宮崎が考える東九州新幹線、3つのルートを徹底比較【メリット、デメリットなど現実的に考察】
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- Опубликовано: 6 окт 2024
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■■■楽曲提供■■■
Sweet Dreams written by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
新鳥栖駅で東、西九州新幹線を連結・解放して新大阪まで走るという方法もあります。ただし西九州新幹線は武雄温泉〜新鳥栖間をフル規格で行う必要ありどちらかの車両は編成に合わせる必要あり。
JR九州は新八代ルート推しでしょうね。肥薩線の代替えにもなりますし
宮崎県は新八代から、人吉市を通るルートが一番良いと思います。
新八代経由は宮崎県内の政治的事情で都城経由にならざる得ないと思う。したがって、もう少しコストが上がる。
都城は日豊本線宮崎以南の並行在来線を避けるために新幹線が通らないことにしてはダメでしょうか。都城は博多や熊本に行くにしても小林駅を作ってそこから乗って貰えば良いのではないですか？
@@乗り物のお兄さん 都城と小林って結構離れてるんですよ…
具体的には吉都線普通列車で1時間かかります
小林駅に出てもらうというのは相当無理があります
都城経由にするなら大淀川問題がひとつ、特急きりしまが経路の4割を事実上占めるから、これらを解決しないと
徹坊主さんと考えが異なりますが、新八代ルートが一番可能性があると思います。フル規格、単線で、新八代⇔人吉⇔えびの⇔小林⇔（綾）⇔宮崎。これからどんどん発展しそうな福岡と熊本への速達性を第一に考えるべきです。熊本県も人吉、球磨地方へのアクセス性の大幅な向上は利点が多い。災害にも強くなる。宮崎への観光目的の人も増えるでしょう。
西九州新幹線を含めて今後の新幹線は、今の整備新幹線のスキームを見直さないと建設は無理だと思います。
というよりも、この新幹線の建設を国費投入により進めるスキームを作り出してはいけないとおもいます。
並行在来線と共倒れする未来しか見えない…
折角ＪＲ九州は黒字なのに、西九州とこんな物造ったら赤字に転落するのでは!!
日豊本線沿いの 本来ルートは、もはや実現性は、ほぼなくなりまたね。
それは、無理です。利用者いるのかな？在来線でもヤツトカツト動くのにネ゙
八代〜人吉〜えびの〜小林〜都城北部〜宮崎
が費用対効果と時間効果のバランスが良さそうだけどなー
熊本県は肥薩線の在来線での復旧は諦めて、宮崎新幹線として復旧させるのが、災害復興また地域経済の活性化に寄与することができる合理的な選択な気がします。
日豊本線は平行在来線の負担が大きくなりすぎるのもデメリット。
鹿児島ルートは運賃が高杉
鉄道ファンとしては新たな新幹線を妄想するのは楽しいですが、人口減少時代の日本を考えると西九州・北陸新幹線の全通すら見通せない中で新たな新幹線を作ることがよいのかは悩んでしまいますね…。沿線人口がないと鉄路の効果が薄れてしまいますし。
良くも悪くも多くの空港がある国内は、拠点間を結ぶ航空機の活用というのもひとつの選択肢として考える時代なのかなと思ったりします。
故郷が宮崎ですが、個人的に県全体の発展を考えるなら日豊本線、宮崎の脱陸の孤島を優先するなら新八代なのかなと思います。日豊本線なら西都・高鍋の辺りにも駅があればさらに移動しやすいですし。
ただ一方で熊本と違って貧県なのにそこまで予算出せるかが非常に疑問です。また既存の日豊本線の改良だけでも1時間ほど短縮にもなるので、改良も選択肢の1つかと🤔
まぁ個人の一意見ですが、宮崎に対するJR九州の冷遇っぷりを在住の頃すごく感じていたので、JR九州が本気で力を入れない限り改善はないと思ってます。
日豊線の線形改良、佐伯延岡間は元の線形が残念すぎて1から引き直しと言っていい(＝新幹線と費用は大差ない)ですし、延岡宮崎間は既に高速化工事の実施後でこれ以上の高速化はやや無理があります
これは東九州に限った話ではありませんが、在来線の改良はもはや時代遅れの手法なのですよ…
@@Ama_Ama_Natto
ご指摘の件は、要するに、宮崎県に（限った話ではないが）鉄道がそもそも必要なのか、という論点につながる性質のものではないですか。
鉄道は大量輸送に適した輸送手段です。言い換えれば、大量輸送の需要がそもそも存在しない区間には全く適さない金食い虫と化す厄介な一面を持っています。
東北のミニ新幹線に似た感じですが、宮崎新幹線も久大本線ルートもフル規格の単線運用すれば費用を抑えられます。特に久大本線ルートはゆふいんがあり有数の観光地なので、現実的です。
宮崎にとっては福岡と新幹線で行き来することが第一だと思われます。鹿児島宮崎間を先行開業させると、博多⇔鹿児島中央に比べて博多⇔宮崎の方が料金が高額になる可能性が高く、そうなると誰も乗らない。今のB&S宮崎のままの方がいいと思う人が多い気がします。
東九州新幹線は小倉～大分終点、新八代~宮崎別々に２ルート造った方がいいですね。
大分～延岡間など、在来線日１～２本の空気輸送です。
大分～延岡間は在来線特急日輪シーガイアで、宮崎～鹿児島間も特急霧島で十分です。
建設費用という観点だと
新八代-宮崎は水害復旧関連の予算と紐づけることで自治体の負担分を圧縮出来る可能性がある…というのは隠れた利点ですね
(その場合在来線の肥薩線は廃止が前提になりますが)
「肥薩線が並行在来線となるため熊本県の同意を得るのは難しいのではないか?」という点についても
肥薩線が元々地域輸送に貢献出来ていない(日常的な鉄道利用者が極めて少ない)という現実を考慮すると
「肥薩線は廃線になるけれど球磨地域に新幹線が出来ます」という方が熊本県としては意外と同意を得やすい面があるかも知れません
JR九州としても八代-宮崎の利用者がそこまで多くはなくとも
博多-熊本の利用者増加分で多少の穴埋めが出来る点は話を進める意味で多少有効にはなるでしょう
大分県が日豊本線ルートの他に久大線ルートを検討し始めたことからも伺えるように
九州の新幹線網は対関西圏や対首都圏よりも
対博多(福岡市)を重視する方針にシフトした状況になりつつあり
そうした地元(九州地区)の意向の変化まで含めて考えた場合
新八代分岐が「あえて序列をつけるなら」実現可能性が(どの案も非常に厳しいながらも)まだしも見込めるのではないか…というのが私的な印象ですね
対関東はともかく対関西は流動増が見込めます
九州新幹線を見ればわかる
九州新幹線の新大阪〜鹿児島中央の対航空機とのシェアは、3対7で当初予想よりかなり苦戦しています。宮崎は空港が近く、新大阪ではかなり苦戦するでしょう。福岡への往来は非常に多く、九州において、博多を通らない選択肢はありません。だから大分も久大線ルートを出してきたんです。宮崎も同じ考えでしょう。博多に速く行けるのは新八代ルート。航空機で40分と言っても搭乗手続きや空港への移動で、トータル1時間30分以上はかかり、恐らく新幹線のシェアが上回るでしょう。
@@ひで-t4f 九州新幹線は流動の絶対量が約１・５倍になってるシェアを100％にできないしする必要もない
@@ひで-t4f さん
福岡市に関しては
企業の中で「九州地区を管轄する支店や支社」が設置されるケースが多く
そうした意味でも手堅いビジネス需要が見込めますからね
近年では関西発祥の企業でも東京に本社を移転したり
本社は関西にあるものの実務的な管理は東京の支社や支店にある程度移管するケースも増えており
そうした観点からも
・対東京
・対福岡
この2点に需要が特化されて対関西圏の需要が相対的に低下した面はあると思われます
極論すると
対関西圏の需要が重要であれば
佐賀県が「新幹線は必要ありません」という姿勢を取ることはなかったでしょうしね
(佐賀県からすると対東京は航空機だし対福岡は在来線で全く問題がないし対関西はあんまり必要がない…という構図)
福岡-宮崎のシェアが航空路と鉄道で仮に半々(あるいは多少航空機優位)になったとしても
一定の需要が確実に見込めるという点において
小倉回りで福岡までの所要時間がかかる日豊線ルートよりも
福岡への所要時間を確実に短縮可能な新八代経由の方が宮崎県には魅力的ではあるでしょうね
(ご指摘の通り大分県が久大線ルートを検討し始めたのも同様の理由だと思われます)
@@ふわふわ青花火 それって統計データあることですか？
そんなに対関西が小さいならなんで九州新幹線全通で旅客流動が一気に約1・5倍、シェアも関西から熊本が約2・5倍、鹿児島が6倍になったのか説明していただけませんか？
そもそも佐賀県の場合は開業後数年前にいきなりFGTが頓挫したからで対関西需要は関係ありません
新八代ルートであれば、福岡〜宮崎の空路がかなり減便となると思慮します。そうなると、福岡空港の発着枠が空くことで、福岡空港にもメリットが有りそうですね。
また、八代〜人吉〜小林〜宮崎とすれば、建築費用の削減及び、宮崎県内のJR在来線は、そのままJR管轄に出来るメリットもあり。
JR宮崎〜延岡の複線化、JR都城〜小林・宮崎の線路強化することで、宮崎県内広範囲に良い影響が行き届いていくと思慮します。
八代ルートが一番の理想ですね。
宮崎は隣県との交流人口より
福岡との交流人口の方が断然多いですもんね。
宮崎市は人口４０万しかいませんが
万が一！宮崎新幹線が開通し
新宮崎駅などできれば市の人口だけでなく県南の日南市から県北までの人口が利用。
新都城駅には
都城市民＋一部の日南市、串間市志布志、鹿屋方面までの人。
えびの周辺で
えびの市、小林、県境の熊本、鹿児島の
県民までの利用も見込めるのでは？
と想像してしまいます。
単純に人口だけでなく、出張その他で
宮崎に来てた方の福岡、他、九州の移動。
元々人口の多い、福岡からの利用。
それに広島、関西方面の交流人口まで
増え、以外に宮崎新幹線ありなのでは？
と思ってしまってます。
福岡空港、宮崎空港ともに市街地から
近く、所用時間比較ありますが
航空機利用の余裕を見て早めに
チェックインからの
手荷物預け。
それから保安検査場の後、
搭乗口での待機などあり
九州からの航空機利用は関西より
東でないとメリット感じられません。
新八代ルートでも自分だったらます、都城へ複線で伸ばしてから吉都線ふうルートで単線で小林とえびのまでつないでおきます。
熊本県が気が変わるまでこの先放置されます。
鹿児島と熊本のどちらがいいかと言われれば熊本に近い方が利用しやすいかなぁ。
2:17「宮崎から鹿児島へ、現行の２時間９分から29分へ」大隅民からすれば何その時空ワープとなりますよね…
鹿児島中央駅から大隅半島へ向かうなら29分で…鴨池港に到着しているくらいでしょうか
自分の考えとしては、新八代分岐ルートの一択だと思います。新八代ルートは熊本県の財界や新聞社が言い出してきたルートなので、人吉救済復興と兼ね合わせれば熊本県が反対する確率は限りなく低いという事、県内人口2位の都城市内に駅を設置（北部の山之口駅当たり）に設置すればかなりの利用を見込め、鹿児島空港同様に航空路線はほぼ撤退に追い込めると思います。逆に一番あり得ないのが鹿児島ルートでとにかく自県にほぼメリットの無い鹿児島県が建設費負担に応じるわけがないのと、対福岡、本州に向けては時間も料金もかかってしまい全く使い物にならないという事、宮崎鹿児島間の移動は在来線特急で十分だという事です。
一つ言える事は宮崎新幹線は過去一番の時間短縮効果のある新幹線になること
それは山陽新幹線では…
東北新幹線「」
もうひとつ言えることは宮崎は空港と市街地が近いということ
飛行機には負けるけど。。、
四国新幹線、北海道新幹線も...
むしろ肥薩線の代替って扱いなのでは?
少なくとも仮に復旧できるなら上下分離になるのは確定的だからそれが三セクになってもあんまり揉めないと思う
あと肥薩線ルートなら多分都城も経由させない選択肢はないかと
町外れに新都城だろうけど
私は新八代ルート以外の実現可能性は限りなく薄いと思います。
なぜなら他２ルートについては宮崎県自身が首を縦に振らないと思うからです。
ずっと新幹線に言及していた大分県と違い、宮崎県は新八代ルートへの言及と同時に突然前のめりになった印象が強く
宮崎県の本命が新八代ルートなのは間違いないでしょう。
今回の調査も実質的に新八代ルートの実現可能性を探るための調査であって、
新八代ルートが駄目なら他の２ルートを実現する方向にとはならず
以前の全く新幹線に興味がないかのような姿勢に戻るだけではないかと。
新八代の場合、メリットのない熊本の建設費負担の説得がまず無理でしょ
熊本県のメリット：肥薩線全線復旧費用＋赤字補填費用のダブルパンチがなくなる。
新八代ルートの宮崎〜新八代区間なんて途中に大きな都市なんて全くないぞ。新八代ルートの小林市もえびの市も人吉市も全て人口が5万人ですら達していない。それに宮崎〜新八代区間だと途中で九州山地を越えないといけなくなるからトンネルを沢山造らないといけなくなるし、お金がめちゃくちゃかかる。新八代ルートの実現性は色んな意味で厳しい。
それに私自身もこの新八代ルートに色んな意味で大反対❗️
久大本線ルートの場合、日豊本線のソニックが廃止できずかといって1時間に2本も走らせる需要はないため減便になり沿線の中津や行橋周辺が影響を受ける気がします。
宮崎県民とすれば、新八代ルートが一番。博多まで1時間半、宮崎県民にとっては夢ですね。それに、山陽道の各都市からの利用も期待できます。現在、宮崎から中国地方へは飛行機が飛んでいません。例えば広島から宮崎へを考えると、一番早くても5時間以上かかる、それが3時間足らずになる。朝出れば午前中に広島着。中国地方から宮崎への乗客が大幅に増加する可能性があります。具体的には、宮崎から広島カープのディゲームの試合に日帰りで応援に行ける。本当に夢です。
A案：新八代ルートで坂本、人吉、えびのに駅を設置することで肥薩線復旧の代替として沿線自治体に了承をもらう。
B案：肥薩線復旧を標準軌・交流電化でやってもらい、人吉～えびの間のみフル規格で建設、えびの～都城間交流電化およびえびの～宮崎間の標準軌改軌を行ってミニ新幹線方式で運行
（新大阪～新八代間はさくら・みずほと併結、きりしまは鹿児島中央～都城間に短縮）
肥薩線の八代人吉間の復旧が決まったので、どの様な規格で復旧するかによって東九州新幹線の整備方針が定まりそうですよね。
肥薩線は熊本県が全額しても、JR九州は運行したくない姿勢です。
なのでここに宮崎県が加わって新幹線建設を提案すれば良いなと思います。
日豊本線ルートの場合、佐伯〜延岡はバス転換かも。
ならば東海道 中央を走る高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線以外の路線は却下をする。在来線 飛行機 フェリーがなくなる＝廃止になる の便が減る JRから第三セクター 並行在来線 バス転換へ格下げになるのみなので。
熊本―熊本空港―高森―高千穂―延岡―日向市―宮崎
……は無理か。
新八代ルートは議論を活発にしたいが故の、宮崎県の捨て駒案だと思いますね。採算面も終点宮崎市では絶望的でしょう。第二国土軸につながる四国新幹線や久大本線ルートのほうがまだ現実味があるかな。日豊本線案が一番可能性高いとは思いますけど。
佐賀県の同意が取れていない長崎新幹線よりこちらこそ優先されるべきだったような気がしますね。
それを言うなら東九州新幹線の全ての想定ルートにおいて福岡、熊本、鹿児島も同意は取れていません。
@@タンタカたん-b7vまだ調査段階だから、今後の自治体の動き次第だと思う
長崎には金子様がおられるから…。
仮に同意しても時短効果が15分程度やもんな
なら東九州新幹線や宮崎新幹線をだな、
西九州新幹線は福岡までの時短効果は少ない。これは建設距離が短いからだ。反面、大阪までの時短効果は大きく、全通すれば航空機からシェアを奪える路線だ。
これに対して、東九州新幹線は福岡までも時短効果は大きい。建設距離が長いからだ。
しかし、大阪までは時短とはいえもはや鉄道で乗り続けられる時間を超えて飛行機に勝ち目はない。
そして、建設距離が長いということはコストも恐ろしくかかるという事を意味する。
それゆえに、西九州新幹線のほうが優先されたことに意味がある。
新八代ルートの場合だと博多～宮崎間がだいたい250kmになります。この距離での距離帯別の輸送機関シェアでは自動車が圧倒的で鉄道は20％ほどとなり、航空機はほぼ0%です。博多～鹿児島間が290km弱で鉄道シェア47%、航空機シェアが6%なので建設されれば大きく利用客数を奪うことはできるでしょう。対大阪になると鹿児島が航空機90%なのでどのコースで建設してもシェアは僅かに。
鹿児島より人口の少ない宮崎で九州内の移動だけではどのルートでも厳しいでしょう。
日豊線ルートは大分の事情があるが経営分離されるとなれば
新八代ルートはミニ新幹線や陰陽連絡などと同様本線新幹線に合流だと最も安くB &Sと大して変わらない。
鹿児島県に鹿児島宮崎間の新幹線化をしたいっていうモチベーションがないんじゃないかって思います。特に、新幹線を空港経由にしてしまったら最短でも日豊線の国分鹿児島間を、もしかすると財部鹿児島間までを3セク化するしかないと思うんですけど、鹿児島県が建設負担金をだしたうえで3セク化を飲めるものなの？って思えます。全額国費なら問題ないんですけどね。
東九州新幹線全線開通を目指すための鹿児島案と思いますが、今回宮崎県内の並行在来線問題が語られていません。
日豊本線全線が対象なら佐賀県より負担が大きくなるかもしれませんので、県内全線開業はほんとハードル高いと思います。
それでも全線開通を目指さないと、県内都市間交通の改善が解決しない、繋がらない、のジレンマですかね。
新潟県と似た問題を感じます。なので、どこかにターゲット絞る必要を感じます。
宮崎市に絞れば、博多からの時間的優位が最大で選ばれるべきと考え、新八代ルートが良いのでは無いでしょうか。
長崎ほど山陽新幹線との接続に期待しているとは思えませんので小倉分岐も不要かと。
対大阪は飛行機に勝ち目がないから、対福岡の最短ルートに全振りして新八代分岐がいいと思う。
鹿児島中央〜新大阪と宮崎〜新大阪は新幹線でほぼ同じ所要時間かな？
宮崎空港から福岡空港まで最短４５分で行けて、事前予約すれば往復１万２千円（片道６千円）
なんで熊本八代にいく為だけに宮崎新幹線を作る必要があるのか理解に苦しむ。
この部分は鐵坊主さんが動画内で解説してて納得。
他の人も言ってる通り大分駅～延岡駅（宮崎空港駅）まで作って、そこから北と南は後で考えればいいのでは？
佐伯市から延岡駅までは高速道路が国交省直轄方式の無料高速に格下げになったので用地買収した土地が半分余ってる。
西九州新幹線が３ルートを提案した中で一番安いのは長崎自動車道を沿うルート
高速道を新幹線ルートに代用すると宗太郎区間はコスト削減、工期短縮にもなる。
青函トンネルで有名な三線軌条による高速貨物輸送を延岡（旭化成）でも走らせると物流が凄い事になる。
過密ダイヤが無い分、東九州新幹線は物流にも対応出来るのでは？（もちろん妄想です）
@@bungotaro-kirimaru97-emine54南海トラフが来ると多分宮崎空港津波の影響があるから災害時のルートとしては重要。
@@たびその 既に東九州自動車道が津波想定して若干内陸部ルートになってる。
在来線は海岸線沿いで木っ端みじんにやられて復旧まで気の遠くなる時間がかかるのが目に見えてる。
莫大な復旧費用と時間がかかるから新幹線は必要。
肥薩線復旧としての新八代分岐新幹線。
今すぐ着工するならそうだろうけど、北陸、北海道、西九州の全通を待ってからというのでは、復旧復興にはなるまい。
最後に大分～宮崎を整備と予想されていますが、これは実現性が低いと思います。
この時点で大分、宮崎両県とも県都に新幹線が来ており、その状況で大分県が宗太郎方面に伸ばす費用の負担を認めるはずがありません。
ですので、部分開業で終わることを前提に、大分、宮崎両県のそれぞれが今すぐに欲しいルートを選択すべきと考えます。
実際、奥羽新幹線や羽越新幹線を待たなかった山形県、秋田県は東京直通を青森県より早く手に入れています。
北海道・東北・上越・東海道・山陽・九州新幹線以外の新幹線を建設する大義は災害時に備えたバイパスルートの確保なので、現行ルートと被る区間が多くなるとあまり意味がないと思います。
新八代ルートが良いです。
熊本県が人吉への新幹線開通を意義あるものと認め、肥薩線と吉都線を人身御供とし、
新えびの駅、小林駅、新都城駅経由で新幹線を建設し、
延岡は110km/hを130km/h運転に高速化してなだめればよいと思います。
整備新幹線としての建設でなければ、きっと吉都線は残り制限速度240km/hの縛りも無くなりますね。
新えびの駅、新都城駅は、高速のインター付近に設置することで、
鹿児島県の湧水町、曽於市、志布志市からも車でのアクセスが便利になります。
大分ー延岡間は現状、輸送密度が低すぎるため、新幹線はどうかと。
宮崎新幹線は、最も安く効果が出る経路にすべきです。
宮崎新幹線（新八代分岐ルート）は、宮崎県民にとっては、大変魅力的に映ります。
宮崎は、鉄道で移動した場合、ダントツに時間距離が遠い陸の孤島です。 調和の取れた国土発展、地域間格差を埋めるためには、ぜひ実現してほしいものです。
しかしながら、実現するうえでいくつかのハードルがありますが、問題点と解決法について自分なりに考えてみました。
１，新幹線の経路経路の問題
新八代で分岐し、人吉、えびのもしくは小林、高原、宮崎ルートを推薦したいと思います。
えびのもしくは小林と高原には吉都線との接続を行います。
宮崎は、南宮崎駅の南側から接続し、将来的に延岡延伸を可能な路線とします。（延岡等県北市民への配慮）
都城からは、吉都線経由で高原乗り換えとなりますが、吉都線は九州管内のJRで最も乗降客数が少なく、存続の危機に立たされています。新幹線乗換需要が出れば、利用率も高まり、吉都線存続の一助になるでしょう。肥薩線の吉松‐隼人間も乗り換え需要を吸い上げられるかもしれません。
２，宮崎新幹線が基本計画路線ですらない点
東九州新幹線は、基本計画路線ですが、小倉から鹿児島までを東九州を経由して結ぶ路線とされますが、どこを通すか決まっていません。 大分は、久大線ルート案など提案され、経由地は何でもありのような様相です。であるならば、東九州新幹線として、新八代を経由して鹿児島に至るのだと解釈し、基本計画路線→整備新幹線と格上げを図ったらいかがかと思います。
３，宮崎延岡間
ミニ新幹線で整備するのが並行在来線問題を考えると最適解と思われます。ミニ新幹線で整備する場合、狭軌から標準軌への改軌が必要になりますが、ひゅうがのあたりでは、リニア実験線跡があり、そこに線路を引けば路線高架化かも実現できるでしょう。
４，宮崎新幹線にどんな車両を通すべきか
山形新幹線や秋田新幹線で使用されているミニ新幹線の車両は、東北新幹線内を走行する場合、250km/hの高速走行に耐えうる性能を有しています。ミニ新幹線で九州新幹線に乗り入れても問題なさそうです。将来的に延岡延伸まで視野に入れれば、ミニ新幹線の規格で、単線で整備するのがコスト、利用者数の見通しからすると妥当だと思います。
５，新八代‐人吉間は、新幹線で再建することに地元の人は反対するか？
地元民ではないのですが、おそらく新幹線で結ばれるのなら反対されないと思います。災害復旧としての枠組みも建設費に組み込めば、新たに追加して歯質する資金も少なくできるのではないかと考えます。
九州民です。私も同感です。新八代ルートが最適でしょうね。新八代〜新水俣間、肥薩線吉尾か海路あたりで分岐すれぱ熊本県の負担はかなり抑えられます。人吉に駅を設置し、えびの、小林、都城北、宮崎に至ると思います。延岡へは新八代からB＆Sのべおか（九州中央道経由）を運転すれば、博多〜延岡の所要時間は速くなります。残念ながら肥薩線八代〜吉松と吉都線えびの〜都城は廃止になると思いますが、新線に付け替えという意味で新幹線にアップデートすれば、持続可能性はよほどあると思います。鹿児島中央〜宮崎、私は一番ないと思いました。
福岡、宮崎ともに空港が近すぎるが故に、新幹線の効果が薄いという…
一から線路を引くんじゃなくて、現行の線路を標準軌化&高速化できないものか…。ミニ新幹線の速い版的な感じで。
50年前に策定された基本ルートにこだわる意味がどのぐらいあるのかという気はします。
私はわざわざ在来線 飛行機 フェリーがあるのに東海道 中央を走る高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線以外を在来線 飛行機 フェリーがなくなる＝廃止になる の便が減る JRから第三セクター 並行在来線 バス転換へ格下げになる のにこだわることを疑います。
やっぱり宮崎ー鹿児島先行ルートでしょう
仮に東九州新幹線作るとして、今の仕組みだと宮崎まで一括着工しないと大分県が大分以南の延伸を渋るのは目に見えてる
もしくは法律変えて自治体の負担率かえないとね
正直、在来線が普通、特急含めて本数めっちゃ少ないし、車両もかなり古いのが多いし、ICカードもまともに使えないのに、新幹線通したところで割に合うのかという疑問
鹿児島先行ルートも鹿児島空港と都城を経由できるのもメリットですね
山形新幹線や秋田新幹線(法律的には在来線だけど)のように、九州新幹線から宮崎・大分両県それぞれに分岐する形の方が、日豊本線ルートの東九州新幹線よりも現実味がある
大分の方もそうやけど、宮崎の新八代ルートの方は途中駅がしょぼすぎる。宮崎〜新八代代の区間なんて途中に大きな都市がない。小林市もえびの市も人吉市も人口が5万人ですら達していないんですよ！
しかも新八代ルートだと途中で九州山地を越えないといけないからトンネルが多くなるし、お金がめちゃくちゃかかる。新八代ルートは現実味がない！
まぁ、そもそも俺は色んな意味で新八代ルートには大反対だが。
宮崎鹿児島先行ルートの強みに説得力があると感じました。鹿児島空港駅や都城駅の可能性が出てくるのがやはり大きいですね。
熊本県民としては、やはり新八代分岐ルートを推していきたいですね。人吉に災害からの復興へ一段とギアを上げていくべきなので。
来月の県知事選次第という感じですが、候補者に新八代分岐ルートについて質問できる機会があればいいなと思います。
考察ありがとうございます。
平成28年比で6％増は大甘かな…と思うのですがいかがでしょう？
東九州新幹線を全線建設したら3兆後半～4兆円コースじゃないですかね？
大分～宮崎は流石に整備が厳しい区間だと思います。
持論ですが、以下が各自治体の顔を立てる意味でも、コスト面でもいいのではと思っています。
1：日豊本線or久大本線経由の久留米or小倉～大分への新幹線ルート
2：新八代南分岐(瀬戸石周辺)～人吉～小林～宮崎のルート
※人吉周辺は肥薩線を先行してアップグレードで直線化して復旧するなど？
3：延岡周辺にコミューター空港整備用(福岡・羽田・大阪方面で計10便程度/日)＆東九州道活用
4：(余力があれば)宮崎～都城～鹿児島空港～鹿児島中央の東九州新幹線の南部分
九州第一都市の博多、(実質)第二都市の熊本までがカバーできれば、多くの需要は
満たせるので、1～3で広域移動はカバーできそうな気がするんですが、いかがでしょうか？
肌感では福岡宮崎便よりB＆Sみやざきを使ってる人が多い印象ですね。
時間に部があるとは言え、当日料金の高さと宮崎空港まで出ないといけない面倒さがありますね。
大分-宮崎間って凄く時間かかるんだよね
佐伯までは海に沿って走る様な線形であり
県境は言わずもがなの山越え
ただし、あまり需要が無い
個人的には新八代分岐が良いと思う
理由は勿論、人吉へのアクセス
肥薩線の復旧を補えるだけでなく
歴史があり、温泉地でもある人吉へのアクセスが容易になる
問題は大分県
大分のベストアンサーな行き方が（；＾ω＾）
特急ソニックなのが
大分自動車道や豊肥線や久大本線ルートは天候に非常に弱いのが（；＾ω＾）大雨や濃霧に雪と
大分～宮崎が仮に新幹線で1時間ほどで行けるのであれば、もう少し需要は増えそうな気がします。
個人的には時間がかかりすぎているから需要がないのかなと考えていますが、実際はどうなのでしょうね？
東九州新幹線の久大本線ルートと宮崎・鹿児島先行ルートの整備はメリットを考慮しても優先順位は低いと考えます。
（※社会便益が分からないため、反対しますから訂正しました。早とちりをしてしまい申し訳無いですm(_ _)m）
前者はデメリットを補う四国新幹線の整備を加えても政令指定都市である北九州市・広島市の需要を取り込みづらい点、
後者は博多〜宮崎間が遠回りであり、仮に大分〜宮崎間が整備されたら福岡〜宮崎間の移動を担う点で存在意義がますます減ると考えられるからです。
私はニーズと実現性を考慮すると博多・小倉〜大分と新八代〜宮崎の新幹線整備がベターと考えている所です。
宮崎と鹿児島は、非常に密接なつながりがあります。何より言葉が似ています。鹿児島と熊本はかなり言葉が違いますが、宮崎は似ています。坊主さんが仰る通り、宮崎も鹿児島も車社会で鉄道をあまり使わないし、距離的にも自家用車が便利なので自家用車の移動は一般的です。
@@SO-yf3jnさん
宮崎と鹿児島の密接な繋がりは、島津氏が長きに渡り今の鹿児島・宮崎の一部に相当する地域を治めていた事から理解できます。
宮崎市役所〜鹿児島市役所間が近道で適度に速いルートだと約128km(Googleマップ調べ)なので、地方都市間の距離帯としては車の移動が多いと考えられそうです。
既存の九州新幹線に接続して、これまで移動に時間がかかっていた九州の大きな都市に短時間でアクセスできるメリットを享受できることは、東九州にお住まいの方に喜ばしいのではないでしょうか。と考えると大分別府は久大本線ルート、宮崎は新八代分岐ルートが最適解のように思えます。
新八代駅から宮崎人吉駅は?計画は?やっぱり田中角栄見たいな大臣が居ないと駄目でしょうね！
人吉も良いトコなんでまた行きたいと思います！
福岡ー宮崎は両空港が共に便利なので、飛行機に分がありすぎますね。 純粋な日中の移動として考えた時にどのルートをとっても整備新幹線では勝てないと思います。
同じような人口規模、移動需要で考えると、北海道新幹線開業後の丘珠ー函館や新千歳ー青森がどこまで新幹線に食われるかが指標になるかもしれませんね
どうしてもチェックイン時間を含めないといけないので、新幹線が2時間前後できればトントンです。
今はANAはほぼコードシェア便なのであまり影響ないと思いますが
JALは福岡空港枠を他の路線で使いたいだろうから
仮に宮崎に新幹線できたら福岡ー宮崎は廃止かな
混雑する時間帯に福岡空港から宮崎へ行く場合保安検査を通過するだけで20〜30分掛かり搭乗口には出発の25分前には着かないと行けないと考えると空港と博多・宮崎駅間の移動まで含めた段階で新八代ルートの新幹線とトントンです(飛行機のシェアのほとんどが新幹線に移行)。
東九州新幹線の全線開業は多分無いと大分県も宮崎県も考えているから久大本線ルートや新八代ルートの案が出て来る訳で、良くて久大本線ルートで大分に新幹線が通るか新八代ルートで宮崎に新幹線が通るのどちらか。現実的には両方建設出来ないと思ってます。
@@steinwaldmadchen 机上計算では1時間10分程度と言う事なので新幹線が有利では。
飛行機は値段やすくないし、気軽に乗れません。また便数も少ないさらに福岡はパンパンなので、宮崎に便数を増やすことはあまりないと思います。むしろその近さを利用して東京や関西あとは海外から入れたほうがいいと思ってるかもです。だからこそ福岡とのアクセスを新幹線に移行したいんじゃないかな。
JR九州にとって今ドル箱となってるのはソニックこの特急のメリットを活かすなら大分と最速で結ぶのが最適で小倉回りで新幹線を作るよりはさらに距離の短い飯塚経由が妥当だろう。もちろん久大本線経由の方がさらに時間短縮できるかもだが中津から博多への乗客もいることから飯塚経由で結ぶ方がいい。
東九州新幹線は東北で言うところの羽越や奥羽新幹線みたいなもので、あまり現実的では無いような気がします。
山形・秋田新幹線みたいに幹線から分岐する大分・宮崎新幹線を個別で整備するほうが早そう。
どちらにしても、今の整備新幹線の仕組みで建設できる新幹線はもうないでしょうね。
航空機は搭乗手続き考えると新八代ルートと所要時間そんなに変わらない気がします。新幹線なら来た列車の自由席座ればいいだけだからその利便性考えると航空機と比較して新八代ルートのメリットはあるかと…
JR九州的にも肥薩線の復旧に消極的（日常利用もして欲しいけど見込みが薄い）なので新八代ルートが具体的になればJR的に渡りに船なので新八代ルートは意外と可能性ありそうだと思います。
鹿児島中央駅と鹿児島空港が新幹線で結ばれたら、鹿児島空港の市街地から遠すぎるというデメリットが解消されるわけで、そうしたらもう「みずほ」や「さくら」で大阪に行く人いなくなるんじゃない？
肥薩線の復旧は必ずしも在来線にこだわらなくても良いのでは？
熊本県の動きに反するとまでは言えず、協議の余地があるはずです。
日豊本線ルートでは、大分宮崎と福岡との結び付きが弱くなるかもしれない…
九州の人口減少を軽減するためのダムとして、博多への直通が重要と考えると、久大本線ルートと新八代ルートを採用するのが良いかと思います。
新八代ROUTE INNで宮崎から北上して日向 延岡 へ行った方が
大分廻るより良さそうだけど
宮崎には、新八代から宮崎で建設。
東九州新幹線は、九大本線ルートを採用し。
博多〜日田〜由布院〜大分〜佐伯〜延岡で建設。
延岡終点の理由は、宮崎県北部の救済措置で。
それが一番効率がいい。
共通するのは、新大阪直通は標準装備が出来る。
博多からは、東北新幹線みたいに併結運行にする（８両＋８両で）。
奥羽新幹線を山形、秋田新幹線で作ったのと似てるな
東北はこれで成功してるから良さそう
久大本線ルートで整備されると、既存の特急ソニックが大減便されてしまって、恩恵の無い福岡県県内の日豊本線沿線都市が厳しい状況に置かれて、鹿島町みたいな状況になりそう。
JR九州が東九州新幹線にあまり言及していないあたりを見ると、平行在来線を処分できないのであれば造りたくないってのが本音のような気がします。
それでも在来線時代よりは収支が改善する
減車はあっても大減便はしないんじゃないですか？小倉という人口が百万人近い街の中心駅である上に博多まで行かずに山陽新幹線に乗れる駅を通っているのに、西九州新幹線にたいするかもめと同列には考えられません。
@@乗り物のお兄さん あと行橋と豊前なんて鹿島とは都市レベルが違いすぎます
現状、毎時2本程度だと思いますが、流石にこの維持は不可能なんじゃないかと思いますけどね。毎時1本あればまだ良い方で、そんなL特急並みの利便性があの沿線都市に求められているとは思えないです、正直。
@@TW-re6duせやな。たぶん200番台（中津or柳ヶ浦止まり）が朝晩の数本残るくらいじゃないですかね。昼間？んなもん全滅でしょう。小倉〜博多間の特急停車駅なら門司港発の「きらめき」残せば済む話ですし日豊線の柳ヶ浦以北にそんなに需要（人口）があるとは思えない。
まあ強いて言えば大分⇔小倉乗換の本州方面の需要がどれだけあるか？ってハナシでしょうけど、大分空港がもうちょい便利な場所にあれば関西方面は飛行機で桶、広島とか大分からそんなに需要無いでしょ、で終わりなんですけど現実アレ（苦笑）なのでそこは微妙かもしれませんね。
大分↔︎宮崎の移動が、「小倉から宮崎への通り道として」なのか、「それなりに目的があって」なのかを考えると、前者優位と推測されるので、新八代分岐宮崎、新鳥栖分岐大分の方が理に適っているのではと。
福岡も宮崎も空港の立地が利便性良しではありますが、手続き時間、乗り換え徒歩移動などを考えると博多〜宮崎の新幹線での新八代経由直通は一定の需要ありかな・・・
という想像をいろいろと巡らせると、西九州新幹線の件も含め、とことん整備新幹線スキームは九州泣かせですね・・・
日豊線ルートで建設すると並行在来線の問題は避けられません。
さらに大分も宮崎も対北九州ではなく対福岡を意識しているため、日豊線ルートは非現実的と言えます。
大分県側は久大線ルート、宮崎県側の新八代接続ルートで都城を経由させるのが最適解でしょう。
そうすれば並行在来線も作らず、特急ソニックも多少の減便で維持でき、選択肢の3つの中で最も合理的であると言えます。
ただ、仮にこの2つのルートで東九州新幹線ができれば、延岡は猛反発でしょうね…
新八代>日豊>>>鹿児島先行かな
日豊ありきな時点で鹿児島先行は論外、として。
宮崎〜新大阪間は、例え小倉経由でも対航空機に勝てなかったり、そもそもの需要が微妙な気もするので、宮崎〜福岡・山口・広島に絞って新八代経由にした方がメリット大きそう。後、肥薩線は流石に廃線想定で。薄々自治体側も察してると思うが。代替で新幹線来るならメリットあるよね。
個人的には距離は長くなるけど新八代ルートなら熊本駅を終点にした方がいいと思います何故かと言うと新八代〜宮崎だと大都市が宮崎しかないので言うほど利用者がいないと思うけど熊本駅〜宮崎駅を新幹線で開通すると宮崎を上回る大都市熊本が追加されることにより利用者が相当増えると思うからです
何10年どころか半世紀も前の計画にどこまでも縛られる整備新幹線事業。50年経っても実現できてないところは、計画を1から見直すべきだし、沿線自治体も外れたとしても文句言うべきでは無いと思う。
仮にこのルートになったら
今の日豊本線の中津、宇佐、杵築の人たちは新幹線の恩恵を受ける事が全く出来ないですね…
大分ー小倉間の需要はあるので最低2時間に一本ほどの速達列車は残ると思いますよ。
新八代⇔宮崎＆新鳥栖⇔大分がもしも実現したらちょうど東北新幹線の
盛岡⇔秋田＆福島⇔山形の関係ときれいに対になるね
もし明治の時に標準軌でやっていたらもっとミニ新幹線とかも増えていたのだろうか？ 北陸新幹線の敦賀大阪ですら手こずっているんだし東九州はもっとハードルが高いように思う
ずっと中央駅延伸が捗るかなと思ったけど、新八代分岐ルートも悪くはない気がきてきた
九州新幹線は博多〜熊本がメインでそれ以南はそこまででもない感じだから、その分を博多〜熊本の利便性を損ねずに宮崎に回すリソースはあるはずで、例えば熊本着つばめを宮崎に持ってくるなどができるから効果は十分見込めると思った
今回の宮崎新幹線ルートについては、新八代駅～新人吉駅(肥薩線西人吉駅)～えびの京町温泉駅(吉都線京町温泉駅)～新都城小林駅(吉都線小林駅)～宮崎駅or南宮崎駅がベストでしょう。
以前こちらでも紹介した通り、肥薩線八代駅～人吉駅間はインフラそのものが壊滅して、ゼロから造り直さなければならないレベルでして、復旧するにも在来線規格ではJR九州がGOサインを出さないでしょうし、人吉駅～吉松駅間や吉都線も生活輸送としては機能していない状態ですので、これ等の代替として、新八代駅～宮崎駅間に単線フル規格の建設をして新幹線を通せばよいと思います。
インフラは第三種鉄道事業者として熊本県と宮崎県が所有し、車両や人員をJR九州が第二種鉄道事業者として用意する体制にすれば、宮崎県は勿論の事、JR九州や熊本県にしても決して悪い条件ではないので、割とすんなりと事が進むと考えております。
新八代ルート一択ですね。そもそも、宮崎県は日本一在来線を使わない(使えない)県です。これを機に新幹線だけにして在来線は廃止しましょう。熊本県も肥薩線の代替路線として人吉に新幹線を通す代わりに肥薩線廃止で誰も困りません。肥薩線なんて復旧させても大赤字の上に遅くて使い物になりません。観光列車なんて焼け石に水なのは鐡坊主さんも解説済みかと思います。
ちなみに宮崎から鹿児島は高速バスが全廃される程の需要しかなく、対福岡は飛行機、フェニックス号、B&S宮崎、(一本だけにちりんシーガイア)まであり旺盛な需要があります。JR九州としても、鹿児島中央駅の構造を見たら「延伸なんて断固拒否」なので鹿児島方面は不要ですね。延岡は日豊本線の改軌改良で宮崎空港駅まで単線のままスピードアップ、都城は小林から吉都線単線改軌改良。基本は新八代〜(吉尾駅付近分岐)〜人吉〜えびの〜小林〜旧野尻町付近を通って最短で宮崎を結ぶルートを想定します。
東北に置き換えると、小倉=福島、博多=仙台、大分=山形、新八代=北上、宮崎=秋田、鹿児島=盛岡といったところでしょうか。博多•小倉間がJR九州なら、あっさり全線日豊本線ルートに決まってたでしょうね。鉄坊主さんの案は、中津あたりが反発しそうというのと、湯布院付近の工事が難渋しそうですが、一番腑に落ちる気がします。将来的に四国新幹線が愛媛から豊予海峡を超えて大分まで伸びた時、博多方面も鹿児島方面もうまく繋がりますね。
よく東北と比較する人がいますが、九州は各都市の人口規模が東北よりもかなり大きいですし、逆に福岡は東京ほど大きくないので東北とはかなり異なります。各都市も、東北の都市が仙台や東京に依存している感じではなく、独立した感じです。これは東日本と西日本の気質の違いではないかと個人的に思います。九州は、むしろドイツみたいな中都市がいくつもある構造に似てると思います。
@@SO-yf3jn場所としての置き換えのつもりでした。東京と置き換えるなら九州の場合は大阪ですかね。たしかに東北より九州の方が人口多いですね。東北に通っているなら九州にも通すべきですね。
@@rr-qd4rd 九州と東北は違いすぎます。大阪もそれほど吸引力ありませんし、九州南部からは飛行機が圧倒的に強い。青森から東京は新幹線より圧倒的に飛行機が強いって考えられますか？福岡は仙台よりも吸引力がかなり強いです。最初から人口規模、他の大都市との関係が違いすぎます。これは国土交通省の幹線旅客流動量調査を見ると比較対象にならないほど流動の規模も方向も異なることがわかります。
空路とそこまで大差はないと言うが、福岡空港の運用を鑑みると、利便性・輸送力は新幹線に分がある。
宮崎県が新八代ルートと言い出したのは、1つに肥薩線の復旧があると思う。在来線としては復旧は厳しいが、高速鉄道なら持続可能だとJRが判断することを期待しているんだろう。
新幹線の時短効果は本来ならこれくらいあるよね
西九州新幹線の時短効果無さすぎやて・・・
ただ、時短効果は建設費と連動するからね。
@@hamakkodoshi
それで今のところ失敗してんじゃん。西九州新幹線なんか短いのに武雄温泉とか中途半端な所で止めたから。
四国新幹線作る時は北陸新幹線や西九州新幹線の反省を活かして岡山〜松山とか一括で整備して頂きたいが…
まぁやるとしても新幹線は早く作っていくべきではある
当の宮崎が、東九州本来のルートはもともと乗り気じゃなかったことを考ると、新八代になると思う。
まだ調査結果も出てないから、議論するには早すぎるかもしれないが。
鹿児島中央～国分間は通勤通学需要も相当あるので自治体がお金出し渋りそうですね
新八代ルートだと都城経由すれば吉都線も廃止出来るからJR九州としては乗れる余地がありそう
そこに球磨川治水計画と組み合わせれば予算の圧縮も出来そう
あとは熊本が首を縦に振るかどうか
リニア実験線跡は新幹線に転用できるんですかね？
とりあえず算盤をはじいてみないとなんとも言えないかと。ただ、宮崎〜福岡は飛行機優勢ですかね？儲かるならもっと飛んでいるはずですが。
宮崎-福岡の航空路に関しては
需要としては鉄道よりも航空路が優位ですね
便数については収益性というより
「宮崎県や宮崎市の人口からして需要の絶対量が多くはない」というのが最大の理由かと思います
航空機があっても、B&Sみやざきが走り始めても、時間のかかるフェニックス号の需要が未だにあることを考えると、
福岡市に早く行ける新八代ルートが一番いいのかなという気がします。
日豊ルートは、数年前に宮崎～大分の高速バスパシフィックライナー廃止や、
にちりんの延岡～大分間減便があったことを考えると、需要はどうかな、と思ってしまいます。
（宮崎に住んでいると、福岡市内にすぐに遊びに行けたら、と思ってしまうのもあるが・・・）
宮崎～鹿児島を先行開業させると、新八代～鹿児島中央の先行開業時や西九州新幹線の時のような「飛び地」ではないので、残り分がどうしても開業させなくてはいけないと言う理由が薄くなってしまいますね。
状況次第で「もう延伸はいいよ・・・」って事もあり得るかと。
私は
高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線である路線の名称
JR＝（リニア兼ハイパーループ）新幹線 ネクスコ＝高速道路＝自動車道
駅舎 IC JCT
1
羽越
西日本
富山駅〜上越妙高駅
東日本
上越妙高駅〜新潟駅〜鶴岡駅
奥羽
東日本
福島駅〜山形駅〜新庄駅
山陰
西日本
新大阪駅〜鳥取駅
中国横断
西日本
岡山駅〜新見駅
四国
四国
新徳島駅〜新高松駅〜新松山駅
四国横断
四国
高知駅〜宇多津駅
東九州
九州
博多駅〜大分駅
九州横断
九州
熊本駅〜阿蘇駅
2
東海道
東海
渋谷駅〜品川駅
成田
新宿駅〜東京駅
北陸中京
西日本
敦賀駅〜木ノ本駅
北陸
敦賀駅〜京都駅
中央
名古屋駅〜新大阪駅
常磐
上野駅〜水戸駅
北海道南回り
長万部駅〜室蘭登別駅〜苫小牧駅
西九州
武雄温泉駅〜佐賀駅〜博多駅
3
奥羽
東日本
新庄駅〜秋田駅
羽越
東日本
鶴岡駅〜秋田駅〜新青森駅
山陰
西日本
出雲市駅〜新下関駅
中国横断
西日本
新見駅〜松江駅
四国
四国
新大阪駅〜新和歌山駅〜新徳島駅
四国横断
四国
宇多津駅〜岡山駅
北海道
北海道
札幌駅〜旭川駅
東九州
九州
宮崎駅〜鹿児島中央駅
九州横断
九州
阿蘇駅〜大分駅
4
東海道
東海
新宿駅〜渋谷駅
成田線
東海
東京駅〜千葉ニュータウン中央駅
上越
東日本
新宿駅〜池袋駅
常磐
東日本
いわき駅〜仙台駅
北陸中京
西日本
木ノ本駅〜名古屋駅
北陸
西日本
京都駅〜新大阪駅
北海道南回り
北海道
苫小牧駅〜札幌駅
5
山陰
西日本
鳥取駅〜松江駅〜出雲市駅
四国
四国
新松山駅〜大分駅
6
成田
東海
千葉ニュータウン中央駅〜成田空港駅
常磐
東日本
水戸駅〜いわき駅
の順番に開業を望んでいます。徐々になれば驚きません。
@@晃杉山
どうしたどうした。
ちょっと落ち着け。😅
知りたいことが一つ、
新八代ルートと近くの火山帯までの距離、
鹿児島ルートでは大丈夫だったけど、
新八代ルートでは火山が噴火すると止まるのでは？
延岡ー熊本の方が安全じゃないのかと。
鹿児島ルートは、鹿児島県があまりやりたがらないのと、JR九州側が日豊本線を切りにくいから反対しそうですね。
新八代ルートに都城を入れて作るのが良さそうだけど加久藤トンネルのあたりの建設費次第ですかね。
熊本県が水害復旧を新幹線車両を乗り入れようとしていますので、新八代ルートがベストですね。
新八代駅よりしばらくは肥薩線と並行していますので、25キロほど南からの分岐ならもう少し安くなるのでは。
対関西は、四国新幹線豊予海峡ルートができてからの検討になります。
四国新幹線は松山ルートだけでいいし豊予海峡なんてもってのほかです
@@乗り物のお兄さん 四国新幹線においては松山ルートのみの整備よりも、高知や徳島にも建設した方が費用対効果が高くなるとされています
というか期成会の試算においてB/Cが1を超えてるのはこの場合のみです
むしろ現時点で空港一択だからこそ新幹線に移行させて開いた枠を他の空港路線に回す考え方もあり
北海道新幹線もそれが重要な建設の大義名分になってる
宮崎空港の枠がパンパンになっているという印象は個人的には薄いけどどうなんだろう
@@ANONAAAAAAAAA 福岡宮崎なら相当大きい
@@ANONAAAAAAAAA宮崎ではなく福岡の枠がパンパンなのを解決するということです
宮崎への新幹線はいずれも需要が限定的で、フル規格での建設は困難と思われます。
そのため、建設の可能性があるとしたら、整備新幹線ではなく幹線鉄道活性化と災害復旧の観点から、新八代ルートと考えます。新八代～人吉(～吉松)は熊本県が肥薩線復旧として、吉松～宮崎は宮崎県が幹線鉄道として、それぞれ建設をすれば、結果的に新幹線が宮崎まで乗り入れることが出来るような気がします。
西九州新幹線全線開通が先です。宮崎は新幹線はいらない😂
新八代ルートはありえないやろ。沿線人口が少な過ぎる。
大分と宮崎新幹線を語る時、比較はバスと比較しないと意味がない
新八代ルートは熊：宮 を距離比で割ると熊本には負担がすくないやろ？
新八代ルート推し。何より経路のラインどりが良いし熊本が鉄道に協力的なのもでかい。都城へは小林分岐かな？鉄オタ的には吉都線にリレー快速でも走らせてほしいけど経済効果薄いんだろうなぁ延岡は高千穂の高速道路できるからええやろ()
肥薩線を修復してもまた流される
それよかフル規格の新幹線のが良い
国土強靭化の予算も付けれるし
私個人、延岡は日豊本線の大分宮崎のミニ新幹線化で救済すべきだと思います。
@@乗り物のお兄さん個人的に宮崎県は延岡捨てて宮崎に機能を集中させないと生き残れない気がする
旭化成がケチ付けなければ延岡は無視で大丈夫
新幹線に限らず何十年も前に作ったルール、法律はアップデートしようよ