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解釋得非常詳盡清楚BRT的優點與在台灣施工面臨的挑戰。
最後那一段話的想法 被林佳龍跟王義川兩位普龍共摧毀了
比照日本這個鐵路王國就好啦 把地鐵跟火車不要分太細 通通視為一個鐵路 搞直通運轉 當然不要是公家單位 要讓JR團隊來介入
+糖阮 有技術與成本困難 台鐵跟捷運車輛軌距不同 月台規格尺寸也不同 整合改裝的錢與獲得效益比不划算有政治人事上的困難 合併為一個鐵路系統 代表官位(職薪)少了 下面的人升官的路窄了 上面的人 鐵路局長不會想當下屬被捷運局長管 反之亦然 於是 積極的抵抗or消極的不配合過程 都是社會成本
+eyesman100 這真的是一個很複雜的問題RR
+ jerry jhuang表面上看到的是如此沒錯 但邏輯上說不通的 城市"用路人"的總數變化 不會太大被BRT爭奪走的"用路人" 若是各自駕/騎車上路 佔用的道路面積 加起來一定比BRT大所以理論上BRT吸走人越多 是會釋放出更多道路面積的而"其他用路人"的路權 在BRT路網完整之後 應該會獲得更多 而不是被壓縮盲點在攻防過程的壓力 就好像古代守城戰一樣 巴西的Curitba市長 強硬的頂住了壓力異音 勝利活了下來 台灣的官員卻軟蛋了 結果是城破人亡XD
學巴西或日本都可以 只是捷運確實比較適合台灣 原因很簡單 台灣都會區真的太窄了 捷運以地下化或高架為主 不會壓縮其他用路人的路權 想想巴西實施公車快捷的人口交通密度有比台中或台北高嗎 要玩brt請把專用道弄到不影響其他用路人路權 才比較有意義
所以台中都會區日後都適合捷運? 看看高雄的例子。
解釋得非常詳盡清楚BRT的優點與在台灣施工面臨的挑戰。
最後那一段話的想法 被林佳龍跟王義川兩位普龍共摧毀了
比照日本這個鐵路王國就好啦 把地鐵跟火車不要分太細 通通視為一個鐵路 搞直通運轉 當然不要是公家單位 要讓JR團隊來介入
+糖阮
有技術與成本困難 台鐵跟捷運車輛軌距不同 月台規格尺寸也不同 整合改裝的錢與獲得效益比不划算
有政治人事上的困難 合併為一個鐵路系統 代表官位(職薪)少了 下面的人升官的路窄了 上面的人 鐵路局長不會想當下屬被捷運局長管 反之亦然 於是 積極的抵抗or消極的不配合過程 都是社會成本
+eyesman100 這真的是一個很複雜的問題RR
+ jerry jhuang
表面上看到的是如此沒錯 但邏輯上說不通的 城市"用路人"的總數變化 不會太大
被BRT爭奪走的"用路人" 若是各自駕/騎車上路 佔用的道路面積 加起來一定比BRT大
所以理論上BRT吸走人越多 是會釋放出更多道路面積的
而"其他用路人"的路權 在BRT路網完整之後 應該會獲得更多 而不是被壓縮
盲點在攻防過程的壓力 就好像古代守城戰一樣
巴西的Curitba市長 強硬的頂住了壓力異音 勝利活了下來
台灣的官員卻軟蛋了 結果是城破人亡XD
學巴西或日本都可以 只是捷運確實比較適合台灣 原因很簡單 台灣都會區真的太窄了 捷運以地下化或高架為主 不會壓縮其他用路人的路權 想想巴西實施公車快捷的人口交通密度有比台中或台北高嗎 要玩brt請把專用道弄到不影響其他用路人路權 才比較有意義
所以台中都會區日後都適合捷運? 看看高雄的例子。