Stuttgart 21: Belastungstest der neuen Neckarbrücke - Hält sie 1000 Tonnen stand?
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- Опубликовано: 19 окт 2024
- Erfolgreicher Belastungstest für die neue Neckarbrücke in Stuttgart! Zwei Züge mit einem Gesamtgewicht von 1000 Tonnen rollten über die stadtbildprägende Stahlsegelbrücke, die Teil des Großprojekts Stuttgart 21 ist. Ingenieure der MKP GmbH prüften das Bauwerk intensiv. Das Ergebnis: Die Brücke hat sich nur minimal verformt und erfüllt die hohen Anforderungen. Die Neckarbrücke verbindet den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Bad Cannstatt und bietet Platz für Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr. Mehr dazu im Video.
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#stuttgart21
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Über das Projekt
Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) ist als Teil der Deutschen Bahn dafür zuständig, die Weichen für den Eisenbahnverkehr der Zukunft zu stellen. Denn: Stuttgart 21 ist viel mehr als ein Bahnhof und die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH ist viel mehr als Stuttgart 21. Die Projektgesellschaft realisiert die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit vier neuen Bahnhöfen, 56 Kilometern Tunnel und 42 Brücken. Als Vorreiter für die Digitalisierung der Bahn in ganz Deutschland treibt das Team der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart voran. Mit weiteren Zukunftsprojekten wie dem Pfaffensteigtunnel macht die PSU den Südwesten fit für den Deutschlandtakt.
Stuttgart 21 ist die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Das Gemeinschaftsprojekt wurde 2009 mit dem Finanzierungsvertrag von Bund, Land Baden-Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH und der Deutschen Bahn beschlossen.
Gebaut werden:
vier neue Bahnhöfe
56 Kilometer Tunnelröhren
11 Tunnel
42 Brücken
rund 100 Kilometer neue Gleise, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm ist als Bestandteil der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg ein rund 60 Kilometer langer Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn und Teil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.
Gebaut wurden bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm:
61 Kilometer Tunnelröhren
12 Tunnel
37 Brücken
rund 120 Kilometer neue Gleise, die mit bis zu 250 km/h befahren werden
Bahnhof Merklingen (ergänzend zum Projekt)
Die Schnellfahrtstrecke ist seit Dezember 2022 in Betrieb.
Schön zu sehen, dass sich alles im Rahmen der Erwartungen bewegt und das S21 sich Schritt für Schritt der Inbetriebnahme nähert.
„Hält sie 1000 Tonnen stand?“
Wäre jetzt halt blöd wenn die Antwort Nein lauten würde 😅
Noch blöder wär, wenn die Brücke einstürzen würde.
@@olivermeineke9707 r/woosh
Es geht doch nichts über die praktische erprobung einer these!
Ich Dummerchen dachte, Ingenieure könnten so etwas in der Theorie bereits berechnen, aber ein Glück, dass der Test geklappt hat haha
@@c0rnichonKönnen sie doch, aber Berechnungen sind immer nur Annäherungen und können die Realität nie exakt abbilden.
Das sieht ja wirklich nach einem tollen Team und einer einwandfreien Arbeitsumgebung aus. Sie jobben im Ingenieurbüro und draußen vor Ort. Zudem verdienen die Jungs und Mädels sicherlich auch nicht so schlecht. Also bis dahin alles richtig gemacht im Leben 🙂 Meinen Respekt und Glückwunsch dafür.
Alles bestens erklärt. 💪🏼 Danke schön. 😃👏🏼👋🏼
Ich freue mich, dass Deutschland über solch versierte Ingenieurinnen
verfügt.
Schön zu sehen das alles funktioniert hat.
Richtig interessant wird der Vergleich dieser Messungen mit den Ergebnissen des gleichen Versuchsaufbaus in 50 Jahren.
Danke für die Mühe, tolles Video!
0:38 wird nach den Test der Erfahrungsbereich des Ingenieurwesens erweitert? Also würde eine weitere Brücke solchen Typs keine Zulassung im Einzelfall mehr benötigen inkl. der daraus resultierenden zusätzlichen Auflagen?
Erstmal benötigt man weiterhin eine ZiE (Zustimmung im Einzelfall), allerdings hätte man jetzt eine Referenz, die den Genehmigungs- und Prüfprozess erleichtern dürfte. Eine ZiE benötigt man immer, wenn von geltenden Normen oder Richtlinien abgewichen wird, egal wie oft. Alternativ kann man sich auch eine allgemeine Bauartengenehmigung (hoffe das ist an der Stelle der richtige Begriff) ausstellen lassen. Diese würde Bescheinigen, dass diese Bauweise zukünftig unter den Auflagen der Genehmigung zulässig ist. Diese ist allerdings sehr aufwendig zu erlangen und vermutlich für so eine Brücke unverhältnismäßig teuer, außer man kann diese danach massenhaft einsetzen.
Eine ZiE wäre erst nicht mehr nötig, wenn die Erkenntnisse in offizielle Normen aufgenommen werden oder anderweitig zum "Stand der Technik" erklärt werden.
@@Schraggi Ah ok. Danke für die Antwort!
Sehr schön erklärt! :)
Ästhetisch ist die Brücke nicht so der Bringer, sieht aus, wie dem Metaverse entnommen. Wirkt steril, öde, abweisend, wie ein Fremdkörper im Herzen der Stadt. Aber die Technologie dahinter ist sicher sehr beeindruckend. Das Ding ist wahrscheindlich das Brainchild hevorragender Ingenieure, der Architekt hatte da wohl wenig zu melden. Trotzdem, ein tolles Video der DB. 😊
Das ist aber wirklich Geschmackssache, ich find's gelungen. Gegenüber der alten Brücke auf jden Fall ein Fortschritt.
Jetzt fehlen nur noch die Anschlüsse, die Oberleitungsmasten sehen cool aus.
Riesen Respekt für S21 und der Bahnhof wird das für die Zukunft packen. ;)
Bleibt ein Teil der Meßtechnik dann auch im Regelbetrieb oder beschränkt man sich auf wartungsmäßige Stichproben?
Die wird wieder entfernt und in Regelmäßigen Abständen wieder angebracht und nach Veränderungen geschaut. Die Technik ist dafür doch zu teuer um die überall fest zu verbauen.
@@MedPlex_nicht unbedingt zu teuer, sondern vor allem nicht wetterfest genug, dass die nächsten 100 Jahre die Sonne drauf scheinen kann.
Gibt es eigentlich schon eine Information darüber was mit der alten S-Bahn Brücke passieren soll? Die Rede war mal von einer begrünten Fußgängerbrücke zum Schlosspark. Ist das noch aktuell oder wird das Bauwerk einfach irgendwann abgerissen?
Da habe ich seit ich auf dem Heimweg in der Bahn gesehen, hoffe dass es nicht schiefgeht
Was sind das genau für Sensoren? Dehnmessstreifen? Wie groß sind diese? Nur 3 cm Verformung ist echt spitze bei dem Gewicht.
Frage, da ich Ingenieur bin und mich dies sehr interessiert 🙂
Schötzungseise sind das magnetisch angebrachte Markierungshalter, um den Abstand ermitteln zu können. Falls nicht - lasse ich mir die Idee patentieren ! ;)
@@HeOlenParas bitte was
Der “ominöse” AD-Wandler ist einfach ein Analog-Digital-Wandler, absoluter Industriestandard; keine Ahnung warum man diesen so expliziet erwähnen muss.
@@X25_Networking Naja, mit irgendwas muss man das Video füllen.
@@HeOlenParas Zu spät, da die Idee in dem Kommentar hier veröffentlicht wurde, und somit eine Patentanmeldung die Neuheitsanforderung nicht mehr erfüllt. Deswegen erst anmelden, dann öffentlich posten.
Allerdings kann der Kommetar als "neuheitschädlich" bei zukünftigen Patentanmeldungen von Anderen herangezogen werden.
Ist das eine 4-gleisige Brücke oder sind das zwei statisch voneinander unabhängige zweigleisige Brücken? Normalerweise müsste die aufragende Mittelkonstruktion verdoppelt sein, das scheint er aber nicht zu sein. Irgendwann ist die Brücke baufällig und ich hoffe, dass es zwei separate Brücken sind, weil sonst Stuttgart über Jahre nicht mit der Bahn erreichbar sein wird. In diesem Falle müsste man dann den Kopfbahnhof in Reserve halten. Außerdem scheinen Gleisverbindungen zwischem dem Brückenende und dem Tunnelanfang zu fehlen und auch der Platz dafür nicht auszureichen.
Also Stahlbrücken halten bedeutend länger als Stahlbeton Brücken, außerdem kannst du bei Stahlbrücken einzelne Bauteile ersetzen, welches bei Stahlbetonbrücken nicht möglich ist.
Im Zweifelsfall kann man einfach Verstärkungen hin schweißen
Mal ne kleine Frage nebenbei:
Ihr habt ja jetzt die Messverhältnisse bei Herblichen, fast schon Winterlichen Bedingungen getestet..... wie sieht aus bei Sommerlichen Bedingungen? (Starker Sonneneintrahlung.... wechselhaften Teperatur schüben.... etc) sind die Toleranzwerte da auch noch im Bereich des erechnetem? Wäre ja mal interessant zu wissen ob dies mit einbedacht wurde oder ob gaaanz spontan in den nächsten 2 / 3 Sommern doch schon mal das erste Wartungsteam für Brückenreparatur geholt werden muss?
Interessanter Bericht, vielen Dank. Der Wert 3 cm klingt für mich als Laie durchaus groß. Welche Verformung wurde denn erwartet und ab wann wäre es kritisch?
Es gibt den sogenannten "Grenzzustand der Tragfähigkeit (GZT)", also wie muss das Bauwerk konstruiert/dimensioniert sein, dass es nicht einstürzt und den "Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG)", also wie stark dürfen die Verformungen sein, damit man bei der Benutzung kein ungutes Gefühl bekommt. Bei einer Bahnbrücke ist der GZG deutlich vor dem GZT erreicht, da bevor die Tragfähigkeit kritisch wird, du eine "Achterbahnfahrt" erleben würdest und das wäre nicht hinnehmbar für eine Bahnstrecke. Ein normaler Stahlträger darf sich unter normalen Umständen und ohne dass die Konstruktion beeinträchtigt wird 1/300-stel und manchmal auch nur 1/500-stel der Feldlänge durchbiegen. Hier haben wir eine Feldlänge von bis zu 75 Metern, d.h. hier dürften theoretisch Durchbiegungen von 15 bis 25 cm entstehen, da sind die drei cm schon sehr wenig. Abgesehen davon dass so viel Durchbiegung deutlich außerhalb der Gebrauchstauglichkeit (GZG) liegen würde.
Es hängt auch immer von der Bauart der Brücke ab. Hängebrücken dürfen und werden sich weiter durchbiegen als Bogenbrücken. Sogar die Wohnungsdecke daheim darf sich durchbiegen nach den Regeln von @nera7269. Es ist durchaus verblüffend, wie viel massive Bauteile sich biegen und bewegen und das auch dürfen bzw. müssen. Hat im Ingenieursstudium schon viele zum staunen gebracht.
@@near7269Verstanden, danke für die ausführliche Erklärung.
Nicht mal geöffnet, schon sind da Graffitis ... :P
Ich hoffe die Brücke bleibt für lange stehen!
Gute Aufnahmen.
Mir fehlt noch die Antwort auf die Frage, ob die Züge, die diese Brückenanlage gleichzeitig queren, in der Summe mehr oder weniger als die getesteten 1000 Tonnen wiegen?
Das ist komplett egal, weil man Messungen zur Bestätigung der Berechnungen nutzt und damit die Messergebnisse hochskalieren kann.
Das Gewicht einzelner Züge lässt sich ja problemlos im Internet finden, damit würden Sie die Antwort auf ihre Frage selbst finden können.
Tipp: Die Dienstmasse eines 7-teiligen ICE4 beträgt 470 Tonnen, die Dienstmasse einer BR 423 beträgt 120 Tonnen. 4 Gleise liegen auf der Brücke nebeneinander…
Allerdings spielt ja nicht nur das Gewicht, sondern auch die Verteilung dessen, auf die Länge eine Rolle.
@@AnGeLpImPeR Vielen Dank für die rasche Auskunft, @AngelPimper. Ich fasse die mal so zusammen: Man muss nicht damit rechnen, dass diese Brücke in absehbarer Zeit unter normalen Nutzungsbedingungen aufgrund von Gewichtsüberlastung in sich zusammenbricht. Das ist doch eine schöne Erkenntnis.
@@user-ek5oy5rq6q In der Regel wird das sog. Lastmodell 71 verwendet, welches die größtmögliche Last annähert. Dort wird mit bis zu 25t pro Achse in kurzen Abständen gerechnet. Das wären z.b. schwere Erzzüge, oder Schwerlastkräne. Personenzüge sind meist leichter was die Last pro Fläche angeht.
Ein ICE ist z.B. wesentlich länger als die gezeigten Züge und bringt pro Achse weniger Last auf. -> nie so viel Last auf der gleichen Stelle.
Für so eine Messung sucht man sich dann einen gut durchführbaren und repräsentativen Lastfall aus, simuliert, wie groß die entsprechenden Werte an den Sensorpositionen sein sollten und verifiziert das durch die Messung. Wenn die Kombinationen immer zusammen passen, dann kann man davon ausgehen, dass auch andere Lastsimulationen korrekt sind.
Daß der Erfahrungsbereich des Ingenieurwesens verlassen wurde, hat sich erstmal gar nicht gut angehört, grade nach der Carolabrücke. Im weiteren Verlauf der Erklärung kam dann aber die Erleichterung, schön auch, daß es sich nicht um eine Stahl- oder Spann-betonbrücke handelt.
Stahl ist der am Besten erforschte Werkstoff der Welt. Stahlbrücken halten länger als Betonbrücken, sie sind einfacher zu inspizieren und sie sind einfacher reparierbar, indem man z.B. Verstärkungen anschweißt. Leider haben wir in Deutschland eine mächtige Betonlobby
@@georgobergfell Naja, Beton ist halt um Welten billiger, einfacher lokal herzustellen (gießen!) und insbesondere extrem druckstabil (im Gegensatz zu Stahl). Ich würde nicht per se die Betonmafia dahinter vermuten.
@@patrickspendrin3107
Ich sage nur Bögl und ihr neues Konzept einer Magnetschwebebahn. Komplett in Betonbauweise konzipiert.
Hmm von welchem EVU sind den die Loks ? Hab diese MAK noch nie in Stuttgart gesehen.
An die Carola Brücke in Dresden darf man momentan nicht denken...
Den Erfahrungsbereich des Ingenieurwesens verlassen? Die Brücke sieht doch klar strukturiert aus, so als könnte man die ganz gut rechnerisch modellieren. Ist das des Durchlaufträgers über mehrere Felder wegen? Will die Bahn denn immer noch vorzugsweise einzelne Brückenfelder?
Kurze technische frage: widerspricht ein stahl segel nicht dem Prinzip, dass es Redundanzen für tragende Elemente geben sollte? Sprich ein Single Point of failure in einem der Stahlsegel scheint auf den ersten Blick doch zumindest eine Sperrung der Brücke zur Folge zu haben.
Kommt ja eigentlich dann darauf an wie die Brücke ausgelegt wurde. Bei der Berechnung der Statik werden ja auch Sicherheitsfaktoren mit einberechnet
@@RescueTracker112 das ist durchaus der Fall, dennoch ist mir nicht auf Anhieb ersichtlich wie beim Ausfall eines Stahlsegel die Kräfte anderweitig abgeführt werden können. Normalerweise bestehen diese tragenden Verbindungen zum pfeiler aus mehreren einzelnen Elementen so das beim aus fall eines teils dieser Elemente weiterhin eine Sicherheitsmarge vorhanden ist. Wenn sich hier ein riss bildet besteht doch die Gefahr das es zum spontanen totalversagen des gesamten Verbindungselemt kommt.
@@ichbinwiederda100 Ein Riss bzw. Ausfalls eines Segels ist zwar relativ unwahrscheinlich, kann aber natürlich unter gewissen Umständen passieren. Aber ohne nähere Informationen zur Auslegung der Brücke kann man hierzu nicht viel sagen
@@ichbinwiederda100 glauben Sie wirklich, dass da keiner daran gedacht hat? Am besten Sie gehen wieder zurück unter Ihren Stein
Ich könnte mir vorstellen, dass der Überbau selbst ohne die Segel eine halbwegs ausreichende Stabilität hat. Stahlbrücken brechen ja nicht, sie verformen sich halt mehr.
Wann wird denn bitte der Rad- und Fußweg an den Rosensteinpark angeschlossen, sodaß er mit dem Fahrrad barrierefrei befahren werden kann? Also wann kommen die provisorischen Treppen weg?
Warum haben sie nicht gesagt, was der erwartete Wert war?
welche Lösung hat man langfristig dafür dass die Brücke nicht ständig beschmutzt wird? ist ja wortwörtlich neben dem sprayer-hotspot nr.1
Bisschen Farbe ist doch schöner als einfach ewig graue Beton und stahl Mauern überall. :)
@@LolwutfordawinDas ist Sachbeschädigung. man soll es nicht machen!
Die Pfeile für die statische Belastung sind falsch eingezeichnet. 😮
Man sollte immer stärker bauen als man brauch man hat ja gesehen. oft in der vergangenheit das es sonst zu problemen kommt.
Bitte bei den statischen Berechnungen nicht den "Kunden" vergessen....ähhh sorry, nennt man ja bei der Bahn "Fleischgewicht".
Ooooh...da war doch mal so ne Sache mit einer Bibliothek....da hat man das Gewicht der Bücher nicht eingerechnet. Den Rest kannst Du Dir denken.... .in Karlsruhe oder Kassel, weiss nicht mehr.
Und was passiert, wenn ein voll beladener Güter Zug mitten auf der Brücke zur Vollbremsung gezwungen werden würde ? Die Belastung dadurch wäre um ein vielfaches höher. Just saying
Das ist ein Zug, kein Auto! Die Kräfte verteilen sich komplett anders.
@@maikreineke2909 Oh da hat aber jemand in der Schule geschlafen..
Dass die Brücke kurz nach Fertigstellung standhält, sollte doch wohl keine Frage sein, aber wird dieser Test nach 50 Jahren wiederholt? Ich habe in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre mal gelernt, dass Beton nach 50 Jahren seine Endfestigkeit erreicht hat.
Es geht hier nicht, ob die Brücke die beiden Zügen tragen kann.
Sondern um einen - vereinfach ausgedrückt - Soll-Ist-Vergleich.
Die Brücke ist - so habe ich es verstanden - Neuland.
Mit den Messungen hat man überprüft, ob die Berechnungen am Schreibtisch
in der Praxis sich bestätigen.
Und dies ist der Fall laut Video.
@@JoaStep MIR ging es nicht um den Inhalt des Videos, sondern um die Schlagzeile in der Überschrift: «[….] - Hält sie 1000 Tonnen stand?».
Gott sei Dank ist das eine Stahlbrücke und keine Betonbrücke
@@georgobergfell Wenn man sich das Ding näher anschaut, ist da auch ‘ne Menge Beton verbaut. Die Stützen auf denen das Stahlskelett aufliegt und der Untergrund der Schienen sind in jedem Fall Beton. Da man das in diesem Video nicht sieht, bin ich bei dem Wort «Stahlsegel…» davon ausgegangen, dass sich das nur auf die segelförmigen seitlichen Begrenzungen oberhalb des Gleisbettes bezieht.
Ich finde diese Brücke optisch nicht ansprechend. Ich dachte, man hätte sie einfach günstig gebaut, dann könnte ich das akzeptieren. Wenn ich jetzt aber erfahre, dass man sich für eine Sonderanfertigung mit teuren Tests entschieden hat, frage ich mich warum es nicht eine simple "Standard"-Brücke geworden ist?
Auch wenn es in Deutschland länger dauert und teurer wird. Auf die Qualität kann man sich verlassen. Sicherheit geht vor. In China geht's zwar schneller und billiger, aber dort stürzen Brücken teilweise bereits nach 10 Jahren bereits wieder ein.
Bei uns dauert es mit mangelnder Wartung immerhin 70 Jahre :)
der deutsche wieder in seiner blase...
Leider alles schon wieder voll von Graffiti 😢 Wäre schön, wenn die DB diese Schmierereien wieder entfernen würde
Oder man akzeptiert es als Kunst
Damit die zwei Tage später wieder drauf sind?
Keine Sorge um Graffiti kümmern sie sich das hat mehr Priorität als sich um das Netz zu kümmern!
Ihre Vorzeigebrücke soll ja gut aussehen für Presse und Politiker wenn die mit dem Auto anreisen für schöne Bilder.
Es ist Sachbeschädigung und nichts anderes! Stell dir vor ich beschmier dein Haus und dann sag ich "ach stell dich nicht so an. Aktzeptiers einfach als Kunst". @@lolhi19
Solange die Graffiti den Korrosionsschutz nicht beeinträchtigen, braucht man sich dadurch gar nicht stören lassen. Wir wollen sicher drüber fahren, wir wollen, dass es nicht weg rostet, dann wollen wir noch Umweltverträglichkeit, der Rest kann uns egal sein.
Ihr seit die Klimagewinner!
Macht was draus!
Go for it!
An den Schwellen sind Vorbereitungen für eine dritte Schiene zu sehen. Wozu braucht es die? Stuttgart hat doch die meterspurige Straßenbahn durch eine normalspurige Stadtbahn ersetzt?
Ist eine Fangschiene, falls ein entgleistes Fahrzeug über die Brücke fährt, wird es noch einigermaßen unter Kontrolle gehalten und kollidiert nicht mit dem Brückenbauwerk.
Ist "deutlich besser als angenommen" gut? 😵💫 Weil dann hat man sich ja auch irgendwie verrechnet. Oder ist die Annahme einfach sehr pessimistisch?
Baumaterial weicht ja zu einem gewissen Grad auch von Charge zu Charge leicht in den Eigenschaften ab. Da kalkuliert man mit dem Wort-Case-Werten und wenn man Glück hat, kommt es am Ende deutlich besser.
Wäre es nicht besser wenn sich das Bauwerk so verhält wie man es angenommen hat? Die Erkenntnis ist doch jetzt, dass das Modell falsch ist.. Oder wurde mit worst-case Annahmen simuliert die nicht der Realität entsprechen?
Tendenziell letzteres, da man nur so davon ausgehen kann dass die Brücke in jedem Fall hält. Hätte man die Brücke nach normalwerten und nicht nach worst-case-werten gebaut, könnte die Brücke genau so gut schlechter wie besser ausfallen. Solch ein Problem kommt mit der Tatsache, dass Modelle nie die Realität 100% abbilden können, zwangsweise daher. Deshalb geht man immer vom Worst-case aus
Ja, ich nehme an, dass es worst-case-Annahmen sind, die bei Zugkräften auch nicht so schlimm wären. Bei Betonbrücken wäre das wahrscheinlich deutlich heikler, weil es z.B. auf zu schnell ausgehärteten (und damit kurzlebigeren) Beton hinweisen würde.
Dass die Brücke sicher hält, stand nie in Frage. Die Brücke darf sich nicht mehr als vorher abgeschätzt verformen, weil das sonst für den ICE, der drüber fahren soll, zu wellig wäre und der anfangen würde zu hopsen. Von daher ist "besser" tatsächlich besser. Von Einsturzgefahr ist man da ganz weit entfernt.
@@doctorhabilthcjesus4610 An den Aspekt hatte ich gar nicht gedacht, stimmt!
12 tage zwischen Aufnahme und fertigen Videoschnitt, weiter so!
Kaum fertig gebaut, schon wieder voll geschmiert. Ekelhaft!!!
Meine Sohn hat nicht kriminell.
Ist wie mit neuen Zügen kaum neu nach 3 Tagen zu geschmiert mit Graffiti .
Ich will nicht der Lokführer sein, der den letzten Zug drauffährt😂
Waren die Belastungszüge pünktlich?
Ja, aber die Reihenfolge der Wagen hat sich verändert.
Der Bistrowagen war ausser Betrieb....
😂
4:49 Stromkabel kenne ich, aber was sind Bus-Kabel? Ich gehe davon aus, dass auf diesen Kabeln kein Bus fährt.
de.wikipedia.org/wiki/Bus_(Datenverarbeitung)
Ein Bus kabel ist einfach nur ein Kabel, über das signale versendet werden können. Theoretisch können auch normale Stromkabel als Busleitung verwendet werden, je nach dem wie das Bus signal genau aussieht. Im heimbereich werden dafür in der regel CAT leitungen verwendet, oder KNX / EIB Kabel.
Kaum neue Brücke und schon Graffiti drauf!😮😮
Das sind die Schattenseiten der Freiheit. Man kann tun und lassen was man will und entsprechend sieht es hier überall aus. In anderen Ländern würde man Sprayern den Zeigefinger amputieren.
@@Grinbert Das sind dann dieselben Länder, in denen man Besuch vom Geheimdienst bekommt, auf nimmer wiedersehen in einer Botschaft verschwindet, an der Türklinke Nervengift findet, oder mit Rizinkügelchen, Thallium, oder Radioaktivem Cäsium vergiftet wird, sobald man nur den Herrscher öffentlich widersprochen hat.
Na locker
Na zumindest mal eine Brücke in Deutschland die nicht marode ist.
Aus welchem Grund ist hier Helmpflicht? 👷👷♀
1000 Tonnen viel zu wienig, die Brücke bricht ab. USA mehr als 10.000 Tonnen kein problem.
oh nö, die Brücke ist also ein Versuchskaninchen, wenn so etwas noch nie gemacht wurde? Ganz toll...
Zustimmung im Einzelfall heißt nicht "noch nie gemacht" sondern nur dass es nicht normativ geregelt ist. Das kann auch einfach heißen, das es noch nicht in den entscheidenden Texten berücksichtigt wurde, aber trotzdem gut ist und vielleicht auch schon bewährt. Und für eine Zustimmung muss geprüft werden, ob die Abweichungen vom Standard mindestens das gleiche Sicherheitsniveau erreichen. Da unmöglich jede einzelne Bauweise in Normen und Richtlinien berücksichtigt werden kann und jede Norm auch ihre Zeit braucht, bis sie geändert wird, ist diese Vorgehensweise gängige Praxis und für einen Ingenieur in keinster Weise besorgniserregend.
0:22 Hinter dem Kraftwerk die genialen Hochhäuser von Neugereut 😍
Wieso wird über die weitere Nutzung der bisherigen Bahnbrücke debattiert? Ein Abriss wäre meiner Meinung nach, zumindest optisch, am sinnvollsten oder soll der Neckar noch bis zum letzten Quadratmeter überbaut werden?!
Ich würde mal behauipten, dass man nie genug ausweichgleise haben kann.
@@marcesser4218Die alte Neckarbrücke wird nach der Inbetriebnahme von S21 nur noch Ausweichgleise ins Nirgendwo haben.
Nachdem die Verlängerung der Neckarschleusen vom Tisch ist, kann die alte Brücke ja stehen bleiben, und selbst wenn sie ein Park oder Radweg wird
Seit 1995 vereinbart. Wie hießt das Wort? Fähttärhnvihrtshahft? Und das noch zu feiern. Wie könnt ihr eigentlich noch in den Spiegel gucken?
Hässlichste Brücke ever
die brücke ist hässlich
Wie war der Erwartungsbereich der Carolabrücke?
Interessanterweise ist genau das das Problem der Spannbetonbrücken (wie der Carolabrücke): Die außen messbare Verformung der Carolabrücke ist die Verformung des Betons. Diese ist sehr sehr klein bzw. ebenfalls im Erwartungsbereich (!). Was man an der Carolabrücke nicht messen konnte und auch bei heutigen Spannbetonbrücken nur schwierig messen kann, ist die Verformung/Belastung des gespannten Stahls im Beton. Dieser Stahlkörper hielt die Carolabrücke allerdings in ihrer Form, so dass sein Versagen zum Einsturz führte obwohl der Beton gar keine Verformung zeigte.
Es gibt auf diesem Kanal tatsächlich eine Spannbetonbrücke zu sehen: nämlich die Brückenkonstruktion unterhalb der Bahnhofshalle über die Gleise der S-Bahn. Dort wird tatsächlich erzählt, dass die Litzen für den Spannstahl nachträglich einzeln austauschbar ausgeführt wurden (was sie bei der Carolabrücke nicht waren). Auch lässt sich so der Zustand der Spannbetonbrücke überhaupt beurteilen.
Der Erwartungsbereich war, dass der ganze Fachbereich Spannbeton sich davor gefürchtet hat, dass sowas passieren würde. Allerdings hat man der Carolabrücke nicht angesehen, dass die den Anfang machen würde. Dass irgend eine Spannbeton-Brücke den Anfang machen und genau so enden würde, war dagegen seit mehreren Jahrzehnten klar, man wusste nur nicht welche und wann. Temperaturunterschiede können da als Auslöser schon ausreichen, und mal sehen, welche Spannbeton-Brücke als Nächstes kommt.
@@doctorhabilthcjesus4610 Es könnte mit diesem blauen Auge genug sein - so viele Brücken gibt es vielleicht doch nicht, die derart anfällig sind - zumindest in Berlin sind mir schon zwei Brücken bekannt, die genau wegen dieser Bauweise rechtzeitig komplett abgerissen wurden (Elsenbrücke und U-Bahn-Brücke in Tegel).
Ich sehe noch keine Oberleitung. Wenn alle 50m noch die Pfähle montiert werden, erhöht sich das Gewicht nochmals.
nur noch 3 milliarden und 8 jahre. dann fertig. diesmal aber wirklich!
Schade nur dass das eine, eigentlich, echt hässliche Brücke ist :/
Eure Vorzeigebrücke sollte auch besser standhalten wenn da alle Züge stundenlang drauf stehen weil wegen dem sontigen maroden Netz nichts geht.
Hast Du schon mal erwogen, einen Standup im Quatsch-Comedy-Club zum besten zu geben?
Hier wird die ganze Zeit von Verformungen gesprochen, jedoch wurde hier keineswegs von elastischer oder plastischer Verformung gesprochen. Also bewegt diese Brücke sich jetzt wie man das erwartet bei den 3% in der elastischen Verformung oder plastischen?
Also wenn es plastisch wäre, dann hättenn die einen gewaltigen Problem und müssen die Brücke komplett sanieren und im Normalfall ersetzen. Natürlich war hier elastische Verformung die Rede
Wäre die Verformung plastisch hätte die Bahn glaube ich ein Problem. 😂
Die Brücke muss zum Schluss wieder voll in Ausgangslage zurück gehen, das ist ja wohl selbstverständlich. Du kannst Dich darauf verlassen, dass die das sehr genau überprüft haben, weil die das immer bei Belastungsversuchen machen. Das gehört immer dazu, ausnahmslos.
Ansonsten muss man von Plastifizierung ganz weit entfernt sein, da darf nicht mal Teilplastifizierung stattfinden. Die Verformung muss so gering sein, dass der ICE, der drüber fährt, nicht anfängt zu hopsen. Mit Rücksicht auf den Hochgeschwindigkeitszug sollte die Brücke auch unter Last möglichst glatt bleiben.
So wie in Deutschland Brücken gebaut werden habe ich den höchsten Respekt vor dem Lokführer der die Wagons darauf rangiert hat.
Toller Gag. Mach doch mal einen Standup im Quatsch-Comedy-Club.
Eine in deutschland als Marode angesehene Brücke würde in den aller meisten Ländern vermutlich noch als "einwandfrei" durchgehen.
NEIN
was eine hässliche Brücke
Die schönste ist sie nicht, aber die alte Brücke ist sogar noch hässlicher. Wirklich stört die Architektur allerdings nicht, da der Ort in erster Linie ein Verkehrsknotenpunkt ist.
Ich denke das hierbei die Sicherheit/Tragfähigkeit wichtiger ist als Optik
Die Brücke hier ist einfach neutral und hat halt ein Tragwerk, das den Kraftfluss widerspiegelt. Die Carolabrücke in Dresden war hässlich.