@@jinjin7445 내가 세월호의 선'장' 이라면 어떻게 했을까? 그런 생각을 한번쯤은 해보시는게 좋습니다. 해고만으로 끝날것인가.. 아니면 형사구속에 민사까지 이어질것인가.. 여부가 판가름나니까요. 회사는 당연히 직원에게 이런저런 압박을 가하게 되어있지만 국가가 법적으로 부여한 기'장'의 의무와 권한은 엄연히 배의 선'장' 과 동일합니다. 또한 국법은 사규에 우선하죠. 회사의 압박으로 기장이 잘못된 선택을 연속으로 이어해 작은 질책으로 끝날것을 아주 큰 대형재난으로 키워 만들어버린 사례들이 상당합니다. 어느 기업이든 혹은 군대같은 조직에서든 '장長' 자 붙은 자리에 있는 사람이라면 딜레마 속에서 스스로 생각하고 판단해 그런 선택을 해야할 줄 알아야 합니다.
좋은 영상 감사합니다. 잘못된 회사가 내린 지침에 비행기를 추락에 이르기 까지... 어쩌면 회사는 체크리스트 수행만이 비행을 안전하게 한다는 망각에 빠져 있었던게 아닌지 싶네요 불행중 다행인 것은 승객이 없었군요... 이번 기회로 CRM의 목표와 CRM이 필수임을 알 수 있었네요 감사합니다 최근에 E북도 구매해서 차근차근 읽어가고 있습니다 잘 읽고 배워가겠습니다 감사합니다.
영상 주제와는 상관 없지만 이번에 A220-300기를 타볼 기회가 있었는데 이륙후에 상승하면서 평상시 익숙한 소음인 랜딩기어 수납소음이 우~웅 하고 멀리서 들리는게 아니라 찌~잉하고 정말 크게 들리면서 항공기 동체도 미세하게 진동이 10초 정도 오는데 원래 이기종의 특징인가요? 와입과 한동안 놀라서 둘이 쳐다보고 있었네요
랜딩기어는 3,000psi의 유압으로 작동됩니다. 이륙 후 랜딩디어를 올리면 (1)먼저 기어 도어가 열리고, (2)기어가 랜딩기어 베이로 들어가고, (3) 다시 기어 도어가 닫힙니다. 소음과 진동은 대부분 기어도어가 열리고 닫힐 때 발생하는데요. 220과 같은 소형기가 보통 좀 더 심하게 들릴 수 있습니다.
CRM은 정말 많은 상황을 가정해서 교육받고 연습해야할것 같네요. CRM이란 말 자체가 워낙 방대한 범위를 말하는것 같아서 가르치는 사람도 배우는 사람도 참 어려울것 같습니다. 막상 어떤 상황에 부딪치면 특수한 상황이 요구하는 정답이란게 특수할수 밖에 없기에 이걸 교육으로 하기엔 그 양이 너무 방대할것 같네요. 어쨋든 가장 중요한건 비행기를 안전하게 지상으러 내려 보내는것이기에 그부분에 집중해서 해야하지만 회사나 교통부(정부)에서 또 이런저런 규정같은걸 두기 마련이니 파일럿들은 내적 갈등이 생길수 밖에 없을것 같습니다. 또 옆에 부기장이든 기장이든 앉아있는 사람이랑 마음이 안맞을 수도 있는데 그렇게되면 다급한 상황에 참 짜증 날것같기도하네요. 비상 상황에서는 고마 규정이고 뭐고 신경쓰지말고 또 만약 옆에 앉아있는 사람이 얼토당토안한 소리하면 뭐라고 하든 신경쓰지말고 내가 확신하는 방향으러 밀어부쳐야 할때도 있을것 같습니다. 옆사람과의 타협이니 규정같은거 신경쓸 겨를이 없다고 생각될때 말이죠. 뭐 나중에 착륙후에 뭐라고 하든 어쨌든 나는 비행기를 안전하게 지상으로 내려보내야 하기에 일단 착륙시키고 욕은 나중에 먹자는 식으로 말이죠.
비행 훈련을 처음 받을 때 가장 흔히 하는 실수가 'Fixation'입니다. 특히 비정상 상황이 발생하면 경험이 많은 조종사도 특정 계기나 결함에 fixation되어 다른 것을 보지 못하는 경우가 있습니다. Tunnel Vision을 해소(방지)하는 훈련은 쉽지 않지만, 아예 불가능한 것은 아닙니다. 90년대까지만 해도 메이저 항공사에서는 그런 훈련을 했는데요. 2000년대 이후에는 비행 훈련이 크게 축소되며 Operation 위주로 훈련을 하고 있습니다.
체크리스트를 수행하지 않았다고 난리친 관리자가 꼭 저의 보스같다는 생각이 먼저 듭니다. 이제는 조용히 시키는것만 하면서 비트코인을 바라보는중입니다. Pilot flying 이 체크리스트를 수행하는건 정상적인건가요? 보통 monitor하는 조종사가 한다고 생각했었는데, 이것도 많이 잘못된가 아닌가 싶습니다. 설리 기장이 그렇게 잘한건가 생각도 들지만, 이런사고 보면 정말로 잘했던거구나 깨닫게 됩니다.
회사 : 담부터 비상상황 발생되면 비행기를 쳐박는한이 있더라도 체크리스트 수행해~! 조종사 : 옛썰! 지금이 그 상황이니 비행기 일단 쳐박겠습니다! FAA : 이siki들 뭐야!!!! 전부 다 맛이 갔군. 면허취소시켜! ??? : 여러분 이게 머나먼 남의나라 일인것 같죠???
죄송합니다😒 엔진을 지칭하는 표준 용어는 좌측부터 No 1, No 2...입니다. 좌측/우측이란 용어는 비행기를 어느 방향에서 보느냐에 따라 다르기 때문입니다. 영상에서는 상황에 이해되기 쉽게 하려고 [No 1], [좌측]이란 용어를 혼용했는데, 오히려 혼란을 드렸나 봅니다.
사실관계와 별개로 개인적인 생각을 사족을 좀 달자면... 영어가 하고 싶다는 의지가 느껴집니다. 우연히 추천영상이 떠서 두개정도 봤는데 영어가 너무 많고 영상 중간에 나온 부분에서 원문은 자막으로 하고 해석본을 말로 해주는게 나을듯 싶은데 원문으로 궂이 읽을 필요가 있나 싶습니다. 만약 항공쪽 용어에 익숙한 항공인들을 위한 채널이라면 항공인도 아닌 사람이 와서 지가 못알아듣는다고 오지랖 부리는걸로 볼수 있어 죄송합니다.
![[#알쓸인잡] (3시간) 우주부터 사랑까지✨ 알아 두면 쓸데 많은 인간 이야기! 지식+힐링 알쓸인잡 몰아보기🔎](http://i.ytimg.com/vi/b_pwVOCelbQ/mqdefault.jpg)
오늘도 좋은영상 감사합니다.
사고에 접근하는 방식이 너무 흥미롭고 재미있네요
지루할 수도 있는 컨텐츠인데 재미있게 시청해 주셔서 감사합니다.😊
인천공항에서 우연히 기장님 뵙게되면 꼭 싸인받을겁니다.ㅎ. 다른 유사한 채널과는달리 사고의 유형을 인문학적으로 접근하시는것 같아 독특하다 생각했는데 역시나 출판도 하셨더군요. 출장길에 꼭 책가지고 다니다 싸인받고 싶습니다.!!
감사합니다. 제가 모실 수 있는 날이 오기를 고대하겠습니다. 😊
어떤항공 몰고계시는지 밝히신바 있으실까요?
@@nop8v 저서에서 밝히셨습니다.
다른 항공채널이 흉내낼 수 없는 독보적 전문성이 있어요. 재미있습니다. 🎉 흥해라~
재미있게 잘 보고 갑니다
재미있게 봐주셔서 감사합니다!
기다리던 영상이 올라왔네요! 감사합니다!
기다려주셔서 감사합니다. 목이 좀 쉬어서 녹음이 늦어졌습니다. 😒
감사히 잘 봤습니다. 엔진 계기에 이상 수치들 빤히 떠 있을텐 부기장이 이상 엔진을 착각한 게 러더 입력치 때문이었군요. 비상 상황이라 엔진 출력 아이들로 내린 효과를 헷갈린 모양입니다. 원 엔진으로도 회항 가능한 데 안타깝네요. 조종사 두 분이 구조된 건 다행입니다.
오늘도 시청해 주셔서 감사합니다.😊
학생들을 교육하는 현직 비행교관으로서 학생들을 교육할 때에 정말 많은 도움이 되고 있습니다. 진심으로 감사합니다.
안녕하세요?
학생들을 가르치시는데 도움이 된다니 기쁩니다.
시청해 주셔서 더욱 감사합니다.
업로드 기다렸습니다.
오늘도 교훈이 되는 좋은 영상 감사합니다.
영상 업로드가 좀 늦어 죄송합니다.
목이 좀 안 좋아 한동안 녹음을 못했습니다.
잘 들었습니다. 내용이 항상 고급집니다. 듣고 나면 책 한권 읽은 느낌이에요
CRM에 대해 잘 나와있는 책 좀 소개해주세요. 도무지 CRM이 손에 안잡히네요. 물론 기장님 책도 읽어봤죠
안녕하세요? 격려와 구독 감사합니다.
FAA-H-8083-2A, Doc.9995 추천드립니다.
수고 많으셨습니다.
많이 배우고 갑니다. 즐거운 시간되세요
감사합니다.
행복한 저녁 보내세요. 😊
단순한 교양이 아닌 전문 스킬을 요구하는 훈련이 얼마나 중요한지,
또한 그것을 수행하지 못하는 항공사가 취소가 되는지도 처음 알게 되었습니다..
긴 영상임에도 오늘도 유익한 컨텐츠 감사합니다..^^
감사합니다
잘 봤습니다!😊
시청해 주셔서 감사합니다😊
시간 되시면 우박맞아 시계제로에서 착륙한 아시아나8942편도 한번 부탁드립니다 플레인센스님의 관점으로 한번 보고 싶네요
당사자 중 한 분이 개인적으로 잘 아는 분이라서 좀 어렵습니다.
양해 부탁드립니다.
항공기의 결함이나 관제실수가 아닌 다른 문제가 있는 사고유형이라 플레인센스님의 관점과 리뷰가 궁금했는데 아쉽네요 그래도 다른 좋은 영상 많이 만들어 주세요^^
네, 그렇게 하겠습니다. 감사합니다.@@방랑자찬돌
승객과 조종사의 안전이아닌 회항이나 비상착륙시 발생하는 손익 분기를 걱정하는 회사 !!!
비상착륙했다고 매뉴얼 체크안했다고 불이익 진행하는 회사 !!!
언젠가 큰 사고날 수순을 밟고 있었내요 속된말로 재수없게 이번 기장이 당한것 뿐이네요 ....ㅠㅠ
역시 데스크 탁상행정이 얼마나 무서운지 다시한번 확인시켜주는 사고내요 ...
기장부기장 님의 빠름쾌유를 빕니다 ...
그런데 그 상황에서도 필요하면 베짱을 발휘해야 하는게 소위 '장' 자 붙은 직위에 있는 사람입니다. '기장' 은 말 그대로 비행기의 '장' 이죠.
@@gurmiro 항공사 기장은 배짱 부릴 수 있는 자리가 아닙니다. 회사가 정한 절차 안하고 잘 내려도 징계, 절차 잘하고 잘못 내려도 징계. 아슬아슬한 줄타기 입니다. 그래서 비상을 안 마주치는 것이 최고의 미덕이죠
@@jinjin7445 내가 세월호의 선'장' 이라면 어떻게 했을까?
그런 생각을 한번쯤은 해보시는게 좋습니다. 해고만으로 끝날것인가.. 아니면 형사구속에 민사까지 이어질것인가.. 여부가 판가름나니까요.
회사는 당연히 직원에게 이런저런 압박을 가하게 되어있지만 국가가 법적으로 부여한 기'장'의 의무와 권한은 엄연히 배의 선'장' 과 동일합니다. 또한 국법은 사규에 우선하죠.
회사의 압박으로 기장이 잘못된 선택을 연속으로 이어해 작은 질책으로 끝날것을 아주 큰 대형재난으로 키워 만들어버린 사례들이 상당합니다. 어느 기업이든 혹은 군대같은 조직에서든 '장長' 자 붙은 자리에 있는 사람이라면 딜레마 속에서 스스로 생각하고 판단해 그런 선택을 해야할 줄 알아야 합니다.
아아...해고는 무엇보다 두렵습니다ㅜㅜ
기장님, 안녕하세요~! ^^
오늘도 주옥같은 컨텐츠 너무 감사드립니다!
기장님께 많이 배우고 있습니다! 존경합니다!!❤
* 회사에서 받는 형식적인 수업보다 오백만 배는 더 좋은 것 같습니다~!
안녕하세요?
오백만배 과찬😊의 격려 감사합니다.
초장부터 메이데이 안 외친게 너무나 듣기 힘들더라고요. 최소한 팬팬이라도 했어야..
최근 구독하고 시청중인데, 이번 영상에 너무 어렵고 생소한 단어들이 많아서 다시보고 이해중입니다 ㅎㅎ 파일럿 아무나하는거 아니군요 존경스럽습니다.
이번 영상에 유난히 생소한 용어를 많이 사용했습니다.
자세한 설명을 하려니 너무 영상이 늘어져서 그대로 썼지만 녹음 내내 불편했습니다.
다음 영상은 좀 더 일반적인 주제로 올리겠습니다.
구독해 주셔서 감사합니다.
@@plane_sense전문 용어는 주석으로 달아주시면 일시정지하고 볼 수 있을 듯 합니다. 아니면 영상 설명란에 모아서 써주셔도 좋을 듯 해요.
훌륭한 아이디어를 주셔서 감사합니다. 영상 설명을 활용해 보겠습니다. @@dangkun21c
제가 젤 좋아하는 노스웨스트항공! 파일럿이셨군요 오늘 뭔가 고구마 먹은 느낌이네요 조종사들이 답답합니다 ㅠㅠ
안녕하세요? 저는 우리나라 국적 항공사 조종사입니다. 1997년에 B747-400 기종 훈련을 노스웨스트에 파견되어 받았습니다.
어우.....영상 하나하나가 사례집이네 ㄷㄷㄷ
서로 이유야 있었겠지만 소통 안 되는 거 너무 답답하네요
좋은 영상 감사합니다.
잘못된 회사가 내린 지침에 비행기를 추락에 이르기 까지...
어쩌면 회사는 체크리스트 수행만이 비행을 안전하게 한다는 망각에 빠져 있었던게 아닌지 싶네요
불행중 다행인 것은 승객이 없었군요...
이번 기회로 CRM의 목표와 CRM이 필수임을 알 수 있었네요 감사합니다
최근에 E북도 구매해서 차근차근 읽어가고 있습니다 잘 읽고 배워가겠습니다 감사합니다.
영상 주제와는 상관 없지만 이번에 A220-300기를 타볼 기회가 있었는데 이륙후에 상승하면서 평상시 익숙한 소음인 랜딩기어 수납소음이 우~웅 하고 멀리서 들리는게 아니라 찌~잉하고 정말 크게 들리면서 항공기 동체도 미세하게 진동이 10초 정도 오는데 원래 이기종의 특징인가요? 와입과 한동안 놀라서 둘이 쳐다보고 있었네요
랜딩기어는 3,000psi의 유압으로 작동됩니다.
이륙 후 랜딩디어를 올리면 (1)먼저 기어 도어가 열리고, (2)기어가 랜딩기어 베이로 들어가고, (3) 다시 기어 도어가 닫힙니다.
소음과 진동은 대부분 기어도어가 열리고 닫힐 때 발생하는데요. 220과 같은 소형기가 보통 좀 더 심하게 들릴 수 있습니다.
@@plane_sense 어설픈 질문에 상세하게 답변해 주셔서 감사합니다~^^
아 답답하네요. Mayday 한마디만 하면 명확한데.. 관제사도 못 알아먹고, 부기장은 헛짓거리 하고.. 관제사는 쓸데없이 질문 남발하고..
CRM은 정말 많은 상황을 가정해서 교육받고 연습해야할것 같네요. CRM이란 말 자체가 워낙 방대한 범위를 말하는것 같아서 가르치는 사람도 배우는 사람도 참 어려울것 같습니다. 막상 어떤 상황에 부딪치면 특수한 상황이 요구하는 정답이란게 특수할수 밖에 없기에 이걸 교육으로 하기엔 그 양이 너무 방대할것 같네요.
어쨋든 가장 중요한건 비행기를 안전하게 지상으러 내려 보내는것이기에 그부분에 집중해서 해야하지만 회사나 교통부(정부)에서 또 이런저런 규정같은걸 두기 마련이니 파일럿들은 내적 갈등이 생길수 밖에 없을것 같습니다.
또 옆에 부기장이든 기장이든 앉아있는 사람이랑 마음이 안맞을 수도 있는데 그렇게되면 다급한 상황에 참 짜증 날것같기도하네요.
비상 상황에서는 고마 규정이고 뭐고 신경쓰지말고 또 만약 옆에 앉아있는 사람이 얼토당토안한 소리하면 뭐라고 하든 신경쓰지말고 내가 확신하는 방향으러 밀어부쳐야 할때도 있을것 같습니다. 옆사람과의 타협이니 규정같은거 신경쓸 겨를이 없다고 생각될때 말이죠. 뭐 나중에 착륙후에 뭐라고 하든 어쨌든 나는 비행기를
안전하게 지상으로 내려보내야 하기에 일단 착륙시키고 욕은 나중에 먹자는 식으로 말이죠.
고장이 발생한 엔진이 아닌 멀쩡한 엔진의 추력을 내려버려 통제가 불가능하게 된 것이 트랜스아시아 235편 사고와 비슷한 것 같습니다.
올바른 교육과정과 반복 훈련을 통한 숙련 과정의 중요성을 다시 한번 느낍니다.
노답 항공사였군요...😬 교신도 이렇게 답답한 적은 처음이에요
악셀을 밟지않고 차가 안간다고 하는 트럭기사와 뭐가 다른가요?
저 정도 지적수준으로 기장이 될수 있다는 사실이 너무 놀랍습니다.
추력이 떨어졌는데 추력레버 확인도 안하는게 가능한 일인가 싶네요.
비행 훈련을 처음 받을 때 가장 흔히 하는 실수가 'Fixation'입니다. 특히 비정상 상황이 발생하면 경험이 많은 조종사도 특정 계기나 결함에 fixation되어 다른 것을 보지 못하는 경우가 있습니다.
Tunnel Vision을 해소(방지)하는 훈련은 쉽지 않지만, 아예 불가능한 것은 아닙니다. 90년대까지만 해도 메이저 항공사에서는 그런 훈련을 했는데요. 2000년대 이후에는 비행 훈련이 크게 축소되며 Operation 위주로 훈련을 하고 있습니다.
드디어 플레인 센스 읽었습니다
잘 봤습니다~~^^
항상 시청해주시고, 책까지 읽어 주셔서 감사합니다!
근데 사고기는 737ng가 아니라 737 클래식이라 플심에서 재현한 내용이 좀 안맞는거 아닌가요??
체크리스트를 수행하지 않았다고 난리친 관리자가 꼭 저의 보스같다는 생각이 먼저 듭니다. 이제는 조용히 시키는것만 하면서 비트코인을 바라보는중입니다. Pilot flying 이 체크리스트를 수행하는건 정상적인건가요? 보통 monitor하는 조종사가 한다고 생각했었는데, 이것도 많이 잘못된가 아닌가 싶습니다. 설리 기장이 그렇게 잘한건가 생각도 들지만, 이런사고 보면 정말로 잘했던거구나 깨닫게 됩니다.
부기장이 PF를 하다가 2,000 LEVEL OFF 하고 나서 기장이 조종간을 인수했습니다. 그 때부터 기장이 PF, 부기장은 PM으로 역할을 분담했습니다.
@@plane_sense 아 정보 감사합니다
잘 몰라서 그렇게 느껴지는것일 수도 있겠지만 관제사가 조종사 무전이 채 끝나지도 않았는데 반복적으로 송신버튼을 누르는것처럼 느껴지는데 맞나요?
맞습니다. 이착륙하는 다른 비행기들과 교신이 많아서 그랬던 것 같습니다.
표준 교신 테크닉은 상대방 송신이 끝나고 1~2초 기다리는 것인데요, 실제 교신에서 이 표준 교신 테크닉이 지켜지는 경우는 거의 없습니다.
경험 많은 기장인데, 왜 비상선언을 명확하게 하지 않았을까요? 장황하기 짝이 없네요. 큰 문제라 여기지 않고 무엇보다 사용자(회사)의 요구 등에 의한 절차 우선으로 생각한 걸까요.
회사의 불이익이 넘 크게작용한듯 ...
인작상황보단 회사가 망할려고 작정을한듯
안전이나 사람은 중요한게 아니고 손익이더 걱정인회사 ...
지금의 보잉도 그렇지 않을까 생각됩니다
비전문가인 내가 보기에도 이게 무슨 난장판인가 싶은데 아무리 그래도 최소 게기판에 엔진RPM정도는 보면서 판단해야하는 것 아닌가. 경력도 있는 양반이 사내 내규로 판단법이 있더라도.
기장님 에어버스였으면 알아서 컨트롤 해줘서 사고 안날수 도 있었나요?
조종사가 어떻게 조치를 했느냐에 따라 달라집니다.
같은 상황이라면 에어버스도 큰 차이는 없습니다.
회사 : 담부터 비상상황 발생되면 비행기를 쳐박는한이 있더라도 체크리스트 수행해~!
조종사 : 옛썰! 지금이 그 상황이니 비행기 일단 쳐박겠습니다!
FAA : 이siki들 뭐야!!!! 전부 다 맛이 갔군. 면허취소시켜!
??? : 여러분 이게 머나먼 남의나라 일인것 같죠???
책 잘보고있습니다
고맙습니다. 😊
트랜시아 235편도.... 멀쩡한 엔진까지 꺼버린...
내가 왜 비행기영상을 보고있을까...나도 모르는 조종사 로망이 있는갑다 ㅋ
오늘도 좋은 영상 올려주셔서 잘 배웠습니다. 감사합니다.
오늘도 시청해 주셔서 감사합니다.😊
1번이 왼쪽인지 오른쪽인지,..
번호로 부르는거 금지시켜야..
죄송합니다😒
엔진을 지칭하는 표준 용어는 좌측부터 No 1, No 2...입니다.
좌측/우측이란 용어는 비행기를 어느 방향에서 보느냐에 따라 다르기 때문입니다.
영상에서는 상황에 이해되기 쉽게 하려고 [No 1], [좌측]이란 용어를 혼용했는데, 오히려 혼란을 드렸나 봅니다.
관제사 답답하네
어느 항공사 회장의 *조종사는 GO, NO GO만 결정하는데 힘들다고요? 자동차 운전보다 더 쉬운 AUTO PILOT으로 가는데. 아주 비상시에만 조종사가 필요하죠. 과시가 심하네요. 개가 웃어요.* 라는 글이 떠오르는군요
설마 조종사가 진짜로 조종'만' 할거라고 생각하시는 거예요...? 힘든 일이니까 항공사가 돈주고 시키겠죠 남이 노력하는거 보고 과시라고 무시하진 맙시다.
@@Whoasked-m6u그…원댓글이 따옴표가 없어서 스쳐보면 헷갈리기 쉽게 써있긴 한데 저분 의견이 아니라 한진 회장이 했던 망언이 생각난다는 내용의 댓글인 것 같습니다…
@@uz29bqjprjo7 앗 다시보니 제가 오해한게 맞았네요... 좋은 지적 감사합니다
찾아보니두 조종사 모두 생존했군요. 어쨌건 다행입니다.
게다가 화물기였네요. 여객기였으면 대형참사였죠.
사실관계와 별개로 개인적인 생각을 사족을 좀 달자면...
영어가 하고 싶다는 의지가 느껴집니다.
우연히 추천영상이 떠서 두개정도 봤는데 영어가 너무 많고 영상 중간에 나온 부분에서 원문은 자막으로 하고 해석본을 말로 해주는게 나을듯 싶은데 원문으로 궂이 읽을 필요가 있나 싶습니다.
만약 항공쪽 용어에 익숙한 항공인들을 위한 채널이라면 항공인도 아닌 사람이 와서 지가 못알아듣는다고 오지랖 부리는걸로 볼수 있어 죄송합니다.
어휴 띨빵한 부기장
엔진이 이상하면 앞에 패널로 파악하는게 어려운건가? 저런 사고 몇번씩은 발생하는거 같은데
그리고 보잉이랑 에어버스 차이도 있을거 같긴하네요 요샌 보잉 신뢰가 바닥이라
지상에서는 잘 판단하는 사람도 공중에서 긴급한 상황이 벌어지면 전혀 엉뚱한 오판을 하기도 합니다.
프로팰러기면 창문으로 보기만 해도 알 수 있는데 제트엔진은 그게 많이 어려운듯. 특히 고바이패스면 계기를 보지 않고는 엔진이 돌아가는지 알기가 너무 어려움.
파일럿 안 되길 잘 했다. ^^
😂
돈 아끼려다 보잉처럼 훗 간다