とクリープで前に進んだと同時位にアクセルを踏んでいました。だから発進が他の日本車よりも遅かったのかなと合点がいきました。VWやAUDIと同じくRENAULTのDCTも擬似クリープを作り出して前に進むので、これからもこの動画で見たことを参考に大事に乗っていこうと思います。因みに私の弟がVWトゥーラン（世代はわからないのですが）に乗っているのですが、ジャダーが酷くて、サービスキャンペーンで修理したと言っておりました。
前半部、同感でございます。ブレーキペダルを離した瞬間にアクセルを踏むとショックが大きくなる一因として、ブレーキを離した瞬間は、トルコンの感覚に比べてアクセルの「空振り感」（＝踏んでるのに反応しない）が生じるので、無意識に「あれっ、発進しないな」と一瞬感じて余分に踏み足してしまう（というか、微開の状態で待たずに踏み込んでいってしまう）ことがありあます。すると、0.何秒後かに、いざ車が発進できる状態になったときには、ドライバーが意図する以上にアクセルが踏みこまれた状態にあると。その違和感の正体にご自身で気づくドライバーは、動画見るまでもなくクラッチに優しい運転をされているのだと思います。逆に「コイツ、発進のトロいやつだなぁ##」的に、それを補おうとして余計に素早く深くアクセルを踏み込む、というタイプの運転操作になってしまうと、DCTが早期に傷んでしまいます。後半部、トゥーラン等の車重のある車は、どうしてもクラッチに負担が掛りがちです。不調原因が純粋に車の不具合だった可能性もありますが、もし運転操作面が関係している場合は、修理後も同じ運転操作を続けると再発のリスクがあります。その場合はクラッチに優しい発進にすることでリスク低減できると思います。
詳細な返信ありがとうございました!
メーカーや車種は違いますが、これからも魅力的な動画配信頑張ってくださいね。
ありがとう。
フィット3ハイブリッドに乗ってるのでポイントを意識してみたいと思います。
オートマチックっていうから混同するのであって
これはオートクラッチですからね。
トークフライト、トヨグライドの系統じゃなくシュポルトマチック、NAVI5の発展形ですからね。
BMWは「DCTはオートマチックではありません」と言い切っていますが、VW/Audiの扱いはオートマチックですね。売り方も従来のトルコンATの置き換え的な位置づけです。オートマチックにはCVT、DCT、その他の形式もあって、それぞれ特性が違うわけですが、トルコンATこそが正統な「オートマチック」である、という前提に立つとDCTはトルコンATと完全にイコールではないです。ただ、最近新車で売られているものは、ほぼ違和感ない、ほぼ問題ないレベルに来ているとは思います。
これ、本来はトルコンATであっても心掛けるべき発進ですよね。同じ車でもドライバーによって燃費が極端にバラつく一因ですし
仰るとおりかもしれません。DCTに比較してトルコンATの優位性は、それを守らなかった場合でも燃費に影響するだけで、機械寿命にはほぼ影響ないことだと思います。
そうですよね。トルクコンバータのついた車だとアクセルを間髪入れずに強く踏み込むという決めつけには強い違和感を感じました。
ゴルフ８はどちらかというとホンダのi-DCDハイブリッドシステムと似ていますね。
あちらも乾式DCT＋モーターなのでかなり耐久力は高いです。
有用な情報ありがとうございます。機会があればホンダのi-DCDも乗ってみたいと思います。
とても分かりやすく参考になりました。ゲトラグの湿式に乗ってますが、下り坂などてマニュアルモードでシフトダウンする時に気をつけることはありますか？
またオイル交換ですが、ディーラーは不用と言ってますが、ミッションに違和感が無ければそのままでも良いと思いますか？
シフトダウンは、統合制御で適切なブリッピングをしてくれて、とくに何かに気を付けなくても自在に操作できるのがDCTのメリットですので、お好きなようにやって問題ないと思います。もちろん「やる」と「やらない」とを比較すれば、やらない方が摩耗しないです。よって、擦り減らさないことを第一優先するなら、やらない方が良いです。エンジンもブレーキも全て同じことで、擦り減らさないことだけを考えるなら、乗らないのが一番で、次善策はゆっくり、そーっと走るのが良いです。その大前提の上で、DCTはシフトダウンなどのスポーツ志向の操作が気持ち良くできるように作られていて、それが特徴のトランスミッションだということです。
オイル交換は、メーカーの見解に従うべきかと思います。VW/Audiでは6万キロ以内での交換が「必須」と言っています。DCTはメーカーや世代によっても、そのあたりの見解が異なると思いますので、メーカーが何と言っているか確認してください。ディーラーの見解は、参考程度に聞くべきと思いますが、もしメーカーの見解と異なっている場合は、何故違う意見なのかの理由を聞く必要があると思います。実際には交換したら壊れた事例が多いとか、交換するのに手間がかかり過ぎてやりたくないとか、あるいは単純にアホで間違ったことを言ってるとか、いろいろあると思うので。メーカーもディーラーも交換不要と言ってるなら、とりあえず交換しなくて良いのだろうと思います。それ以上の深い情報は具体的なトランスミッション形式に対して掘っていけば何か出てくるかもしれません。
ゴルフ5variant,25万km13年間クラッチ無交換です。スロットルを踏まない状態でしっかりクリープしてから、スロットルをじわりと踏んでクラッチを完全にミートさせむほか、渋滞時は手動で1速を選択して、1←→2速の頻繁な切り替えを回避しています。(燃料は少しくらい多目に消費するかもしれませんが)
前車はゴルフ3ディーゼルターボMTでしたが、こちらも32万km間クラッチ無交換でした。
乾式クラッチを無駄に消費しないのは、ＤＳＧでもMTでも、完全にクラッチがミート終了してからスロットルを踏むことです。
非常に上手な運転操作をしているのだと思います。MT車で32万キロクラッチ無交換は凄いですね。私のGolf4のMT車は（妻が半分以上乗りましたが）13万キロくらいでクラッチ交換になりました。Golf5世代のDSGは制御が稚拙なため、意図したとおりに操るのが難しいのですが、その車で25万キロ無交換は凄いと思います。
初めましてA3 8V （中古購入時3万キロ 現在１１万キロオーバー）に乗ってる者です。
補足というかなんというかブレーキの話で自分が実践しているこんな乗り方もありますよという話ですが、
タコメーターを見てると分かるんですが、停車のためブレーキを踏みこんでいて発進の際にブレーキをゆっくり抜いていると
ブレーキがフリーになる手前でブレーキを保持しながら回転が少し上がるポイントがあります。
その状態をキープしていると内部で半クラッチに移行しやすくなりますのでMTでクラッチをつなぐようにブレーキをリリースしてあげれば一気にブレーキをフリーにして半クラッチを待つより安全だと思います。
というのも緩い坂道などヒルスタートアシストが効かない状態でブレーキを離すとクラッチはフリーなんで後ろに下がります
そこで慌ててアクセルを踏むもんだから余計クラッチが減ると思いますので、こういう機能もありますよという紹介でした。
ちなみに私も7万キロ目前でSトロ逝きました笑
その時の状況を詳しく説明しますと、
家から出発するときにバックを終え停止も確認したうえでドライブに入れたのですがドライブに入れたとたん「バキッ」…
その後はどのポジションに入れても動かない…笑
あ～メカトロ逝ったわ～ってなりました…
メカトロはリコール対象に入っていて、うちの車も車体番号を確認してリコール範囲内に記載があったのに何故かこっち持ち（保険）修理になりました笑
ホイール変えて車高調入れてたのがいけなかったのかな…笑
コメントありがとうございます。「ブレーキの踏み込みを甘くして半クラッチをさせる」という操作については仰る通りです。あらかじめ半クラッチにしておくと、ブレーキを放してから発進するまでのタイムラグがゼロになります。繊細な感覚で、きめ細かな操作ができる方には、そのような操作が宜しいかと思います。一方で、ブレーキを甘く踏んでアイドリングが上がった状態のまま（つまり半クラッチの状態で）停車している時間は、その時間（秒数）に比例してクラッチが摩耗していきます。右折待ちなどで、発進時のタイムラグを無くすために、待っている間ずっと無意識的にその状態にしていて、それでクラッチを減らしてしまう方もいます。機械の仕組みを理解して、いま機械が何をしているかを感じ取って、状況に応じてその操作をする必要があり、どなたにでも推奨するのは難しい面もあります。
わかりやすっ
ゴルフ6に乗っています。
自分も感覚的にそうした方が繋がりやすいのかなと思っていましたが、やはりそうだったんですね笑
とてもわかりやすい説明で、参考になりました。もう少し頑張って乗ってみます！
DCTはMTと同じく、丁寧に乗れば長持ちしますので、愛車を末長くご活用いただければと思います。
ポロ6Rに乗ってますが、発進ちょっと前に一回ブレーキ離してアイドリングストップ解除してから待機したり、
クリープ待ってからアクセル踏んだり、自分では自然にやってたことが間違いじゃないことが確認できました。
一度擬似クリープが発生しなくなった日がありましたがこれはなぜでしょう？
勉強になりました。ありがとうございます。
擬似クリープしない、は経験なく知見もありませんが、ソフトまたはメカトロの一時的な不具合かと推察します。緩い下り坂の発進で、擬似クリープが追いつかずに空振りして、クリープしないと感じることはあります。
家族のもってる8X乗るときは常時Mモードなのでアイドリングストップはかからないですね 僕はトルコンステップやCVTは普通にDに入れっぱなしですが最近のエブリイやこういった類いは常時Mモードです 変速ショックも大きくなりがちなので
クロックスの件、仰るとおりでして、以後気を付けます。
@@maniacscojp 自分もその辺気にしないで運転してしまうことありますし、大分余計なことかもしれませんが変なとこイチャモンつけられても勿体ないと思ったもので...
シャラン湿式６速に乗っています。コースティング機能を利用するか迷っています。一説によればクラッチを切り離したりつなげる繰り返しの為に駆動系に少なからず負荷が掛かることによる寿命の差がどれくらいなのか参考までに教えていただけないでしょうか?シンプルに「燃費」ではなく「駆動系寿命」の為に考えるとエンブレのほうがいいのかなとも思いますが、かといってSモードのブリッピングを交えながらの高回転のエンブレを多用するまでいってしまうと高回転の摩擦をどう考えるか。など好し悪しトレードオフだとは思いますがどうぞ宜しくお願い致します。
コースティングの走行感覚がお嫌いでなければ（私は好きな方ですが、お嫌いという方もいます）、積極的に活用することをお奨めします。機械式クラッチ（湿式、乾式によらず）の主な仕事は、繋いだり切ったりすることですので、繋ぐ／切るはクラッチの得意分野、専門分野です。よって、ご心配されるような悪影響はありません。動画でトルコンとの対比で説明していますが、トルコンの主な仕事は滑ることです。滑るのが専門分野で、滑ることによってトルクを増幅できる優れた発明品です。その代わりトルコンは繋ぐことも切ることもできないので、最近のトルコンATはロックアップ機構（繋ぐ仕掛け）が付随しています。機械式クラッチ（とくに乾式）の苦手分野は滑ることで、その意味ではトルコンと真逆の性格です。その苦手な仕事を最も強要されるのがゼロ発進です。なので、ゼロ発進は少し気を使ってあげた方がクラッチは長持ちします。3速以上のギアチェンジやコースティングの制御は、繋ぐ／切るの動作であり、滑る動作はほぼ含まれません。DCTは繋ぐ／切るの制御がレーシングドライバー並に上手ですので、クラッチにも、ギアにも、エンジンにも余計な負担を掛けないように、スムーズにクラッチを操作してくれます。安心してお使いいただいて大丈夫と思います。
@@maniacscojp 有難うございます。ここまで納得のいく回答をいただけるとは思いませんでした。基本郊外使用なので今後常用してみます。
大変参考になります。私はゴルフ7バリアントで、エコモードでよく運転していますが、これはクラッチに良くないのでしょうか？ノーマルモードで乗る方が良いですか？教えていただくと助かります。
ドライブセレクトのモードによる違いは基本的にないです。Golf7/7.5Rのレースモードだけは、ゼロ発進の制御も異なるのでクラッチの負担が増えると思われます。それ以外は、安心してお好みのモードでお使いいただいて大丈夫です。
ありがとうございます♪
GOLF 7.5Rに乗ってます。
少しご意見お聞かせください。
・クリープにしてから踏み込んだ方がいいとのことですが、クラッチとしてはフレックスしている方が厳しい条件ではないでしょうか？ 早めにアクセルを踏み込んでフレックス領域を使わないのも1つかと思うのですがどうでしょうか？？
・1Aの方ですが、おバカな制御と言われていますが、アイドリングストップ解除直後は回転も上がっており、クラッチを繋げると急な加速感が出てしまう可能性があるので、安全のためにあえてタイマーを持たせフレックスさせているのではないでしょうか？
長々とすみません。
まず7.5Rは湿式で、湿式の場合は容量（伝達トルク容量、熱負荷容量）が大きく、繋がりもスムーズで、メカ自体が乾式よりも高性能です。また制御も緻密で、全体的に違和感とか不調も少ないです。私の不勉強で「フレックス」の意味が正確にわかりませんが、「半クラッチ」の意味で仰ってるという理解にて、以下乾式DCTについて回答します。
機械式クラッチにとって厳しいのは半クラッチで、半クラッチにおける負担の大きさは「伝達トルク×回転数×時間」です。MTでも稀に誤解されるのは、エンジン回転数を上げて半クラッチをすると（または半クラッチ時にエンジン回転数を上げると）加速力が増すという考えがありますが、高校物理で習ったごとく「動摩擦係数＝滑り速度によらず概ね一定」なので、回転数自体は伝達トルク（＝加速力）を増してはくれません。伝達トルクを決めるのはクラッチの圧着力で、MTで言えばクラッチペダルの戻し加減です。
MTでクラッチに最も負担を掛けない発進は、アイドリング回転数にてクラッチを完全にミートしてから徐にアクセルを踏み込むやり方です。そのやり方の範囲内で加速力を多少とも稼ぐには、アイドリングから回転数を上げ下げしないように、半クラッチのうちからアクセルを少し踏みつつ、それに同調してクラッチペダルを多めに戻し、エンジンのトルク（アイドリング回転数での最大トルク）とクラッチの伝達トルクを釣り合せる（結果として回転数は一定に保つ）方法があります。その場合、伝達トルクが増える分は、ミートまでの時間が短縮するので、それらは概ね相殺します。要は、アイドリング回転数でクラッチミートが完全に完了することがポイントです。
MTにおいて、この発進操作の問題点は、最大がんばっても出足があまり良くないことです。ミートするまでの加速はアイドリング回転でのトルクなので緩慢ですし、ミートし終わってもアイドリング回転からの加速なので、回転が上がってくるまで引き続き加速が緩慢です。DCTでアクセルをじわっと踏んだ場合、概ねいま説明したMTの操作と同じようなクラッチミートが行われます。かなり芸術的に上手くアイドリング回転付近でミートしてくれます。問題点はMTと同じで出足の加速がやや緩慢です。ちなみに、トルコンは滑ることでトルクを増幅する仕組みで、機械式クラッチが滑らせた分のエネルギを全て熱損失にして捨ててしまうのとは異なり、回転数をトルク（＝加速力）に変換してくれます。なのでゼロ発進が基本的に得意でしかも高効率です。
MTでゼロ発進の出足の加速をさらに稼ぎたい場合は、回転を上げ気味に（トルクのある回転域を使いながら）半クラッチを行う必要があります。回転を上げればエンジンのトルクカーブに従って最大トルク（＝加速力）が増しますが、滑る量が増えるので熱損失も当然増えます。熱損失＝摩耗とほぼ同値と思って良く、クラッチはすり減ります。このとき、回転数自体は加速の役には全く立っておらず、単にトルクカーブの高い位置が欲しいために回転を上げていて、その結果生じる余分なエネルギは全て熱損失になっている、という不合理（無駄）な状況です。
DCTで発進時にアクセルを速く（早く）踏み込んだり、深く踏み込むと、その踏み加減に応じて、DCTのプログラムはより強い発進加速が求められていると判断して、MTで出足を稼ぐのと同じ操作をします。つまりトルクの出る回転まで上げ気味に半クラッチをします。半クラッチで回転が上がっている、イコール速度が上がるまでミートできない、ということになるので「伝達トルク×回転数×時間」の各項がそれぞれ増えて、2乗ないし3乗くらいのオーダーで摩耗率が上がります。その最たるものがローンチスタートで、最も速く発進加速できますが、最もクラッチの負担が大きいです。
また、ゼロ発進でブレーキペダルを離した途端にアクセルを踏んだ場合に、DCTが制御を誤ったんじゃないかと思うくらい、ドカンorガクンと衝撃的にクラッチが繋がる場合があります。半クラッチの領域を使わないという意味では、ドカンと一気につながるゼロ発進は、あるいはクラッチは意外と減らない可能性もあります（動画はシンプルにするためこの解釈を省いています）。しかし、エンジンやマウントその他、各部の負担が増えますし、乗り心地も不快なので、これは一般解にはなり得ないと思います。
ご質問文に戻りますと「早めにアクセルを踏む」＝「半クラッチ領域を使わない」とはならず、実際には「早めにアクセルを踏む」＝「半クラッチをより多く使う」となっています。DCTのアクセル＆クラッチ操作は芸術的に上手いので、回転数の上昇を最小限に抑えながら、伝達トルクを上げて、極力短時間でクラッチミートして、必要とされる加速を得るための最低限の半クラッチで済ます努力をDCTがしています。そのため、ミートまでの時間だけを見ると、アクセルをほとんど踏まないようなチョー緩慢な発進に比べたら明らかに短く済むので、ドライバーの印象として「早めにアクセルを踏む」＝「クラッチを早めにミートする」と感じられるのだと思います。
実際には、ゼロ発進のクラッチミート前にアクセルを踏めば踏むほど、伝達トルク×回転数×時間の積は間違いなく増していて、摩耗も増加しています。もちろん「あー、クリープしてるなー」とか味わうほどに待つ必要はなく、そんなにもたもた発進した場合は半クラッチを無駄に引き伸ばすことになるので、仰る通り「もう少しさっさと発進した方が良い」という話になってきます。理想的には、速度ゼロから自然にクリープするまでの加速の延長上でスムーズに速度を増していく感覚で、アクセルをジワっと踏み込むのが、負担が少なく、乗り心地も良く、実用的な発進加速のように思います。
2つ目のご質問について、動画中のA1は、アイドリングストップからの復帰の話と、ブレーキを離してからクリープするまでの時間の話を、一度にまとめてしまい混同した文脈になりました。アイドリングストップ復帰から発進操作を受け付けるまでの時間は車種によって異なっており、上位車種や最近の車種では最小限の違和感で発進できます。またアイドリングストップを切ってある状態で、ブレーキペダルを離してからクリープするまでの時間も、上位車種や最近の車種は短くなっています。仰るとおり、A1はA1なりに、何かの理由があってタイマーを掛けているのだと思いますので「おバカ」という表現は不適切かもしれません。最近の車種は改善されていることとの対比ですので「稚拙な制御」と言うのが適当だったかと思います。
以上、こちらこそ、スーパー長々とすみません。
@@maniacscojp 大変丁寧にご回答頂きありがとうございます。
フレックスという分かりにくい表現をしてしまい申し訳ありません。お察しの通り半クラ(差回転)を持った状態を指していました。
また、MTで半クラ状態で加速力(駆動力)が増す という発想があること自体初めて知りましたw
私が良く確認せずコメントしてしまいましたが、概要欄にも書かれているように、摩擦材に対し不利な状況はスリップ状態を継続することですね。
μd×ﾄﾙｸ×差回転×時間・・・ 要するにｶﾛﾘｰが高いと摩擦材の寿命を縮める。
私がコメントした「早く踏み込む」の意図としては、おそらくクラッチの制御をアクセル開度×回転数などのMAPでコントロールしていると考えたので、アクセル開度を適度に開け半クラ⇒完全係合に早く移行した方が良い。という考えでした。動画内ではクリープ(半クラ状態)する事を推奨しているようにとらえられたのでコメントさせていただきました。すみません。
返信の中にもありましたが、強くアクセルを踏み込んだ時はエンジン回転を上げてトルクの美味しいところで係合に行く制御もある為、トルク×差回転×時間のうちのトルクと差回転の2パラメーターが大きくなりさらに不利になりますね。
どのような制御をしているかを見ないとBESTはわかりませんね。
またまた質問で申し訳ないのですが、乾式DCTの不具合で気にされているのはジャダーでよろしいですか？ この場合、摩擦材で気にしなければならないのは「摩耗」? 「目詰まり」でしょうか？
A/Tでのジャダーは油中のアルミ成分が摩擦材表面の熱により、化学変化を起こしその物質が摩擦材の目につまりμ特性が変化しスリップグリップを繰り返しジャダが起きる。という認識です。
乾式の場合はどのように、ジャダーが起きるのでしょうか？
摩耗によりμが低下した部分と、そうでないところが発生し、スリップグリップによりシャダー発生？？もし分かれば教えて頂きたいです。
またまた長文失礼しました。
上記MT運転の例で説明したのと同じく、DCTでもアイドリング回転から上昇させずにミートできる範囲内であれば、半クラで多少踏み込んでも問題ないです。クリープしないうちから踏み込むことの問題点は、車両が半クラッチの準備を整える前にエンジン回転が上がり始めてしまう場合があり、正しい制御が行われていない感じになるためです。機械の負荷的にも、乗り心地的にも、良くありません。湿式よりも乾式の方が、ゼロ発進で無意識にアクセルを踏んだ場合にそうなり易いので、一瞬待つように、と動画で推奨した次第です。
乾式のクラッチジャダーの原因は、分解して現物を見たわけではないので、聞いたり調べた範囲の知見しかありません。原因は大きく2通りで、クラッチ板の表面が摩耗で荒れて不均一になっているか、またはクラッチ板が熱変形して歪んでいる、と言われています。前者の荒れは、目詰まりなのか何なのかは分かりません。また熱変形と言われているのは、変形ではなくてMTでも起こるクラッチ板表面の焼けが多いのではないかと思うのですが、実際に熱でやられたDCTのクラッチを分解して見たわけではないので分かりません。摩耗による荒れと熱変形が明確に2通りに分けられるのか、複合して発生するものなのかも、詳細は存じません。
ご推察のとおり、おそらくクラッチ板の一周の中で周期的な不均一（物理的な凸凹、ないしは摩擦係数の大きな箇所と小さな箇所、またはそれらの複合）が発生しているのだろうと私も同様に推察します。感覚的には、ジャダーを起こしながら走行を継続しているとジャダーは酷くなる傾向で、逆に多少のジャダーが出ている車両でも丁寧に滑らかな運転を心掛けて1,000kmくらい走行するとジャダーが改善する傾向なので、酷くないジャダーは表面を一皮剥いて均一にすることで改善するようです。そのへんもMTのクラッチに類似しています。
@@maniacscojp
丁寧なご説明ありがとうございます！
今後も参考にさせていただきます。
とても勉強になりました。ありがとうございます。ザビートルに乗っていますが、高速での減速時にシフトダウンさせてエンジンブレーキを使うのも、クラッチには負担になるのでしょうか？ ご教示いただければ幸いです。
DCTの減速時のシフトダウンは、クラッチの負担には殆どなりません。実際にシフトダウン操作をしてみると分かりますが、DCTはシフトダウンの瞬間に自動で「中ブカシ」して、回転を一致させた状態でクラッチを繋ぎます。従来型のトルコンATのようにクラッチを繋ぎに行くことでエンジン回転を無理やり上げるようなことはありません。そのためDCTはシフトダウンした瞬間のエンジンブレーキの感触がトルコンATよりも弱いですが、これはクラッチに負担を掛けていない証拠です。
ただし、エンジンブレーキによってエンジンの負担が増えることは、トランスミッション形式によらず共通です。極端に回転数を上げなければ気にするほどではありませんが、減速時にわざわざフトダウンの操作をしてエンジンブレーキを強める必要性がそもそも殆どありません。下り坂やカーブでは自動制御（自動のシフトダウン、またはシフトアップの留保）がなされますし、VW/Audiのフットブレーキは強力なので、殆どの場面では単純にフットブレーキを使う方が良いように思われます。
@@maniacscojp ありがとうございます。迷いながら運転していたので、すっきりしました！
正規店でメカやってますが
営業サイドには車両外観アピールではなく、こういった、ならではの説明を納車前にしておいて欲しいものです…
ご専門の方からコメント、とても嬉しく存じます。納車時には、たしかに運転のちょっとした説明があると、喜ばれるユーザーさま（＋たすかるメカニックさま）も多いかもしれません。営業の方の販売技術や努力、アフター対応については、私は基本的にリスペクトしています。
デュアロジック搭載車を扱ってる某正規店は長期間乗り続ける事によって発生するトラブルと予防法を丁寧に教えてくれた
乾式DCT搭載車を扱ってる某正規店はこちらが質問しない限りほとんど触れなかった
品質や耐久性が上がったから説明不要だと判断したのかもしれないけど
ちょこっと説明してほしかったな〜。
とてもためになりました、ありがとうございます。初めての輸入車で新車のゴルフ2に乗ってました（昔）。それでゴルフには思い入れがあります。なぜVWはトルコンからDCTへ転換したのですかね！？ R32で評判が良かったからと聞きましたが。 ここ数年ディーゼル不正、DCTとVWにとってネガティブ材料が･･･昔は輸入車NO1ブランドだったのに。
DCTが導入された200*年（一桁年）には、DCTはトルコンATに比較して、低燃費、軽量、ダイレクト感、などのアドバンテージが明確でしたので、その点を重視したのだろうと推察します。あとはトルコンより低コストとも言われていますが開発費や市場コストも考えるとどうなのかわかりません。最近はトルコンATも進化し、DSGも進化しているので、相互のメリット/デメリットともに差は縮まっています。DCT＝ネガティブ材料というのは一見解にすぎません。
そうなんですね。ポルシェやGTRなどスポーツカーはDCTのメリットを伸ばして評価が高いようですね。
凄くタメになりました。ありがとうございました。
お役に立てて良かったです。坂道発進の動画もあるので、ご覧ください。
すごく勉強になりました。自分は2014年式のアウディTT Sラインコンペティションなのですが乾式なのか湿式なのかわかりません
TT Sラインは湿式だと思います。
ゴルフVを18万km問題なく乗れてますが、発進を意識してもっとDSGを労ろうと思います😊
18万キロノートラブルは、素晴らしいですね。車にも優しい上手な運転をされているのだと思います。
@@maniacscojp ありがとうございます😊
最近少し発進時にガタガタする気がするので、もっと発進時に気をつけようと思いました。
とても分かりやすくて勉強になりました！
ありがとうございます！
勉強になりました。ちなみに、湿式の方はちなみにどうなんでしょうか？あと、ティグアン乗ってますが、自動でサイドブレーキかかってペダルを離しても止まっている（２０１２年車）物はどうなんでしょう…クラッチつながってる状態なんでしょうかね？？
湿式は乾式よりも耐久性が高いです。オートホールドでの停車中、クラッチは完全に切れています。詳細は別のコメント何件かに詳しく回答してますので、宜しければご参照くだささい。
ボルボV60に乗っています。
出足がガッツンガッツンで止まる時も最後にガツンときています。
減速時にはクラッチが滑るような感触や、たまにアイドリングが急に上がりドキッとします。
先日ダメ元でATFを交換しましたが数日はよかったものの、またすぐ元に戻った感じです…
6万キロですが、もっと早くこの動画の事実を知るべきでした。
この先またストレスに悩まされます。
ありがとうございました🙇♂
貴重な情報ありがとうございます。ボルボV60は乗ったことがなく知見がないのですが、動画の説明が多少ともお役に立てたようでしたら嬉しく思います。
大変わかりやすい動画ありがとうございます。
わたしは、アルテオンの中古購入を考えていますが、前のオーナーがどんな運転してたかわからないので、やめた方がいいのですかね😢
アルテオンは、全車が湿式DSGなので、この動画で説明している乾式DSGの説明は該当しません。湿式と乾式の違いについては、別の動画
ruclips.net/video/7z64Cl6717E/видео.html
「乾式DCTと湿式DCTはどう違うのか？分かり易くキッチリ説明します！」
で説明していますので、ご参照ください。
なお乾式DSGにおいても、中古購入でそこばかりを取り立てて心配する必要はないと思います。maniacsで乾式DSGの中古車を相当の台数購入して使用しており、私個人の自家用車2台も乾式DSGの7年落ちの中古ですが、今のところいずれも問題は起こっていません。乾式DSGでも年式、走行距離が新し目ならばまず問題ないですし、逆にトルコンATでもCVTでも年式が古くて過走行の車は故障のリスクがあります。また故障リスクの箇所はトランスミッションだけではなく、エンジンも足周りも電装系もその他全ての箇所が同じことです。当社で中古購入した車もDSG以外のマイナーな箇所は年式相応には故障が発生しています。
前のオーナーがどんな扱い方をしたか全く分からないのは全ての中古車に共通のことで、サーキット走行をされた車かも分からないし、シートにどんな不潔なシミがついているかも分からなし、外装板金補修だらけの車かも分かりません。中古車は新車よりもあらゆるリスクが大き目なので、それらを避けたい場合は新車を買う方が適しています。「前のオーナーがどんな運転してたかわからない」ことが気になる場合、購入してから様々な箇所が気になりだしたり、何かある度に前オーナーを疑いたくなったりするので、気になる方は、アルテオンに限らず「中古車はやめた方が良い」と仰るとおりで正解だと思います。
フィアットやスズキのシングルクラッチのやつもなかなか曲者です。
坂道とか、前に出ないから吹かしすぎちゃう。その割にはスピードがのってこないけど。
仰る通り、シングルクラッチはDCT以上に車に合わせた操作が必要かと思います。
6Rポロ1.2TSIを22万㎞乗っていましたが、クラッチは無交換でした。それまではすべてMT車に乗っていたため、無意識のうちに発進時はクリープするまでアクセルを踏まなかったようなも思います。
現在は同じ乾式7速DSGの6RGTIに乗っていますが、これからも丁寧な操作を心掛けたいと思います。
大変勉強になりました(^^)ありがとうございました‼️
22万kmは凄いですね。私も（会社の車も）そこまで乗ったことはないので、その数字を聞いて心強い気持ちになります。
最近これで悩んでおりました。
ちなみにオートブレーキホールドを使用してる際は、信号待ち後の発進などでコツや気をつけた方がいい運転テクニックはありますでしょうか？
できたら実践交えて教えて頂けたら嬉しいです。
よろしくお願いします🙇
オートホールドについては、車両によっても動作の微妙な違いがあったりして、それに合わせた操作が好ましいです。過去のスレッドに多数コメントと回答があり、視聴者さまから運転のコツなども記述されていますので、お手数ですが遡って見てみてください。
これは有意義な動画。
メーカーは違うけど、私のシングルクラッチAMTもたまにひどいジャダーでます。
ジャダーの原因がクラッチ板の熱変形の場合は修理しないと直らないのですが、クラッチ摩耗による表面の荒れが原因の場合は、ジャダーを出さないようにしばらく気を付けて乗っていると、クラッチ表面の荒れが平らになって、ジャダーが出にくくなることが多いです。しばらく気を付けて丁寧に乗ってみてください。
2:10のところで、サービスキャンペーンと仰っていますが、20年のハウジングリコールの件とは別件でしょうか？
お忙しいところお手数おかけしますが、ご説明いただけますと幸いです。
車種、グレード、年式、製造時期等によって、どのリコール、サービスキャンペーンの対象であるか/ないか、細かく異なりますので、公式検索サイトで、お乗りの車両の車台番号を入力してご確認ください。
↓VWのリコール等検索
recall-search.jp/frontend/vw/
↓Audiのリコール等検索
recall-search.jp/frontend/audi/
車台番号は車検証に記載されている17桁のアルファベットと数字です。VW車は現車のフロントウィンドウ左下、Audiは現車のドアを開けた端部に、同じ記号が表示されています。
コメント失礼します。
2018年式のパサート納車のタイミングでこちらの動画を拝見できました。本当に参考になりました。
ありがとうございます。
一点質問なのですが、納車予定のパサートには、オートホールドがついておりまして、その時にはどういった発進をすれば良いのでしょうか。
オートホールドを使いつつ、発進時は優しくアクセルを踏み込むようにすればよろしいでしょうか？
オートホールドにつきましては、車両による差も大きく、一概には言えません。複数の過去スレで話題に上がっており、分かり易い説明コメントや、運転の仕方も書かれていますので、掘って見てください。
わかりやすい説明ありがとうございます！
自分の操作が正しかったことに理解できました😂
坂道発進時どうしても下がりすぎてしまい後方車両に接触の危険がある為、左足でブレーキを緩めながら右足でアクセルをゆっくり踏んでいます、
もしくはブレーキをクラッチの様にゆっくり緩め操作しています。
坂道発進時はどの様な操作が正しいのでしょうか？
ご試聴とコメントありがとうございます。坂道発進は「坂道発進編」という動画をアップしていますので、ご覧頂ければ幸甚です。
ruclips.net/video/4uSG1nQa-Vs/видео.html
若干付け加えますと、ブレーキを離した際にすぐに後ろに下がり始める場合は、ヒルアシストが効いていません。ブレーきの踏み込みが非常に浅い状態で停車した場合は、ヒルアシストがうまく発動しないこともあるので、止まったら一旦少ししっかりとブレーキを踏んであげれば、ブレーキを離した際に後退しません。また、坂道発進時のアクセルの踏み込み加減は、登り坂の斜度に合わせて、下がってしまわないように急坂ほどやや多めに踏み込む必要があるのはATと同じですが、DSGは車種や車両個体によってはそのあたりのバランスがややシビアな場合があり、慣れるまでは多少気を使います。少し慣れれば下がったり急発進したりせずに滑らかに発進できると思います。
@@maniacscojp
かなり詳しくご回答頂きありがとうございます！
コメント後坂道発進の動画発見し拝見させていただきました。
ブレーキの踏み込みでそんなアシスト機能があったんですね、知りませんでした！
実践してみます。
アウディtt ですが気に入っているので大切に乗りたいと思います。
お店が福岡にあれば😂
初の輸入車ゴルフ8検討してます。非常に参考になりありがとうございます。
街乗り中心の利用、ガソリンの乾式、ディーゼルの湿式色々自分なりに調べ中ですが乾式DSGはリコールがあったとか決められない状況です。街乗り中心だとやはりガソリンにすべきでしょうか？
エンジンの選定の方を優先して宜しいかと思います。VWの最近のディーゼルは、街乗りで使ってもまず問題ありません。当社でTouranの2.0TDIを所有していましたが、全く問題ありませんでした。クリーンディーゼルの不調や不具合は、低温燃焼でNOｘを減らす式のマツダのスカイアクティブＤ等に顕著で、街乗りが多いとパティキュレートフィルタが詰まってしまいます。ＶＷの場合は高温燃焼でパティキュレートを減らしてアドブルー（尿素SCR）でNOｘを浄化しているので、よほどチョイ乗りしかしない条件でなければ、パティキュレートフィルタの詰まりによる短寿命は起きません。ただ、例えば寒冷地で買い物用のチョイ乗り車になることが予め分かっているような場合には、どちらが適しているかと言えばガソリンなので、あえてディーゼルを選ぶ必要もないと思います。普通の使い方の範囲であれば、乗り味や燃費などを考えて、お好きな方を選んで大丈夫です。
エンジンを選ぶと、トランスミッションはそれに適したものが装備されているので、自ずと決まってきます。動画でも言っていますが、今の新車に装備されてくる乾式DSGは、以前のものよりも格段に良くマネジメントされていますので、以前のような不具合はおそらく出ないと思います。当社のGolf8 R-Lineの乾式7速も、電動アシストのため発進時のタイムラグや半クラッチの感触もほとんどなく、変速ショックもほぼ全く感じないため、いつギアが切り替わったのか分からないくらいです。ほんの5～6年前の車と比較しても隔世の感があります。何速に入っているかの表示もなくなっているので、ドライバーは今何速なのかも、まず分からないです。トランスミッションの存在を意識することがないので、よってトランスミッションのタイプを選ぶ拠り所も希薄で、エンジンに装備されてくるものが自ずと選ばれる式で、まったく掻痒感などはありません。
早速のコメントありがとうございます。そうなんですね。
現在国産ガソリン車ですが、試乗含めアクティブかスタイルかTDIかよく考えてみます。
C7 A6アバントに乗っていましたが、無意識に行っていたクラッチの繋がりを感じてからの加速が間違っていなかった事が分かり、とても嬉しかったです。諸事情で一旦A6を手放しましたが、また数年後に戻ってもノートラブルで所有する自信が付きました笑
アイドリングストップやオートホールドからの復帰も、タイヤが1回転するまではクリープ任せにするのが吉ですね^_^
タイヤ1回転とか半回転というのは、良い表現だと思います。昔、運送会社でMTのトラックをプロが運転する際、空荷のときはつい2速発進してしまうのですが（その方が面倒くさくない）、クラッチを長持ちさせる（＋燃費を良くする）ため1速で発進しましょう！という表現に「ローで半ころがし」と聞いたことがあるのを思い出しました。
golf5を3年、シャランを3年、golf7highlineを5年乗りましたが、全く不具合ありませんでした。アイストは常に使用
してましたが、スタート時にまずチョンとアクセルを少し踏むとアイストが解除になるので、そこからアクセルを
踏み直すやり方で自然とスムーズなスタートができました。ただgolf7の1→2速のつながりは良くなかったです。
確かにシャランの湿式は乗りやすかったと思います。今は別メーカーに乗ってますが、相変わらず「Always cool,always safe」
のステッカー貼らせてもらってます。
DSG運転のマイスターですね。Always cool,always safe、ありがとうございます。
とても参考になる動画ありがとうございます。ぜひお聞きしたい事あるのですがよろしいでしょうか？
渋滞時でのDSGの扱いに悩んでおります。
Golf7DTI（湿式7速だと思います）なのですが、ほとんどATに感じるくらいスムースな動きで半クラッチなのかどうかが分からない時があります。
例えばですが、ゆっくり発進してD2になった時点でアクセルをはなして1000rpmぐらいで走行している時ですが、MTであればエンジンが苦しそうであればクラッチを踏みます。DSGの場合は知らないうちに半クラッチになっていないかと心配になります。そんな時は速度が落ちてきたらパドルで一速に落としたりしています。
ブレーキを踏まない限り半クラッチは無いという事であると非常に分かりやすいのですが、このあたりご意見お聞かせいただけると助かります。
よろしくお願いいたします。
結論から書きますと、第一に、湿式DCTはクラッチの摩耗を気にする必要はないです。第二に、車両がスムーズに動いているということは各部への負担が少ないことを意味しており、半クラッチかどうかわからないくらいスムーズなのは理想的なので、半クラッチかどうかを気にする必要がないです。第三に、車がせっかくスムーズに自動制御されているのに、手動のパドル操作でわざわざ一速に落としたりするのは余計なことであり、トランスミッションの動作回数が増え、エンジンの回転数も無用に上がり、まぁだからどうというほどの悪影響もないですが、厳密に言えば耐用寿命を浪費していることになります。やる必要がないし、やらない方が良いです。
少し詳しく書きますと、まず湿式多板クラッチの半クラッチは、主にオイルの粘性によってトルク伝達が行われています。クラッチ板が近付くとその間にあるオイルの厚みが薄くなり、クラッチ板間に挟まれた薄いオイルを回転差によって「捩じり混ぜる」粘性抵抗が増えます。それによってトルクが伝わります。従って、クラッチ板同士が直接に擦り合わされてはおらず基本的にクラッチ板は擦り減りません。湿式クラッチで半クラッチを多様した場合、クラッチ板は擦り減らない代わりに、オイルが「せん断」されてオイルの劣化が早まります。よって、もし心配ならDCTオイル交換を少し早めに行えば良いかと思います。乾式の場合のクラッチ交換のような面倒なことにはなりません。
次に、半クラッチのときに必ずクラッチが滑っているわけではありません。車が水平な平滑路面を定速走行している場合（わずかの走行抵抗を無視すれば）ほぼ等速直線運動なので、つまり加速を行わないかぎりは基本的に駆動力はほとんど必要ないです。駆動力が必要ないということは、半クラッチをしても回転差はほとんど生じず、つまりクラッチはほとんど滑りません。伝達トルクも小さく、滑りも少ないので、水平な平滑路面の定速走行ではクラッチの負荷は少ないです。半クラッチでクラッチに負荷がかかるのは加速の際であって、加速しない場合は半クラッチしていても無視できる程度の負荷しか掛りません。
運転操作の感覚について言えば、クラッチに負荷がかかっていないから、半クラッチかどうかが分からないのであり、わからない＝負荷がかかっていない証拠、と言っても良いかもしれません。よって、ご心配されている低速かつほぼ定速で走行している際の湿式DCTの半クラッチは、二重、三重の意味で気にする必要がなく、摩耗を気にして手動操作を行う等は、全く余計であり、無用です。っというわけで、冒頭の結論のとおりですので、車をスムーズに走らせる意識だけで宜しいかと思います。それ以外の心配は何も要りません。
@@maniacscojp とてもご丁寧にありがとうございます。そちらの顧客でもないのに恐縮です。今まで20年以上前の車に乗っていて電子制御された車は初めてなのでいろいろと不安があったのですが、大変助かりました。DCTは否定的な意見をよく目にしますが特に３～7速の動きは素晴らしいので、今後ともこのような啓蒙活動を期待しております。
素晴らしい動画ありがとうございます
動画内でクリープ発生までの比較をされていましたが、ゴルフ7.5(乾式7速)は動画内のA3やA1に比べるとどれぐらいのタイムラグでクリープが発生するのでしょうか？
また湿式6速は乾式に比べてスムーズにクリープが発生するという認識でいいのでしょうか？
もちろん個体差があるでしょうからざっとでいいので教えていただきたいです
乾式7速DSGは個体差もありますが、とくに世代が古い場合は、同じ1台の車両個体でもクリープ発生までのタイムラグが、状況によってばらつきます。動画のA3とA1の比較で言うと、A1（8X前期）の方は明らかに（気になるくらい）バラツキます。A3（8V前期）は、まぁ気にならないレベルですが状況により若干のバラツキがある、という程度です。なので、タイムラグがどうなのかは、その車に日常的に乗っていないと正確な評価はできませんが、大雑把に言えばGolf7.5は、A3（8V後期）と同じ世代なので、動画のA3と同じか、または更に良くなっていると思います。おそらく、Golf7.5にお乗りになっていて、あるときにクリープの発生が遅くて「あれ？」と思うようなことはないと思います。
バラツキの大きな車は、毎回クリープするのを感じ取ってからアクセルを踏む必要があり（必要があると言うか、そうしないと、ある時に突然、クリープしないうちにアクセルを踏み込んでしまって、ドカンという感じの発進になってしまう）、わりと面倒ですが、バラツキが気にならない場合は、日常的にブレーキを離してから一呼吸おいてアクセルを踏むタイミングを把握すれば、いつも一定のリズムの運転で問題ありません。
湿式は、クリープ発生までのタイムラグは、正確に評価していませんが、感覚的には新し目の乾式と大差ないです。厳密に申しますと、「乾式と湿式の違い」という動画で説明していますように、湿式は多板クラッチの間が油で満たされています。そのため、クラッチを切った状態でも僅かに動力が伝わっていますし、クリープの始まりも乾式よりスムーズで「はい、いまクリープし始めました」のような境目が殆ど気になりません。また、クリープし始めていないうちにアクセルを踏んだ場合も、乾式のようなドカンという感じの繋がりにはなり難いです。そのため、トルコンオートマ的に、何も考えずに運転しても違和感が少ないです。
@@maniacscojp 返信ありがとうございます
輸入車への不安が一つ解消しました！
B8.5 S4
こちらの車種でオートブレーキ使用時のアクセル操作についてアドバイスお願いします。
または、使わない発進の方がクラッチには優しいのでしょうか？
オートホールドにつきましては、他のいくつかのスレッドで詳しく情報交換がなされていますので、それらのコメントスレッドをご参照ください。
今年から中古golf6に乗ってます。赤信号前の減速時にギアをニュートラルに入れてます。停止後ギアをドライブにします。
ギアが一段下がる度のエンブレ減速Gの変化で車酔いするので、この様な運転をしています。
クラッチに優しいのでは？と思うのですが、どうでしょう？
ブレーキの減りが早い以外に考えられるニュートラルのデメリットって在りますか？
その感じ、わかります。減速時のエンブレ感が概ね自然になったのは、Golfでいうと7の世代からと思います。それ以前のはDCTのダイレクト感を演出しすぎのようで、車種グレードによってはエンブレ効き過ぎで少し鬱陶しいです。私もエンブレを切りたいときはニュートラルに入れることが正直ありますが、うっかりドライブに戻し忘れたりするので、右パドルで暫定的にマニュアルモードにしてしまうこともあります。そうすると減速チェンジのタイミングがギリギリまで遅くなります。それらの操作でクラッチ摩耗への影響は、おそらく良くも悪くも殆ど関係ない（誤差の範囲）と思いますが、確証（確信）がないので自己流の操作をする場合は自己責任かなと思って私はやっています。
ということはゴルフ7などにあるオートホールド機能からの発進はDSGには良くないのでしょうか？
あれに慣れてしまうと便利すぎて…
他の回答で詳述しましたが、車種、年式によって自動制御の精度が異なるのと、アクセルワークで上手く発進の意図を車に伝えられるかも関係するので、一概に言えません。違和感なくスムーズに発進できているのであれば問題ないです。
ゴルフ7乗ってます。
正しいかは分かりませんが、私は
オートホールド停止→一瞬アクセル踏む（オートホールド解除）→一呼吸おく（車が一瞬動く）→アクセル踏み込む
で発信しています。
最初の頃はオートホールドからアクセル踏み込んでましたが、ギクシャクして気持ち悪かったので、いまのこのやり方にしました。
@@chibidai 同じやり方で少しクリープさせてから発進してます
2016年式 A7 の2.0なんですが、 DCTは乾式？湿式ですか？ブレーキホールドは使わない方が良いのでしょうか？
オートホールドについては、車種や車両個体によって動作のスムーズさがかなり異なります。ギクシャク感がなければ使って問題ありません。詳細は過去スレッドに複回答していますので、そちらをご参照ください。A7 2.0については、乾式の設定はないと思いますが、確実にお調べするには車台番号が必要です。個別の車両についてのお問い合わせは、RUclipsのコメント欄の質問は無理があり、基本的には車両のご購入元にご確認ください。当店宛にお問い合わせされたい場合は、メール等でお問い合わせください。
5のヴァリアント乗ってましたが、暖まると、発進の時にガガっとなってめしたね。
それ以外はギアチェンジが速くてとても良かったです。また乗りたいです。
乾式DCTのクラッチジャダーの原因は、クラッチの摩耗か、またはクラッチプレートの熱変形なので、その車両は熱変形の影響が出ていた可能性がありますね。
非常に参考になりました
お役に立てたようで、嬉しく存じます。
有益な情報ありがとうございます。縦置きのAUDI S4（B8）の7ATは乾式でしょうか？
S4は湿式です。
アウディQ2なんですがブレーキホールドの制御は良い方なのでしょうか？使用するかしないか迷っています。よろしくお願いします。
当社で一昨月までQ2を所有していたのですが、オートホールドを使用していなかったので、すみません、どんな制御だったかわかりません。他の回答と重複しますが、違和感なく使えるのであれば、使用して問題ないと思います。違和感とはドンとかガクンと発進したり、思った以上に急発進急加速になってしまったり、タイムラグが大き過ぎて交通上の支障があったり、というようなことです。発進時の工夫（最初にチョコンと一回踏んでブレーキを解除させて、一瞬おいてから発進するのが良いとのことです）で対応できる車両も多いようなので、ご自分の車両に合った操作方法をみつけてください。どうやっても違和感が残る場合には、使用しない方が良いと思います。
とても参考になる内容で為になりました、ありがとうございます。
質問があります、2017年式のＡ４に乗ってるのですが、こちらは湿式の７速ＤＣＴですよね？
オートホールドを使用してたのですが、こちらも乾式同様にオートホールドは使わない方が良いんでしょうか？
湿式タイプだとクラッチにどれ程の負荷がかかるのか気になりましたので…
横置きは1.8L以上のエンジンが湿式DCTで、それ以下のエンジンは乾式DCTですが、縦置きは1.4Tでも湿式だったと思います。お乗りの車両の仕様を確実に知りたい場合は、ディーラー等でご確認ください。当店で確認する場合は、車台番号をお知らせ頂く必要がございます。オートホールドは「あき たん」様のご質問の回答に詳しく書きましたが、使用しない方が良いということではありません。自動制御が上手にできる車両であれば、使用して問題ないと思います。オートホールドからの発進で「ドスン」とか「ガクン」いう感じになってしまう場合は、そうならないようにアクセルワークを工夫するか、どうやってもドスンが解消できない場合は、使用しない方が良いかもしれません。ドスンとかガクンとなってしまう場合のクラッチへの悪影響度合いは、乾式に比較すると湿式の方がクラッチの耐久性があるので短寿命化のリスクは比較的少な目です。ただ、発進のたびにドスンとやっていると、エンジン、ミッション、マウント、足回り、全てに対して良くないです。要は、その車両がオートホールドから滑らかに発進できるかどうかで、ご判断されるのが宜しいかと思います。
@@maniacscojp
ご丁寧にありがとうございます。
縦置き２Lの湿式のようです。
発進時のショックは基本的にありませんが、坂道で少しもたつきます。
乗り方工夫しながら付き合っていきたいと思いますm(__)m
お世話になります。2014年製8JTT湿式6速に乗っています。
このSトロもブレーキを踏んでいる時は、クラッチが切れていますか？
また、某TCUアップグレードを入れ、半クラッチの状態を最適化（少なく）していますが、
TCUアップグレードについてのご感想などいただければ助かります。因みにECUもアップグレード済みです。
DCTはすべからく（少なくともVW/Audiは例外なく）ブレーキを踏んで停止している間はクラッチが切れています。TCUについてはゼロ発進よりも主に走行中のギアチェンジの際にメリットがあるという理解です。例えば3速から4速にシフトアップする（される）際には、3速のクラッチを放しながら同時に4速のクラッチを繋ぐので、その瞬間はオーバーラップがあり、厳密に言うと両方のクラッチが半クラッチになっている時間が僅かにあります。このとき同時に、エンジンは瞬間的に出力を絞って回転数をドロップさせて、次に繋がる4速の方の回転に合うように制御されます。それらは、もともと総合的かつ瞬間的に絶妙なバランスになるよう制御されているわけですが、TCUアップグレードはそれらの制御をやや加速性能を重視する方向にアジャストします。出力が途切れる時間を短かくし、次のクラッチをより素早く完全に繋ぐようにしています。スポーティに走るのに適した制御ということになります。ダイレクト感が増しますので、感じ方によってはギクシャクすると感じる場合もあり、好みは分かれるかもしれません。
A4 に乗っています
とても参考になりました
クリープしてからアクセルを優しく踏み込むよう心がけてます
素人質問ですが クリープ中 暫くは 半クラの状態なのでしょうか？
特に駐車時のバック時はクリープ状態で駐車する事が多いのですが あまりやらない方がいいのでしょうか？
クリープ状態は、常に半クラッチですが、平地であれば殆ど滑っていませんので、問題ありません。「半クラッチ」か「完全なミート」かと、滑っているかいないかは別の概念で、半クラッチでも平地では少しすると速度が一定になり、クラッチは殆ど滑っていない状態になります。車両がクラッチを完全にミートしない理由は、徐行ではブレーキを急激に踏まれる可能性があり、その際に完全にミートした状態だと車両がクラッチを切るのが間に合わずにエンストする可能性があるからです。ブレーキを甘く踏んだ際などにクリープ制御が半クラッチで頑張ってしまう場合もありますが、あまり気にしてもキリがなく、駐車は安全第一でやり易いやり方で行って問題ないと思います。また、前後傾斜がある場所での駐車位置の微調整などは、トランスミッション形式によらず微妙な操作に難しさを感じる場面ですが、やはり安全第一ですので、クリープを利用した方がやり易ければ利用すべきと思います。
丁寧な回答ありがとうございました
普段から優しいアクセルワークを心がけてはいますが あまり神経質にならなくてもアドバイス頂いたことだけ気をつけてやはり安全第一ですね
当方 名古屋でして 御社のような方が地元にもいたらいいのにと つくづく思う次第です
ゴルフ7に乗ってます。
私は、マニュアルで10万キロクラッチ交換なしタイプの人間なので、この動画観なくても当然やってるわ的な話でした。
しかし、メインでゴルフを運転するAT限定嫁にそれをやってもらうのが困難です。
車を分かっている人の本当の悩みは「ミッションに優しい運転をAT限定嫁にさせる方法」だと思います。
もし良い方法がありましたら、是非動画にして欲しいです。
お悩み、良く分かります。我が家の経験ですが、妻の運転を修正しようとするのは夫婦喧嘩の原因の上位にあり、家庭不和の危機よりはDCTが多少痛む方がマシかと思って諦めています。けっこうザツな運転で7万キロくらいになりましたが、意外と大丈夫です（苦笑）。
@@maniacscojp
私も、リスクとリターンを天秤にかけ、口出ししない方が得策と判断しています。（安全に関わることはリターンが上回るので意見しています）
おっしゃるとおり、家庭とミッションの崩壊なら、ミッションの崩壊の方を選択ですね。
プロの方でも同様の判断だとお伺いでき、自分の判断に自信が持てました。今後も、ミッションの犠牲の上に、夫婦円満を実現していきたいと思います。
初めまして･･･
相模原市在住、
ゴルフ８R-Line納車を間近に控えている者です。
とても勉強になる動画、ありがとうございます。
納車までの代車POLOハイライン2021年式に乗っていますが、
発進時、グウォンと出てしまうのは、
クリープを待っていない証拠なのですね！？
私はワインディング走行が好きで、
パドルを使ってガンガン走りたいのですが、
発進時以外で、気をつけることがありましたら
教えていただけると嬉しいです。
よろしくお願いいたしますm(_ _)m
発進時以外で気を付ける必要があるのは「登り坂での徐行」です。その点は、また機会があれば説明の動画をアップしたいと思います。ワインディングやグランドツーリングは、VW/AudiのDCTが正に本領発揮するところです。市街地のストップ＆ゴーがトルコンATよりも少し苦手なのは、言ってみればワインディングでの気持ちよさの引き換えですので、ワインディングでは思う存分楽しんでいただければと存じます。安全運転に気を付けて、Golf8 R-Lineを満喫してください。
@@maniacscojp
嬉しいお返事、ありがとうございました！
またみなさん、同じような疑問を持たれているようで、
コメント欄もとってもとっても参考になっています。
次の動画もたのしみにしています！！
初めてDCTを理解する事が出来ました！変速の瞬間、例えば1速→2速、2速→3速の瞬間、MT車のように踏み込んだアクセルペダルを離す（踏まない）必要はありますか？
1→2、2→3などの変速の瞬間にアクセルを一瞬緩める操作は、自動制御が上手にやってくれていますので、ドライバーは一定に踏みっ放しで大丈夫です。減速チェンジ（4→3、3→2）も自動制御が回転を合わせてくれるので、特別なアクセル操作は不要です。また、踏み込んだアクセルを少し戻すことによってシフトアップを促す（シフトアップしたい意思を自動制御に伝える）ことは可能です。そのへんはトルコンATの運転要領と同じです。
@@maniacscojp さん、今私はスイフトスポーツ6ATに乗っています。将来はゴルフGTIに乗れたらと思っています。詳しい説明ありがとうございました！
必要はないですが、上手く操作すればアクセル操作だけでシフトアップのタイミングを自分で早めたり遅めたり可能ですよ。
それは今までのトルコンと同じ。パドル操作しなくても変装させられます。
17年間乗ったトルコン式から昨年DCTに乗り換えて1年なりますが快適です
わたしのだと少しアクセルを抜いた方がスムーズな感じがしますが、車種年式によって変わってくると思います。
RS3に乗っていますが、こちらは湿式ですね？湿式の場合の注意点を教えて頂けたら幸いです。
RS3は湿式です。湿式も基本的に同じですが、乾式よりも耐久性が高いのでスポーティーに発進しても傷み難いです。ただやはり、長持ちさせることを優先するのであれば、ゼロ発進のはじめの出足だけは、少しゆくりアクセルを踏むのが良いと思います。ソロリと走りだしてから徐に踏み込んでも十分に他車を置き去れるので（その方がカッコイイし）問題ないかと。あとは、湿式の場合はDCTオイルの定期交換が最も重要です。5～6万キロ目安で交換してください。
@@maniacscojp アドバイス頂き有難うございました。ゼロ発進からのゆっくりアクセル操作は比較的実践していると思います。但し高速での渋滞中に急に前が空いたりする場合は、ドンと踏むこともありますが…。DCTオイルは先週2万キロで交換しました。勿体無かったかも。
ゴルフ7.5なんですが、停止時のオートホールド機能を切った方がいいんでしょうか？
基本信号待ちからの発進時はオートホールドオンだとクリープないんですが...どうでしょうか
オートホールドは既に複数のコメント（スレッド）があり、意見交換されていますので、過去スレをご参照ください。
ホンダのシャトルハイブリッドオーナーです。この動画を見て大変参考になり、すぐにチャンネル登録しました。
このクルマは乾式7速DCTですが、発進はモーターのみで、15キロ以上でエンジンがかかって2速以上になります。ネット情報ではクラッチを保護するためとなっていました。この場合には、発進後すぐにアクセルを踏んで大丈夫でしょうか？
シャトルハイブリッドは、乗ったことがないので、すいません分かりません。モーターで発信するなら、おそらく問題ないと思います。
アウディQ2納車され、色々と試してます。
オートブレーキホールドをオンにしていると、ブレーキから足を離してもクリープ現象は起きませんが、この場合、アクセルをポンッと一瞬軽く踏んで、クリープを起こさせてから、1、2秒後に本格的に踏み込めば良いのでしょうか？
尚、アイドリングストップ機能は、乗りこむたびに最初にオフにしています。
ご視聴ありがとうございます。オートホールドの操作はそれで良いと思います。オートホールド時の車両の振る舞いは、車種や個体によって差があるので、現車に合わせてスムーズに発進できるように操作するのが正解のようです。私自身はオートホールドをあまり使わないのですが、過去のコメントスレッドに詳しい方の説明がいくつかありますので、詳細を知りたい場合は掘ってみてください。
クリープしてからってアクセル踏むってことは、オートホールド使ってはダメってことですか？
同じ内容のコメントに返信しておりますのでご参照ください。
勉強になります。
ブレーキホールドを使ってる場合はどうしたらいいのでしょうか？
解除はアクセルで行なっています、ブレーキホールドは使わないほうが優しいということでしょうか。
オートホールドは、別の質問2件で詳しく説明しましたのでご参照ください。コメントくださった方の情報によりますと、発進の意図を車に伝えるために、チョンと軽く一回アクセルを踏んで、車がブレーキを解除してから徐にアクセルを踏み始める二段階の操作が良いようです。ただし、車種、年式、個体によっては、この方法がうまく通用しない場合もありますので、ご自身の車にあった操作方法を工夫する必要があるかもしれません。結果としてスムーズに発進できれば、オートホールドを活用して全く問題ないと思います。
@@maniacscojp ありがとうございます、試してなるほどと思いました！