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VVT-iはバルブタイミングだけで、リフトは変わりませんよートヨタでバルブリフト変わるのはVVTL-i採用の2ZZ-GEだけです。
確かカムプーリーに油圧で位相を変える仕組みで、吸気だけのと吸排気両方のがあるんでしたっけ。そう言えばスズキの軽のK6Aにも吸気だけ付いてるのがあったなーホンダのV-tecはカムその物を切り替えるので、早くデビューしたのにずっと優位キープしてて大したものです。
@@ViViEgKK2121MIVECもNA最強と呼ばれていたぜ
ヴォクシー「え？」
JZ系の良さは加工精度でその性能を出してる。技術解説書を見ても使われてる技術はそこまで最新という訳じゃない。傑作だからそれを２つ使えば最強じゃんでセンチュリーのV12ができたくらいだからね。
ただそのV12は2JZではなく1JZを2つ組み合わせた…ってのを考えると…
4発では各メーカーが名機を持ち今でもタイムアタックで使われるモノがしっかりとあるってのも凄いよね2JZはずば抜けた耐久力が素晴らしいし
6発な？ニワカが
RB26はNISMOがエンジンブロックの再生産をたまにやってたりするけど、2JZもTRDあたりでブロックの再生産とかやらないのかなぁ絶対需要あると思うんだけど
2Jエンジンアッシー、まだ出るんじゃなかったっけ？D1とかFDJに使われてるから
アルミのブロックが海外製で出回っててあれがすごい
昔は数十万100-200万程度で買えたなんてほんと信じられない生まれる時代を間違えた
2JZ-GTEだけは完全内製なんですよね。最強エンジンだけ狙ったように内製なあたりに「スポーツエンジンはヤマハしか作れない」という論調を否定しようとするトヨタの意地を感じます。
JZ系でヤマハが関わってんのは1JZ-GTEだけだよ。他のJZ系はトヨタ内製ね。
1JZをトヨタが勝手にボアアップしたのが2JZだからね。ボアアップとはいえかなり手は入れられたけど、回らないエンジンになり音も1JZほど綺麗ではない
やはり、自社では完全に１から造れないのがTOYOTA。って思っても良いんだね😓
@@subaruにゃんバー4気筒 いやまぁ、トヨタの肩を持つわけではないけど2JZは単純にボアアップだけではなくてオイルジェットの増設とかヘッドも2JZと1JZではかなり違いはありますよ！日産のRBも元々はベンツのコピーだしVGもアルファロメオのコピーだったから そんなもんなんですよw
トヨタ内製の1JZ-GEにヤマハ製ヘッドを載せたりしてヤマハが手を入れたのが1JZ-GTE。トヨタが勝手にボアアップしたなどというのは大嘘。
確かに名機だけどトヨタのワークスとしてレースに出場はした事が無いんだよね積んでいた８０スープラもGT選手権仕様は４気筒の3SとV8の3UZだったし
2JZエンジンの車に乗っていました。コンビニで”第三のビール500mLの6本パック”を買って、「お前と同じ💗」と、車に語りかけていました。
1994年式の80 rzを約20年前佐賀県から韓国に輸入して乗ってます セッティングの前にオーバーホールの為に全分解してみてわかったのは2jzgteの強みはブロックでした 厚みが半端ないです 他には特に目立つ秘密とかテクノロジーはありませんでした 純正でカウントクランクシャフトは素晴らしいだがハイパワーに耐えられるような物ではなかったんです そしてその時代にはめったになかったメタルガスケットぐらいですかね？もちろん弱点もあります コンロッドのボルトの耐久性とバルブのシム 高回転が出来ないのはこの理由でしょだから手を入れたら26と同じくインナーシムに変えるのです 当時、特に技術より太くする時代 2jzgteはオーバーエンジニアリングの結果です 今はT88-34dを組んで272シャフト ピストン、コンロッド変えて700馬力を絞り出すモンスターに仕上げて乗ってますがやっぱり信じるのはブロックですねꉂ🤣𐤔本当にいいエンジンですよ Vag s4とスープラを維持してますが出来ればスープラをデイリーにしたいです
2JZやRB26のようなクローズドデッキの鋳鉄製ブロックのエンジンはもう作られることはないでしょうから本当に貴重ですよね。今のエンジンはアルミ製のオープンデッキが殆どですから耐久性が低くてチューニングに向きません。トヨタのGRヤリスに搭載されているG16Eエンジンなんて吊しの状態でもピストンが粉砕しているような有様ですから・・・。
ワイルドスピード一作目で古いスープラに2jがついててお宝が載っていると言っていてついにお宝になったエンジン当時は最強チューニングエンジンはRB26だったな
インプがどう足掻いても越えられない壁の全てがここに全部書いてあってアレやっぱセミクローズドじゃクローズドには重量以外じゃかなわんしアルミと鋳鉄じゃそれこそ重量でしかマウント取れない参ったなぁ
なんでG16Eのエンジンブロックの話でピストン粉砕が問題視されるのか教えて欲しいです。(熱膨張係数の問題？2JZ-GTEも1000馬力クラスまでチューニングする場合はコンロッドやピストン、ヘッド周りは交換必須だったような気がして。GRヤリスはHKSがノーマルエンジンで450馬力まで出せているようですが、HKSのキットって問題あるんですかね？(素人感
あくまでも私の個人的な見解ですので余り突っ込まないで欲しいのですが、G16Eのエンジンはシリンダー剥き出しのオープンデッキ構造です。その上スリーブのないスリーブレス構造になっています。（ぱっと見た目ではシリンダーの厚さは普通のオープンデッキ構造の物より厚みがあるようには思えます）オープンデッキ構造のエンジンのシリンダーにターボのような加給をされた強大な力が加わると、シリンダーは非常に細かなバイブレーションを起こすと考えられます。通常シリンダーとピストンの間にはミクロン単位の隙間があり、そこにオイルが乗っていて焼き付かないようになっています。しかしバイブレーションを起こすとそのオイルの隙間が埋まり、やがてピストンは焼き付いてしまいます。（このエンジンのコンロッドの連桿率などが分からないので、どれ位の横加重がピストンに加わるのかは分かりませんが、フルパワー時は相当の横加重が掛かっていると推測出来ます）動画サイトなどの事例ではアクセルを戻した時にピストン粉砕が起こったことが報告されています。それもアクセルON時はターボ過給の強大な力でピストンを無理矢理押し下げますが、アクセルOFF時はそれ程の力が出ないので一気に焼き付いてしまい、ピストンを破壊してしまうのではないかと私は考えています。（何しろ一番弱い部分が壊れますから、ピストンかコンロッドが最初に破壊されるでしょう）HKSのキットを見たことがないのでどのような物か分かりませんが、エンジンブロックを強化する為にオープンデッキ構造をセミクローズトデッキ構造に変更する為のリブをシリンダーの四隅に打ち込んでいるのではないでしょうか？ チューニングメーカーはオープンデッキ構造のエンジンの強化にリブの打ち込みをよく行っているので、多分同じような強化をしていると思います。そういう強化をしないとあのエンジンで450馬力も出すとすぐに壊れてしまうと思います。
@@supermiki-so138 おお！丁寧に解説いただきありがとうございます！そういえばGRヤリスのエンジンはコンロッドとピストンは計量して手組みでバランス取りしてるんでしたっけ。一応ピストン周りは強化パーツ扱いらしいですが、もしかすると個体差が出てるかもしれないですね。(HKSのモデルカーはテスト中問題無かった模様)因みに450馬力を出したHKSではヘッド周りどころかエンジンそのものは殆ど手が入ってないようです。主に給排気と過給圧関連でチューニングしてるようで、インテークとマフラーとブローオフバルブ関連しかエンジンに関連しそうなキットは見当たりませんでした。（450馬力出した試作車はタービン交換もしてるようですしかしアクセルオフで破損というのは中々興味深いですね。為になるご意見ありがとうございました！
スモーキー永田氏が例の事件ｗを起こした80スープラにRB26をスワップした理由は、2Jのままだと中低速のトルクが太すぎて加速で延々とホイールスピンしてしまうから…とか言ってたなぁ（ゼロヨンでなく最高速マシンだった）
う
2Jが最強なのは重々わかってるけど1Jのがいいなー、音もいいしロマンある
柿本改も良い落としてましたよ。1Jにつけてた。
今はアリストだけど、自分もその前に乗ってたチェイサーに柿本マフラー入れてました。1Jと柿本の組み合わせ最高の音だったなぁ。
学生時代に乗っていた1JZ-GEエンジンのマーク2を思い出した。もう一度乗りたい…
GRヤリスやGRカローラに積まれているG16E-GTSエンジンは、人気だった2JZエンジンの経験の蓄積が生かされてるみたいですね。G16Eのベースになったのは、ダイナミックフォースエンジンのM15A型ですが、設計思想に「おやぁ？」「んん？」って思う様な所が随所にあり、2JZと似たG16Eの異常な耐久性が、HKSからコメント出ているぐらいなので（G16Eのトルクの力強さが、2JZを彷彿させたぐらい）ブーストアップで約450ps相当まで上がる所まで似て、トヨタ内製って所まで似てるのは･･･（もし2JZエンジンが、最新の技術で進化した場合はどうなるんだろう？）
2JZの比較対象として必ず出てくるRB26だけど、本当の比較対象はRB30ETなんだよな～ノーマルRB26よりもブロックの厚みあって、しかも2jと同じ3Lだから特にオーストラリアでRB26ヘッド+RB30ブロックの組み合わせが流行っていたんだよな～
とにかく基本部分の設計が丁寧で、強度解析やら何やらがライバル社より後から開発されただけあって新しい。更にトヨタのくせに本気でパワー出せる、レース用のベースに使う前提としか思えないコンセプト。当時皆が言ってたのは、トヨタもやる気出せば出来るじゃん。と感心してたのです。トヨタがV6よりも直６だったのは、やはりマークII3兄弟やクラウンと言う売れ筋のサルーンがあったからかも。
147アリスト乗ってました🚗³₃NAでしたが素直に上がっていくスピードメーターに感動しました✨
M型エンジン、1Gエンジン、10万キロでガタガタになっていましたが、このエンジンになって20万キロ乗ってもヘタレないようになりましたよね
アメリカで5MGの1983年のクレシダを乗っていますが、20万マイルでも問題ありませんよ。5MGも頑丈なエンジンですよ。
20万キロって日本じゃ相当くたびれてるイメージあるけどアメリカじゃ良質な10年落ち位のイメージある。それにしても83年製クレシダが現役なのは素晴らしいですね、きっとオーナー様の運転と整備も良いんだろうなぁ。愛情受けてるから50万マイルくらい走りそう。走って欲しい。
現在もＤ１ＧＰでは主力エンジンで東名からはボアが１㍉ながら排気量は３６００まで拡大されました👍️ノーマルでフルカウンターのクランクシャフトが越下に使われています
免許取りたての頃にNAの８０に乗ってましたが、NAの2jz-GEも良いエンジンでしたね。パワーは無いけど、トルクあって乗り易いしNAらしい快音を響かせてくれました。６発は良いなぁ・・・
私は自然吸気が大好きで、6気筒なら直6ですね👍
自分も免許取り立ての時S300のアリスト乗ってましたが良いエンジンでしたねぇ…ツレがセダン乗りたいー！って言ってるのでアリストゴリ押し中です、一度は乗ってほしいあのエンジンの車
@@jaguarwhiteV300の方乗ってたけどあの見た目に高級な内装で2JZは最高だよね。
@@きーさん-u5o しかもV300になるとその上ターボまでついてバカ速いですからねぇ！！アリストはセダン入門にもガチの走りにも応えてくれるいい車でしたわ
魅力は高いが今4ATってのはキツイ…(；・∀・)
映画「ワイルド・スピード」で有名になりましたね！ブライアンが大事故車のスープラを車運車で持ってきたとき、ボンネットの中に収まる2JZエンジンを見てメンバー一同驚愕する。ドミニク「前言撤回だ！コイツは無敵のマシンになる！」🤩修復・チューンナップが完了して街に出たスープラ。信号待ちでフェラーリが並んだ。ブライアン「おたくのマシン、幾ら？」フェラーリ「そいつの何倍もするぜ？」ドミニク「おぃブライアン、やっちまえ！」😅
あれはオタク心も震わすシーンよな
@@きーさん-u5oもうね、痺れましたわ😅
80スープラは超円高時代と重なったため、アメリカでは高すぎてあまり売れなかったはずです
それとアメリカではスポーツカーへの保険料値上げとセレクタリーカーブームの終焉も重なりましたね。
80スープラRZに乗ってましたが、2JZエンジンと頑丈なゲトラグMTと相まってハイパワーも余裕な感じで壊れる気がしなかった。専用設計のリアサスのトラクションも良く、鋼のボディと空力性能。某セダンのメーカー改造車とはレベルの違うスポーツカーでした。
某セダンに筑波で勝ってるの見たことないけどね。直線だけはレベル高いよね😂
新車で買いましたが最終的なセカンダリーターボが炸裂した時はガチで死にそうになりましたその後はLSに移行しました
アルミブロックのエンジンばかりになっていく中で、よく鋳鉄にしたな。輸出用スープラは330馬力あった。
私も以前2jz搭載のクラウン乗っていましたけど、東名を高速で飛ばしても静かで、後席の母が全く速度超過気が付かず寝ていました‼️😅
1JZ-GEに乗ってました。(100系クレスタ2.5エクシードG)高回転まで回してカムに乗ってくるとエンジンが「くぁーーんっ！」って鳴いてそりゃもうサイコーでしたね。アルファロメオみたいな？(知らんけど)18万キロ乗って最後はどこも不具合ないけど買取価格3万円でしたね。
1JZ搭載車をボアアップするのにおなじウォータラインであり、ボア径も一緒である2JZのブロックを流用する「1.5J」化があるけど、2JZ-GTE用のブロックが望ましいが、2JZ-GE用のNAブロックでもそこそこ耐えられるというのが恐ろしい所
ストロークアップでは？
出たーD1マシンのボンネット開けたら９割の確率で現れるエンジン
石を投げたらというか雨後の筍というか何とかの一つ覚えみたいな状態で正直食傷気味。
更にビレットブロックの2Jなら2000馬力も夢じゃないw
2jのサウンド最高👍
日本だとRB26！って感じだけど、世界中で売ってたのは2JZだもんね
2jz、プログレやプレビス、アルテッツァジータとかに積んでるエンジン、1Gエンジンも良い。
2:51 VVT-i自体は可変バルタイの事で、リフト機構までつくのはVVTL-iやね名機2ZZに搭載された
トヨタさんが直6にこだわるところに目をつけられてBMWが接近したのでしょうか？接近理由はハイブリッド技術をちょうだいでしょうが
あれはスープラ復活に際して章男会長が社長時代に直６の老舗であるBMWに直接お願いに行ったんですよ。そして当時のBMW社長と車談義で意気投合して帰ってきたとか(^_^;)
RB26かこれかって言うのが行き着く結論でしたね昔は。
アリスト最強！タイベル吹っ飛ぶのが嫌だからドリ車にはしないなー。
昭和生まれの年寄りから一言トヨタのエンジンの型式の数字は英語読みではなく和数読みハチロクでお馴染みの1600㏄は４(よん)AG、セリカ等お馴染の2000㏄は3(さん)SG等ボーリングなんかやってる内燃機屋は大体そんなかんじ
なるほど！では2JZのtwo読みはアメリカからの輸入読みなんですね。今じゃ日本よりアメリカの方が2JZに関してはチューニングノウハウやパーツ供給が多いくらいレジェンド扱いされますよね。逆にHACHIROKUが海外で通じるようになったのは感慨深いです。(4AGの評価も相対的に高くなった感
今でも、147.アリスト3.0Vを持っています。ケンメリGT-Rも。1JZのを、1.5JZに改造した、クレスタも。エンジンの開発エンジニアです。1GTのツインターボクレスタも。
２ＪＺのターボいきなり床まで踏んでみ、低速トルクあるから、ジェットコースター
オーストラリアの2JZGTEエンジン、フォードBARRAエンジンについても解説お願いします！
後期のRZ-Sに乗っています。とにかく安定して走ります❗素晴らしい重厚感。
海外ではnaベースでブロック加工してgte仕様にする方法もあるらしい
アリストやスープラ辺りなら2JZでいいけどマークⅡに3ℓは重過ぎる。
jzz30に乗ってます、車が良い音を出してくれるのでドライブミュージックは必要ないです。
M系エンジンと、J系エンジンの間に、G系エンジンがあったんですよね。たしか2リッターのみで、シングルカム、ツインカム、ツインカムツインターボ、スーパーチャージャーの4系統だったと思う。これもセダンから、スポーツまで、いろいろな車につまれてたな。
いいエンジンでした、エンジンブローで廃車にしてしまいましたが、今思えばエンジン載せ替えしとけばよかった。トヨタディーラーで見積もり６０万ぐらいだった。
GRエンジンすらクソみたいなT24Aに置き換え始めてるし駄目なメーカーになりつつあるトヨタが悲しいスペックが足りる・足りないでは無くちゃんとしたエンジン作ってくれなんならG16Eを繋いで直6作ってほしい
その時代にトヨタはV6のVZシリーズを作ってますよカムリプロミネントやウィンダムに搭載していましたよ2000ccと2500ccと3000ccのV6がありましたね
D1では2JZが大半だからそのうち全日本2JZ選手権になりかねない
70から80へ乗り継ぎましたが、どちらも良いエンジンでした。ショートストロークの１Ｊは同時作動のターボでトルクの盛り上がりが魅力だったし、シーケンシャルターボでロングストロークの2Ｊはノンストレスの加速が魅力。2Ｊのシーケンシャルターボはよくレガシーのシーケンシャルターボと比較されてましたがまったくの別物。スープラ自体もう買えないくらいの価格になったから乗る事もないだろうけど、もし乗れるならまた乗りたい。
よほどお金に余裕がない限りはライトチューンで辞めるべき……それを越えると一気に桁が変わる
半世紀前の日産L型エンジンやカワサキＺ１のエンジンみたいな立ち位置なんですね😳
有るショップの社長曰く。「RB 26はノーマルブロックで600(ps)までブローしないけど、JZなら簡単にブローする」ま、ノーマルではいいんでしょうけど。果たしてチューン後の耐久性は如何なんでしょうか？
ノーマルの2jz今幾らくらいの値段付くんやろなあ？
メーカーで作ってくれないなら製造権買って作る会社が出来てもおかしくなさそうなのになぜ無いのかをしりたい
30年経ってもなんて言うけど、実際国内では2000年代過ぎるまでほとんどハードチューンベースになる事なかったはずだけど。2リッターはSRかRBだし2.5はRBか1Jばっかり。1.5Jはよく聞かれたけど、パワー出そうとする乗り方する人はR一択って感じだった。チューンドVGよりも少数派だったと思う。
それでも私は1J派
2JZエンジンｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
アリスト！！世界最速セダンになったんだよね
なにをもって世界最速セダンとするか分かりませんが、キャデラックのCTS-Vの700は除外ですか？V8スーパーチャージャー搭載で700馬力ですが。6速マニュアルもありました。
@@2ストいのち トップスピードのはずですよ当時の
当時は最強とか最速セダンとか直線番長とか呼ばれてましたね🚗平成16年頃は盗難確率一位でした。車両保険がめちゃめちゃ高かったです💰
国産最速セダンの異名だったような
当時父親が1JZの100系グランデ乗ってて、たまに借りて乗っていましたがエンジンの回ること回ること！！1GやRBエンジンのようなザラつきもなく、相当BMWの直6を意識して造ったと思います！自分はその時MZエンジン積んだアバロンに乗っていましたがめちゃくちゃトロいこと🤣ゆったり巡行してる分にはMZはトルクがあって良いのですが、多少回して走りたい時にはやっぱりJZエンジンですね！燃費はあまり良くないですが、現在乗ってる4GRのレクサスISと燃費も変わらないです😅
何だか否定的だけど、電気モーターもそれはそれで未来を感じる浪漫のあるパワートレーンなので解説に挑戦してほしい
確かトヨタが技術展示かなにかでモーターにクラッチとMT積んでスポーツカーとして提案してましたね。変速時の機械音が内燃機関車両のようだと話題になってました。
80スープラは買えそうにないから、アリストを買おうと思ってるめちゃくちゃ顔好みだしめちゃくちゃ好きなんだけどね
1JZ-GEエンジン、エンジンOIL量が多くてビックリしたな。燃費は、以外に良かったな。
1JZ-GTEはツインターボ時代のJZA70スープラで2JZ-GTEはJZS161後期型アリストのトルク46kgの奴に乗ってた懐かしいなぁ。
JZやRBなど、20年以上前に果たして海外のメーカーにこの様なエンジンを市販車にぶっ込める技術があっただろうか？あっても、1000万以上の高級車であろう。日本の技術は本当に凄い
90スープラにはそこまで惹かれない理由の一つかな
スープラ位しか純正での搭載車知らない程の『にわか世代』だけども、つい先日『フォーミュラドリフトジャパン（FDJ）』でも大暴れでしたねぇ…（※カッレ・ロバンペラ搭乗の『ドリフト仕様GRカローラ』に積まれて大活躍した）
2JやRBFJ.SR、3S名機☺️
TOYOTAって、当時は販売力の方が注目されていたけど、しっかり、この様な名機を出しているのだから、やっぱり、凄いメーカーだわッ！！この動画を観て、それッ！痛感したわッ！！ちなみに私は「最小排気量での280ps（当時）」で税制にも任意保険にも優遇されていた「1JZ-GTE（2500㏄）」が好きでしたッ！！もう、今では「時代錯誤」的な見方もされがちだけど、この様な直6エンジンは出来る限り「残って」欲しいですね！ちなみに私は「直3派（M15A-FKS〔1500㏄〕）」ですけどね（笑）。
もうひとつの名機1JZも忘れないでくれ～
動画最後までみた？
@@UngaXI 見てる途中だがなにか？
偉そうにコメントするな👎️
スープラ最強～とかそれしか知らんのか？👎️👎️👎️
今40代だけど20で80前期RZや25で後期vvtiのRZ乗ってたね、15年前も後期なら中古で500万は超えてたよ。ブースト1.2キロかけただけで約300キロとか簡単に出るからね、しかもノーマルタービンでねw恐ろしい車だよ、本当はゼロヨン向きのエンジンだと思うな。アクアラインとかでブースト2キロかけてタービン変えて1000馬力のスープラで360〜380キロとかも出してた人いたよ。スープラって事故車多いでしょ、飛ばすと凄い運転難しいんだよ素人が乗ったらすぐ事故る当時34GTRは空力よくないからスープラより最高速は厳しかったね今の時代はノーマルで簡単に300キロ出る車が作られるけど自分好みで改造したほうが楽しいよパワーに限界感じるならハイパーカー乗るしかないねブガッティ、ケーニグセグマクラーレンF1は627psで371キロ出るよ、空力としては世界最強かも普通は最低800馬力以上ないと出ないよでもZ32のほうが空力はいいかもね、昔ボンネビルで419キロ出てるし
クレスタ－アリストと乗ってきて、その面白さは堪能してきました。クレスタは１JZだったかな・・・それでも、かなり楽しめました。ディーラーでアリストのカタログを見せられた時、低回転での高トルクに魅了され・・・欲しくて欲しくて・・・ついにアリストも買いました。ラグジュアリースポーツなので、満足度は満点と思っていましたが・・・その後特別仕様車のTOMSアリストが出て乗り換えました。330馬力ありましたね。その特別仕様車はボディー剛性や様々な変更があり、すごく安心感がありました。普通のアリストに乗ってブイブイしてたのが恐ろしく思い出されたくらい。ただ、首都高のオービスにひっかかり、多大なる罰金（反則金ではない）と共に免停が決まり、その後引越で道路幅が狭い地区に引っ越したりしたこともあり、結局泣く泣く手放しました。今になってみると、ガソリン代も高いし、税金も高いし、そもそも様々なパーツも高いので、潮時だったとも思いました。今頃、エンジンだけでもどっかで活躍してくれれば嬉しい限りです。
30年前から不思議だったのが、スープラのエンジンいくら見てもYAMAHAの塗装や刻印がなかったこと。F1にもヤマハ参戦してた事考えればsupported by YAMAHAとか小さくでも書かさせてくれればいいのに。
ヤマハはあえて主張しない。紳士のようなメーカーだと思ってます。
たしか2ZZ-GEにはヤマハの文字が入ってるってはず。
2JZはトヨタ内製だったのでYAMHAの刻印が無かったのでは？ 内製といっても1JZの焼き直し。
@@fazz6948エンジンブロックにヤマハの刻印ありますよ
1JZ-GTEにヤマハ発動機が関与している影響でこのエンジンにもヤマハ発動機が関与していると言われるが、ヤマハ発動機は当該エンジンには一切関与していない。ヤマハに確認済み。
10:21 アリストはATモデルしか無かったので、80スープラのトランスミッションを流用してMT仕様に改造する猛者も居たという。また、ドリフト走行にも用いられる事もあった
今は新品のツアラーのR154ミッションが付けられるのでそれが主流です GRエンジンにもR154を加工して付けてる車もあります
環境ビジネスが今の車の面白みのなさの元凶
D1がクソゲー化してしまった要因の一つ
2JZ-GTE(２世代目)もアレだけど､最大トルクが1000rpm以上低い所から発生する弟分の2.5ℓ・1JZ-GTE(2代目)の方が…?
兄が80のszr乗っていてたまに乗せてもらうとnaでも速くて凄いなぁと思います死ぬまでには一度運転してみたいですねぇ〜
VVTiのノーマルだが低回転からトルクがタップリですごく乗りやすい、アイドリングはエンジン動いてる？ってくらい滑らか、
トヨタは１.6リッターのgrヤリスを3.2リッターにしてV6にして、v6トヨタスープラにして売り出したいいのにねー直6なのはいいけど、BMWのロゴをエンジンに貼った方がいいよねー、2JZはまだドリフトで大人気、よくなくならないなーと思う。
JZ-GTE系エンジンをベースに最新の直噴を追加して給排気VVTにして、もう一度販売して欲しい気がします。ＪＺ系搭載車用載せ替えエンジンとして。
最初のブライアンもスープラ乗ってた気がする
シングルタービンで2000馬力とかいってるバーレーンかどっかのゼロヨンチームやばかったなあ
スープラ最強
70.80スープラ乗ってたけど、速かったし、パワーあるし、良かったよ。どちらも手放してはダメだと後悔するレベル。
RBは6発でも荒っぽい音で好きじゃなかったけど、1JZは澄んだ高い音して好きだった。
なんたってヤマハ共同開発だもんいい音するに決まってる❤
ヤ マ ハ 音 楽 教 室
ただ、JZがRBに敵わない所は回るって事だけだね
星野が企画でトヨタ車に乗った時、音が良いと言って、同乗してた関谷がトヨタはその辺も物凄く研究して力を入れてるって言ってたな。
世界最強のエンジンらしいです重量に対するエンジン出力が絶妙でなんといっても頑丈で壊れない
3SGが普及してコイツにあと２気筒増やすって言ったらターボタービン増やすって言うより破壊力あるからな
良いエンジンだよね。
2JZのツインターボを積んだ147アリスト3.0Vに昔乗っていました。速かったけどこのエンジン唯一の欠点があってバルブステムシールの劣化によるオイル下がりのトラブルが多いです。朝イチにエンジンを掛けるとマフラーからオイルが燃えた青白い白煙が出るようになります。私が乗っていたアリストもそうなって修理に30万円と言われて下取りで出してしまいました。初代セルシオの1UZエンジンもこれと同じトラブルが多いと当時業者から言われました。
でも、レースでは２ＪＺではなく、３Ｓ-ＧＴＥに換装されてたんだよな…重たいからって…
3S-gteはグループCから使っているからワークスとしてはノウハウがあるからしかたない
重いから換装されたのではない。重くて換装と言うならGT-RのRBの方が 20kg 以上重いがそのまま使っていた。当初はスープラは変わらず2ＪでJGTCに参戦していたが、TRDは予算節約の為にグループCの3Sエンジンを使っただけ。重たいから換装と言うのは理解不足。
1kzも名機ですよ。
このエンジンは本当に名器と言われとるよ基本ノーマルままでも1000馬力まで持ち応えることかできたんやろこれと同時期のスカイラインやとせいぜい800馬力位が上限やったんやろそやからスカイラインでこれ以上馬力を上げようと思ったらクランクシャフトとコンロッドは当然強化せなあかんかったんやろそらこの2JZはドラッグレースにも耐えられるエンジンやったからな
あかん、エッチな気分になっちまった
ノーマルのまま1000馬力なんてでねぇよ
2JZは未だにエンジンスワップのネタだよな。
市販されてないけどホンダのRA1〇〇Eシリーズについても解説してほしい！ホンダF1第二期の名機たち！
そら映画のセリフに出てくるくらいだからな(笑)昔、日本語話せない外人と日本語しか話せない俺の片言の会話にも『2jz』が何回も出てきたくらいだからな(笑)
知り合いに、ノーマルの2Jで、10000まで回す変態がいたｗただ、オイル交換する距離に到達する前に、エンジンを開けないとダメとか言ってたｗｗ
スープラにRB26つんだ世界最高速度違反者が日本にいるんだってね
ＶＴＥＣが無かったら、これもなかったんだよね😓
トヨタ「EVばかり言ってると馬力規制解除の近代化2JZを世界に放つぞ」
VVT-iはバルブタイミングだけで、リフトは変わりませんよー
トヨタでバルブリフト変わるのはVVTL-i採用の2ZZ-GEだけです。
確かカムプーリーに油圧で位相を変える仕組みで、吸気だけのと吸排気両方のがあるんでしたっけ。
そう言えばスズキの軽のK6Aにも吸気だけ付いてるのがあったなー
ホンダのV-tecはカムその物を切り替えるので、早くデビューしたのにずっと優位キープしてて大したものです。
@@ViViEgKK2121MIVECもNA最強と呼ばれていたぜ
ヴォクシー「え？」
JZ系の良さは加工精度でその性能を出してる。技術解説書を見ても使われてる技術はそこまで最新という訳じゃない。傑作だからそれを２つ使えば最強じゃんでセンチュリーのV12ができたくらいだからね。
ただそのV12は2JZではなく1JZを2つ組み合わせた…ってのを考えると…
4発では各メーカーが名機を持ち今でもタイムアタックで使われるモノがしっかりとあるってのも凄いよね
2JZはずば抜けた耐久力が素晴らしいし
6発な？
ニワカが
RB26はNISMOがエンジンブロックの再生産をたまにやってたりするけど、2JZもTRDあたりでブロックの再生産とかやらないのかなぁ
絶対需要あると思うんだけど
2Jエンジンアッシー、まだ出るんじゃなかったっけ？D1とかFDJに使われてるから
アルミのブロックが海外製で出回っててあれがすごい
昔は数十万100-200万程度で買えたなんてほんと信じられない
生まれる時代を間違えた
2JZ-GTEだけは完全内製なんですよね。最強エンジンだけ狙ったように内製なあたりに「スポーツエンジンはヤマハしか作れない」という論調を否定しようとするトヨタの意地を感じます。
JZ系でヤマハが関わってんのは1JZ-GTEだけだよ。他のJZ系はトヨタ内製ね。
1JZをトヨタが勝手にボアアップしたのが2JZだからね。ボアアップとはいえかなり手は入れられたけど、回らないエンジンになり音も1JZほど綺麗ではない
やはり、自社では完全に１から造れないのがTOYOTA。って思っても良いんだね😓
@@subaruにゃんバー4気筒 いやまぁ、トヨタの肩を持つわけではないけど2JZは単純にボアアップだけではなくてオイルジェットの増設とかヘッドも2JZと1JZではかなり違いはありますよ！日産のRBも元々はベンツのコピーだしVGもアルファロメオのコピーだったから そんなもんなんですよw
トヨタ内製の1JZ-GEにヤマハ製ヘッドを載せたりしてヤマハが手を入れたのが1JZ-GTE。
トヨタが勝手にボアアップしたなどというのは大嘘。
確かに名機だけどトヨタのワークスとしてレースに出場はした事が無いんだよね積んでいた８０スープラもGT選手権仕様は４気筒の3SとV8の3UZだったし
2JZエンジンの車に乗っていました。
コンビニで”第三のビール500mLの6本パック”を買って、
「お前と同じ💗」
と、車に語りかけていました。
1994年式の80 rzを約20年前佐賀県から韓国に輸入して乗ってます セッティングの前にオーバーホールの為に全分解してみてわかったのは2jzgteの強みはブロックでした 厚みが半端ないです 他には特に目立つ秘密とかテクノロジーはありませんでした 純正でカウントクランクシャフトは素晴らしいだがハイパワーに耐えられるような物ではなかったんです そしてその時代にはめったになかったメタルガスケットぐらいですかね？もちろん弱点もあります コンロッドのボルトの耐久性とバルブのシム 高回転が出来ないのはこの理由でしょだから手を入れたら26と同じくインナーシムに変えるのです 当時、特に技術より太くする時代 2jzgteはオーバーエンジニアリングの結果です 今はT88-34dを組んで272シャフト ピストン、コンロッド変えて700馬力を絞り出すモンスターに仕上げて乗ってますがやっぱり信じるのはブロックですねꉂ🤣𐤔本当にいいエンジンですよ Vag s4とスープラを維持してますが出来ればスープラをデイリーにしたいです
2JZやRB26のようなクローズドデッキの鋳鉄製ブロックのエンジンはもう作られることはないでしょうから本当に貴重ですよね。
今のエンジンはアルミ製のオープンデッキが殆どですから耐久性が低くてチューニングに向きません。
トヨタのGRヤリスに搭載されているG16Eエンジンなんて吊しの状態でもピストンが粉砕しているような有様ですから・・・。
ワイルドスピード一作目で古いスープラに2jがついててお宝が載っていると言っていてついにお宝になったエンジン
当時は最強チューニングエンジンはRB26だったな
インプがどう足掻いても越えられない壁の全てがここに全部書いてあってアレ
やっぱセミクローズドじゃクローズドには重量以外じゃかなわんしアルミと鋳鉄じゃそれこそ重量でしかマウント取れない
参ったなぁ
なんでG16Eのエンジンブロックの話でピストン粉砕が問題視されるのか教えて欲しいです。(熱膨張係数の問題？
2JZ-GTEも1000馬力クラスまでチューニングする場合はコンロッドやピストン、ヘッド周りは交換必須だったような気がして。
GRヤリスはHKSがノーマルエンジンで450馬力まで出せているようですが、HKSのキットって問題あるんですかね？(素人感
あくまでも私の個人的な見解ですので余り突っ込まないで欲しいのですが、G16Eのエンジンはシリンダー剥き出しのオープンデッキ構造です。その上スリーブのないスリーブレス構造になっています。（ぱっと見た目ではシリンダーの厚さは普通のオープンデッキ構造の物より厚みがあるようには思えます）
オープンデッキ構造のエンジンのシリンダーにターボのような加給をされた強大な力が加わると、シリンダーは非常に細かなバイブレーションを起こすと考えられます。通常シリンダーとピストンの間にはミクロン単位の隙間があり、そこにオイルが乗っていて焼き付かないようになっています。
しかしバイブレーションを起こすとそのオイルの隙間が埋まり、やがてピストンは焼き付いてしまいます。（このエンジンのコンロッドの連桿率などが分からないので、どれ位の横加重がピストンに加わるのかは分かりませんが、フルパワー時は相当の横加重が掛かっていると推測出来ます）
動画サイトなどの事例ではアクセルを戻した時にピストン粉砕が起こったことが報告されています。それもアクセルON時はターボ過給の強大な力でピストンを無理矢理押し下げますが、アクセルOFF時はそれ程の力が出ないので一気に焼き付いてしまい、ピストンを破壊してしまうのではないかと私は考えています。（何しろ一番弱い部分が壊れますから、ピストンかコンロッドが最初に破壊されるでしょう）
HKSのキットを見たことがないのでどのような物か分かりませんが、エンジンブロックを強化する為にオープンデッキ構造をセミクローズトデッキ構造に変更する為のリブをシリンダーの四隅に打ち込んでいるのではないでしょうか？
チューニングメーカーはオープンデッキ構造のエンジンの強化にリブの打ち込みをよく行っているので、多分同じような強化をしていると思います。そういう強化をしないとあのエンジンで450馬力も出すとすぐに壊れてしまうと思います。
@@supermiki-so138 おお！丁寧に解説いただきありがとうございます！
そういえばGRヤリスのエンジンはコンロッドとピストンは計量して手組みでバランス取りしてるんでしたっけ。
一応ピストン周りは強化パーツ扱いらしいですが、もしかすると個体差が出てるかもしれないですね。
(HKSのモデルカーはテスト中問題無かった模様)
因みに450馬力を出したHKSではヘッド周りどころかエンジンそのものは殆ど手が入ってないようです。
主に給排気と過給圧関連でチューニングしてるようで、インテークとマフラーとブローオフバルブ関連しかエンジンに関連しそうなキットは見当たりませんでした。（450馬力出した試作車はタービン交換もしてるようです
しかしアクセルオフで破損というのは中々興味深いですね。
為になるご意見ありがとうございました！
スモーキー永田氏が例の事件ｗを起こした80スープラにRB26をスワップした理由は、
2Jのままだと中低速のトルクが太すぎて加速で延々とホイールスピンしてしまうから…とか言ってたなぁ
（ゼロヨンでなく最高速マシンだった）
う
2Jが最強なのは重々わかってるけど1Jのがいいなー、音もいいしロマンある
柿本改も良い落としてましたよ。1Jにつけてた。
今はアリストだけど、自分もその前に乗ってたチェイサーに柿本マフラー入れてました。
1Jと柿本の組み合わせ最高の音だったなぁ。
学生時代に乗っていた1JZ-GEエンジンのマーク2を思い出した。
もう一度乗りたい…
GRヤリスやGRカローラに積まれているG16E-GTSエンジンは、人気だった2JZエンジンの経験の蓄積が生かされてるみたいですね。
G16Eのベースになったのは、ダイナミックフォースエンジンのM15A型ですが、設計思想に「おやぁ？」「んん？」って思う様な所が随所にあり、
2JZと似たG16Eの異常な耐久性が、HKSからコメント出ているぐらいなので（G16Eのトルクの力強さが、2JZを彷彿させたぐらい）
ブーストアップで約450ps相当まで上がる所まで似て、トヨタ内製って所まで似てるのは･･･（もし2JZエンジンが、最新の技術で進化した場合はどうなるんだろう？）
2JZの比較対象として必ず出てくるRB26だけど、本当の比較対象はRB30ETなんだよな～
ノーマルRB26よりもブロックの厚みあって、しかも2jと同じ3Lだから特にオーストラリアでRB26ヘッド+RB30ブロックの組み合わせが流行っていたんだよな～
とにかく基本部分の設計が丁寧で、強度解析やら何やらがライバル社より後から開発されただけあって新しい。
更にトヨタのくせに本気でパワー出せる、レース用のベースに使う前提としか思えないコンセプト。
当時皆が言ってたのは、トヨタもやる気出せば出来るじゃん。と感心してたのです。
トヨタがV6よりも直６だったのは、やはりマークII3兄弟やクラウンと言う売れ筋のサルーンがあったからかも。
147アリスト乗ってました🚗³₃NAでしたが素直に上がっていくスピードメーターに感動しました✨
M型エンジン、1Gエンジン、10万キロでガタガタになっていましたが、このエンジンになって20万キロ乗ってもヘタレないようになりましたよね
アメリカで5MGの1983年のクレシダを乗っていますが、20万マイルでも問題ありませんよ。5MGも頑丈なエンジンですよ。
20万キロって日本じゃ相当くたびれてるイメージあるけどアメリカじゃ良質な10年落ち位のイメージある。
それにしても83年製クレシダが現役なのは素晴らしいですね、きっとオーナー様の運転と整備も良いんだろうなぁ。
愛情受けてるから50万マイルくらい走りそう。走って欲しい。
現在もＤ１ＧＰでは主力エンジンで東名からはボアが１㍉ながら排気量は３６００まで拡大されました👍️
ノーマルでフルカウンターのクランクシャフトが越下に使われています
免許取りたての頃にNAの８０に乗ってましたが、NAの2jz-GEも良いエンジンでしたね。
パワーは無いけど、トルクあって乗り易いしNAらしい快音を響かせてくれました。
６発は良いなぁ・・・
私は自然吸気が大好きで、6気筒なら直6ですね👍
自分も免許取り立ての時S300のアリスト乗ってましたが良いエンジンでしたねぇ…
ツレがセダン乗りたいー！って言ってるのでアリストゴリ押し中です、一度は乗ってほしいあのエンジンの車
@@jaguarwhiteV300の方乗ってたけどあの見た目に高級な内装で2JZは最高だよね。
@@きーさん-u5o しかもV300になるとその上ターボまでついてバカ速いですからねぇ！！
アリストはセダン入門にもガチの走りにも応えてくれるいい車でしたわ
魅力は高いが今4ATってのはキツイ…(；・∀・)
映画「ワイルド・スピード」で有名になりましたね！
ブライアンが大事故車のスープラを車運車で持ってきたとき、ボンネットの中に収まる2JZエンジンを見てメンバー一同驚愕する。
ドミニク「前言撤回だ！コイツは無敵のマシンになる！」🤩
修復・チューンナップが完了して街に出たスープラ。信号待ちでフェラーリが並んだ。
ブライアン「おたくのマシン、幾ら？」
フェラーリ「そいつの何倍もするぜ？」
ドミニク「おぃブライアン、やっちまえ！」😅
あれはオタク心も震わすシーンよな
@@きーさん-u5o
もうね、痺れましたわ😅
80スープラは超円高時代と重なったため、アメリカでは高すぎてあまり売れなかったはずです
それとアメリカではスポーツカーへの保険料値上げとセレクタリーカーブームの終焉も重なりましたね。
80スープラRZに乗ってましたが、2JZエンジンと頑丈なゲトラグMTと相まってハイパワーも余裕な感じで壊れる気がしなかった。
専用設計のリアサスのトラクションも良く、鋼のボディと空力性能。
某セダンのメーカー改造車とはレベルの違うスポーツカーでした。
某セダンに筑波で勝ってるの見たことないけどね。直線だけはレベル高いよね😂
新車で買いましたが最終的なセカンダリーターボが炸裂した時はガチで死にそうになりました
その後はLSに移行しました
アルミブロックのエンジンばかりになっていく中で、よく鋳鉄にしたな。輸出用スープラは330馬力あった。
私も以前2jz搭載のクラウン乗っていましたけど、東名を高速で飛ばしても静かで、後席の母が全く速度超過気が付かず寝ていました‼️😅
1JZ-GEに乗ってました。
(100系クレスタ2.5エクシードG)
高回転まで回してカムに乗ってくるとエンジンが「くぁーーんっ！」って鳴いてそりゃもうサイコーでしたね。
アルファロメオみたいな？(知らんけど)
18万キロ乗って最後はどこも不具合ないけど買取価格3万円でしたね。
1JZ搭載車をボアアップするのにおなじウォータラインであり、
ボア径も一緒である2JZのブロックを流用する「1.5J」化があるけど、
2JZ-GTE用のブロックが望ましいが、2JZ-GE用のNAブロックでもそこそこ耐えられるというのが恐ろしい所
ストロークアップでは？
出たーD1マシンのボンネット開けたら９割の確率で現れるエンジン
石を投げたらというか雨後の筍というか何とかの一つ覚えみたいな状態で正直食傷気味。
更にビレットブロックの2Jなら2000馬力も夢じゃないw
2jのサウンド最高👍
日本だとRB26！って感じだけど、世界中で売ってたのは2JZだもんね
2jz、プログレやプレビス、アルテッツァジータとかに積んでるエンジン、1Gエンジンも良い。
2:51 VVT-i自体は可変バルタイの事で、リフト機構までつくのはVVTL-iやね
名機2ZZに搭載された
トヨタさんが直6にこだわるところに目をつけられてBMWが接近したのでしょうか？接近理由はハイブリッド技術をちょうだいでしょうが
あれはスープラ復活に際して章男会長が社長時代に直６の老舗であるBMWに直接お願いに行ったんですよ。そして当時のBMW社長と車談義で意気投合して帰ってきたとか(^_^;)
RB26かこれかって言うのが行き着く結論でしたね昔は。
アリスト最強！
タイベル吹っ飛ぶのが嫌だからドリ車にはしないなー。
昭和生まれの年寄りから一言
トヨタのエンジンの型式の数字は英語読みではなく和数読み
ハチロクでお馴染みの1600㏄は４(よん)AG、セリカ等お馴染の2000㏄は3(さん)SG等
ボーリングなんかやってる内燃機屋は大体そんなかんじ
なるほど！では2JZのtwo読みはアメリカからの輸入読みなんですね。
今じゃ日本よりアメリカの方が2JZに関してはチューニングノウハウやパーツ供給が多いくらいレジェンド扱いされますよね。
逆にHACHIROKUが海外で通じるようになったのは感慨深いです。(4AGの評価も相対的に高くなった感
今でも、147.アリスト3.0Vを持っています。ケンメリGT-Rも。1JZのを、1.5JZに改造した、クレスタも。エンジンの開発エンジニアです。1GTのツインターボクレスタも。
２ＪＺのターボいきなり床まで踏んでみ、低速トルクあるから、ジェットコースター
オーストラリアの2JZGTEエンジン、フォードBARRAエンジンについても解説お願いします！
後期のRZ-Sに乗っています。とにかく安定して走ります❗素晴らしい重厚感。
海外ではnaベースでブロック加工してgte仕様にする方法もあるらしい
アリストやスープラ辺りなら2JZでいいけどマークⅡに3ℓは重過ぎる。
jzz30に乗ってます、車が良い音を出してくれるのでドライブミュージックは必要ないです。
M系エンジンと、J系エンジンの間に、G系エンジンがあったんですよね。たしか2リッターのみで、シングルカム、ツインカム、ツインカムツインターボ、スーパーチャージャーの4系統だったと思う。これもセダンから、スポーツまで、いろいろな車につまれてたな。
いいエンジンでした、エンジンブローで廃車にしてしまいましたが、今思えばエンジン載せ替えしとけばよかった。
トヨタディーラーで見積もり６０万ぐらいだった。
GRエンジンすらクソみたいなT24Aに置き換え始めてるし駄目なメーカーになりつつあるトヨタが悲しい
スペックが足りる・足りないでは無くちゃんとしたエンジン作ってくれ
なんならG16Eを繋いで直6作ってほしい
その時代にトヨタはV6のVZシリーズを作ってますよ
カムリプロミネントやウィンダムに搭載していましたよ
2000ccと2500ccと3000ccのV6がありましたね
D1では2JZが大半だからそのうち全日本2JZ選手権になりかねない
70から80へ乗り継ぎましたが、どちらも良いエンジンでした。
ショートストロークの１Ｊは同時作動のターボでトルクの盛り上がりが魅力だったし、シーケンシャルターボでロングストロークの2Ｊはノンストレスの加速が魅力。
2Ｊのシーケンシャルターボはよくレガシーのシーケンシャルターボと比較されてましたがまったくの別物。
スープラ自体もう買えないくらいの価格になったから乗る事もないだろうけど、もし乗れるならまた乗りたい。
よほどお金に余裕がない限りはライトチューンで辞めるべき……それを越えると一気に桁が変わる
半世紀前の日産L型エンジンやカワサキＺ１のエンジンみたいな立ち位置なんですね😳
有るショップの社長曰く。
「RB 26はノーマルブロックで600(ps)までブローしないけど、JZなら簡単にブローする」
ま、ノーマルではいいんでしょうけど。
果たしてチューン後の耐久性は如何なんでしょうか？
ノーマルの2jz今幾らくらいの値段付くんやろなあ？
メーカーで作ってくれないなら製造権買って作る会社が出来てもおかしくなさそうなのになぜ無いのかをしりたい
30年経ってもなんて言うけど、
実際国内では2000年代過ぎるまでほとんどハードチューンベースになる事なかったはずだけど。
2リッターはSRかRBだし2.5はRBか1Jばっかり。1.5Jはよく聞かれたけど、
パワー出そうとする乗り方する人はR一択って感じだった。チューンドVGよりも少数派だったと思う。
それでも私は1J派
2JZエンジンｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
アリスト！！世界最速セダンになったんだよね
なにをもって世界最速セダンとするか分かりませんが、キャデラックのCTS-Vの700は除外ですか？V8スーパーチャージャー搭載で700馬力ですが。6速マニュアルもありました。
@@2ストいのち トップスピードのはずですよ当時の
当時は最強とか最速セダンとか直線番長とか呼ばれてましたね🚗平成16年頃は盗難確率一位でした。車両保険がめちゃめちゃ高かったです💰
国産最速セダンの異名だったような
当時父親が1JZの100系グランデ乗ってて、たまに借りて乗っていましたがエンジンの回ること回ること！！
1GやRBエンジンのようなザラつきもなく、相当BMWの直6を意識して造ったと思います！
自分はその時MZエンジン積んだアバロンに乗っていましたがめちゃくちゃトロいこと🤣
ゆったり巡行してる分にはMZはトルクがあって良いのですが、多少回して走りたい時にはやっぱりJZエンジンですね！
燃費はあまり良くないですが、現在乗ってる4GRのレクサスISと燃費も変わらないです😅
何だか否定的だけど、電気モーターもそれはそれで未来を感じる浪漫のあるパワートレーンなので解説に挑戦してほしい
確かトヨタが技術展示かなにかでモーターにクラッチとMT積んでスポーツカーとして提案してましたね。
変速時の機械音が内燃機関車両のようだと話題になってました。
80スープラは買えそうにないから、アリストを買おうと思ってる
めちゃくちゃ顔好みだしめちゃくちゃ好きなんだけどね
1JZ-GEエンジン、エンジンOIL量が多くてビックリしたな。燃費は、以外に良かったな。
1JZ-GTEはツインターボ時代のJZA70スープラで
2JZ-GTEはJZS161後期型アリストのトルク46kgの奴に乗ってた
懐かしいなぁ。
JZやRBなど、20年以上前に果たして海外のメーカーにこの様なエンジンを市販車にぶっ込める技術があっただろうか？
あっても、1000万以上の高級車であろう。
日本の技術は本当に凄い
90スープラにはそこまで惹かれない理由の一つかな
スープラ位しか純正での搭載車知らない程の『にわか世代』だけども、つい先日『フォーミュラドリフトジャパン（FDJ）』でも大暴れでしたねぇ…
（※カッレ・ロバンペラ搭乗の『ドリフト仕様GRカローラ』に積まれて大活躍した）
2JやRB
FJ.SR、3S名機☺️
TOYOTAって、当時は販売力の方が注目されていたけど、しっかり、この様な名機を出しているのだから、やっぱり、凄いメーカーだわッ！！この動画を観て、それッ！痛感したわッ！！ちなみに私は「最小排気量での280ps（当時）」で税制にも任意保険にも優遇されていた「1JZ-GTE（2500㏄）」が好きでしたッ！！もう、今では「時代錯誤」的な見方もされがちだけど、この様な直6エンジンは出来る限り「残って」欲しいですね！ちなみに私は「直3派（M15A-FKS〔1500㏄〕）」ですけどね（笑）。
もうひとつの名機
1JZも忘れないでくれ～
動画最後までみた？
@@UngaXI
見てる途中だがなにか？
偉そうにコメントするな👎️
スープラ最強～とか
それしか知らんのか？👎️👎️👎️
今40代だけど20で80前期RZや25で後期vvtiのRZ乗ってたね、15年前も後期なら中古で500万は超えてたよ。
ブースト1.2キロかけただけで約300キロとか簡単に出るからね、しかもノーマルタービンでねw
恐ろしい車だよ、本当はゼロヨン向きのエンジンだと思うな。
アクアラインとかで
ブースト2キロかけてタービン変えて1000馬力のスープラで360〜380キロとかも出してた人いたよ。
スープラって事故車多いでしょ、飛ばすと凄い運転難しいんだよ
素人が乗ったらすぐ事故る
当時34GTRは空力よくないからスープラより最高速は厳しかったね
今の時代はノーマルで簡単に300キロ出る車が作られるけど
自分好みで改造したほうが楽しいよ
パワーに限界感じるならハイパーカー乗るしかないね
ブガッティ、ケーニグセグ
マクラーレンF1は627psで371キロ出るよ、空力としては世界最強かも
普通は最低800馬力以上ないと出ないよ
でもZ32のほうが空力はいいかもね、昔ボンネビルで419キロ出てるし
クレスタ－アリストと乗ってきて、その面白さは堪能してきました。
クレスタは１JZだったかな・・・それでも、かなり楽しめました。
ディーラーでアリストのカタログを見せられた時、低回転での高トルクに魅了され・・・欲しくて欲しくて・・・ついにアリストも買いました。ラグジュアリースポーツなので、満足度は満点と思っていましたが・・・その後特別仕様車のTOMSアリストが出て乗り換えました。330馬力ありましたね。その特別仕様車はボディー剛性や様々な変更があり、すごく安心感がありました。普通のアリストに乗ってブイブイしてたのが恐ろしく思い出されたくらい。
ただ、首都高のオービスにひっかかり、多大なる罰金（反則金ではない）と共に免停が決まり、その後引越で道路幅が狭い地区に引っ越したりしたこともあり、結局泣く泣く手放しました。
今になってみると、ガソリン代も高いし、税金も高いし、そもそも様々なパーツも高いので、潮時だったとも思いました。
今頃、エンジンだけでもどっかで活躍してくれれば嬉しい限りです。
30年前から不思議だったのが、スープラのエンジンいくら見てもYAMAHAの塗装や刻印がなかったこと。F1にもヤマハ参戦してた事考えればsupported by YAMAHAとか小さくでも書かさせてくれればいいのに。
ヤマハはあえて主張しない。紳士のようなメーカーだと思ってます。
たしか2ZZ-GEにはヤマハの文字が入ってるってはず。
2JZはトヨタ内製だったのでYAMHAの刻印が無かったのでは？ 内製といっても1JZの焼き直し。
@@fazz6948エンジンブロックにヤマハの刻印ありますよ
1JZ-GTEにヤマハ発動機が関与している影響でこのエンジンにもヤマハ発動機が関与していると言われるが、ヤマハ発動機は当該エンジンには一切関与していない。ヤマハに確認済み。
10:21 アリストはATモデルしか無かったので、80スープラのトランスミッションを流用してMT仕様に改造する猛者も居たという。
また、ドリフト走行にも用いられる事もあった
今は新品のツアラーのR154ミッションが付けられるのでそれが主流です GRエンジンにもR154を加工して付けてる車もあります
環境ビジネスが今の車の面白みのなさの元凶
D1がクソゲー化してしまった要因の一つ
2JZ-GTE(２世代目)もアレだけど､最大トルクが1000rpm以上低い所から発生する弟分の2.5ℓ・1JZ-GTE(2代目)の方が…?
兄が80のszr乗っていてたまに乗せてもらうとnaでも速くて凄いなぁと思います
死ぬまでには一度運転してみたいですねぇ〜
VVTiのノーマルだが低回転からトルクがタップリですごく乗りやすい、アイドリングはエンジン動いてる？ってくらい滑らか、
トヨタは１.6リッターのgrヤリスを3.2リッターにしてV6にして、v6トヨタスープラにして売り出したいいのにねー直6なのはいいけど、BMWのロゴをエンジンに貼った方がいいよねー、2JZはまだドリフトで大人気、よくなくならないなーと思う。
JZ-GTE系エンジンをベースに最新の直噴を追加して給排気VVTにして、もう一度販売して欲しい気がします。
ＪＺ系搭載車用載せ替えエンジンとして。
最初のブライアンもスープラ乗ってた気がする
シングルタービンで2000馬力とかいってるバーレーンかどっかのゼロヨンチームやばかったなあ
スープラ最強
70.80スープラ乗ってたけど、速かったし、パワーあるし、良かったよ。どちらも手放してはダメだと後悔するレベル。
RBは6発でも荒っぽい音で好きじゃなかったけど、1JZは澄んだ高い音して好きだった。
なんたってヤマハ共同開発だもんいい音するに決まってる❤
ヤ マ ハ 音 楽 教 室
ただ、JZがRBに敵わない所は回るって事だけだね
星野が企画でトヨタ車に乗った時、
音が良いと言って、同乗してた関谷が
トヨタはその辺も物凄く研究して
力を入れてるって言ってたな。
世界最強のエンジンらしいです
重量に対するエンジン出力が絶妙で
なんといっても頑丈で壊れない
3SGが普及してコイツにあと２気筒増やすって言ったらターボタービン増やすって言うより破壊力あるからな
良いエンジンだよね。
2JZのツインターボを積んだ147アリスト3.0Vに昔乗っていました。
速かったけどこのエンジン唯一の欠点があってバルブステムシールの劣化によるオイル下がりのトラブルが多いです。
朝イチにエンジンを掛けるとマフラーからオイルが燃えた青白い白煙が出るようになります。
私が乗っていたアリストもそうなって修理に30万円と言われて下取りで出してしまいました。
初代セルシオの1UZエンジンもこれと同じトラブルが多いと当時業者から言われました。
でも、レースでは２ＪＺではなく、３Ｓ-ＧＴＥに換装されてたんだよな…重たいからって…
3S-gteはグループCから使っているからワークスとしてはノウハウがあるからしかたない
重いから換装されたのではない。
重くて換装と言うならGT-RのRBの方が 20kg 以上重いがそのまま使っていた。
当初はスープラは変わらず2ＪでJGTCに参戦していたが、TRDは予算節約の為にグループCの3Sエンジンを使っただけ。
重たいから換装と言うのは理解不足。
1kzも名機ですよ。
このエンジンは本当に名器と言われとるよ基本ノーマルままでも1000馬力まで持ち応えることかできたんやろこれと同時期のスカイラインやとせいぜい800馬力位が上限やったんやろそやからスカイラインでこれ以上馬力を上げようと思ったらクランクシャフトとコンロッドは当然強化せなあかんかったんやろそらこの2JZはドラッグレースにも耐えられるエンジンやったからな
あかん、エッチな気分になっちまった
ノーマルのまま1000馬力なんてでねぇよ
2JZは未だにエンジンスワップのネタだよな。
市販されてないけどホンダのRA1〇〇Eシリーズについても解説してほしい！
ホンダF1第二期の名機たち！
そら映画のセリフに出てくるくらいだからな(笑)
昔、日本語話せない外人と日本語しか話せない俺の片言の会話にも『2jz』が何回も出てきたくらいだからな(笑)
知り合いに、ノーマルの2Jで、10000まで回す変態がいたｗ
ただ、オイル交換する距離に到達する前に、エンジンを開けないとダメとか言ってたｗｗ
スープラにRB26つんだ世界最高速度違反者が日本にいるんだってね
ＶＴＥＣが無かったら、これもなかったんだよね😓
トヨタ「EVばかり言ってると馬力規制解除の近代化2JZを世界に放つぞ」