😍🤩💪Дед просто супер.Свой!Мой первый и самый любимый мот!Картер 6 вольтовый .Каленвал перепресовывал на игольчатый шатун с преспособами.110 кресер опт.работа мотора.Дед крут .Поиск в продувке .зажигании.качество свечей.!
Наткнулся на видео во время доработки каналов, получил как эстетическое удовольствие, так и пищу для размышлений! Большое вам спасибо за проделанную работу, будем ждать новых выпусков)
Для меня лично минск это не просто мотоцикл, а целый культ часть истории нашего мотостроения. Жаль конечно что не смогли сохранить в 90-х завод.Столько бы могло быть всяких разных мотоциклов которым нет аналогов в мире.
Где-то я с вами солидарен. И где-то вы абсолютно правы. Сейчас восстанавливаю модель 3.221 поздних годов- видео есть на канале. В нём огромная количество мелочей,отличных от других моделей.
Благодарю за оценку и время. Это начало, тема очень сильно развилась и готовятся ещё фильмы по ММВЗ. Меня так же не оставляет равнодушным это производство.
@@vovik170 буду ждать с нетерпением .Сам катаю давно на Минске но самопальном .к сожалению в моем городе и ближайших оригинальных деталей не найти .Влюблен в этот мотоцыкл .Это интервью дало множество ответов на мои вопросы.Еще раз спасибо вам за труд . Будем ждать новых видео !!!
В триальном моторе привод корзины сцепления был шестернями. Т.е. КВ вращался в обратную сторону. В 90-е я гонял в картинге в основном ездил первенство РБ в классе кадет популярный. По правилам у всех были рамы советского/беларуского производства и стандартный дорожный мотор от 3.112 или 3.113. Из доработок можно было делать всего три вещи: - объем над поршнем в ВМТ не менее 9 см. куб; - форма резонатора свободная; - любое зажигание. конечно же лидеры класса пилили втихаря эти моторы, но так чтобы на вскрытии с виду все выглядело стандартно. Накидаю несколько шагов, без которых они вообще не ехали. 1. герметичность. Если опрессовать стандартный мотор, то он сифонит из всех щелей. Самое слабое место это манжеты КВ, далее - прилегание головки к цилиндру и самое трудное в решении это через стык картеров. Решалось все заменой манжет на импортные, они стандартных размеров. Головку протачивали под объем 9 и привалочную поверхность притерали вручную с абразивом. Прокладку в этом месте не ставили. По картерам, если попал, то все, нужны новые картера. Прокладку под цилиндр использовали стандартную из тонкого картона ставили на литол. Прокладку картеров нитка и клей феникс. 2. подшипники. С большим трудом покупали импортные, я тогда не разбирался в классах точности, но важно было чтобы было больше шариков и шарики были меньшего диаметра, 3. цилиндр. Его нельзя было пилить и полировать окна. Но если собрать новый мотор, дать ему поработать минут 15 и затем снять головку, то на днище поршня можно было увидеть следы от продувки. они почти всегда не симметричные. шарошкой грубо а ля по заводу чуть чуть подправляли канал, добиваясь симметрии. 4. зажигание - моторплат 5. резогатор - стандартный питерский, на тот момент небыло возможности экспериментировать 6. поршень. - стандартный с тонкими кольцами и трубочными стопорами колец. тепловой зазор в два раза больше того что с завода. Поршень должен звенеть. Компрессия достигалась за счет колец. Кольца менялись после каждого заезда. Три заезда - шесть колец. Почему так (я про зазор)? Стандартный поршень на хороших нагрузках пухнет и клинит. Все пункты выше - это начальный вариант. Так делали те у кого небыло доступа к блатным схемам. Про блатные схемы если интересно будет спрашивайте, расскажу как мы их пилили, так чтобы они выглядели как серийные, но ехали на секунд пять быстрее по боровой)))
Доброго дня. Конечно интересно, ваш комментарий дополнит то -что считалось заводом, а что нет и это важно с исторической стороны. Может у вас завалялись картера или знаете где найти, в последнем ролике в конце- показываю- какие нужны, не для гонки, а для воссоздания оригинала. И информация- она всегда ценна, особенно если дополняет тему.Благодарю вас за внимание.
@@vovik170 дополню предыдущий коммент, схемами как мы их пилили)) шаг 1 - полый КВ... Без этого, не будет ни отзывчивости ни оборотов. Вал разбирался. с внешних сторон в щеках делались углубления на координатке. Затем точились стаканчики и прессовались или вклеивались в эти углубления и снаружи все заполировывалось, так чтобы когда двигатель собран, было невозможно увидеть следы. Как нас на этом ловили? Ну моторы после этой процедуры даже на слух крутились дальше и быстрее. Поэтому в закрытом парке, снимали цилиндр с поршнем и обычной дрелью сверлили в щеку вала. Сверло провалилось в полость... все свободен. шаг 2 - вытеснитель в картер. Если опустить вал в нмт, то от стенки шатуна до крайней точки щек вала есть расстояние... Это паразитный объем. Делалась серповидная вставка из алюминия. Установить ее непросто, нужно сразу собрать половинки с валом без нее. Затем снять ту половину с которой стоит зажигание. Закрепить вставку и только потом собирать мотор. шаг 3 - поршень и кольца. Если сделать предыдущие два шага, даже если просто облегчить вал, то мотор начинает хорошо крутиться. Где обороты там залом стандартных чугунных колец и клин поршня. Если мне не изменяет память, то дядечку из РЦТТУ звали Альхимович. У него можно было купить точную копию стандартного поршня и колец, только из нормальных материалов. Поршни были классные сезон ездили. А стальные кольца изнашивались за кругов 14-15 по боровой, но не ломались. шаг 4 - особо блатные, покупали у несунов заготовки картеров. На координатке растачивали и самое главное делали правильные привалочные поверхности. Такие половинки, собирались без прокладки и без нитки. Только гермет. Сам картер в сборе получался немного уже, т.к. стремились сделать зазор между щеками КВ и стенками картеров минимальным. Также в такой картер было сильно проще поставить вытеснитель. шаг 5 - на первых порах, никто не вскрывал крышку со стороны сцепления. Конечно же все у кого была возможность точили легкие корзины из дуралюминя. Кстати, пакет пластиковых фрикционных дисков весит меньше стальных с пробкой))) Мы тогда думали что это важно, хотя в секундах подтверждения этому не было. Свечи использовали PAL от ЧЗ-ов с калильным 17. На таких свечах мотор плохо заводился. Поэтому для запуска и прогрева (один круг) использовали стандартные свечи с калильным 21 или 23 уже не помню. Если забыть поменять свечу, то на стандартной в поршне дырка прогарает за два три круга. Карбюраторы из стандартных, самые лучшие были PACO (это лицензионный Микуни). Жиклерчиков по факту я использовал 2 или 3, хотя у меня их было много разных калибров. Очень важно, было чуть чуть переливать мотор, так чтобы на полном дросселе, он не выл, а работал с легкой аритмией. Иначе горело днище поршня. Бенз - тогдашний 93. Масло - когда не было доступа к специальным спортивным маслам, лил обычное Хускварна для бензопил (оно тогда было зеленого цвета). Конечно, когда у меня прихватывало поршень или клинило вал по нижнему сепаратору, то я винил во всем плохое масло, но в реальности, масло было не причем. Или перебеднил или пережарил))) Вроде все... Хотел также двинуть пару мыслей про тюнинг любого мотора ММВЗ. Думаю как инженер конструктор ДВС по образованию и в прошлом инженер конструктор на ММВЗ имею на это моральное право))) Начну с небольшой истории. В 90-е и начало 00-х был у нас класс в картинге национальный. Специально для "химиков", мотор должен был быть на базе ММВЗ. Диаметр/ход поршня стандартные. Газораспределение поршнем (т.е. лепестковый клапан нельзя и золотник тоже нельзя). Довольно свободные правила. Теперь как это выглядело живьем. На стартовой решетке 12 картов, на финише 3-4...)))) Остальные - прихваты, клины ну и т.д. Люди которые на этом ездили с места заявляли, что моторы их по 30-35 сил... По факту, они круг на боровой ездили все медленее Интер А и почти все, медленее Интер А Юниор))) Что такое Интер А? Это бескоробочный класс, 100см3 воздушное охлаждение. У юниоров, все тоже самое, только диаметр дросселя был ограничен. И да бескоробочные карты имели тормоз только на задней оси. И вот эти машинки, ехали стабильно быстрее национала на прямиковатой Боровой! Также замечу, что в Интере сходы в основном были из-за столкновений и вылетов с трассы, а не по железу. Почему так? Да потому что мотор длинноходный. 52/58 Это не про обороты, совсем. А я напомню, что атмосферные двигатели форсируются только по оборотам. Больше оборотов -> больше мощности. И этот ход в производной от оборотов фактически ведет к фатальному перегрузу самого слабого места этого мотора, а именно нижнего подшипника шатуна. Выточить новый вал, под какой-нибудь импортный палец с подшипником на стальном сепараторе можно. Сварить из двух один шатун тоже можно. Но все это упирается в примерно 12000 об/мин и дальше все по новой. Хотя еще до наступления этих оборотов сломает что-нибудь еще, например юбку поршня оторвет)))) Чем длинноходнее мотор, тем выше скорость поршня, такая вот неприятная физика. Как бы вывод напрашивается, что нет смысла пытаться форсировать этот мотор. И это действительно так. Если что выводом обидеть не хотел. P.S. Кроссовый мотор (221) вообще никогда не ехал, их постоянно клинило и дело не в руках спортсменов.
Привет, да техника и история её супер, жаль что мы её профукали. Благодаря интузиастом таких как вы, люди теперь будут знать ещё больше о прошлом нашей мото промышленности.
@@vovik170 МОЖЕТ И БЫЛИ ТАЛАНТЫ , ТОЛЬКО МЫ ЭТОГО НЕ ВИДЕЛИ , В ЭТИХ ПРОИЗВЕДЕНИЯХ НИ КАКОГО ИНЖЕНЕРНОГО ТАЛАНТА НЕ ВИДНО. К НАМ В МОТОКЛУБ ПРИХОДИЛИ "КРОССОВЫЕ" МИНСКИ - НИ ЧЕГО СПОРТИВНОГО В НИХ НЕ БЫЛО , РАЗВЕ , ЧТО ВНЕШНИЙ ВИД , НА НИХ ПАЦАНЫ МЕЛКИЕ , ВМЕСТО МОПЕДОВ КАТАЛИСЬ
Поклон вам в ноги. Это не что..и похвола вам заслужено..свой я точно соберу рано или поздно..у нас всё было.. моё поколение не знает об этом 83 года выпуска...:))) Хорошо наболталл:)))
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
Вот теперь все понятно спасибо автору и дедушке! Дедушке огромного здоровья. Хотелось чтоб было много таких людей ✊😁
Вам спасибо.И это как бы вводный материал, в процессе, по каждой модели будет.
Дружище, ты проделал отличную работу!! Спасибо!!!
Благодарю. Вы посмотрели только первый фильм из этой серии.Лайки, подписка и коменты приветствуются)
Посмотрел на одном дыхании! Просто супер, СПАСИБО ВАМ за это видео!
Пожалуйста. Приоткрыта страничка истории.
😍🤩💪Дед просто супер.Свой!Мой первый и самый любимый мот!Картер 6 вольтовый .Каленвал перепресовывал на игольчатый шатун с преспособами.110 кресер опт.работа мотора.Дед крут .Поиск в продувке .зажигании.качество свечей.!
Благодарю за оценку. Время было очень интересное.
Хороший фильм 🎥 целая история. У нас в семье уже лет 50 минск и до сих пор ездит. Раз в 10 лет кап ремонт движка делаем 🔥
Спасибо.Подписывайтесь-лайкайте), будет более подробно про каждый.
Да, дедушки много здоровья спасибо за расказ, а автору мего спасибо👏👏👏👏👏👏👏👍👍👍👍👍
Добрый день. Благодарю за оценку и пожелания.
Наткнулся на видео во время доработки каналов, получил как эстетическое удовольствие, так и пищу для размышлений! Большое вам спасибо за проделанную работу, будем ждать новых выпусков)
Благодарю за оценку. Работа ещё идёт;)
Печально! Но ключевое слово, было! Видео отличное! Спасибо большое! Автору
Простите, не могу достойно прокомментировать.
@@vovik170 да и не нужно! Спасибо вам ещё раз за это видео!
пожалуйста
Очень интересно было послушать этого инженера😊Здоровья деду💪🏻
Спасибо и за оценку и за время.
Ну и дед.Деду здоровья!!!👍👍👍Не хочется даже и думать что все ушло!
Благодарю.Оно не ушло, производители сменились ну и качество .
Спасибо автору за материал, отличная работа. Ммвз з. 221 это был мой первый шаг в мотокросс , собирал с голой рамы.
Многие ребята проходили.Многому учились, в нём была задумка- начальный уровень.Позже будет подробнее про него.
Для меня лично минск это не просто мотоцикл, а целый культ часть истории нашего мотостроения.
Жаль конечно что не смогли сохранить в 90-х завод.Столько бы могло быть всяких разных мотоциклов которым нет аналогов в мире.
Где-то я с вами солидарен. И где-то вы абсолютно правы. Сейчас восстанавливаю модель 3.221 поздних годов- видео есть на канале. В нём огромная количество мелочей,отличных от других моделей.
@@vovik170 я смотрел и это очень интересно и не малых трудов и вложений требует такое
@@DiS1267 Благодарю за оценку и понимание.
Автору и дедушке огромное спасибо 👏👏👏👏👏 👍👍👍👍👍Отличный ролик 👍👍👍 Продолжайте в том же духе 👏👏👏
Благодарю. Подписывайтесь- это не последнее видео подобного содержания.
Есть полезная информация.Благодарю.
Пожалуйста. В этом и суть- что бы было полезно.
Вот щас попался ролик ваш ,я прослезился впечатлило . огромное спасибо вам!!!
Благодарю за оценку и время. Это начало, тема очень сильно развилась и готовятся ещё фильмы по ММВЗ. Меня так же не оставляет равнодушным это производство.
@@vovik170 буду ждать с нетерпением .Сам катаю давно на Минске но самопальном .к сожалению в моем городе и ближайших оригинальных деталей не найти .Влюблен в этот мотоцыкл .Это интервью дало множество ответов на мои вопросы.Еще раз спасибо вам за труд . Будем ждать новых видео !!!
@@roman_Dzhurik запчасти-да, сложно с ними. Так же ищется мелочёвка, не много её нужно, но она нужна)
В триальном моторе привод корзины сцепления был шестернями. Т.е. КВ вращался в обратную сторону.
В 90-е я гонял в картинге в основном ездил первенство РБ в классе кадет популярный. По правилам у всех были рамы советского/беларуского производства и стандартный дорожный мотор от 3.112 или 3.113. Из доработок можно было делать всего три вещи:
- объем над поршнем в ВМТ не менее 9 см. куб;
- форма резонатора свободная;
- любое зажигание.
конечно же лидеры класса пилили втихаря эти моторы, но так чтобы на вскрытии с виду все выглядело стандартно.
Накидаю несколько шагов, без которых они вообще не ехали.
1. герметичность. Если опрессовать стандартный мотор, то он сифонит из всех щелей. Самое слабое место это манжеты КВ, далее - прилегание головки к цилиндру и самое трудное в решении это через стык картеров. Решалось все заменой манжет на импортные, они стандартных размеров. Головку протачивали под объем 9 и привалочную поверхность притерали вручную с абразивом. Прокладку в этом месте не ставили. По картерам, если попал, то все, нужны новые картера. Прокладку под цилиндр использовали стандартную из тонкого картона ставили на литол. Прокладку картеров нитка и клей феникс.
2. подшипники. С большим трудом покупали импортные, я тогда не разбирался в классах точности, но важно было чтобы было больше шариков и шарики были меньшего диаметра,
3. цилиндр. Его нельзя было пилить и полировать окна. Но если собрать новый мотор, дать ему поработать минут 15 и затем снять головку, то на днище поршня можно было увидеть следы от продувки. они почти всегда не симметричные. шарошкой грубо а ля по заводу чуть чуть подправляли канал, добиваясь симметрии.
4. зажигание - моторплат
5. резогатор - стандартный питерский, на тот момент небыло возможности экспериментировать
6. поршень. - стандартный с тонкими кольцами и трубочными стопорами колец. тепловой зазор в два раза больше того что с завода. Поршень должен звенеть. Компрессия достигалась за счет колец. Кольца менялись после каждого заезда. Три заезда - шесть колец. Почему так (я про зазор)? Стандартный поршень на хороших нагрузках пухнет и клинит.
Все пункты выше - это начальный вариант. Так делали те у кого небыло доступа к блатным схемам. Про блатные схемы если интересно будет спрашивайте, расскажу как мы их пилили, так чтобы они выглядели как серийные, но ехали на секунд пять быстрее по боровой)))
Доброго дня. Конечно интересно, ваш комментарий дополнит то -что считалось заводом, а что нет и это важно с исторической стороны.
Может у вас завалялись картера или знаете где найти, в последнем ролике в конце- показываю- какие нужны, не для гонки, а для воссоздания оригинала.
И информация- она всегда ценна, особенно если дополняет тему.Благодарю вас за внимание.
@@vovik170 дополню предыдущий коммент, схемами как мы их пилили))
шаг 1 - полый КВ... Без этого, не будет ни отзывчивости ни оборотов. Вал разбирался. с внешних сторон в щеках делались углубления на координатке. Затем точились стаканчики и прессовались или вклеивались в эти углубления и снаружи все заполировывалось, так чтобы когда двигатель собран, было невозможно увидеть следы. Как нас на этом ловили? Ну моторы после этой процедуры даже на слух крутились дальше и быстрее. Поэтому в закрытом парке, снимали цилиндр с поршнем и обычной дрелью сверлили в щеку вала. Сверло провалилось в полость... все свободен.
шаг 2 - вытеснитель в картер. Если опустить вал в нмт, то от стенки шатуна до крайней точки щек вала есть расстояние... Это паразитный объем. Делалась серповидная вставка из алюминия. Установить ее непросто, нужно сразу собрать половинки с валом без нее. Затем снять ту половину с которой стоит зажигание. Закрепить вставку и только потом собирать мотор.
шаг 3 - поршень и кольца. Если сделать предыдущие два шага, даже если просто облегчить вал, то мотор начинает хорошо крутиться. Где обороты там залом стандартных чугунных колец и клин поршня. Если мне не изменяет память, то дядечку из РЦТТУ звали Альхимович. У него можно было купить точную копию стандартного поршня и колец, только из нормальных материалов. Поршни были классные сезон ездили. А стальные кольца изнашивались за кругов 14-15 по боровой, но не ломались.
шаг 4 - особо блатные, покупали у несунов заготовки картеров. На координатке растачивали и самое главное делали правильные привалочные поверхности. Такие половинки, собирались без прокладки и без нитки. Только гермет. Сам картер в сборе получался немного уже, т.к. стремились сделать зазор между щеками КВ и стенками картеров минимальным. Также в такой картер было сильно проще поставить вытеснитель.
шаг 5 - на первых порах, никто не вскрывал крышку со стороны сцепления. Конечно же все у кого была возможность точили легкие корзины из дуралюминя. Кстати, пакет пластиковых фрикционных дисков весит меньше стальных с пробкой))) Мы тогда думали что это важно, хотя в секундах подтверждения этому не было.
Свечи использовали PAL от ЧЗ-ов с калильным 17. На таких свечах мотор плохо заводился. Поэтому для запуска и прогрева (один круг) использовали стандартные свечи с калильным 21 или 23 уже не помню. Если забыть поменять свечу, то на стандартной в поршне дырка прогарает за два три круга.
Карбюраторы из стандартных, самые лучшие были PACO (это лицензионный Микуни). Жиклерчиков по факту я использовал 2 или 3, хотя у меня их было много разных калибров. Очень важно, было чуть чуть переливать мотор, так чтобы на полном дросселе, он не выл, а работал с легкой аритмией. Иначе горело днище поршня. Бенз - тогдашний 93. Масло - когда не было доступа к специальным спортивным маслам, лил обычное Хускварна для бензопил (оно тогда было зеленого цвета). Конечно, когда у меня прихватывало поршень или клинило вал по нижнему сепаратору, то я винил во всем плохое масло, но в реальности, масло было не причем. Или перебеднил или пережарил)))
Вроде все...
Хотел также двинуть пару мыслей про тюнинг любого мотора ММВЗ. Думаю как инженер конструктор ДВС по образованию и в прошлом инженер конструктор на ММВЗ имею на это моральное право)))
Начну с небольшой истории. В 90-е и начало 00-х был у нас класс в картинге национальный. Специально для "химиков", мотор должен был быть на базе ММВЗ. Диаметр/ход поршня стандартные. Газораспределение поршнем (т.е. лепестковый клапан нельзя и золотник тоже нельзя). Довольно свободные правила. Теперь как это выглядело живьем. На стартовой решетке 12 картов, на финише 3-4...)))) Остальные - прихваты, клины ну и т.д. Люди которые на этом ездили с места заявляли, что моторы их по 30-35 сил... По факту, они круг на боровой ездили все медленее Интер А и почти все, медленее Интер А Юниор))) Что такое Интер А? Это бескоробочный класс, 100см3 воздушное охлаждение. У юниоров, все тоже самое, только диаметр дросселя был ограничен. И да бескоробочные карты имели тормоз только на задней оси. И вот эти машинки, ехали стабильно быстрее национала на прямиковатой Боровой! Также замечу, что в Интере сходы в основном были из-за столкновений и вылетов с трассы, а не по железу.
Почему так?
Да потому что мотор длинноходный. 52/58 Это не про обороты, совсем. А я напомню, что атмосферные двигатели форсируются только по оборотам. Больше оборотов -> больше мощности. И этот ход в производной от оборотов фактически ведет к фатальному перегрузу самого слабого места этого мотора, а именно нижнего подшипника шатуна. Выточить новый вал, под какой-нибудь импортный палец с подшипником на стальном сепараторе можно. Сварить из двух один шатун тоже можно. Но все это упирается в примерно 12000 об/мин и дальше все по новой. Хотя еще до наступления этих оборотов сломает что-нибудь еще, например юбку поршня оторвет)))) Чем длинноходнее мотор, тем выше скорость поршня, такая вот неприятная физика.
Как бы вывод напрашивается, что нет смысла пытаться форсировать этот мотор. И это действительно так. Если что выводом обидеть не хотел.
P.S. Кроссовый мотор (221) вообще никогда не ехал, их постоянно клинило и дело не в руках спортсменов.
@@СергейХомиченко-п3х Можете мне в личку написать? В истаграм или тикток или на почту? Есть несколько вопросов.
Респект, класс , спасибо....!
Пожалуйста. это только первая серия по истории.
Привет, да техника и история её супер, жаль что мы её профукали. Благодаря интузиастом таких как вы, люди теперь будут знать ещё больше о прошлом нашей мото промышленности.
Привет. В этом и смысл- если сейчас не сделать максимум- утратим историю.
Молодец! Снимай ещё!
Спасибо.
Хороший видос у тебя🔥👍
Благодарю за оценку.
Спасибо за видео очень интересно и познательно)))
Ждем еще подобных видео
Благодарю. Все что делается- делается по мере возможностей.
Молодец. Прям оживил историю...
Спасибо. Но это только первый фильм из остальных, более подробных. Подписывайтесь, ставте лайки.
@@vovik170 Гуд. Подписка, и палец вверх поставил. Просто потому что в этих видосах всё с душой и всё как есть.
@@БензотехникаЕКБ Спасибо. Интересно, вы имели ввиду конкретный фильм или несколько?
Дедушка отличный собеседник, долгих лет)
Спасибо. Передам при встречи.По задумке- этот фильм- это как бы первая часть.
вот ,настояший, Инженер
добрый день. Что вы имеете ввиду?
Хорошая работа. Я его на Кола часу в прошлом году звал, не захотел приехать.
Может на этот год предложить
Спасибо за оценку Саша.
На продажу есть Минск 3.221?
Добрый день.Нету.
Отличное видео.
Скажите на сколько зубьев ведущая звезда у минска ёжик?
Благодарю.Будет отдельное видео по каждой модели. Подписывайтесь- что бы не пропустить.
ДЕД.........Я за основу взял Волговский амортизатор.Внук....То есть это даже не Жигулёвский?!? ПРОРЖАЛ ЗНАТНО...
ВСЁ ХОРОШЕЕ , ЧТО БЫЛО В МИНСКЕ , БЫЛО ЗАЛОЖЕНО НЕМЦАМИ , В МИНСКЕ . СУДЯ ПО ЭТОМУ МАТЕРИАЛУ , СПЕЦОВ НЕ БЫЛО , ЭТО ВАМ НЕ СЕРПУХОВ
База у многих это ДКВ, дальше каждый шёл своей дорогой. Специалисты и инженера и таланты были везде.
@@vovik170 МОЖЕТ И БЫЛИ ТАЛАНТЫ , ТОЛЬКО МЫ ЭТОГО НЕ ВИДЕЛИ , В ЭТИХ ПРОИЗВЕДЕНИЯХ НИ КАКОГО ИНЖЕНЕРНОГО ТАЛАНТА НЕ ВИДНО. К НАМ В МОТОКЛУБ ПРИХОДИЛИ "КРОССОВЫЕ" МИНСКИ - НИ ЧЕГО СПОРТИВНОГО В НИХ НЕ БЫЛО , РАЗВЕ , ЧТО ВНЕШНИЙ ВИД , НА НИХ ПАЦАНЫ МЕЛКИЕ , ВМЕСТО МОПЕДОВ КАТАЛИСЬ
@@волдяшулаев так они как бы для детей и сделаны, что бы те пробовали. Получалось -дальше чезет. Так были многие клубы построены.
@@vovik170 НУДА .ПРИМЕРНО ТАК
@@волдяшулаев тогда всё сходится.
Хоть я к минским мотоциклам отношения никакого не имею, но было интересно)
Спасибо.
Привет, слушай стоит ли покупать ёжик за 59т.р стоит ли он того?
Привет.Покупать для чего?
@@vovik170 для простых катаний. На сколько быстро умрет поршневая?
@@sergorazpezdol1838 этот мотор не едет с низу. Ресурс поршневой зависит от многих факторов.
@@vovik170 я в курсе что Минск не едет с низов тк у самого Минск Лидер с резонатором и поршнем от yb 100
@@sergorazpezdol1838 Лидер ещё едет. Если не подпилены окна.
Поклон вам в ноги. Это не что..и похвола вам заслужено..свой я точно соберу рано или поздно..у нас всё было.. моё поколение не знает об этом 83 года выпуска...:))) Хорошо наболталл:)))
Спасибо. Если всё и со всеми удастся-будет более развито по всем, что найду.
Привет.
Привет.
Быстро осилил? почти час?
А что алюминий уже не металл?)
Делайте поправку на смысл, а не на услышанное.
Если бы ещё бумагу в руке не мяли было бы отлично )))
Сложно всё учесть.Но спасибо, учимся.
Хто може продати мотор ммвз 3.221
(Йожик) бажано щоб мотор продавали в Україні
У вас много объявлений было с продажей данных моторов.
Ты боть текст ниписал двух слов связать не можешь....
Благодарю за ваше мнение.