Умничка, пять баллов. Как говорится, для особо одаренных. Проработал в системе сорок лет, в том числе и на тепловозах последние пять лет до пенсии. Очень много машинистов, которые не в зуб ногой по механике. А уже привода, вентия воздушные, как глушить цилиндр дизеля по ТНВД, это ваще караул.
Интересно было послушать. В наше время нехватки в учебной литературе не было. Сегодня переключение реверса и режимов УГП , а особенно неисправности , начинающих напрягают. Подобные видео будут полезны.
А ведь ты врёшь Василий Иваныч))) Разбирать УГП тебе не приходилось.НЕ обижайся.Ты рассказал принцип действия гидромуфты.А гидротрансформатор - между насосным и турбинным колесами есть направляющий аппарат.Принцип действия: вся эта хрень стоит в корпусе.При запущенном дизеле начинает вращатся насосное колесо жёстко связанное с движком через повышающий редуктор.Турбинное стоит, в корпусе нет давления масла. Вкл автомат УГП,запитываем ВГП1.Питательный насос заполняет ГТР и масло(это самое ГЛАВНОЕ отличие ГТР от гидромуфты)срываясь с лопаток насосного колеса через НАПРАВЛЯЮЩИЙ аппарат заходит на лопатки турбинного колеса(ПОД определённым углом)Турбинное колесо через валы и шестерни жестко связано с колпарами.Поехали.Выключаем питание ВГП1 - прекращается подача масла в ГТР -турбинное колесо не крутится - колпары не вращаются.Направляющий аппарат АКУРАТНЕНЬКО без лишних завихрений и булькания и тд и тп (ЩЮТКА)гонит масло с одного колеса на другое...НА ГТР поэтому выигрыш в силе по сравнению с гидромуфтой в 2 3 раза.Почему 2 ГТР? Для скорости.Разогнался на1ГТР усилия стали поменьше происходит АВТоматпереход(или вручную) на ГТР2.НА некоторых УГП стоит еще и гидромуфта для большей скорости.Для автоматпереходов и служит вихревой насос.Открываем верхнюю крышку УГП(её можно при запущенном дизеле держать открытой)Давления в УГП нет и масло не сильно брыжет)С торца увидишь повышающий редуктор,под ним главный вал с ГТРами.На первом ГТР вверху типа сапунчика шариковый клапан.Под главным валом увидишь два вала для движения ВПЕРЕД и НАЗАД.Сбоку(где ВГПшки). стоит золотниковая коробка.Это такая труба с каналами д ля прохода масла.На ней большая пружина.Золотник двигается легко от усилия руки.Вниз идет вал привода питательного и вихревого насосов.Они на одном валу.Внизу большое колесо в улитке(Питательный) над ним колесо с лопатками(вихревой)Питательный зап олняет маслом ГТРы а вихревой управляет золотником с пружиной для переходов.Всё это можно посмотреть вживую при открытой крышке.Видно переходы ГТРов и их опорожнение через ВГП.Про реверсирование: на УГП сверху 2 цилиндра для переключения Вперед Назад.Они при разворотах вертикальных валов таскают тягу с шлицевой муфтой которая входит ВНУТРИ шестерён на шлицы.На каждом валу движения ВПЕРЕД и НАЗАД по две шестерни.Нажимаем кнопку Вперед режим Поездной.Тоесть мы затаскиваем шлицевую муфту внутрь шестерни Поездная вала движения ВПЕРЕД.Переключаем тумблер Маневровый и затаскиваем шлицевую муфту в шестерню Маневровый на этом же валу.При этом шлицевая муфта на другом валу НАЗАД находится в НЕЙТРАЛЬНОМ положении!!! При заполненных ГТР шестерни в УГП крутятся ВСЕ но усилия на кол пары передают только те которые Заклинены шлицевой муфтой.Шестерни Поездной и Маневровый Режимы отличаются только размерами.Про ТНВД.Делали как: откидываешь трубку высокого давления и от штуцера длиный шланг в горловину топливной рейки.Пробовали в ведро - быстро наполняетса.У меня один раз плунжер развернуло на подачу.Не мог заглушить пока зубчатый венец не заколотил отверткой на нулевую.УУУХХХ!!! Целый реферат нахерачил)) Аж вспотел!! Не всё ещё забыл...Ну вам ребятки успехов работе а мне не болеть...72 годика уже!!!
Спасибо, очень интересно. Если не ошибаюсь между насосным и турбинным колесом ещё должно быть реакторное колесо, и есть ли на тепловозах блокировка трансформатора, когда оба колеса блокируются между собой и идёт прямая передача от дизеля на КПП?
Приветствую,парни подскажите пожалуйста угп 230.вращение вала на котором сидит колокол происходит за счёт масла или вала?дгку5 не едит вскрыли смотровой люк бустерный вал нету вращения, давление 11 атм,сразу скажу первый раз разбираем
@@user-uj1zq8sx5s "Контропарили" и на гидропередаче.№254 до упора и когда колпары пошли юзом можно перевести реверс. Перевёл и позиций 5-6 отвалил...только дым из под колёс валит!!Конечно гробишь карданы и редуктора но это лучше чем воткнутся в призму или свалится с эстакады.А ползуны небольшие потом можно затереть 254 в работе.
ТЭМ быстрые/модные/молодежные Но мне на ТГМ очень нравится, что на загаженых промышленных переездах в случае боксования все колпары тянут вместе до последнего (за счёт жесткой карданной связи между собой), а не "дрочат" реле боксования по одиночке
@@user-bd6fo4hr9n Никогда не "контропарил" на ТГМ4?Обрабатывали Химзавод.С песком у нас всегда напряг был да и на загаженных путях от него мало толку.Вытягиваешь в вытяжной тупик.Сразу переводишь реверс в другое положение.Вперед цистернами по лзешь с уклона в наливной тупик.Цистерны местные,без тормозов.254 подтормаживаешь...ВСЁ!!! Пошел юзом!!! 4 5 позиций контроллером. Из под колес дым.Но упирается. Конечно гробишь карданы и осевые редуктора но лучше чем воткнутся в призму тупика.Или на всем ходу "свой" на всю, юзом перевёл реверс и позиции!!! Раз так бил машину резервом на переезде.И ни когда ползунов не натирали.
@@user-zk4kh4xh2w "Раз так бил машину ... на переезде" - точно так же, но с бочками (ТГМ6А). Подъезжаю к переезду, какой то слабонервный думал проскочить и зарылся в колдобинах между рельс. Подал сигнал, работаем 254 (15 полных бочек не на воздухе). Бочки - дело тонкое. Первый раз прочувствовал, что ими резко тормозить нельзя - как на качелях. Вначале тормозит как обычно, а потом синхронно раскачиваемое содержимое дает такие "пинки", что тупо юзом идешь дальше. В общем товарищу на переезде не повезло + я с бочками аккуратней ездить начал.
@@user-bd6fo4hr9n На ТГМ6 катался у приятеля.Назад обзор хороший. И на его машине компрессор 6ти цилиндровый!!!ПК5/25 вроде.Специально для разгрузки думпкарных вертушек.На ТЭМ2 как начнешь выгружать думпкаров 25 КТ6 бедный чуть не дымит.
В гидротрансформаторе обгонная муфта, а как же питательный насос, клапанная, золотников ая, коробка, импульсные насосы, фрикционный вал, что-то ты друг не договариваешь)
Умничка, пять баллов. Как говорится, для особо одаренных. Проработал в системе сорок лет, в том числе и на тепловозах последние пять лет до пенсии. Очень много машинистов, которые не в зуб ногой по механике. А уже привода, вентия воздушные, как глушить цилиндр дизеля по ТНВД, это ваще караул.
Гений всё просто
Спасибо 👍 изучаю сейчас тгм4.
Интересно было послушать. В наше время нехватки в учебной литературе не было. Сегодня переключение реверса и режимов УГП , а особенно неисправности , начинающих напрягают. Подобные видео будут полезны.
В наше время учили, а сейчас главное серого правильно заказать.
Молодёжь не знают как тнвд на Тэмки отключить
Спасибо 👍🏼
Тут за 15 лет не всё понятно. А оказывается гидра это коробка с металлоломом.
А ведь ты врёшь Василий Иваныч))) Разбирать УГП тебе не приходилось.НЕ обижайся.Ты рассказал принцип действия гидромуфты.А гидротрансформатор - между насосным и турбинным колесами есть направляющий аппарат.Принцип действия: вся эта хрень стоит в корпусе.При запущенном дизеле начинает вращатся насосное колесо жёстко связанное с движком через повышающий редуктор.Турбинное стоит, в корпусе нет давления масла. Вкл автомат УГП,запитываем ВГП1.Питательный насос заполняет ГТР и масло(это самое ГЛАВНОЕ отличие ГТР от гидромуфты)срываясь с лопаток насосного колеса через НАПРАВЛЯЮЩИЙ аппарат заходит на лопатки турбинного колеса(ПОД определённым углом)Турбинное колесо через валы и шестерни жестко связано с колпарами.Поехали.Выключаем питание ВГП1 - прекращается подача масла в ГТР -турбинное колесо не крутится - колпары не вращаются.Направляющий аппарат АКУРАТНЕНЬКО без лишних завихрений и булькания и тд и тп (ЩЮТКА)гонит масло с одного колеса на другое...НА ГТР поэтому выигрыш в силе по сравнению с гидромуфтой в 2 3 раза.Почему 2 ГТР? Для скорости.Разогнался на1ГТР усилия стали поменьше происходит АВТоматпереход(или вручную) на ГТР2.НА некоторых УГП стоит еще и гидромуфта для большей скорости.Для автоматпереходов и служит вихревой насос.Открываем верхнюю крышку УГП(её можно при запущенном дизеле держать открытой)Давления в УГП нет и масло не сильно брыжет)С торца увидишь повышающий редуктор,под ним главный вал с ГТРами.На первом ГТР вверху типа сапунчика шариковый клапан.Под главным валом увидишь два вала для движения ВПЕРЕД и НАЗАД.Сбоку(где ВГПшки). стоит золотниковая коробка.Это такая труба с каналами д ля прохода масла.На ней большая пружина.Золотник двигается легко от усилия руки.Вниз идет вал привода питательного и вихревого насосов.Они на одном валу.Внизу большое колесо в улитке(Питательный) над ним колесо с лопатками(вихревой)Питательный зап олняет маслом ГТРы а вихревой управляет золотником с пружиной для переходов.Всё это можно посмотреть вживую при открытой крышке.Видно переходы ГТРов и их опорожнение через ВГП.Про реверсирование: на УГП сверху 2 цилиндра для переключения Вперед Назад.Они при разворотах вертикальных валов таскают тягу с шлицевой муфтой которая входит ВНУТРИ шестерён на шлицы.На каждом валу движения ВПЕРЕД и НАЗАД по две шестерни.Нажимаем кнопку Вперед режим Поездной.Тоесть мы затаскиваем шлицевую муфту внутрь шестерни Поездная вала движения ВПЕРЕД.Переключаем тумблер Маневровый и затаскиваем шлицевую муфту в шестерню Маневровый на этом же валу.При этом шлицевая муфта на другом валу НАЗАД находится в НЕЙТРАЛЬНОМ положении!!! При заполненных ГТР шестерни в УГП крутятся ВСЕ но усилия на кол пары передают только те которые Заклинены шлицевой муфтой.Шестерни Поездной и Маневровый Режимы отличаются только размерами.Про ТНВД.Делали как: откидываешь трубку высокого давления и от штуцера длиный шланг в горловину топливной рейки.Пробовали в ведро - быстро наполняетса.У меня один раз плунжер развернуло на подачу.Не мог заглушить пока зубчатый венец не заколотил отверткой на нулевую.УУУХХХ!!! Целый реферат нахерачил)) Аж вспотел!! Не всё ещё забыл...Ну вам ребятки успехов работе а мне не болеть...72 годика уже!!!
спасибо все четко и понятно) здоровья вам и долгих лет!
Дедуня опиши пожалуйста принцып центровки ГТР ов главного вала 1200 212.
@@acuramazda8519 Вопрос не понял...Центровка УГП- Дизель?
@@user-zk4kh4xh2w при сборке угп, центровка колёс ГТР ов.
На крышках ГТР есть центровочные отверстия
Причина на приводном валу провернули шестерёнку. Угп 1200
Чем отличается гидравлическая передача от гидромеханической?
Спасибо, очень интересно. Если не ошибаюсь между насосным и турбинным колесом ещё должно быть реакторное колесо, и есть ли на тепловозах блокировка трансформатора, когда оба колеса блокируются между собой и идёт прямая передача от дизеля на КПП?
Это колесо называется направляющим аппаратом. На УГП750-1200 и ее модификациях нет блокировки такой
@@Promyslovyi_zaliznychnyk спасибо.
Такого быть не может, профиль пути всегда разный, и нагрузки разные.
Приветствую,парни подскажите пожалуйста угп 230.вращение вала на котором сидит колокол происходит за счёт масла или вала?дгку5 не едит вскрыли смотровой люк бустерный вал нету вращения, давление 11 атм,сразу скажу первый раз разбираем
За счёт масло
Там в колоколе масло и за счёт масло крутит роторные колеса тесть сколько с двигателя вышло оборотов столько и на гидру пришло
Тэды проще! Тут вторичный первичный, конечники ещё, на переключение! Два болтика на 8, крути верти, на миллиметр!
Контроток можно в херачить, если пипец! В гидре хрен получится
@@user-uj1zq8sx5s "Контропарили" и на гидропередаче.№254 до упора и когда колпары пошли юзом можно перевести реверс. Перевёл и позиций 5-6 отвалил...только дым из под колёс валит!!Конечно гробишь карданы и редуктора но это лучше чем воткнутся в призму или свалится с эстакады.А ползуны небольшие потом можно затереть 254 в работе.
@@user-zk4kh4xh2w на гидропередаче реверс в движении вроде не перевисти
@@user-uj1zq8sx5s Я же написал КОГДА КОЛПАРЫ ПОШЛИ ЮЗОМ. Делали так и не раз когда совсем П..здец.Читай повнимательней.
@@user-zk4kh4xh2w не поставить ползунов когда 254 в первом и втором о можно контроточить!
Мужик ну ты художник 😂мелок поменяй
гемор какой то) Толи дело ТЭМ2У!!
ТЭМ быстрые/модные/молодежные
Но мне на ТГМ очень нравится, что на загаженых промышленных переездах в случае боксования все колпары тянут вместе до последнего (за счёт жесткой карданной связи между собой), а не "дрочат" реле боксования по одиночке
@@user-bd6fo4hr9n Никогда не "контропарил" на ТГМ4?Обрабатывали Химзавод.С песком у нас всегда напряг был да и на загаженных путях от него мало толку.Вытягиваешь в вытяжной тупик.Сразу переводишь реверс в другое положение.Вперед цистернами по лзешь с уклона в наливной тупик.Цистерны местные,без тормозов.254 подтормаживаешь...ВСЁ!!! Пошел юзом!!! 4 5 позиций контроллером. Из под колес дым.Но упирается. Конечно гробишь карданы и осевые редуктора но лучше чем воткнутся в призму тупика.Или на всем ходу "свой" на всю, юзом перевёл реверс и позиции!!! Раз так бил машину резервом на переезде.И ни когда ползунов не натирали.
@@user-zk4kh4xh2w "Раз так бил машину ... на переезде" - точно так же, но с бочками (ТГМ6А). Подъезжаю к переезду, какой то слабонервный думал проскочить и зарылся в колдобинах между рельс. Подал сигнал, работаем 254 (15 полных бочек не на воздухе).
Бочки - дело тонкое. Первый раз прочувствовал, что ими резко тормозить нельзя - как на качелях. Вначале тормозит как обычно, а потом синхронно раскачиваемое содержимое дает такие "пинки", что тупо юзом идешь дальше.
В общем товарищу на переезде не повезло + я с бочками аккуратней ездить начал.
@@user-bd6fo4hr9n На ТГМ6 катался у приятеля.Назад обзор хороший. И на его машине компрессор 6ти цилиндровый!!!ПК5/25 вроде.Специально для разгрузки думпкарных вертушек.На ТЭМ2 как начнешь выгружать думпкаров 25 КТ6 бедный чуть не дымит.
@@user-bd6fo4hr9n ну так бери на воздух,какие проблемы...Сохранишь своему директору колодки..😊
В гидротрансформаторе обгонная муфта, а как же питательный насос, клапанная, золотников ая, коробка, импульсные насосы, фрикционный вал, что-то ты друг не договариваешь)