[Subbed] Truth behind "Transfers" that is Problem for Certain Japanese Railway Company

[@user-by3vj4nw1g]

船橋で乗客が減るからこそ、その先の混雑が平準化されてる訳で、逆にいい事だと思う。
18メートル8両ではどこかで客がばらけないと都内寄りの駅では利用者が乗れなくなる。

[@raisamu5918]

船橋逸走のおかげで車両含めた設備投資が抑えられてる一面もあるので悪いことばかりではないね
ともあれ市川市民としては朝ラッシュでも座れる京成の普通電車は最高😇

[@user-md5kf6xi5p]

逆に船橋までなら京成一択なんだよな、運賃、本数、時間、全て京成の方が良い

[@cow_1116]

この先の競合区間の佐倉酒々井成田だとJR側のダイヤも運賃もアレなんで…船橋や都内へは京成、千葉市内へはJRって使い分けに…

[@gambasuki]

成田線の佐原方面と東京都心を行き来するときに成田～船橋を京成でショートカットする人が結構いますね。首都圏の郊外で京成に限らず大手私鉄の駅にたどり着いた時の安心感は独特です。

[@moguro1121]

同感です。 朝夕の快速特急の本数の多さ、運賃の安さ、距離の短さを考えたら船橋〜佐倉・成田は京成本線経由が圧倒的に便利ですからね。千葉駅経由の成田線なんて高い、本数少ない、遅いのでとても利用する気になれない。

[@user-de9wb5pr6y]

反対に船橋逸走がないとしたら、都内の京成各駅が大変な事になっていたはず。
総武線に輸送障害が発生した時の阿鼻叫喚たら想像を絶する。
浅草線が18m8連が最大なので、他社のように10連以上は不可能で、都内各駅では積み残しが続出することだろうし、北総からの受け入れも不可能だ。
経営的には輸送のピークが小さいことで投資が他社より少なくて済むメリットもある。
結果、京成は何ら困っていないと思うよ！

[@yuki_lain]

結果オーライではあるよね
今は空港輸送で大儲けできてるから、京成本線は安定的な収益になっているな

[@shinonom459]

急行が廃止され快速が設定されてから、谷津、市川真間等の急行が停車していた駅は、利用者数が目に見えて減りました。

[@qzp01467]

おかげて国鉄は余計な総武線に対するラッシュ対策の投資を押し付けられていたわけですけどね。

[@asakazefuji]

北総線が成田空港直通ルートとなり
押上、日暮里〜高砂はその需要が高まりましたからね…
青砥〜高砂が複々線とはいえ線路容量的に捌ける余地を残している

[@harrys8758]

生まれ＆育ちが船橋です。「国鉄」船橋駅を利用していた頃は、京成の踏切は係員が操作していた。ワイヤー式だったので、警報機が鳴っても、途中まで上げて乗り換え客を流していた。自宅は京成よりも南側だったので、毎日踏切でもみくちゃ。駅の西側の地下道は、狭いし暗いし遠回りだし治安も…だったので、あきらめ踏切使ってました。その頃から立体交差化の話はあったんですけど、京成の体力が…。ストライキ件数も京成＞国鉄で、ま～あ、高校の臨時休校が多かった(入学式の翌日が、京成のストによる休校だった…)。
私もサムネで、船橋だと一発で気が付きました。長文スマソ

[@user-rk5yj7sx6g]

あの120km/hの京急ですら横浜で乗客に逃げられてるし、こればっかりはどうしようもないというか、むしろ全区間均等な乗車率で輸送の効率が良いと考えるしかないな。

[@takana4381]

京急線も朝ラッシュ上りはノロノロ運転ですからね。

[@braver6845]

最高速度がいくら高いとしても意味が無くて快速特急でも北品川を通過したら線形が悪いせいで一気に40km制限、品川駅の手前で25km制限のノロノロ運転だからなぁ…

[@takana4381]

@@braver6845 さん　横浜→品川の平日朝ラッシュ時の検索を行うと東海道線一択ですからね。朝と昼で所要時間がほぼ変わらないので。かつて京急沿線に10年近く住んでおり、都心方面への通勤で使っていましたので、横浜駅手前や品川駅手前の入線待ち機外停車の多さ、待避駅手前のノロノロ運転。都営浅草線のルートの悪さ。京急を持ち上げている人の動画を見ると「平日朝ラッシュ上りにぜひ乗ってみてくれ。どれだけ鈍足かが良く分かる」と思ったりする。

[@asakazefuji]

京急は通勤時間帯は「京浜東北線より遅い」ことがザラにあるレベルだからね
横浜から品川まで30分もかかっては専用の複線を持つ東海道線その他に乗り換えるのが正解となります

[@user-jo4eh7so2z]

最高速度でしか見てないようだが、日中でも品川〜横浜はJRの方が早かったりするんやで。
京急が特別速いわけじゃない。

[@midgetdwarfno1439]

サムネの路線図を見て、内容を見る迄もなく、JR総武本線と京成本線の船橋駅の事だと分かったw

[@brightscale8449]

京成船橋駅は、開かずの踏切で知られていました。手動式で、朝の通勤時間帯は人が溢れて危険でした。懐かしいです。

[@takana4381]

あの区間、よく立体化出来たと思う。15年ぐらい掛かっていましたよね。

[@ヨクンヨクン]

@brightscale8449 手動式踏切の件だが約20年前東武がやらかしてそれが原因で手動式遮断機廃止に追い込まれた。京成の場合は警報機ごと交換された。また京成高砂1号・2号も手動式だったが事故をきっかけに自動化された。ただし、京成船橋は上り高架化のタイミング、つまり例の事故が起きる前に自動化された。ちなみに東武がやらかした踏切付近はその約20年前の事故をきっかけに高架化工事を始め、2022年3月に高架化された。

[@tamiya2345]

高架化前は踏切の警報が鳴って遮断機も降りてるのに、強引に通勤客が遮断機を潜って大量に横断してたからな。
あれでよく大惨事にならなかったのが不思議だった。

[@user-pj6od1vg8o]

@@takana4381
用地買収に反対者がいて、時間は要したと聞いてます

[@pachipachikichi]

NHK総合でたまに深夜の空き時間帯にフィラー番組として「京成本線のある風景 上野から成田空港へ」という番組（フル尺で60分）をやっていて、地上時代の船橋駅と踏切の光景が確認できます。

[@ykk-1]

最安値で都心方面に移動したい人は、船橋で降りずに京成西船から西船橋まで歩いて東西線利用するんだよね

[@Oh-iy5bw]

私の自宅最寄り駅は、京成船橋も西船も運賃は一緒。
西船橋まで歩けば、東京メトロ 24時間券のパラダイス｡

[@戸田幸夫]

八千代台〜津田沼〜船橋の最混雑区間の緩和のために東葉高速鉄道は建設されたので、京成としてはある程度の乗客は流れてほしいんです。同じグループ会社なので、東葉高速鉄道も儲けてもらわないと決算書の上ではお荷物になってしまいます。

[@moguro1121]

東葉高速線できたおかげで佐倉→京成船橋の特急のノロノロ運転も解消されたし、八千代台→京成船橋の殺人的な混雑も緩和したので、京成電鉄としては良いことなんですよね。京成船橋から先に利用者が激増したら困るのは京成電鉄本社

[@gambasuki]

北総鉄道とは違い、東葉高速鉄道は株式の8割を千葉県、船橋市、八千代市が、1割以上を東京メトロ（株主は国と都）が所有しており第三セクターの中でも「公営鉄道」の性格が強い会社です。京成の持ち分は2%しかありません。

[@user-er4uw7pg1o]

トウナカ急行を廃止できたんだから、京成が狙っていた計算づくの勝田台逸走は果たせていると思いますよ

[@user-ni8xn9kj8m]

JRと私鉄の競合関係がほとんどクローズアップされない西武鉄道は、じっくり沿線住民を囲い込める環境にあるんだな、と思います。

[@car-gq8bm]

確かに池袋線はそうですよね

[@gambasuki]

@@car-gq8bm 逆に西武新宿線はJR中央線・京王線とセットで事実上の三複線みたいになっているので結局どれも複々線の必要性が低かったのですね。

[@user-tr9up8pz3e]

JRと並行して走ってないんだからそりゃそうよ

[@user-yf4sq2ie4l]

武蔵野線での私鉄との接続駅で、西武だけが優等列車を停車させない塩対応にもそれが表れてますね。
武蔵野線と新宿線が交差する久米川付近に互いに新駅を作ればいいと思うのに、そんな話まったく聞かないですし。

[@braver6845]

とにかく船橋駅の通勤ラッシュないし乗換ラッシュはヤバい

[@人身事故多すぎ]

東武、京成の客が一気にJRに行きますよね〜

[@kiyabunotajifu]

船橋から錦糸町までの総武線快速が快速すぎるのが元凶かと。

[@MrDogpapa]

千葉ってなんだか変で、全体的にJRの運賃が安くて私鉄の方が運賃が高めという、

[@TsyKgw]

懐かしいですね。
昔、住んでたのが津田沼の先(実籾)で職場(作業場所)が豊洲でした。
経路は
　実籾－船橋－西船橋－新木場－豊洲
ですね。(京成)西船まで行けば乗り換え回数減らせるんですが、歩く距離考えるとね(笑)。
当時の京成船橋はまだ踏切の時代で、降りた乗客の多くは踏切が下りている間に道路の反対側に渡ってJR船橋駅へ向かっていました。
が、JR総武線は1~2ヶ月に1回くらい事故or信号故障で不通になる事があり、JR船橋駅へ向かう途中、前方から｢総武線が止まった！！｣という声が上がると通行人が一斉に反対側を向き…………
それはもう大変でした(汗)。
あと、当時の京成船橋駅前にあった回転寿司屋は深夜24時まで営業で、残業で溜まったストレスを発散させていただきました。

[@kotomichi453]

総武線が複々線化される前は、総武線があまりにも混むのでそのまま京成線に乗り続ける乗客が多かったらしいですが。まあ、京急の横浜駅と事情は似ていて、状況は更に厳しいですね。

[@gambasuki]

その時代の京成は17～18m車3～4両編成が大半でたまに6両編成でしたから、すでに20m車10両編成になっていた総武線と比べて輸送力が半分以下でした。

[@DD54-901]

3:47～3:51
これが理由で昔は東中山で成田方面に折り返す運用があった。
ちなみに、東中山には上野方にも渡り線がある。
これは都営浅草線との相互乗り入れ開始当時に「浅草線の列車は当駅で
折り返す」という規定があったため。

[@ふかふかわたべ]

平地時代　踏切くぐる人などが居ると脇の小屋の中の人が「ベベベベー」と言う警笛を鳴らしてました。
ワイヤー式の踏切で拍子木がぶら下がっていたのを覚えています。
高校生時代　朝ラッシュ時に東中山で抜かれる各駅停車に何回か乗車してますが、朝ラッシュにもかかわらず京成中山までは空気輸送で一両貸し切り状態の時も有りました。

[@user-er4uw7pg1o]

幼稚園の行き帰り、必ず捕まる踏切で京成電車を眺めながら拍子木で遊んでたのが懐かしいですね。警手の近くだと触るなって怒られましたが…

[@MrJK_MrJK]

やはりスピードと運賃で負けてしまっているというのがこの乗り換えの要因になってしまいます。
京成は朝ラッシュでもほとんど遅れない&日中時との時間差が少ないので、
その点はメリットだと思うのですが、それを差し引いてもデメリットが大きいです。
ただ他の方も指摘されているように、京成本線の全体を通して混雑が平準化されているのは、
経営的には適切かと思います。
そう考えると、京成船橋のお陰で怪我の功名とも言えるかと思います。

[@user-ur5kc4wf8f]

京成も京急もラッシュ時の混雑率が他よりも低い代わりに空港アクセスの強みなのかピークから大きく離れた昼間でも席が埋まってガラガラの時間帯はかなり少ないのが強みでもあるのでねぇ

[@yuki_lain]

京成本線は昼もめちゃくちゃガラガラなんだけどね…(特急だけ座席は埋まっている)
空港線様々だよ

[@user-lo2ex3im8w]

@@yuki_lain 　たまに空港発の快速にあたり、観光客＆でかいスーツケースのために座れないとイラっとしますね

[@shinonom459]

江戸川～中山あたりは学生が夏休みになると、平日昼間の普通はホントガラガラです。1両に2～3人程度とかあります。

[@graywolf8192]

京成船橋は地上駅時代から「乗換が簡単」というメリットがありましたからね。
船橋からJRに乗ってしまえば、その先どこへ行くにしても「乗換で改札を出ることはない」というのは大きいでしょう。
乗り入れ先の浅草線が都営ではなく営団だったなら、もっと違った結果になってたかも知れません。

[@gambasuki]

地上駅時代の上りの乗り換えは、上野方の狭くて暗い地下道へ降りて登って怪しい風俗街を抜けるか、命がけで開かずの踏切を渡って狭い歩道を歩き横断歩道を渡るか、という究極の選択だったので個人的には「簡単」というイメージはありません。新津田沼より近いというのはありましたが。

[@cow_1116]

あと都心から見て手前側のエリア(京成高砂あたりまで)と先のエリア(京成大久保から先)の住民ばかり利用して、中間エリアの住民は利用しないってのも京成の特徴よね…

[@gambasuki]

市川真間―京成船橋間がJR総武線と完全に並行しているからですね。都内に入ると総武線を離れて常磐線に寄って行き葛飾区内を中心とした「都内独占区間」となります。

[@user-qh4qr9oy6t]

地元の反対が利便性を阻害した典型的な駅ですね
結局反対した地元の商店街も地盤沈下してるのでは？
利用者にとって不便極まりないです

[@user-fi6vz3ml6v]

2006年まで踏切あったのか
めっちゃ最近に感じる

[@user-mk2wk7xy4j]

並行するJR線と路線中盤で接続する私鉄には結構ありがちですよね…京急の横浜、南海の三国ヶ丘、山陽の明石など。国鉄が地域輸送が苦手だった時代は私鉄優位でしたが、資本力なのか国家権力なのか、とにかくまっすぐな線路を敷いていた国鉄が地域輸送に本気を出したら、苦心して用地買収した私鉄は線形で敵わなかった。運賃もJRは特定区間運賃とかあるし。
駅間通過人員の図とか見始めるとなかなか趣深いものが多くて面白いです。

[@asakazefuji]

というよりか、国鉄は黎明期に線路を敷いていて、市街地とかあまり考慮せず拠点間を結ぶことに重点を置いていたから
沿線の開発が後ってパターンが多い
私鉄はすでにできていた市街地を縫うように結んで曲線だらけになったってパターンがわりかしある
軌道法準拠で建設されたインターアーバンだと余計にありがち
代表例が阪神電鉄、京阪電鉄。京急電鉄や京成電鉄もそう。

[@goki90210]

中央線も山陽本線ももともと私鉄だからね。建設時期ですね。

[@user-mk2wk7xy4j]

敷設当初はそうなんですけど、その後複線化・複々線化していく過程はどうだったんでしょうね？

[@shinonom459]

東武伊勢崎線、京浜急行、西武新宿線、京成上野線、始発駅寄りに必ず急カーブありますね。

[@gambasuki]

@@goki90210 どちらも将来の国有化を見越して政商が建設したもので、その後に設立された純粋な民鉄とは事情がかなり違います。

[@user-pj6od1vg8o]

もともと漁師町で、反対者が多数いて、
賛成者の場所を通したらあの線形になってまった

[@two-hoo_man]

20年くらい前に本八幡で仕事してたんだけど
当時は京成八幡まで混んでたんだよね。
ダイヤ改正のせいか知らんが、いつの間にか
京成船橋で乗客がごそっと降りて、京成船橋から京成八幡まではかなり空く現象が起きだした。なんだったんだろう。

[@shinonom459]

思い当たりそうなのは、ダイヤ改正で急行が廃止されて、快速が設定されたあたりですかねえ？

[@yoichi503]

この動画では触れられてないけど、京成上野駅まで行くと、銀座線上野駅の乗り換えが便利なんだよ。ちょっと地下道歩くけど、ほぼ高低差なく行き来できる。京成船橋↔京成上野↔銀座線上野。帰りは京成上野から座れるよ。

[@user-rr5gb2hq8z]

ちょっと努力しただけではどうにもならないのが鉄道運営の難しいところですね…
向かう行先も線形もあまりにもJRが有利

[@special8906]

京急「朝ラッシュの快特減らしてます」
京成「朝だろうが8両で快特を突っ込ましてます」

[@noranekko3775]

京成は押上で半蔵門線に乗り換えられるのが始発で座れるし便利なのですが、遠回りになるからか通勤利用は意外と少ないですね

[@user-wi7he9sp5q]

@@noranekko3775 でも半蔵門線乗り換え目的だと、総武線の錦糸町駅があるからな。

[@shinonom459]

押上はホームと階段が狭過ぎるのもチョッと。

[@tsuka5116]

ただ、総武緩行線は中央快速線での事故の影響をまともに受け、千葉～三鷹間で運休になっているのをよく聞く。
総武快速線も横須賀線の影響をまともに受けるからね。
京成と言うバイパスがあるのは救いだと思う。

[@goki90210]

新小岩がねぇ。

[@user-ji9nk3lh6g]

千葉の最大手私鉄路線が京成本線で色々厳しいよね。JR1強って感じ。JRにライバルが少ないからJRが強気なことをする。京成は成田空港なかったらかなり厳しい気がする。

[@schimitch3277]

山陽はあるけど明石でみんな乗り換える東播かつ西神戸に通じます(ﾟ∀ﾟ)(*_*)

[@山坂沙武朗]

成田空港開業の遅れに因って京成が経営危機に陥ったこともあった。

[@tmotchy93]

JR、千葉から先の踏み切り、強気の開けない、超迷惑！

[@user-qp6dk9jm7n]

JRも常磐線、総武線も東京駅、品川駅まで直通があり、東海道新幹線との乗り換えがそうです。

[@superhitachi651]

昔の鉄道ジャーナルで総武線と京成電鉄の比較をしていました。他の路線では私鉄＞国鉄が多かったのですが、こちらは京成＜国鉄という珍しい関係とまとめていた記憶があります。

[@kumavich2010]

5:02 東武を降りた乗客の大半がJRに流れて、京成に乗り換える人は少ないということですね

[@user-oh6jm5cc7o]

戸部駅の隣の横浜駅でも京成船橋駅と同じような現象が起きてますね

[@user-mr1xk1hq2r]

京成船橋は朝の下りも混む

[@kseiensenSK]

一番の要因は都心側が不便なところばっかりだからだと思う
上野、浅草、日本橋と昭和で最盛期が終わった場所ばかり
丸ノ内線にも乗り換えられない

[@user-rq7xu2fp6e]

平成初期は平日朝通勤時間帯に、上りの特急東中山行ってのがあって、あからさまに船橋輸送に特化した列車。

[@TakagiRailway]

上り特急東中山行き・・・そんなのあったんですね　知りませんでした

[@gambasuki]

​@@TakagiRailway最長が6両編成だった京成で真っ先に8両化された列車でした。

[@JNRKARECHI]

日常的に使ってる京成沿線民です。確かに船橋で乗換えた方が早いので出勤時は船橋乗換え一択です。
しかし帰りは寄り道して買い物とかしたときなど、気分を変えようと京成上野からとか浅草橋から京成本線直通電車に乗ることもあります。

[@akihikoishitani4728]

京成本線は北に大きく迂回してるけど、江戸時代に房総方面の大名が参勤交代するルートは
利根川（江戸川）を超えると小岩→新宿（にいじゅく）→千住→（奥州・日光街道経由）日本橋
だったので、今の京成とあまり変わっていない。
小岩から分岐して今の総武線に近い街道筋（元佐倉道）もあったが、こっちは街道に沿った運河の水運がメインだったよう

[@gambasuki]

江戸時代初期は江戸城の目の前が海でしたからね。陸だったところも低湿地帯で、江戸の中心部から狭い微高地をたどって街道が整備されたので妙な遠回りとなっていました。最初期は小岩・市川ルートさえなくて金町・松戸まで迂回してから舟橋や佐倉に向かっていたようです。江戸城から東へ進むと永代橋を渡って千葉県浦安市に至りますが（現在の東京メトロ東西線のルート）、永代橋が初めてかかったのは江戸開幕から100年近くたった1698年、浦安橋は1940年で昭和になってからでした。

[@user-uh3yn1jw9c]

設備だの車両だの色々あるだろうけど、非鉄からすれば結局1番大事なのは運賃で、次にどれだけ速く目的地に到着できるか。だと思いますねぇ。後は、座れるかどうか。ってのは有るとは思いますが。

[@umenosukeshike3513]

2011年から船橋に住んでるけど、京成船橋の高架駅しか知らなかった。
この動画で初めて知って、ネットで調べたら開かずの踏切の風景がとんでもなくってびっくりしました。

[@nntnm7555]

一方の西武新宿線沿線の場合、そもそも西武線の電車には乗らずに、関東バスや西武バスで中央線に逃げられる傾向がある

[@Arupino_Games]

勝田台駅をよく使っていますが
やっぱり高くても都内への
利便性を考えて
東葉高速を使う機会が多かったけど
今年6月から距離関係なく
身体障害者に50％割引が
適用されるようになったので
京成を使い都内に行く場合は
なるべく日暮里まで使うようにしてます
勝田台から日暮里が555円→278円で
行けるのはかなり安いです…
もちろん東葉高速やJRには
距離制限無しの割引は現在ありません

[@moraimon]

山陽明石のような駅ですね。所要時間のかかる私鉄で都心に直通はせず、速達性で優位なJRに乗り換えられてしまう。
高架下の際に区画整理をやって、線形改良をすれば船橋前後のスピードは上がったはずなのになぜしなかったのでしょうかね。区画整理による道路交通網の整備は地元にもメリットのある話だと思うのですが。

[@user-be9kd5tz4y]

船橋駅の異常な接近の仕方は計画性がない証拠

[@SAUYUSHI]

船橋以東沿線民ですが青砥〜上野の優等が
ラッシュ時には殆ど各停になったり
日中でも1時間に3本しかなかったり
するせいで余計に総武線経由よりも時間掛かることが多くなりがちなんですよね
1時間6本くらい優等の本数があれば日暮里まで乗り通す機会も断然増えるのですが
スカイライナーの本数と待避設備が千住大橋にしかないことを考えると設備的に厳しいのでしょうかね

[@shinonom459]

日中は快速が10分おきに来るようになったので、最寄りが快速停車駅の自分は便利になりました。日暮里まで普通のみと青砥で快速特急乗り継ぎよりも、上野行き快速なら7～12分程度は速くなったので。とはいってもほぼ日中だけ。

[@gambasuki]

朝夕の京成上野ー青砥間は快速通過駅で乗り降りする地元住民で満員です。

[@user-oi6tj7cx8i]

朝の総武線は快速は特急の通過待ちがほとんど無く本数も3分間隔で速く各駅停車も駅間が長く京成の快速より速く京成船橋から船橋まで少し歩きますがそれでも乗り換えた方が速く都心に行ける

[@tanotano5748]

直通相手の京急が横須賀線をボコボコにした上で横浜から先もスピード出して、久里浜方面からの客をJRに逃さないようにしてるのとは対称的ですよね…(まあ京急も大分JRに流れますが)

[@kawaiitotemo]

そう考えると京急と京成は似てるなあと。両者とも都心から離れたところ(佐倉・成田方面と横須賀方面)だとJRに優位に立ててるけど、都心に近い所（東京横浜間と東京船橋間）だとJRに客が流れてしまってる。

[@MABOO0123]

都営浅草線を挟んで相互乗り入れしている同士でもありますね

[@noranekko3775]

流れまくってるからこそ長距離を値下げして品川まで何とか乗って貰おうとしています(その分快特を20分間隔にしましたが)

[@goki90210]

京急は、先に建設されたスカ線が遠回り（鎌倉・逗子回り）で作られてたのが大きいね。

[@user-jo4eh7so2z]

いうて京急も1番利用が多い駅は横浜ですからね。最混雑区間も横浜付近じゃなかったかな？
横須賀線をボコボコにと仰いますが、それは逗子より南の話で、品川〜横浜〜逗子はJRが優勢です。
京急と京成の１番の違いはターミナルにあると思います。
京成のターミナルは上野です。上野はオフィス街よりも観光地の側面が強く、東京駅や新橋駅、品川駅へ行きたい人は日暮里、もしくは船橋でJRに乗り換えることになります。新橋駅・品川駅は乗り換え無しでも行けますが、遠回りであり、船橋〜青砥の沿線民以外は使いにくいのが現状です。
一方で京急とその直通先である浅草線は品川駅や新橋駅にダイレクトに乗り入れます。
正直、スピードがどうこう言う世界じゃないです。

[@shinonom459]

最近の利用者は駅前の歩道で、地元のおばちゃんがアサリや生きたワタリガニを売っていたなんて、きっと信じられないと思います。高架化してからも暫くは見かけました。

[@gambasuki]

八百屋のオッサンがダミ声で「らっしゃい、らっしゃい、やすいよぉー」って客寄せしていたのが懐かしいですね。高校の同級生にその真似がやけに上手な奴がいました。

[@muganomegumi7]

葛飾区民なので京成は大助かり 千葉も泉岳寺方面も楽です

[@kuwamoiyahoo]

都営浅草線で何とかなる場合はそのまま京成線に乗り続けます。東京駅、中央・総武線沿線へ行きたい場合は京成船橋駅で乗り換えます。

[@user-jc9ji8gm2j]

チケットレス特急券660円で特急列車利用される方が意外とおられますね。

[@hiroken6925]

JR船橋駅って、天井低くて嫌いです😥

[@gambasuki]

直すとしたら千葉駅みたいに高架の上に橋上駅舎を作るしかありませんね。

[@joudou489]

踏切がありましたねぇ。25年以上前ですが、京成船橋駅を利用してました。懐かしいです。

[@user-sl5fg5ed2i]

ここから更に乗客が増える他私鉄の例に出てる京急も戸部〜横浜が乗車人員最多なんだよなぁ
例としては京急より西武池袋線とか挙げた方が良かったかも

[@a_ru_R_0614]

船橋の混雑はやばいな

[@user-lb2wj1lm9c]

どうみても京成船橋だよなと思ったらやはりそうだった。学生時代に野田線→総武線の乗り換えで船橋駅を使っていました。
今はなくなりましたが、踏切があってそれも全然開かないのでイライラ度MAX。開いた途端にみんなダッシュでした。遮断棒がものすごく長くてボロボロだった。懐かしい…

[@nntnm7555]

西武新宿線航空公園以北も、池袋線池袋方面への乗り換え多数であり、所沢駅で京成船橋と似た現象が起こるけども、こちらは同一会社なので収益は下がることはない

[@ma98rito4su7]

京成船橋は、京成千葉と同様に運転士も側面監視してますね。

[@user-uq9kx8wx9o]

総武線と京成線、東海道線と京急線、中央線と西武新宿線、阪和線と南海線、山陽線と阪神線といった、JRの幹線と並走しててかつ私鉄側はカーブが多い線形だと、どうしてもJRが優位になってますよね

[@yukio326jp]

成田方面から錦糸町方面だと船橋乗換、京成高砂方面だと大回り。総武線快速があるから。
山陽高砂方面から神戸方面は明石乗換。新快速が速いから。
高砂でも大違い。

[@make4197]

この駅に関してはこんなに乗り換えが楽になっちゃったらそりゃそうよとしか言えないのがなんとも・・
便利になることが必ずしも良いことばかりではないの好例かもしれませんねｗ

[@gambasuki]

国鉄時代は国鉄・京成の双方とも船橋での乗り換えを一切案内していませんでした。東武との乗り換え案内はどちらもありました。

[@user-ch9cn3ud5e]

船橋電車撮りに行くときよく使います。😃✨
新しい京成バスの子会社が増えていますね。😃💡

[@門亭栗数]

京成とJR総武線の乗り換えは、船橋でなければ、八幡～本八幡が考えられるが、八幡～本八幡は都営新宿線に乗れて、京成と都営新宿線、JRと都営新宿線の乗り換えならまだいいが、京成とJRとの乗り換えは船橋より遠い。又、京成の特急は市川市では八幡に停まるが、JRの快速は市川に停まって本八幡には停まらないので、京成とJRの乗り換えは船橋でやる人が多いのでしょう。　幕張本郷はもっと隣接しているけれども、京成千葉線で京成本線ではない。

[@hanabi_0803]

JRに客を取られたくない為に西船に快速を止めない京成
メトロに客を取られたくない為に西船橋に快速を止めないJR
京成に客を取られない為に勝田台まで直通したメトロ

[@山坂沙武朗]

@@hanabi_0803
今となっては東西線の線内利用客が増加して首都圏で上位レベルの混雑路線になってしまい
乗り換えによる客の流入を増やしたくないので西船橋に総武快速を停めてほしくないメトロ。

[@gambasuki]

当時は「ターミナル分散化」「緩急分離」という考え方に基づいて特定の駅や路線・系統に旅客が集中しないようにしていました。

[@user-kn8bm6mt7w]

私も、サムネでわかりました。
昔、高架になる前の開かずの踏切があった頃、遮断機が下りても通過する人がいて、見張り小屋の駅員がよくブザーを鳴らしていたのを覚えております。

[@user-wi7he9sp5q]

地上時代の京成船橋駅は、もっと凄かった。😊

[@きみどりん]

京成と京急は共にライバルの国鉄が電化されたことで、
多くの乗客を奪われ痛い思いをしました。
しかし京急は沿線に京浜工業地帯があったため、そちらへの通勤客で救われましたが、
京成はそういうものがなく、倒産しそうになったこともありました。

[@takana4381]

@@きみどりん さん　京成は本業以外の投資に失敗して、初の大手私鉄倒産か？と言われたりしていました。冷房車率も低く、その理由が既存の鋼製車を冷房改造すると江戸川とかの鉄橋が重さに耐えられないからと言うトホホな状態でした。いち早くテープ式の自動案内放送を採用しましたが、これも停車駅最寄りの商店の宣伝のためと言う少しでも増収を図れるのなら大手私鉄らしかぬ事をなりふり構わずやっていました。

[@tmotchy93]

成田空港投資と多角経営の土地がオイルショックで大暴落したから。ぎゃくにバブル時はこの教訓でほとんど影響を受けなかった。

[@きみどりん]

@@tmotchy93
京成は学習能力が高かったようですね(^^♪

[@tmotchy93]

@@きみどりん
経営はかなり慎重ですよね。ただ、ここぞと言う時に決断して集中投資する。経営陣がぶれないからすごいです。

[@gambasuki]

成田空港直下乗り入れ後は路線の末端に安定した収入源ができたので、空港が都内にある京急より有利かも知れません。

[@むぎむぎこ-x9c]

まだ京成が高架になる前に船橋に通勤していました。と言っても　津田沼から船橋ですが…
船橋駅周辺にも住んでいましたので懐かしいです。

[@2347yw1]

京成千葉線は京成津田沼から新京成線に乗り入れしてしまうので、千葉方面から上り船橋方面は使いにくい。

[@kykwimd_ub]

朝夕ラッシュ時は津田沼発着の東西線直通があるから大手町あたりも船橋乗り換えで行けたりするという．

[@なな-p6s]

日暮里寄り京成線ユーザだけど、休みの時に下りのガラガラの電車で市川(コルトンプラザ)とかに行けるのが良い。買い物や映画のために都会に行く必要がないので助かってる。

[@inakamonodesuyo]

JR上野駅で京成に乗り換えるには、中央改札側のアメ横の方にに出れば目の前なのに、看板の通りに進むと公園の山の上に出され、物凄く遠回りさせるのはなにか意図があるのかな？？

[@user-ee7bt6jc9w]

最混雑区間に着目したか

[@user-nf6jl7td4r]

京成も本数減りましたね 昼間にあった特急はなくなりうすい行きの列車も20分に1本から40分に1本になり 津田沼～成田空港間は毎時2本程度本数が減り夜の下りも去年あまり公にはなってなくても削減されていました 八千代台も全盛期に比べ2万人減……これ以上増えるのは厳しいかも

[@user-er4uw7pg1o]

東の京成船橋・西の山陽明石って、随分昔から中間駅で流出が大きな駅の代表みたいに言われていましたね。ただ、一昔前までは八千代台始発東中山行き特急とか、佐倉始発東中山行き急行みたいな、もう船橋まで運んだらお仕事終わりみたいに割り切った運用があったくらいで、京成自体に勝負を諦めていた時期があったことで、取り返しがつかない状態を招いたんだと思います。昭和47年の総武線複々線化が決定打だったのではないですかね？

[@moguro1121]

東京駅〜佐倉市、成田市、八千代市の最短ルートが京成船橋乗りかえの京成本線＆総武線快速だからね。これが乗りかえの多いこ理由

[@ricabull99]

要するに人が多すぎる

[@user-qd4pg8rq2o]

事故で振替輸送ができるから助かる

[@-hz9kj-uz3uz]

改めて地図見るととんでもない急カーブだな
新京成(京成松戸線)の新津田沼然り

[@gambasuki]

これでも高架化の際に若干緩和されています。

[@user-wi7he9sp5q]

それだけじゃ無いね、平日朝・夕には東西線が津田沼まで乗り入れてくるからね。それでも東葉高速鉄道使うより安い。

[@TakagiRailway]

ご指摘恐れ入ります。確かにおっしゃるとおりです。動画の中で言及するのを忘れていました。。

[@00Tohkichiro00]

JRはやや速達型、京成などの私鉄はきめ細やかな客拾いという棲み分けがされているのが半ば宿命な気がする。
近畿圏で言えば山陽とJRの並行区間かな。山陽明石駅とJR明石駅の乗り換え移動が半端ないと聞いた記憶。
※山陽電車も嘗ては兵庫駅から出発して板宿のあたりまでは併用軌道があった。神戸高速鉄道の開業で地下化され併用軌道は廃止となっている。

[@shimushimu46]

ようこそ船橋へ

[@_a9093]

川崎と船橋はそんな感じだよね 京急vs東海道・京浜東北でバチバチ 京成vs総武各線でバチバチ

[@daichanondo]

お隣り西船では逆にJRから東西線に乗り換えるひと多いような気がします

[@itsuru_imprisoned]

まず（京阪と同様だが）路線設計が電車線であること、相互直通に（主に品川以南において）柔軟性があることから、数量的な輸送量に関係しないインセンティブに興味が向いていきますよね（快適に移動できさえすればなんぼの話で、わざわざ一部座席指定の通勤列車を走らせる必要もないのだろうけど・・・）

[@snowiz104]

東日本大震災後の計画停電で総武線と京成線が運休した際に東海神駅が混雑してたな

[@猫料理は大体美味い]

やはり東

[@Mozu_Mo]

総武線快速もそうだけどメトロ東西線の直通もあるからね。。JR船橋駅は。。

[@TakagiRailway]

すみません、東西線直通のくだりを内容に入れようと思っていたのですがうっかり忘れてしまいました。

[@Mozu_Mo]

@@TakagiRailway
いえいえ～
私は船橋駅から色んな場所に定期なしで出勤するので、見慣れた光景が解説付きで見れて楽しかったです！
私は東西線使う場合はワンチャン西船橋で座れる可能性のある東海神駅を使いますねw
西船の乗り換えは人が多くて面倒臭いし。

[@makonyan100]

船橋のおしっこ臭い
地下道を思い出した

[@osugi9532]

東葉高額鉄道の運賃が1/3になればいいんじゃない？

[@ky8646]

毎回使う時なんでこんな上りも下りも混んでるんだと思ってたけど、まあそうなりますわな・・・

[@of1523]

京成は「いちおう」千葉県の私鉄の盟主ではありますが、伝統的に金欠な会社です。
よその会社の様に大胆な路線改良ができなかった(しなかった)歴史的ツケですね…。

[@y-jin8803]

最近はディズニーランドの株をもっている影響もあってそれほどひどくはないみたいですが、成田空港絡みで経営難の時期なんかは丁度各鉄道会社で冷房化が進んだ時期でもあり京成はあからさまに車両冷房化が遅かったですよね…

[@midgetdwarfno1439]

​​@@y-jin8803
グループ系列会社だった新京成電鉄を完全吸収出来る位、昔よりは良いかと。
成田空港へも都内からだと、JRは総武本線が千葉駅で一旦大回りしていて、ほぼ直線で行ける京成本線の方が距離が短いし有利だから。

[@nullnuru]

京成が金欠？冗談はよしてくれ
大手私鉄の中でもトップクラスの金持ちだよ

[@mingo_mimingo]

内部留保が3500億円あってコロナ禍でもびくともしなかった会社ですよ

[@tida1216]

たぶん、30年以上前の感覚が抜け切れていないのかと。

[@user-cc1jm9ze6w]

船橋～大神宮下を高架化するに当たり, 地下化してJR船橋駅乗り入れも検討されたようですが・・
建設費用の面もあったと思いますが, 乗客がJRに流れることを京成が恐れた？
この辺りのこともリサーチして欲しい・・

[@goki90210]

地下な時点で採算あわない

[@user-zf2ql4nl5z]

鉄道空白域のある江戸川区のどまんなかをつきっきる
地下高速線をなぜつくらなかったのか？　先見の眼がなさすぎる経営陣だったな

[@shinonom459]

京成バスで補完では？

[@gambasuki]

@@shinonom459 シャトルセブンは当初、江戸川区が主体の「社会実験」として京成バスに委託して運行が始まりましたが、現在は一般路線バスとして安定的に旅客がありますね。環七通りの下に地下鉄を作る「メトロセブン」構想が昔からあるものの需要がどれほどあるかどうか……と言って中規模交通機関にしたらパンクした日暮里舎人ライナーの例もありますので何とも……

[@1212pon]

か…関京成…

[@熊澤典子-h2v]

こんにちは😊