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フロントフェンダーの裏側形状でも何かしらのGainが得られる可能性がありそうですね

マイクの前で首を振るので声が聞こえにくい。

1:56 このお話に出て来るような「振動は全く伝わってこない」車はいつからありますか？(｡･･｡)

同じ排気量同士でスタンダードなネイキッド等とスーパースポーツを比較すれば、最大トルク値は大差無くても、馬力は倍近く違う事もあるかと思います💨それを競争させれば加速も最高速度もスーパースポーツの圧勝は間違いないですよね。 低速トルクが強くて加速が良い…みたいな言い方もよくされますが、それも結局は低速回転域のトルク×回転数でその回転数の馬力が高くなってるだけの話で、わざわざトルクを持ち出す事も無いのに…と常々思っています。

私は数年前まで約40年間二輪車の操縦安定性乗り心地のエンジニアとして働いていた者です。 現役時代においてリアサスペンションのプリロードアジャストに限界を感じていてやはりバネレート可変を理想としていました。 しかるに10年ほど前のある時にバネレート可変の妙案を思いつき、仕事のテーマとして実車実物での研究開発を行い実用性の高い機構を作り上げ特許も所得しました。 機構は大変シンプルで基本的に本機のリアサスペンション機構に並列で働くトーションバースプリング機構を設けてその作動を手動で操作出来る可変レシオ構造にて操作可能としたアシストサスペンション機構と言うものです。 ワンアクションで任意のアシストレシオにてリアアクスルバネレートを変える事が可能で実走行で充分な効果が得られました。 しかしながら社内においてコストに見合ったニーズの理解を得る事が出来ずお蔵入りになってしまい大変残念な思いをしました。 私としてはアクチュエーターを設けて瞬時にトーションバースプリングのリンクレシオを変えられる構想まで考えていたのですがその構想も没になり悔しくも実現する事はかなえられませんでした。 もし何処かでこの様なアクスルバネレート可変機構のニーズが有るのであれば何方か紹介願います。

確かに、言われてみれば無意識にこれやってますね。 特に前方に車両（特に四輪車で加速が悪い車）が居て、定速で走る場合に多用している気がします。

ruclips.net/video/uC6aLD9t-xo/видео.html バイクは体重移動とステップ荷重で曲がり、プッシングリーンには否定的な意見をお持ちの方の動画です。

逆に、 逆操舵しないと曲がれないんですか？という質問になろうかと思います。自分は何十年も乗っていて普通に不自由なく走れていますが、 逆操舵を意識したことはないです。切れて行くのを止めて抑制する意識はあります。ごく低速でならもしかするとやっているかもなぁ、程度のことで意識はしてないですし初心者にこれを意識しろというほど大事なこととも思ってないです。

早速先程意識して乗ってみました。肘の使い方で十分理解できました。ありがとうございます。

おっしゃる通りです。あと後ろから押して前輪が曲がるのもセルフステアの原理ではなく、タイヤの転がり抵抗と利き手側のチカラの強さから転舵していると思います。だから右利きの人が押すと必ず左に転舵しています。

バイクによるところだと思います。FZX750は逆操舵不要ですがMT-07は荷重移動だけではハンドルが切れて起きようとして曲がりません。

本間ステアの事言ってますよね😂

言葉使いとしてリアステアというのは適切ではないでしょうが、何社かのバイクを乗り継いできた 経験からすると、フロントタイヤがリアより内側に入るような感覚があるバイクがあることは経験 しています。感覚だ・け・で・言えば確かにフォークリフト的でリアステアという表現は分かりや すい。中間から膝擦り手前までのバンク角ではアクセル開度によりそれがコントロールできてとて も乗りやすかった。 どういう理屈かわからないけれどY社のバイクにそういう傾向があるように思います。

素人がリアステアって言いたいだけなんだから。そんなのほかにもいっぱいある。ネットでバイクや車でまともな理論みたことないな。まともな理論知ってる人は言わないだろうけど。最近はハンドルを切らないと曲がらないって言いたいのが流行ってるみたいよ。でもみてると途中から変な理論になる不思議

セルフステアで曲がれ！！っていう人と プロライダーのセルフステアを殺すように曲がる方向のハンドルを押せ　←　プッシング って相反する情報が流れる中、初めてスッと理解出来ました 重心を崩すから曲がる理論も同じく

他の方もおっしゃってますが、1980年代前半位までフロント19インチ、リア18インチの細いバイアスタイヤでキャスター27ﾟの時代が長く続きました。しかも大排気量の並列4気筒はでかいシリンダーヘッド＋キャブレター＋エアクリーナーが並び、タンクが長くなり、ライダーは後方に座らされました。フロントタイヤが当てにならないので、しっかりニーグリップをしてカウンターを当てるなり、外足で押し込むなり、ステップをふむなり、皆さん試行錯誤していたと思います。カウンター以外はリアの操作なので、リアステアが一人歩きをしたと思います。 ただ残念なのは先生が在籍していらっしゃったヤマハはもっと早く正しいバイクの操作について、ライダーに発信していただけたらと思います。 長々と申し訳ありませんが、最後に「ヤマハのハンドリング」を論じていただけるよう希望します。

物理的には正しいと思います。 間違った考えからは正しい正解は導き出せないと思います。 オートバイのテクニックを磨く上で大切な情報の一つだと思います。

リアステアという言葉を広めたのはRC誌元編集長の根本健氏です。前輪の役目は前後方向に倒れないように支えるだけのつっかえ棒程度のもの。傾けると曲がるが、後輪に駆動力を与えるとタイヤは潰れて更に内側に向かおうとする。バイクは後輪で操るものだ、これをリアステアと名付けたのです。

「リアステア」はライダーが感じるイメージや感覚を文字に置き換えたものかと想像します。　例えば鈴鹿のダンロップコーナーを駆動力を掛けながら旋回していくと、パーシャルで走るよりもよく曲がって行きます。後輪のスリップアングルやスイングアーム／フレームのたわみ等々があいまって、前輪と後輪の軌跡が同一、あるいは若干後輪が外側を走る（あからさまなスライドではなく）そんな状況は、「リアステア感覚」と言えなくもない気がします。　μの高まる後輪スリップ率での走行はスライド走行とも言い難く、あてはまる言葉もない事からそんな表現になったのかな？と。　いかがでしょうか？。

小学生の頃を思い出すのですよ。野球やってて、今のはシュートだよ、今度はカーブ投げるからな！って、打席に立ってる自分には全部ストレートじゃんっていう。そりゃボールはそっち方向に回転してるだろうけどさ…。親父がホントに変化球を投げて見せてくれた時にはビックリしたわ。

リアステアという言葉がバイク旋回の物理法則を解説するのに不適切なだけですかね。　日本語として バイクの旋回物理現象に対して存在しない現象を解説し意味付けている様に思います。　　 レーサーか評論家、一般ライダーが言ったか言わなかったか存じませんが、ライディングが上手いからといって日本語が不得意な方が放った日本語が正しい訳ではないと思います。 世の中には自身が行った物理的行動を正しく認識しておらず、間違いを認める事が出来ない人は山の様にいますので「リアステア」みたいなあり得ない事をいう人にがいても驚きではありません。 自身が行い体験した事柄を正しく認識していないし、認識しても説明が適切、適当ではない人は日本語が苦手なのか、視力や平衡感覚が悪く、それらを除いたとしても認知力の範囲を越えており説明が間違ってしまったのではないでしょうか。　　 リアステアなら後輪がフロントタイヤみたいに切れ込んでくるはずなので、言葉として不適切だと思います。

教授の動画待ってました。 リアステア論の人はバイクは傾けても曲がりませんと自転車などで見せて、セルフステアがどうとか言い始めて、今度は傾けなきゃセルフステアが発生しないとかで、それはケツでタイヤを潰すとかもう精神論です。 子供の頃に一輪車乗りだった僕は教習所でもツーリングでも感覚が変でうまく乗れませんでしたがプッシングリーンで全て解決しました。 全部神経が繋がりました。洗脳が解けて良かったです。

質問者様は頭でっかちになる前に、限界まで攻め込んで御自分で体得されては如何ですか？フルバンクでアクセルを開けて行けばリアはスライドします。その場合フロントはカウンターが自然と当たります。旋回に寄与はしていません。ジムカーナ的な小旋回もリアグリップがブレイクして前後輪の軌道が一緒かな~？的な感覚も有りますが、リア主導のステアなど有りません。さして言うならば、リアブレーキを踏み切ったターン位でしょうか。バイクの運転に裏技は有りません。基本的な操作の精度高て行きましょう！

リアステア…コーナリング中にリア荷重がタイヤにうまく伝わった状態でアクセルを開けた時にフロントの荷重が移動する感覚の事でしょうか？ 傾いた状態でのリアタイヤの円弧で起きる現象のように思います。なので、アクセルコントロールの事のように思います。 言葉って難しいですね。

深くリーンしてコーナリングするとき旋回Gでスイングアームが水平よりストロークし後輪の接地点が移動すると 接地点の進行方向が車体進行方向に対して外向きに移動します。あえて言うならそれがリアステアでしょうか。 でもこれってオートバイの操作じゃ無くて現象ですね。

新作動画が出てこないなと思っていたら一気に。飛ばし過ぎは危険、御安全に…。 リアステア、たぶん1985年頃に購入したライダースクラブビデオでその解説を拝見しましたが、さっぱり上手くできない。初心者だからできないのかと思いきや40年たってもできないワケですよ。質問したくもなりますって。

私もリアステアがまともなテクニックとは思いません。しかし、もしかしたら、リアステアを主張している人は、カーブ中にリアタイヤにトラクションをかけ前輪荷重を抜いてグリップ力の主体をリアタイヤにし、リアタイヤ中心曲がっていくことを言っているのかもしれないと思いました。別の表現で言うと、ウィリーに近い状態でコーナーリングするということです。この運転を可能にするにはいくつか条件が必要です。リアタイヤに強いトラクションをかけるためには浅いバンク角である必要があります。乗車位置も後輪寄りにします。この状態で強く加速すると、前輪から荷重が抜け、後輪主体にコーナーリングするというわけです。 リアステアを成立させるにはどうしたらよいか自分なりに考えてみました。私の考えは浅いかもしれませんが、自分なりにリアステアというものが存在するとしたらどのようなものなのかを考えました。

「…その原因は、我々バイクメディアにもある …どんなに否定しようとも、これは紛れもない事実なのである。」ここまで書くなんて…あのRC誌が。色々理論を展開してたけど、その根拠は “俺の方がお前より速いじゃん” じゃないのかと思ってしまったRC誌が。私には山が動くのを見たぐらいの感覚ですわ。

以前、　スポーツスターに乗っている時に体験しました。色々試したがよくならず　ディーラーやハーレーでは有名なショップにも相談しましたが全く話がかみ合いませんでした。（自分の乗り方も含めて）　それが原因で手放しました、がこちらの動画のおかげででやっとそのもやもやが晴れた思いでおります　これからも今以上にご活躍される事に期待致します。

ジャイロと釣り合ってる状況かと思います

RC誌もそうですが元GPライダーやモータージャーナリストのライテク記事はほとんど全て、バイクは体重移動で傾けセルフステアリングを邪魔しないようにして曲がる、みたいなおかしな事を言っていますが・・・その方たちに異論を唱えて改心させるのは難しいものなのでしょうか？そうしない限り信心ライダーはそれを信じてカーブを曲がり切れずガードレールに接触という痛ましい事故は減らず、スピードの出し過ぎで片付けられるままだと思います。そもそも彼らがそういう誤ったライテクをメディアで唱える理由も良く分かりません・・・。

私がわからないのが根本健氏の言う、諸元表にあるトルクカーブが立ち上がり、下がりかけた部分までがエンジントルクの美味しい領域でこの部分でシフトアップすればトラクションがかかりバイクは曲がるみたいな話。エンジンのトルクと曲がるための駆動力の関係とはどんな関係なのでしょうか？

速い人間はどんな特性のオートバイに乗っても速いのは確か。個々のバイクに乗り方があるから、トルクも馬力も説明するだけ無駄ですが、博士の言ってることは理解しております。

実車は乗ったことがなく、MotoGP24というゲームでブレーキングによってバイクが不安定になってしまうのはなぜなのか知りたくていくつか見てます。 APEXに向かってフロントブレーキを少しずつ弱めていくことをトレイルブレーキングと呼ぶのだと思いますが、違うんですか？ トレイルブレーキングは常識的なテクニックです。なので、コーナリング中のフロントブレーキは当たり前だと思っていたのですが、厳禁と言ってるのは、一般車の場合ということなんですか？

車買うとき、ロングストロークエンジンの車ください、っいう人はいないよね。ストロークに興味を持ったのは、4AGとZCからです。

プロフェッサーさんが「詳しい話を説明すると長くなるので省く」とおっしゃっているジャイロモーメントやヨーレートについて理解したいので、おすすめの力学の本などあれば教えてください いろいろ読み漁ったのですが、いまいちピンと来なくて困っています あと、8:14の図について、自分は後輪やエンジンの回転ではジャイロモーメントが発生しないように思っていました 停止時にニュートラルで思いっきりエンジンをふかしても、クランク軸は歳差運動しないので結局倒れますよね なぜ、8:14の図のように起こす方向に力が生じるのでしょうか？

コーナーリングのヤマハって昔から言われてますが、何が他社と違うんですか？ 気になってR6を購入しました。違いを感じたくてサーキットで走ってみたいと思います。

こんにちは。😊 体重移動の本題からは ずれますが、質問があります。 フロントタイヤへの荷重移動すると バイク が凄く曲がり易くなる事は、 経験的に2輪でも4輪でも感じています。 理由は、荷重移動でタイヤが潰れて 設置面積が増えるからだと理解してます。 リターンして思いついた、2輪しか無い 機能が上乗せされているのでは！？ それは、フロントサスがブレーキングで ノーズダイブすると約0ミリから最大40ミリ 可変的にリアタイヤがフロントタイヤに 寄り、ホイールベースが短くなるからでは ないでしょうか？ キャスター角は、トレール量に影響しますが リアタイヤ軸までのホイールベースも短く なったり、元に戻ったりする事は、ライディング している時は全く気付きませんでした。 どうでしょうか？この理論合ってるますか？ これが本当なら、メーカーの開発者の方や テストライダーでは常識なんですかー？ 長くなりましたが、ご教授をお願いします。 宜しくお願いします。

MC誌2024/8月号でRC元編集長の方が、ハンドルを切って曲がらない、リアステア、傾けるには、曲がる前に体を支えるために入れていたアウト側の力を曲がる瞬間にスッと抜いて重心移動、ロール軸は斜め、と解説されてます。不思議なのは自分が編集長をつとめていた雑誌で今、そんなことはないと否定する人がいる事を知らないのかと。知っていて無視しているのでしょうか。こんな事書くと怒られそうですが、雑誌→動画の人は言いっぱなしで質問は無視という印象です。どちらが正解なのか私には検証できませんが、教授のようにコレどーなってんスかね？ にすべて答える人の方が説得力があるのですけど。

自分も腹部にこれ付ければ一本橋無敵に

時速100km位からウイリーをしてそのままステアリングを転舵すると、転舵と逆方向に傾きます。前輪の回転が止まったらどれくらい挙動が変化するか実験した事があります（ウイリー後、FRブレーキで回転を止める）　その結果は予想よりも変化は少なく、転舵後に傾く方向も同じでした、その時、これは前輪への風当たりのもたらす影響であると解釈しました。※無論テストコースでの実験です。　言いたいのはジャイロモーメントの影響やその程度は結局のところ実験してみないと分からない物だと思いました。

でんじろう先生も銃弾がまっすぐ飛ぶのは銃弾を回転させる事で発生するジャイロ効果のおかげと説明してますから。もちろん、でんじろう先生が分かってないわけないのですが、これだけだと説明不足ではないのかとコメントがあり実際に、だから自転車は倒れないんだというコメントがありました。モトグッチが直進性が高いのは縦置きエンジンが銃弾がまっすぐ飛ぶ原理と同じ効果を生んでいるからという間違った説明をする人もいます。

正しい言葉を使って正しく意味を伝える、難しいですね。

載せていただいたコマの動画、私はこれがみたかったのです。あの動画の動きがセルフステアの原動力ですね。 あの自動転陀によってバンク角が安定するのですね。このことが世の中に知られていなくてすごく残念でした。 ありがとうございます。

これ、誰か作ってみてくれないかなと思ってましたが、キース・コード氏がやっていたのか！

体重移動で曲がってると思ってしまうのは、身体を動かして後からバイクがついてくるとイメージしてるからだと思います。 身体の重心を動かしてバイクの重心に影響を与えるより、バイクと一体となって重心を動かす方が遥かに効率的です。 バイクと一体となった重心を直立から左右に動かすことを考えたら、プッシングしかないことに気がつきました。 物事は原理原則に従ってシンプルに考える方が良いと思います。 重心三角形のロール軸のどちら側に重心ベクトルがあるのか？ それを繊細にコントロールするには何をすれば良いのかを考えればハンドル操作、そしてブレーキ、アクセルになりますよね。 身体の重心移動では大雑把過ぎますし反作用もあって繊細にコントロールするのは困難です。 身体を動かすとコントロールしている気分は高まりますが、バイクはそんなに動いてないですものね。

一人乗りで着座位置が前後の場合、旋回性にはどのような違いがあるのでしょうか？

タンクにグリップを付けて、そこにアクセルとブレーキも付ける。 このバイクに乗って普通に走れれば体重移動で操ってる事になるのかな？

君面白い！

プッシングリーン、やっと腑に落ちました。 上半身の力を抜いて行きたい方をに頭を回すと、反作用で微妙ですがその方向のハンドルを押してました。