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20年前 初めて買った車はHCR32(RB20)。サーキットで物足りなさもあってBNR32へ。当時はチャイルドシート２つ付けてファミリーカー兼用で、現在はお買い物・キャンプ・旅行、全部この車です(笑)修理に追われる日々ですが、お婆ちゃんになっても多分乗り続けます♪
BNR32…婆ちゃんになっても…好きなんですね!😊BNR32
このエンジンの音、最高ですね。音を聴いただけで「あっ、GT-Rだ」っで分かります。これが出たのが中2の時でした。いつか乗ろうと思っていましたが、乗りそびれてしまいました😅程度を選らばなければ、100万くらいでも買えた時期があったんですよね。もう到底、購入出来る価格ではなくなってしまいました😂
なんで乗りそびれてんだよ！ばかたれ
第二世代GT-Rの輸出仕様って豪州向けR32、英国向けR33とR34でそれぞれ100台限定の超希少モデルなんですよね。( ；´∀｀)正規モデルで180km/hオーバーフルスケールのキロ表示メーターを装備してるのも豪州向けR32が260km/hとR34のマイチェンからニュルの300km/hまで、英国仕様はフルスケール190mph表記。自主規制なかったら普通に350PS位はカタログ表記で売ってたかもしれませんね。それにしてもRBってL型からの系譜として受け継がれてるのがボアピッチだそうで、生産設備の流用も含めた中で作られたエンジンだったそうですね。それでも設計年次の新しさとエンジン耐性の高さが相まってRB26が出来たって考えると凄い事ですし、そのおかげでL型エンジンの流用チューンに於いても寿命が延びたと言う副産物まで出来たのは名機の誉れだと思います。
エンジンが長いと前が長くなってカッコいいのだ！
グループAのレースが始まった時、鈴鹿に見に行った覚えが有ります。S字でコースから半分飛び出し、こりゃスピンかな❗😱と思いましたが、何事もなく立ち上がって行きました。選手は星野一義さんでした。🎉
買って店から出た途端おっそ!って思ったな。でも高回転まで回すと加速感は凄かった。でも燃費考えたら高回転キープは無理があるし、街乗りでそんなイキってもっていう矛盾を感じた。しかし週末夜のストレス発散は乗る度に感動を与えてくれたし、未だにまた乗りたいと思わせてくれる
意外とノーマルはかったるいんすよね〜
グループAを4WDで戦うって事になった際、星野さん達は【4WD＝悪路には強いが舗装路では遅い」】という認識が強かったせいか「えー？4WDで戦うの？」「遅くなるでしょー！」と、否定的だったけど、いざテストドライブしてみると「ちょ…これ…凄ぇじゃん！」「勝てる！勝てるよ！」って認識を改めたらしいです。
やはり排気量毎にタイヤ幅が決められて、しかも空力が制限されたグループAのレギュレーションでは、FRなどの2WDじゃパワーアップの限界がありましたよね。
@@telkor-tzm50r ですね。2WDだとパワーを受け止めきれないと判断したんでしょうね。あと、当時の富士スピードウェイのストレートエンドでは、300㎞出ていてフロントの浮き上がりが発生していて「正直怖かった」と、星野さんは回想していました。
@@MegaTakaki オーストラリアのATCCを見るとよく分かりますよね。ライバルのシエラに有利なレギュレーションで（かつ魔改造され500馬力を出しても）結局リアタイヤがスピニングするばかりで、前に進まない＆リアタイヤがダメになってましたから…逆にR32は『速すぎる』からと生産車と変わらない車重1.5トンにされ、馬力も650馬力→500〜550馬力付近にポップオフバルブによるブースト制御を受けても、4WDを活かしてコーナーが速い車だったんです。長谷見さんも同じこと言ってましたね。チンスポみたいな物がないからフロントが浮いてるって…で、リアのダウンフォースが強過ぎるから（相対的にフロントが弱いんじゃないか？）と考えた結果、リアスポのニスモチビスポを外せないか？ってメカに言ったら『ホモロゲがこの格好（ニスモグレード）で取得してるから取外すのも無理です』って言われたとか…
ATTESA-ETSは開発時のテストにＲ３１に組み込んで、黙って鈴木亜久里さんに鈴鹿でテストドライブしてもらい、亜久里さんが何でこの車スピンしないの？と驚いていたそうです。
@@wgnc25det でもその亜久里さん、天然ぶりを表すエピソードに『こんなトラクションがかかる凄いタイヤ出来ちゃったの！？』って驚いたみたいですね（笑）
実際にR31～34乗り継ぎ、エンジンもRB20DE～RB26まで乗りましたし、他にもトヨタの1Gや1JZにも乗りました。一概には比較出来ないですが、RB26はやはり別格でしたかねえ。
ステージア260RS「ワイだって、RB26積んでんねんぞ」
俺の友達もステージアRS！
低回転のトルクが細いのは事実だけどそんなに深刻でもないし、むしろ低回転域が本当にゴミなのはRB20DETのほう。HNR32とBNR32両方乗ったからハッキリ言える。まあどっちも回してナンボのエンジンなので…
RB26の『トルクが細い』という弱点は『ワザと』そうなったという逸話がありますからね。テストで散々色々な仕様を試した際、トルクフルなエンジンを試乗したドライバーが『確かにトルクフルだとエンジン的には乗りやすいけど（アテーサとのマッチングの関係か）トルクがありすぎて、この車は曲がりにくい。仕様を変えて欲しい』とコメントがあったとか…二輪のホンダとヤマハの特性違いも上記と似たような感じでした。
20:21 >？😅@@telkor-tzm50r😊・😅
下の無さは、上の良さで相殺されますからね（笑）
それに勝てなかったトヨタ3000GT はゴミ以下だって皆知ってるからな。こんな細いトルクのエンジンにすら全く勝てなかったトヨタスープラ。あの時代にM型エンジンだったトヨタはおかしい以下だからな。
１年前までR32に乗っていたがブーストを０、１ずつ上げていくだけで高回転のパワーがすごくなるのに低回転はスタート以外問題なし！
名器の詳しい紹介ありがとうございます勉強になりました楽しい動画ありがとうございます❤
RB26を積んだステージア260RSに乗っております。
まぁ、R32 GT-Rは普通に乗っている分には、ノーマルでも特に問題は無いと思いますよ。私も過去にR32のスカイラインGT-R(後期型)に乗っていましたが、正直言ってノーマルでも結構暴力的な加速をしましたし、180Kmでのリミッターが無かったら、多分私は死んでいるかもと思う程のポテンシャルを秘めた車だと思います。前期型はプロジェクターヘッドライトの口径が小さい為に暗いと言う話を良く聞きましたが、後期型のプロジェクターヘッドライトは、口径が前期型より一回程度り大きいので、ヘッドライトが暗いと思ったことはありませんでした。因みに私が乗っていたR32GT-Rの最高燃費は、東名高速道路を走行した時に叩き出した10Km/Lでした。この数値は、GT-Rの後に乗っていたレガシィ ツーリングワゴン2000GT-Bの最高燃費(名阪国道で9Km/L)よりも高燃費でした。
申し訳ありません、もしかして低燃費と高燃費逆ですか？同じ距離に対して燃料消費が激しい(燃料代高い)が高燃費、燃料消費が少ない(燃料代低い)が低燃費です。
@@Real_CyberBob 低と高が逆でした、失礼しました。
5:25 R32の前から見える熱交換器、ラジエターではなくインタークーラー？知らんかった
グループAではトルク配分をダイヤルで0、1、2、3と設定出来ましたよ（使用タイヤメーカー毎に配分が違う）。0がFRに近い配分。その他は緊急モードの50:50が有りました。
中回転からのコォーンって言うサウンドが気持ちいいです。トンネルで窓開けたらなおEe〜！
この動画を見てさらに興味のわいた方には、グランプリ出版から刊行されている「R32スカイラインGT-R レース仕様車の技術開発」という本をオススメします。タイトル通りR32のみですが、市販車開発段階からレースマシンデビューまでの経緯が詳しく載ってますので。・・・高校生くらいの時に私も読んで色々覚えてたんですが・・・いつにまにかどっか紛失したなぁ・・・ちな動画内でも触れられてる「９０１運動」は制御技術に関してもそうなんですが、「９０年代に日産車のハンドリングを世界１にしよう」という運動で、その結果生まれたクルマにはP10型初代プリメーラなんかもあったりします。この時代を経て、日産車のシャシー、ハンドリングの基準は一気に上がったんですよね。
雑誌と比べて二回りくらい小さな本ですかね？小さい割に分厚かった（ページ数が多い）と覚えています。私も いつの間にか行方不明です。捨ててないので家のどこかにある。
今のニッサンはプリメーラみたいな冒険が出来無くなってつまらなくなったな。頑張ってニッサン！
バルブ挟み角46度吸気側も排気側も23度(=ニッサン)冗談みたいな設定根拠
偶然にも程があるですね。
RB26はとにかく金がかかるエンジン同じ500馬力出すにしても2J、1Jはお金がかからずびっくりするくらいその維持も全然違いトヨタ系はめちゃ気楽とはいえやはりRB26は体感的、歴史的にも非常に魅力的です。
500馬力程なら2JZと変わらないと思います700馬力前後からは2JZの方が楽でしょうけど2JZは低中速トルクがあって非常に乗りやすいですしかし上に華があるRBが個人的に魅力的です高回転域がかったるくなく軽く回っていくフィーリングが好きです
RB26というかGT-R(R32~34)になったせいでスカイラインがGTカーではなくスポーツカーになってしまったって嘆いていた人がいたなあ。
R31でローレルみたいになっちゃってと嘆いてたレースドライバーもいましたよん
自分はGT-Rは4シートだし重すぎてスポーツカーってイメージでは無かったかな。重量の割にタイヤ細いので絶えずグリップ不足に悩まされ慣性力に負けてアンダー傾向だったしね。
@@ViViEgKK2121中身一緒でしょ逆にローレルほしくなったあの時のローレルはかっこいい！売れた！トヨペットの営業マンが焦る!と言ってたな！
このエンジンはエンジンブロックがキモですよね初期型が肉厚もあり丈夫だったけどどんどん肉厚が無くなり気筒のピッチすらバラバラやっぱりグループAブロックが一番強く今や宝物ですらあるその次はN1ブロックだけどこれはそんなにって感じです千馬力出すなら初期かグループAブロックにするしかないエンジンですね私も１０年前迄 ３２の７００馬力を持ってましたがもう乗るのが疲れるので売却しました🎉
R32オーナーだけど､RB26は昔のL型エンジンの基本構造を継承してるんだよな｡
本当はV6を載せたかって開発の人が言ってる記事を昔見たな
開発が間に合わなかったって話でしたね。
自主は、RB26改サウンドか、好き
グループAでは、アテーサを使ってませんシャフトで繋げて直結4駆になっています。
日本仕様ではですね。オーストラリアのATCCを走らせていたギブソン・モータースポーツが開発した仕様はアテーサを使ってました。
グループAはアテーサ使っているよ。 スタックから抜け出す用に直結4駆モードが手動で選べる様になってるだけ。
@@BNR32GTRN1Vspec 日産のスポーツ車両実験の人から聞いたはなしですよ、テストの結果常時直結が一番速かったそうです、因みにＮ１耐久ではアテーサの制御書き換えて常時直結にしていたそうですよ。
@@yutas8710 それ、たぶん別のアテーサ採用車と混同していると思われます。ブルーバード等に搭載されていた初代アテーサは機械式センターデフのフルタイム4WDです。センターデフを介しているので完全な直結では無いですがトルク配分が 50：50 なので直結に近いです。ブルーバードのアテーサの話しであれば悪路でのレース（ラリー）なので直結4駆が速いと言うのも分かります。 グループAではサーキットの舗装路を走りますので前後輪の回転差を吸収できない直結4駆は無いと思います。GT-R用に開発されたアテーサ・E-TS では湿式多坂クラッチとなりセンターデフを持たないので直結にしてしまうと前後輪の回転差を吸収できずまともに走れない or 壊れます。
@@BNR32GTRN1Vspec いやいや、タイヤとサスセッテイングでタイトターンがなければ普通に走れますよ、現行のWRCマシンのラリー１、ラリー２はセンターデフ無しの直径4駆ですよリヤデフ前にフリーホールクラッチを仕込んでタイトコーナーだけサイド引いて回っています。スバルなんてSTIパーツでセンターデフロックを販売していましたよ。
RB26の完成型は、28+Vカムでしょうね。あきらかに、低速トルクがモリモリになる。ちなみに、HKSのコンプリートエンジンで、480万。ハイレスポンスだと、600万。RB30だと、800万。ボンネット開けると、レクサス買える値段とか意味不明ｗ
間違いない。28VカムはRB26成長の壁を突き破った傑作
なんだっけ、ワゴンのステージアが同じスカイラインのエンジンだったんだっけ？
Ｖ６のＧＴＲは櫻井さんが許さなかっただろうなw
ニューマンのRSの時、名機FJ20でDOHC化しても4気筒だったから、GT-Rの名前を付けさせなかったぐらいですからねぇ。フェアレディZみたいに、V6を受け入れられなかったのも。「プリンス」スカイラインのプライドだったのか。
@@bluebud8326 そのFJ20搭載も相当揉めたそうですからね…、シルビアとエンジンを共通とするために４発にしろとNISSANから言われて櫻井さんはシルビアの鼻を伸ばして６発積めば良いじゃねーかと応戦したそうですw
スカイラインGTＲは六気筒のみだー！それ以外はＧＴＲ名乗っちゃダメだ認めん!って桜井さん
私たちの時代は、スカイラインGTR、今はニッサンGTR,日産は売るのも下手になった。？
@@近藤ゴマシオ そしてSKYLINE ＧＴＲの人気の方が凄くて価格がＲ３５を超えてしまっているwゴーンさんがＧＴＲを世界で売るとしてSKYLINEから切り離したけどそのSKYLINEが日本のニーズを無視してＶ６ -３.７Lで価格も爆上がりでオートマしか無い無駄に高いセダンに成り下がった⤵️しかも当初XVLと言う名で売る気だったのに縁も所縁も無い車をゴーンの一言でSKYLINEとした為に歴代SKYLINEオーナーから怒りを買い、SKYLINEのイベントのトークショーでは初代SKYLINE櫻井さんからＲ３４迄の開発主管の方が参加しましたがＶ３５の開発主管は逃げて参加しませんでしたw日産は販売が下手と言うよりニーズを捉えていないピントのボケた車を造るから販売が可哀想ですよw日産は顧客の事を相変わらず考えないですからね…。TOYOTAは昔、CROWNが５ナンバーサイズから３ナンバーサイズに横幅を拡充する時に開発者達がCROWNオーナーの家を回り駐車場の寸法を測って回ったそうです。
スーパーハイキャスはよく壊れる！
ステアリングのセンターがキッチリと出てないと、時速60キロ以上で一定距離を走るとエラー出すんだよなぁ…そうするとリアタイヤがグニャグニャ動いて…
@@telkor-tzm50r ステアリング切ったままバッテリー交換するとハイキャスエラー出ます
ここでのコメントからするに、歴史の1ページで終わってる扱いされてるが…実はまだ毎年改良パーツやノウハウが増え続けてる成長コンテンツ。海外人気で進化パーツが増え続けてるし、今やRB29にブロックまで作られてる
トヨタ様がシーズン途中で逃げ出したほど怖い伝説トヨタ関係者とトヨタ信者が無かったことにしたい過去
日産が輝いていた最後の頃俺は日産のファンでトヨタには負ける気がしなかった。でも負けてトヨタ買った😢
2600ccと言う中途半端な、意味を知ってれば本気の排気量からして日産は凄いなと思う。トヨタも結局思い腰を上げて、1JZ開発してきたから。
ラダーフレーム構造のエンジンってどんな感じなのかな？サスペンションのラダーフレームしか知らない
どんな感じ、というか体感できるのかな。クランク支持剛性？ってやつでしょ？
L型エンジンからのRBに進化している26は…ターボ係数1.7をかけて4L前後にしてる実際にダイナモかけると400馬力近く出てる🙁アペックスのVMAXシリーズ☺️2.8Lで……300度近いカムエンジン内部全部入れ替え純正エアフロ2個で1400馬力近く可能なくした事は悲しいね名機なんだ(*^◯^*)
湾岸最高速のベースエンジンとしては最高だが…ボディーの空力特性が…😊（笑）トップスピードではボディーはZ32やスープラの方が上…
そういやRB26で本当に技術的に何があったのか、具体的(VTECとか)に聞いたことない。湾岸ミッドナイトでも時代が変わったとだけ。
お前が聞いたこと無いだけだよ。名称につられてんじゃねーよ。普通のRBと比べて技術的に全然違うぞ。RB20→ラッシュアジャスターRB26→バルブリフター言い出すとキリがない。
元々は新型のV6乗っけるつもりだったけれど開発が遅れて、それで仕方なくL型ベースのエンジンが開発された。既存のL型がベースだから短時間で開発できる利点から直6となった。RB型はあくまでも新型V6の繋ぎなので最新鋭の技術と呼べるものは無く、枯れた技術に裏打ちされた信頼性とか 丈夫さが売りのエンジンです。そして古くからあるL型の技術でチューンが可能なのでショップも手を入れやすく、そこが受けました。
@@BNR32GTRN1Vspec ありがとうございます！RB26が「ピストン間の寸法等、全く変わってないのは今までのノウハウ捨てたくなかったんだろう」と湾岸でも書かれてましたが…1980年代末は、時代的にはまだDOHCがちょうど普及、煮詰める時代でもありましたし…V6失敗したのは結果的には運が良かったんですな。全くの個人的余談で恐縮ですが、1992年頃か三菱がランサー&ミラージュ系に量産車で世界最小(今でも？)1.6L V6作ったのに売れなかったのは、V6自体に事情があったのでは？と不信感付きました。高回転回さなければ高級感有り振動出なくて、クルマ全体には一番バランスいいと言っても。記憶では、技術寄りの自動車専門誌でも価格以外はほとんど欠点は書かれていませんでした。まだギリギリ買う人の層はいた時代なのですが。
ブロックも専用設計なのか？
基本寸法はＬ型と変わらん
初期型はグループA（600馬力）対応の肉厚の在るブロックでした。途中からN1（400馬力前後）対応の肉厚の薄い物となり強度が落ちたのでチューンショップからは不評となり、初期型ブロックに人気が集中しました。
RRRが最も肉厚…だったかな
GTOや格下のギャランに負けそうになったから日産がGT-Rに勝たせる為にレースのレギュレーションから変えてしまったと中谷さんや土屋さんが言っててビックリした真実はそんなもんなんだな
N1耐久ではVR-4に一敗していますな。(ヽ´ω`)
そのまえに、トヨタトムススープラは逃げたけど、シーズン途中で
高性能というより、コストのかかったエンジンという印象。
日産のRBが凄いと言うけれど元々IRDつまりスズキスポーツやモンスタータジマのぜんしんがこのエンジン創ったんだよね～(笑)凄いのはIRDじゃないのかな？
20年前 初めて買った車はHCR32(RB20)。サーキットで物足りなさもあってBNR32へ。
当時はチャイルドシート２つ付けてファミリーカー兼用で、現在はお買い物・キャンプ・旅行、全部この車です(笑)
修理に追われる日々ですが、お婆ちゃんになっても多分乗り続けます♪
BNR32…
婆ちゃんになっても…
好きなんですね!😊
BNR32
このエンジンの音、最高ですね。音を聴いただけで「あっ、GT-Rだ」っで分かります。
これが出たのが中2の時でした。いつか乗ろうと思っていましたが、乗りそびれてしまいました😅程度を選らばなければ、100万くらいでも買えた時期があったんですよね。もう到底、購入出来る価格ではなくなってしまいました😂
なんで乗りそびれてんだよ！
ばかたれ
第二世代GT-Rの輸出仕様って豪州向けR32、英国向けR33とR34でそれぞれ100台限定の超希少モデルなんですよね。
( ；´∀｀)正規モデルで180km/hオーバーフルスケールのキロ表示メーターを装備してるのも豪州向けR32が260km/hとR34のマイチェンからニュルの300km/hまで、英国仕様はフルスケール190mph表記。
自主規制なかったら普通に350PS位はカタログ表記で売ってたかもしれませんね。
それにしてもRBってL型からの系譜として受け継がれてるのがボアピッチだそうで、生産設備の流用も含めた中で作られたエンジンだったそうですね。
それでも設計年次の新しさとエンジン耐性の高さが相まってRB26が出来たって考えると凄い事ですし、そのおかげでL型エンジンの流用チューンに於いても寿命が延びたと言う副産物まで出来たのは名機の誉れだと思います。
エンジンが長いと
前が長くなってカッコいいのだ！
グループAのレースが始まった時、鈴鹿に見に行った覚えが有ります。
S字でコースから半分飛び出し、こりゃスピンかな❗😱と思いましたが、何事もなく立ち上がって行きました。選手は星野一義さんでした。🎉
買って店から出た途端おっそ!って思ったな。でも高回転まで回すと加速感は凄かった。
でも燃費考えたら高回転キープは無理があるし、街乗りでそんなイキってもっていう矛盾を感じた。
しかし週末夜のストレス発散は乗る度に感動を与えてくれたし、未だにまた乗りたいと思わせてくれる
意外とノーマルはかったるいんすよね〜
グループAを4WDで戦うって事になった際、星野さん達は
【4WD＝悪路には強いが舗装路では遅い」】
という認識が強かったせいか
「えー？4WDで戦うの？」
「遅くなるでしょー！」
と、否定的だったけど、いざテストドライブしてみると
「ちょ…これ…凄ぇじゃん！」
「勝てる！勝てるよ！」
って認識を改めたらしいです。
やはり排気量毎にタイヤ幅が決められて、しかも空力が制限されたグループAのレギュレーションでは、FRなどの2WDじゃパワーアップの限界がありましたよね。
@@telkor-tzm50r
ですね。
2WDだとパワーを受け止めきれないと判断したんでしょうね。
あと、当時の富士スピードウェイのストレートエンドでは、300㎞出ていてフロントの浮き上がりが発生していて
「正直怖かった」
と、星野さんは回想していました。
@@MegaTakaki オーストラリアのATCCを見るとよく分かりますよね。
ライバルのシエラに有利なレギュレーションで（かつ魔改造され500馬力を出しても）結局リアタイヤがスピニングするばかりで、前に進まない＆リアタイヤがダメになってましたから…
逆にR32は『速すぎる』からと生産車と変わらない車重1.5トンにされ、馬力も650馬力→500〜550馬力付近にポップオフバルブによるブースト制御を受けても、4WDを活かしてコーナーが速い車だったんです。
長谷見さんも同じこと言ってましたね。
チンスポみたいな物がないからフロントが浮いてるって…
で、リアのダウンフォースが強過ぎるから（相対的にフロントが弱いんじゃないか？）と考えた結果、リアスポのニスモチビスポを外せないか？ってメカに言ったら『ホモロゲがこの格好（ニスモグレード）で取得してるから取外すのも無理です』って言われたとか…
ATTESA-ETSは開発時のテストに
Ｒ３１に組み込んで、黙って
鈴木亜久里さんに鈴鹿で
テストドライブしてもらい、
亜久里さんが何でこの車スピンしないの？
と驚いていたそうです。
@@wgnc25det でもその亜久里さん、天然ぶりを表すエピソードに『こんなトラクションがかかる凄いタイヤ出来ちゃったの！？』って驚いたみたいですね（笑）
実際にR31～34乗り継ぎ、エンジンもRB20DE～RB26まで乗りましたし、他にもトヨタの1Gや1JZにも乗りました。
一概には比較出来ないですが、RB26はやはり別格でしたかねえ。
ステージア260RS
「ワイだって、RB26積んでんねんぞ」
俺の友達もステージア
RS！
低回転のトルクが細いのは事実だけどそんなに深刻でもないし、むしろ低回転域が本当にゴミなのはRB20DETのほう。HNR32とBNR32両方乗ったからハッキリ言える。まあどっちも回してナンボのエンジンなので…
RB26の『トルクが細い』という弱点は『ワザと』そうなったという逸話がありますからね。
テストで散々色々な仕様を試した際、トルクフルなエンジンを試乗したドライバーが『確かにトルクフルだとエンジン的には乗りやすいけど（アテーサとのマッチングの関係か）トルクがありすぎて、この車は曲がりにくい。仕様を変えて欲しい』とコメントがあったとか…
二輪のホンダとヤマハの特性違いも上記と似たような感じでした。
20:21 >？😅@@telkor-tzm50r😊・😅
下の無さは、上の良さで相殺されますからね（笑）
それに勝てなかったトヨタ3000GT はゴミ以下だって皆知ってるからな。
こんな細いトルクのエンジンにすら全く勝てなかったトヨタスープラ。
あの時代にM型エンジンだったトヨタはおかしい以下だからな。
１年前までR32に乗っていたがブーストを０、１ずつ上げていくだけで高回転のパワーがすごくなるのに低回転はスタート以外問題なし！
名器の詳しい紹介ありがとうございます
勉強になりました
楽しい動画ありがとうございます❤
RB26を積んだステージア260RSに乗っております。
まぁ、R32 GT-Rは普通に乗っている分には、ノーマルでも特に問題は無いと思いますよ。
私も過去にR32のスカイラインGT-R(後期型)に乗っていましたが、正直言ってノーマルでも結構暴力的な加速をしましたし、
180Kmでのリミッターが無かったら、多分私は死んでいるかもと思う程のポテンシャルを秘めた車だと思います。
前期型はプロジェクターヘッドライトの口径が小さい為に暗いと言う話を良く聞きましたが、後期型のプロジェクターヘッドライトは、
口径が前期型より一回程度り大きいので、ヘッドライトが暗いと思ったことはありませんでした。
因みに私が乗っていたR32GT-Rの最高燃費は、東名高速道路を走行した時に叩き出した10Km/Lでした。
この数値は、GT-Rの後に乗っていたレガシィ ツーリングワゴン2000GT-Bの最高燃費(名阪国道で9Km/L)よりも高燃費でした。
申し訳ありません、もしかして低燃費と高燃費逆ですか？
同じ距離に対して燃料消費が激しい(燃料代高い)が高燃費、燃料消費が少ない(燃料代低い)が低燃費です。
@@Real_CyberBob 低と高が逆でした、失礼しました。
5:25 R32の前から見える熱交換器、ラジエターではなくインタークーラー？知らんかった
グループAではトルク配分をダイヤルで0、1、2、3と設定出来ましたよ（使用タイヤメーカー毎に配分が違う）。0がFRに近い配分。
その他は緊急モードの50:50が有りました。
中回転からのコォーンって言うサウンドが気持ちいいです。トンネルで窓開けたらなおEe〜！
この動画を見てさらに興味のわいた方には、グランプリ出版から刊行されている
「R32スカイラインGT-R レース仕様車の技術開発」
という本をオススメします。
タイトル通りR32のみですが、市販車開発段階からレースマシンデビューまでの経緯が
詳しく載ってますので。
・・・高校生くらいの時に私も読んで色々覚えてたんですが・・・
いつにまにかどっか紛失したなぁ・・・
ちな動画内でも触れられてる「９０１運動」は制御技術に関してもそうなんですが、
「９０年代に日産車のハンドリングを世界１にしよう」という運動で、
その結果生まれたクルマにはP10型初代プリメーラなんかもあったりします。
この時代を経て、日産車のシャシー、ハンドリングの基準は一気に上がったんですよね。
雑誌と比べて二回りくらい小さな本ですかね？
小さい割に分厚かった（ページ数が多い）と覚えています。
私も いつの間にか行方不明です。捨ててないので家のどこかにある。
今のニッサンはプリメーラみたいな冒険が出来無くなってつまらなくなったな。頑張ってニッサン！
バルブ挟み角46度
吸気側も排気側も23度(=ニッサン)
冗談みたいな設定根拠
偶然にも程があるですね。
RB26はとにかく金がかかるエンジン
同じ500馬力出すにしても2J、1Jはお金がかからずびっくりするくらい
その維持も全然違いトヨタ系はめちゃ気楽
とはいえやはりRB26は体感的、歴史的にも非常に魅力的です。
500馬力程なら2JZと変わらないと思います
700馬力前後からは2JZの方が楽でしょうけど
2JZは低中速トルクがあって非常に乗りやすいです
しかし上に華があるRBが個人的に魅力的です
高回転域がかったるくなく軽く回っていくフィーリングが好きです
RB26というかGT-R(R32~34)になったせいでスカイラインがGTカーではなくスポーツカーになってしまったって嘆いていた人がいたなあ。
R31でローレルみたいになっちゃってと嘆いてたレースドライバーもいましたよん
自分はGT-Rは4シートだし重すぎてスポーツカーってイメージでは無かったかな。
重量の割にタイヤ細いので絶えずグリップ不足に悩まされ慣性力に負けてアンダー傾向だったしね。
@@ViViEgKK2121中身一緒でしょ逆にローレルほしくなったあの時のローレルはかっこいい！売れた！トヨペットの営業マンが焦る!と言ってたな！
このエンジンはエンジンブロックがキモですよね
初期型が肉厚もあり丈夫だったけどどんどん肉厚が無くなり
気筒のピッチすらバラバラ
やっぱりグループAブロックが一番強く今や宝物ですらある
その次はN1ブロックだけどこれはそんなにって感じです
千馬力出すなら初期かグループAブロックにするしかないエンジンですね
私も１０年前迄 ３２の７００馬力を持ってましたが
もう乗るのが疲れるので
売却しました🎉
R32オーナーだけど､RB26は昔のL型エンジンの基本構造を継承してるんだよな｡
本当はV6を載せたかって開発の人が言ってる記事を昔見たな
開発が間に合わなかったって話でしたね。
自主は、RB26改サウンドか、好き
グループAでは、アテーサを使ってませんシャフトで繋げて直結4駆になっています。
日本仕様ではですね。
オーストラリアのATCCを走らせていたギブソン・モータースポーツが開発した仕様はアテーサを使ってました。
グループAはアテーサ使っているよ。
スタックから抜け出す用に直結4駆モードが手動で選べる様になってるだけ。
@@BNR32GTRN1Vspec 日産のスポーツ車両実験の人から聞いたはなしですよ、テストの結果常時直結が一番速かったそうです、因みにＮ１耐久ではアテーサの制御書き換えて常時直結にしていたそうですよ。
@@yutas8710 それ、たぶん別のアテーサ採用車と混同していると思われます。
ブルーバード等に搭載されていた初代アテーサは機械式センターデフのフルタイム4WDです。
センターデフを介しているので完全な直結では無いですがトルク配分が 50：50 なので直結に近いです。
ブルーバードのアテーサの話しであれば悪路でのレース（ラリー）なので直結4駆が速いと言うのも分かります。
グループAではサーキットの舗装路を走りますので前後輪の回転差を吸収できない直結4駆は無いと思います。
GT-R用に開発されたアテーサ・E-TS では湿式多坂クラッチとなりセンターデフを持たないので
直結にしてしまうと前後輪の回転差を吸収できずまともに走れない or 壊れます。
@@BNR32GTRN1Vspec いやいや、タイヤとサスセッテイングでタイトターンがなければ普通に走れますよ、現行のWRCマシンのラリー１、ラリー２はセンターデフ無しの直径4駆ですよリヤデフ前にフリーホールクラッチを仕込んでタイトコーナーだけサイド引いて回っています。スバルなんてSTIパーツでセンターデフロックを販売していましたよ。
RB26の完成型は、28+Vカムでしょうね。
あきらかに、低速トルクがモリモリになる。
ちなみに、HKSのコンプリートエンジンで、480万。
ハイレスポンスだと、600万。RB30だと、800万。
ボンネット開けると、レクサス買える値段とか意味不明ｗ
間違いない。
28VカムはRB26成長の壁を突き破った傑作
なんだっけ、ワゴンのステージアが同じスカイラインのエンジンだったんだっけ？
Ｖ６のＧＴＲは櫻井さんが許さなかっただろうなw
ニューマンのRSの時、名機FJ20でDOHC化しても4気筒だったから、GT-Rの名前を付けさせなかったぐらいですからねぇ。フェアレディZみたいに、V6を受け入れられなかったのも。「プリンス」スカイラインのプライドだったのか。
@@bluebud8326 そのFJ20搭載も相当揉めたそうですからね…、シルビアとエンジンを
共通とするために４発にしろとNISSANから
言われて櫻井さんはシルビアの鼻を伸ばして６発積めば良いじゃねーかと応戦したそうですw
スカイラインGTＲは六気筒のみだー！それ以外はＧＴＲ名乗っちゃダメだ認めん!って桜井さん
私たちの時代は、スカイラインGTR、今はニッサンGTR,日産は売るのも下手になった。？
@@近藤ゴマシオ
そしてSKYLINE ＧＴＲの人気の方が凄くて価格がＲ３５を超えてしまっているw
ゴーンさんがＧＴＲを世界で売るとして
SKYLINEから切り離したけどそのSKYLINEが
日本のニーズを無視してＶ６ -３.７Lで価格も
爆上がりでオートマしか無い無駄に高い
セダンに成り下がった⤵️
しかも当初XVLと言う名で売る気だったのに縁も所縁も無い車をゴーンの一言でSKYLINEとした為に歴代SKYLINEオーナーから怒りを買い、SKYLINEのイベントのトークショーでは
初代SKYLINE櫻井さんからＲ３４迄の開発主管の方が参加しましたがＶ３５の開発主管は逃げて参加しませんでしたw
日産は販売が下手と言うよりニーズを捉えていないピントのボケた車を造るから販売が可哀想ですよw
日産は顧客の事を相変わらず考えないですからね…。
TOYOTAは昔、CROWNが５ナンバーサイズから３ナンバーサイズに横幅を拡充する時に
開発者達がCROWNオーナーの家を回り
駐車場の寸法を測って回ったそうです。
スーパーハイキャスはよく壊れる！
ステアリングのセンターがキッチリと出てないと、時速60キロ以上で一定距離を走るとエラー出すんだよなぁ…
そうするとリアタイヤがグニャグニャ動いて…
@@telkor-tzm50r ステアリング切ったままバッテリー交換するとハイキャスエラー出ます
ここでのコメントからするに、歴史の1ページで終わってる扱いされてるが…実はまだ毎年改良パーツやノウハウが増え続けてる成長コンテンツ。
海外人気で進化パーツが増え続けてるし、今やRB29にブロックまで作られてる
トヨタ様がシーズン途中で逃げ出したほど怖い伝説
トヨタ関係者とトヨタ信者が無かったことにしたい過去
日産が輝いていた最後の頃俺は日産のファンでトヨタには負ける気がしなかった。でも負けてトヨタ買った😢
2600ccと言う中途半端な、意味を知ってれば本気の排気量からして日産は凄いなと思う。
トヨタも結局思い腰を上げて、1JZ開発してきたから。
ラダーフレーム構造のエンジンってどんな感じなのかな？
サスペンションのラダーフレームしか知らない
どんな感じ、というか体感できるのかな。クランク支持剛性？ってやつでしょ？
L型エンジンからの
RBに進化している
26は…
ターボ係数
1.7をかけて
4L前後にしてる
実際にダイナモかけると
400馬力近く出てる🙁
アペックスの
VMAXシリーズ☺️
2.8Lで……
300度近いカム
エンジン内部全部入れ替え
純正エアフロ
2個で1400馬力近く可能
なくした事は悲しいね
名機なんだ(*^◯^*)
湾岸最高速のベースエンジンとしては最高だが…
ボディーの空力特性が…
😊（笑）
トップスピードではボディーはZ32やスープラの方が上…
そういやRB26で本当に技術的に何があったのか、具体的(VTECとか)に聞いたことない。湾岸ミッドナイトでも時代が変わったとだけ。
お前が聞いたこと無いだけだよ。
名称につられてんじゃねーよ。
普通のRBと比べて技術的に全然違うぞ。
RB20→ラッシュアジャスター
RB26→バルブリフター
言い出すとキリがない。
元々は新型のV6乗っけるつもりだったけれど開発が遅れて、それで仕方なくL型ベースのエンジンが開発された。
既存のL型がベースだから短時間で開発できる利点から直6となった。RB型はあくまでも新型V6の繋ぎなので
最新鋭の技術と呼べるものは無く、枯れた技術に裏打ちされた信頼性とか 丈夫さが売りのエンジンです。
そして古くからあるL型の技術でチューンが可能なのでショップも手を入れやすく、そこが受けました。
@@BNR32GTRN1Vspec ありがとうございます！RB26が「ピストン間の寸法等、全く変わってないのは今までのノウハウ捨てたくなかったんだろう」と湾岸でも書かれてましたが…1980年代末は、時代的にはまだDOHCがちょうど普及、煮詰める時代でもありましたし…V6失敗したのは結果的には運が良かったんですな。
全くの個人的余談で恐縮ですが、1992年頃か三菱がランサー&ミラージュ系に量産車で世界最小(今でも？)1.6L V6作ったのに売れなかったのは、V6自体に事情があったのでは？と不信感付きました。高回転回さなければ高級感有り振動出なくて、クルマ全体には一番バランスいいと言っても。記憶では、技術寄りの自動車専門誌でも価格以外はほとんど欠点は書かれていませんでした。まだギリギリ買う人の層はいた時代なのですが。
ブロックも専用設計なのか？
基本寸法はＬ型と変わらん
初期型はグループA（600馬力）対応の肉厚の在るブロックでした。
途中からN1（400馬力前後）対応の肉厚の薄い物となり強度が落ちたので
チューンショップからは不評となり、初期型ブロックに人気が集中しました。
RRRが最も肉厚…だったかな
GTOや格下のギャランに負けそうになったから
日産がGT-Rに勝たせる為にレースのレギュレーションから変えてしまったと
中谷さんや土屋さんが言っててビックリした
真実はそんなもんなんだな
N1耐久ではVR-4に一敗していますな。(ヽ´ω`)
そのまえに、トヨタトムススープラは逃げたけど、シーズン途中で
高性能というより、コストのかかったエンジンという印象。
日産のRBが凄いと言うけれど元々IRDつまりスズキスポーツやモンスタータジマのぜんしんがこのエンジン創ったんだよね～(笑)凄いのはIRDじゃないのかな？