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RX-8に乗っていますが、こんなに良い車なのに兄貴(RX-7)が神格化されているおかげで、各所でコキおろして貰えてるおかげで、性能に対していつまでも安くあり続けてくれるのが、本当に有り難いです。FDみたいに盗まれるんじゃ無いか？って心配も不要ですし(笑)ワインディングロードを普通に走ってるだけで、凄く楽しい。最初は疑心暗鬼だった友人も自分でハンドル握って走り始めた瞬間頬が弛み、見ていてニヤっと。オイルやオクタン価に普通の車より気を使うけど、それすら楽しさとトレードオフ出来る。コイツが壊れたら免許返納しようって本気で思える存在です。
元々12a時代に作った6pi.オギジュアリポートと13Bに搭載されたsi『スーパーインジェクション』吸気脈動利用したダイナミック過給の技術転用から生まれたエンジンでした、初代のrx7で使われてたサーマルリアクターによる燃費と低速トルクの不足を補う目的地で開発された技術で、それを応用させた技術がレネシス産みの親でもある故山本健一名誉顧問がやりたかった本命のエンジンなんです、故山本健一名誉顧問に育てられたエンジニアの下で学んだ若いエンジニア達がその夢を実現させた訳です。本当の意味での完成形のREエンジンと言えますね。
RX-8を20万キロ超えるまで乗っていました。レネシスエンジンの音はとにかく最高❤️、運転しているとマツダのエンジニアの方の情熱が伝わってくるようなクルマでした。
やっぱり理工系としては往復運動→回転運動より、回転運動→回転運動に興味が行ってしまう。
絶対的な速さはRX-7なんだろうけど、RX-8も良いクルマでしたよ。本当に気持ちよく回る良いエンジンでした。
まぁ出だし加速よりフィーリングや運動性能が良くなってるんで結果オーライかな。RX-7でも同じ自然吸気の初代よりは全然速いですが。
コーナーだと8の方が早いらしい(なおパワー)
@@777-u3k まぁ下手が運転するとパワーが無い方が全開に早く出来るから早く走れる
技術屋としてやはり数々の外圧に耐え夢を追い続ける姿勢に強く感銘を受けました。ジェネレーターとして再度ロータリーが復活し、これからも復活を希望します。
現役エイト乗りです。恥ずかしながら回転数による吸気ポート開放の仕組みを知らず、「確かに音変わるわ！！」と独りで納得してました。もうそろそろ20歳（車が）ですが、どうしようもなくダメになるまでは乗り続けると決めてます😄
メンテナンスは、ロータリー雨宮さんで！
恐らくコメ主と同級生で同じエイト乗りだ…趣味が合いそうやな…
@@久永清勝RE雨宮ね
やはりオイル消費は凄いのですか？
@@hiromg4070 3000kmでオイル変えないといけないね、結局ガソリンと一緒に燃やしてるから減り早いし、よくタコメーターの左についてる油圧計を油量計とか油温計と間違えてる人いるけど油量は減るとチェックランプ付くんよ、自分1度だけ3600km超えちゃってその時は冷間時のみチェックランプ付いてた。自分は高いオイル入れてないけど、高いやつ5000km毎に入れるぐらいなら安いやつコンスタントに入れる方がいいね。
やっぱりマツダはおにぎりを作り続けて欲しい 頑張って👍
アメリカでRX-8前期 後期乗ってるけどアメリカはエタノールガスがあってガソリンの半額以下だから燃費悪くても安い。エタノールガスだとオイル全然汚れないしカーボンたまらないからいいです。昔日本にもガイアックスって燃料あったけどまた出せばいいのにな
ガイアックス入れたら車が故障したとか問題になって法律で禁止されてしまったため、よほどメリットがないと復活はなさそう。
以前、ガイアックス使ってた事あります。年費は2〜3キロ落ちます。これはアルコール含有燃料としてみればガソリンに比べ燃焼した時に出るパワーが弱いからでしょうね。ただ乗ってる時のパワー不足は感じませんし、エンジンフィーリングも変わりません、あくまで長距離走って満タンにして燃費計ると悪くなってる‥‥‥のレベル。そしてアルコール含有だからスパークプラグの先端の腐食というか摩耗も早かったですね。自分は4〜5回ガイアックス満タンで使いましたが、その後市場から消えたので、それっきりですが。多分長期的に使い続けたらアルコールの金属を腐食させる性質が悪さするかと思います。ちなみにアルコールエンジンはそれように耐性の合金や銅などを使ってるはずです。
ガイアックスのアルコールは樹脂浸食を起こして故障を引きおこすので2度と出ないでしょう、アメリカはバイオ燃料の為のトウモロコシ増産のせいで土地の砂漠化が問題になっていますので環境に悪悪すぎるのでそのうちなくなると思いますよ
最終2013年に64,000km乗っています。還暦夫婦が最後のエンジン車として、適度に楽しめるように6ATを選んで大正解でした。大型トランクや観音開きドアを含め使いやすいスタイリッシュな2ドアクーペとして活躍しています。Mazda内製の6ATの出来も素晴らしく街中の低速低回転域でもトルクフル＆スムーズに走りますし、ワインディンでのパドル使用時も少し前のALFA セレスピードやAUDI DSGよりずーっと気持ちよく走らせられます。アクセル状況に応じたAT制御も良くて街中では2,000～3,000rpm前後でギアアップしてスムーズ＆燃費走行していますが、アクセルを踏めば各ギアで7,000超えまで引っ張る制御に変わるのでATのままでも楽しめます。11年目ですがエンジンも足回りなどの可動部も新車時と変わりなくウルトラスムーズです。動画はエンジンの話でしたが足回り等も驚くほどブラッシュアップされていて、素材や形状が違っているので交換時には形式年代で選ぶことが重要ですね。（最終部品が前期車に使えるかも注意が必要）これまでに前期モデルのRX-8数車に乗ったことがありますがスタート時や低速域のトルク は一瞬で分かるほど違いますが、それ以上にしなやかな乗り心地の違いは「こんなに違う！？」と言えるほど全く別の車です。RX-8はMTとATで価格差が大きいですが、個人的には普段乗り～ワインディンを楽しむなら後期（出来れば最終）6ATがおすすめです。プラグ・プラグコード＆イグニッションコイル交換（3万㎞毎）以外は、バッテリー交換とオイル交換・タイヤ交換しかしていません。
わたくしも、若い頃12Aエンジンのルーチェに乗っていました。懐かしいですね。ちなみにリッター8kmくらいでした。
私もサバンナ12Aに乗ってました速い車でした😂最高🎉
マツダ自体が「RE」にかける情熱、と言うか何としても改良・発展させてやるんだ！と言う執念に近い「エンジニア魂」と「誇り」には正直頭が下がる！陰ながら技術発展を心から応援して居ります！
陰から出てMX-30 R-EVを買ってあげて
RX8後期型のタイプEに乗っています。馬力は6速ATの為215馬力です。電子制御の吸気ポートが高馬力のミッション車と比べシンプルになっており馬力は抑え目でレッドは7500rpmですが低速から気持ちよく回ります。私の個人的な意見ですがロータリーエンジン独特の低速のギクシャク感は細かい制御ができるATとの組み合わせでは全く感じられず直６以上のスムーズなトルク感があります。これもレネシスエンジンだからだと感じてます。以前は12AのRX7に乗ってましたが低速はかなりギクシャクしました。ロータリーエンジンの進化を実感しています。素敵な動画をありがとうございます。
マツダのロータリーエンジンに対する情熱は素晴らしい
技術供与して欲しいと排ガス規制が厳しくなった時に他メーカーから要望があったにもかかわらず無視して来たんだよねその時オープンにしてれば大きい発展があったかもしれないけどREにかけてたんだろうね東洋工業は
マツダよ、おめでとう、かつて学生時代ロータリーエンジンに夢を描き難問に落胆した思い出を克服したことに魂を感じた。
他に速いエンジンはあるけど、ロータリーとしてはめちゃくちゃ完成されてたよね！
水素燃料はロータリーエンジンと相性が良いらしいので、水素ロータリー出ないかなぁ。
気密性が重要な水素に摩耗が激しいアペックスシールでは無理。最初だけ。
RX-8を所有していました。ロータリーエンジンも良かったですけど、足周りがしなやかで良かったです。パワーは250馬力と言っていましたがそんなには出ていないけど、回転数が上がってくるとポートが解放されて音が変わるのも良い感じでした。同じ250馬力のS2000も所有していた時期がありましたが、全然S2000の方がパワフルでした。ロータリーエンジンはロマンがありますが、オイル管理、燃費などなど維持に気を付けないといけないので覚悟が必要。
フォードが「4ドアじゃなきゃ作らせない」と言ったんでしたよね。そこで法令上リア単独では開けられない観音開きに。
後期型からはもうフルモデルチェンジレベルで内外に手が加えられてましたね。製造精度が上がり馬力の乖離も改善した上、オイルクーラー増設にメタリングオイルポンプが機械式から電磁式になったり。乗ってましたが全然壊れませんでした。高回転NAのレネシスはヴァンケルエンジンの一つの完成系ですね。ほんと楽しかったなぁ。
燃費もFDの3倍走りましたね。しかもFDはハイオク、8はレギュラーこれは乗り継いだ友人が3km/l→9km/lになったと言ってました。
@@タイールヘンリックアーベル 3倍で９か・・・
@@タイールヘンリックアーベル RX-8は登場前期初期ロット〜後期終盤まで一貫して「ハイオク仕様レギュラー可」です。
批判覚悟で言えば、初老の僕は、以前からロータリーエンジンよりも、高効率クリーン2ストロークエンジンの方が発展性あった。。んじゃないかなと思っている。ロータリーは美しい燃焼機関ですが、如何せん回転運動を成すローター自体の重量、体積が大き過ぎました。
批判でも何でもないんでもないんですが、ロータリーのパワーと実用性だすなら2ストの方がでかく重くなるかと思いますよ
@@0721kinoko69 勉強になります。ご指摘ありがとうございました。
FD今さっき乗ってきたけどこんな小さなおにぎり2個があんな出力出すのいまだに信じられない（笑）そしてものすごく曲がる
マツダのロータリーエンジン、スバルの水平対向エンジン、個性が無くなったら車はつまらなくなる。
おいホンダぁ！聞いてるかぁ！？
@@MuscleYasushiホンダは今でも色々作っとるだろ…
@@tyouicbm エンジンやめてEVやるもん！言ってることに対してですね。知らんうちに撤回表明してたらごめんちょ。
@@MuscleYasushi水平対向6気筒もあれば直4も市販車無くなったがV4だってあるやろEV化はエンジン屋なら余計に内燃機関の限界見えてるんだから当然の話
今までの個性に固執する事こそ愚策なんですよ新しい個性を見つける事も大切です今のトヨタなんて世界一の個性でしょう
ロータリーエンジンは一爆発で1/3回転しか出来なくでトルクは一瞬でしかないのに比べてレシプロエンジンは半回転でそのトルクは長く出やすい。そしてエンジン本体とローターの接触はサイド部分と三つの頂点とレシプロエンジンの円に比べると面積は多く円と違って変形しているのでロスが多くなるという最大の欠点がある。爆発エネルギーを直接円回転に変換できる利点はあるがロータリーはレシプロエンジンの上下のベクトルで打ち消す合うと比べるとロスは少なくなる。それぞれ長所と欠点があるが総合的にはレシプロエンジンのほうが爆発エネルギーを効率的に取り出すのには優れていることになり、これからいくら技術的に進んできても構造的にはレシプロのほうに利がある。他のメーカーが手を出さないのにはそれが解かっているからである。高回転に達する時間が短い利点と燃費の悪さに目をつぶればそれなりの価値はある。
「高回転に達する時間が短い利点」も、ハイブリッドの発電用だと活かせないですね。
そもそも燃焼室容積に対するローター表面積の比がレシプロの円等シリンダーに対して壊滅的ですからね。どう頑張ったって総合熱効率が高くなるはずがない。無駄にレシプロに対抗するのではなくてREが優位なフィールドで利点を生かすしかないのに、マツダもファンもREの呪縛に縛られすぎ…
複数気筒があるのが当たり前のエンジンについてその説明は間違い。ロータリーも排ガス規制が無ければローターを増やせばその問題は解決する。
ヴァンケルロータリーは確かにNで空回り空吹かししてれば高回転到達までの時間は短いがローター自身がピストンより重いのと摺動摩擦面積と熱エネルギー効率が悪くトルクが細い為に地に足を着いた状態では高回転に達するまでの時間はむしろレシプロより長く鈍亀ですよ。利点はカナリ多いですが汎用性に乏しく2ローターの場合レシプロの汎用性の一部で有る3.0ℓクラスV6気筒で事が充分済んでしまうからです、とは言えQuietコンフォートユニットやスポーツユニットなら3.0ℓクラスV6より2ローターの方が明らかに遥かにメリットは多いですが、他に汎用性派生が無く量産効果に乏しい欠点が有ります。個人的にはTOYOTA旧ブレイド ブレイドマスターやVW旧ゴルフのR32などの感触扱いでMAZDA3に2ローター突っ込んだらブレイドマスター同様に売れる売れない関係無くパッケージングとしては普通に無難で平凡で優秀です。ディーゼル3.0ℓから以上とガソリン3.0ℓ換算クラスはそれぞれディーゼルは直列6でガソリンはマイルド〜ストロングのHYBRID+インタークーラー付過給機化大前提で2ローターに注力するべきだと思います。
元初期型RX-8 Type-s乗りです。ハイオク専用車ではなく、ハイオク推奨車でしたよ。
カーボンが物凄く溜まるんだよなあ。ロータリーの中で性能的に良いエンジンかって言われると？？って感じ。音とフィーリングは良いけども。
マツダのロータリーは日本の刀や侍ぐらいに大切な物だからな。、
そうでもない
言い過ぎ(笑)
😢
RENESISのカタログ出力が落とされたのは「250PSも出ている個体がない」と文句が入ったからという説を聞いたことがあるけど、実際どうなんだろう？他にもS2000とかアルテッツァとか、当時のNAスポーツはパワー詐欺疑惑のある車種が多い気がする。
結局S2000は250馬力も出ていなかったんですか？
RUclipsの馬力チェック動画とかだと実馬力は大体200~210ぐらいですね。正直、よほどの大当たりじゃないと250は...という感じに見えます。
ビデオオプションだったかな?RE雨宮がNAチューンした8が250馬力って表記がスペック紹介であったからノーマルで250出てるわけない。
AP1型 S2000がカタログ250psに対して実馬力220〜230ps前後アルテッツァがカタログ210psに対して実馬力160ps前後RX-8がカタログ250psに対して実馬力160ps前後記憶違いでなければ新車時の実馬力はこのくらいだったと思う
@@Ignit_SW20LoveR自分が乗ってたRX-8最終型は210ps位だった。(エンジンが高精度リビルド品に載せ替えてあるけどほかはノーマル)個体差大きいのかなー。 それともエンジン単体ならもっと出てるとか……？
ロータリーは根本的ね問題がある 燃焼面を運動体が摺動していくということ 爆発してオイルが燃え切ったところを高速でロータ^が摺動していくシール材で対処しているけどそれは消極的な対処療法に過ぎなくて そんなことするなら従来型のレシプロエンジンでいいということになる
ぞれがどんな問題になるというの?自分が好きになれないというだけじゃ問題じゃない。
@@竹田信夫-b1h 好きであるかそれが良いかは別問題。あなたがロータリーが好きなら好きでいればいい でもそれと構造的な欠陥を抱えているかどうかは別問題。ロータリーは結局その構造から排気ガスに含有する大気汚染物質をレジプロと同等にすらできない。同僚の燃料で発生できる馬力も小さい 版ケル学士の詐欺みたいな発明に各国のメーカーは一回は飛びついたがやがてそれに気が付き撤退した。そうしなかったのはマツダだけだが基本構造が変わらないので結局レシプロが進歩すると追いつけない エンジンは燃焼に始まり潤滑に終わるという言葉があって、ロータリーは一番大事な部分の潤滑ができないのでシールをどうしようと結局同じクラスのレシプロエンジンと比較すると寿命が短い。
ＥＶよりＲＸ７乗りたいです！ 坂を下るときにはマフラーから炎を出しながらｗ
以前にFC-3Sに乗っていたが、もう一度乗りたい車NO1ですね。ただ、エンジン始動時にプラグかぶってエンジンかからないことがよくあったのでプラグレンチは車載必須でした。また所有したいかと聞かれたら微妙だが、また乗ってRのキツくない峠を流したい。キツイRのある峠はCR-Xに任せておけばよい。
こんにちは。はじめまして。私も元FC乗りです。購入時にエンジンの圧縮が無くてロータリー専門店でリビルトエンジンに載せ替えました。またリビルトエンジンに載せ替えの場合はサイドハウジングはFD用の物を使用しました。😅
ロータリーエンジンは発電技術でも大きく貢献されられると思っています😊
今マツダは新しい3ローターエンジンの特許を色々出してるから、次のロータリーマシンの発表が楽しみ
ロータリーの致命的な欠点はバルタイがハウジングの設計で決まってしまい可変できないこと。可変バルタイによりレシプロが飛躍的な性能向上を果たしたがロータリーはその構造ゆえ追従ができない。なので発電機という選択をせざるを得なかった。
サイドだと可変は難しいけどペリなら可変は可能なんですよね低速と高速のポートをローターハウジングに付ければいいだけなんだから排気ポートだって絞るギミックを付ければ可能です
そこじゃない
@@shokichi4445 電動油圧式なり電動式でRX-8のサイドみたいに可変ポートにすれば良い
@@nekonotyaya5273 それだ遠くなるんですよインターミディーエイトハウジングの幅を増やせば出来るけどね
単気筒のロータリーエンジンの最大排気量はどれくらいになるのだろうか?燃焼室の大きさが点火プラグが一本ならレシプロエンジンの様に１６０以下の直径の円に収まる位になるのは想像出来るが？
海外の動画でまれに見かける三角のハウスで楕円形のローター（通常と逆）が回転するロータリーエンジンを解説してください
基本EVで馬力の追加が必要な間だけe-fuelでロータリーを回転数固定で回す、みたいな使い方が最適解だと思う。
RX-8で残念に思ったのは、レッドゾーンに入るとピーって警告音が鳴るんだが、あまりに低い音でかつエンジン音に負けて間抜けな感じになることか。運転手がビビるくらいの音量にして欲しかったかな
ロータリーエンジンが世に出た時はMAZDAはエンジン保証は永久だったよ。それから10年となり、その後MAZDAの他のエンジンと同等になりましたね。
発電専用での復活初号機が重量がかえって増えてしまったのはやはりリチウムイオン電池が原因だろうなロータリーのパワーを受け止めるならやはり物理電池をかまさないと無理
そういや「群馬自動車大学校」の改造車だが、「木炭自動車」の世界最高記録持ってたなロータリー。再生可能燃料車として、ちょっとやってみないかマツダ。
RX-8乗ってましたが…欠点帳消しは超言い過ぎかと。レシプロと比べれば、熱効率劇悪でトルクスカスカなのは明らかですし。なので市場から退場せざるを得なかったわけで
ロータリーエンジンに関しては詳しい方が沢山居るので別の話を…。フォード傘下に入ったせいで、妙な工具のサイズが増えてしまったのがなんとも…。RX-8ではありませんが、ブレーキキャリパーのスライドピンに使う工具のサイズが内六角の７mmだったり、みんからを見ていたら内六角のインチが有ったり…。
欠陥だらけのロータリーエンジンをここまで改良したマツダの技術陣はすごいと思います。歴史にIFはありませんんが、マツダがバンケルの口車に乗せられずにロータリーを採用しなかったら、、、その技術陣がレシプロエンジンの改良に向かう事になり、ホンダ以上のエンジン屋として世界に名を馳せたのではないかと夢想してしまいます。
それは無い(笑)ロータリーが無かったらいすゞと同じだと思う
実はFDよりエイトの方が売れた。後、性能的にパワー以外はエイトの方が上。特にコーナリングスピードとスタビリティはダンチに良くなった
でもブスなんだよね
ロータリーエンジンの欠点は「燃費が悪い」こともだが「トルクが細い」ことではなかろうか？
「エネルギーが逃げロスしエネルギー変換効率が悪くてトルクが細い為に燃費が良くなれない。」が最適解
トルクはロータリーエンジン以外のエンジンでも排気量を大きくしないと上がらない。RX-8の2ローターでも1.3リットルとマーチクラスの排気量なんだからトルクが出るわけがない。それは排気量の問題であってロータリーエンジンの問題じゃない。
@@竹田信夫-b1h 燃焼頻度がレシプロより頻繁なので最大トルクは倍です、なのでレシプロ2.6ℓクラスと言う事になります、ただし最大トルク発生回転数がレシプロより高回転型となり日常回転数域ではトルクは細くなります。
エンジンブレーキが効かんのよ
ロータリー乗りから言わせて貰うと耐久性と燃費。既出の下らない議論。
FC最終型、FD最終型と乗って、今NDロードスター乗ってますが、RX-8は乗りたくなかったなぁ
物は試しに今更ですが、3BOXノッチバック4ドアサルーン(セダン)として内外装アシホイールタイヤエンジンを純正標準吊しどノーマルで後期ABA-SE3P最終型(2011年11月〜2013年11月)RX-8 Spirit R 6MTを中古で買って乗ってみて欲しいです。コンフォートサルーンとして扱っているのにも関わらずもしピュアスポーツカーとしてRX-8を気に入ってしまったのであればSpirit Rをスポーツカーとしては扱わ無い様に、ぜひ前期LA-SE3P最終型マイナーチェンジモデル(2004年4月〜8月)のType Sをスポーツカーとして増車する事をオススメします、勿論乗り換えも良いです。MAZDA DBA-GG3P MAZDASPEEDアテンザ 6MTor CBA-BK3Pアクセラ2005年11月〜の23S 5MT最終モデルorDBA-BM5FP前期アクセラ初期ロット15S 6MT+DBA-NCEC ロードスター(MX-5ミアータ)の組み合わせよりRX-8 Spirit R 6MT BS REGNO GR-XⅢ+LA最終型RX-8 TypeS(6MT)or中期ABA最終型(2006年8月〜2008年2月)RX-8 Type E(6AT)のRX-8同士の方が優秀だと思います。RX-8 Spirit R 6MT REGNO GR-XⅢ+5BA-ND5REロードスター(MX-5ミアータ)Sスペシャルパッケージ6ATチューンドの組み合わせも良いかと…
往復運動を回転運動に変換しないからレシプロより効率が良い！ってことを鵜呑みにしてる無知なREファンが多いけど、熱効率が壊滅的で総合効率で普通にレシプロに大負けなんだよなぁ…。結局REの魅力は「軽い・小さい・(サイズに対して)大出力」って部分とそれを搭載した車の運動性であって、マツダは必死にアピールしようとしてるけどどう足掻いても一般大衆車向けの技術じゃないし、そういった需要だと高性能レシプロに勝てない。
確かに熱効率的に化学エネルギーから運動エネルギーの変質変換は苦手でその事から1回の燃焼辺りのパワーが少ない事からトルクが細く低回転回転変動時の燃費は良く無いですが、運動エネルギーから運動エネルギーへの受渡し変換のエネルギー効率はアペックス等シール類とハウジングの摺動摩擦面積やローター側のインターナルギアとエキセントリックシャフト側のアウターギアの歯車が滑って噛み合わない空回り気味を加味してもレシプロよりエネルギー伝達効率は良いで、使い方の区別をする事でデメリットとメリットの総合優位性は±0になります、可変バルブタイミングや可変リフトなどのエンジン側に細工は不可能で存在し得なくインタークーラー付過給機やHYBRIDなどの拡張機能しか使えない原始的な構造故に部品点数が少なくシンプルで組立オーバーホールが楽で簡単な事から量産効果無視の単機単位では製造コストがレシプロより圧倒的に安い「手抜き機構」と言うメリットが有ります。現在日本では失われた平成30年間による給料横這い微弱減少と世界的な物価高等でロータリーのメリットがニーズとして少なく一般的では無いだけですが、マークⅡ•Xやローレル•スカイライン感覚で4ドアサルーンの下駄としてBS REGNO 転がり抵抗AAタイヤ履かせてるRX-8 TypeS(6MT)オーナーとして言えるのは、静粛、低振動、上品=高級、コンパクトで車内パッケージングに有利なのでレシプロ直列6気筒の代替として現状で3.0ℓレシプロV6気筒を2ローターで駆逐するポテンシャルは既に有ると断言出来ます、自然吸気でもHYBRIDで有れば縦置き後輪駆動のセダンやステーションワゴンには抜群に利点が有りますし、インタークーラー付過給機HYBRIDで有れば横置きFFでミニバンやSUV、Cセグコンパクトにも使えますし、クーペスポーツなら自然吸気で純内燃機関エンジンとして抜群に無難です。回し気味でフィードバック制御回転数領域で巡航していれば燃費もRX-8新車当時の2.6ℓ〜3.0ℓ直列6とV6と遜色が完全無いですしブン回せば明らかにパワフルです。Cセグから以下の貧困向けでは無いってだけで、Cから上の一般大衆向けでは有ります、日本が貧乏に喘ぐ貧困ってだけです。インプレッサやCT、旧ブレイド/カローラスポーツ、インプレッサ、MAZDA3、ゴルフ/A3、1シリーズ、Aクラス辺りのCセグメントコンパクト一般大衆車には大いに有りです。その昔ゴルフや旧ブレイド マスターにV6気筒の搭載が有り実績が有ります…が現在は売れ無いでしょうね。
@@nekonotyaya5273 長い文章で 全部は読んでないけどブレイドのV6がうれなかったのは3500㏄だったからでしょうあの車格で5万超の自動車税は出せない
ロータリーエンジンは、非常用発電機が向いていると思います。小型にできるので保安距離も取り易いと思うのですが。
そんなのじゃ夢がないのよ
FD型の3倍売れたからね。扱いは難しいが、あのフィーリングとハンドリングに魅了された人は多かったと思う。海外の動画で「MAZDA RX-8 + engine checkLamp ＝ forever together」って言われてたときは笑った。
オーナーだけどエンジン自体は扱い難しいとは思って無いかなぁ〜…今後のエンジンオーバーホールを加味すると225サイズのタイヤ代が馬鹿高い事位?もうちょいエンジン出力と全幅抑えて195とかの方が良かったなぁ〜位…そうすると1.3ℓでレシプロ2.6ℓクラスの燃費の言い訳が出来なくなりから厳しいか…
悲しいくらいにカッコ悪い
戦車用にもぜひよろしくお願いします
煤の問題は、昔も今もマツダを悩ませますね
ロータリーエンジンのいいところは高回転まで軽い吹きあがりすることだと思うけど、発電用だとそういうの関係ないしな。それにモーターのがロータリーより高回転まで軽く吹きあがるだろうし、、、小型軽量を生かしてん発電専用になるのかな
MX-30のPHEVがWLTC 15.4 市街地 11.1 郊外 18.5 高速道路 16.4なのでシリーズ式ハイブリッドと考えると市街地燃費が悪過ぎるあたりの事情を自動車評論家が避けてる気がする
市街地はBEVとしてしか使わないから完全に無視出来る。
ロータリーエンジンを軽自動車の発電機に乗せてほしい。小さなロータリーエンジンの発電機ポータブルLPGカセットボンベ使う‼️ 3:59
馬力詐称でしたね。250馬力と言っていますが。どのRX８もせいぜい170馬力でした
やっぱり淘汰されてしまうエンジンなのか…。フィールは最高でも、４ローターか5ローターにしてスポーツカーでしか生き残る道はないのか？
今さらながら、規制の所為でいかに性能を意地しつつとある能力を上げるか、という制約の中で良くもまあここまで燃費重視の流れになったよなぁ。でも今、結果としては不景気の中での燃費の良い車は助かるんだけど。ぶっちゃけ、規制ガン無視の性能のみを追求した車を、採算度外視で作ったら何ができるんだろうか。ちょっと気になる。そしてRX-8は年式だか型式だか忘れたけど、エンジンオイル入れてると溢れてくるやつがあるんよね。あれは困った。
ロータリーエンジンには新機軸が有ります、ハウジングをおにぎり型にしてロータリーを繭型すると、それまで不可能だった高圧縮が可能に成りディーゼルロータリーも可能になります。熱効率も上がります、アメリカ軍の榴弾砲のAPUのコンペでレシプロエンジンに勝利して採用されてます。新型ロータリーエンジンの特許の出願をマツダ本社にメールしたけど、貴重なご意見ありがとうございますのメール一本でどうなったかその後は知らない。
「水素発電用ロータリー」が鉄板になりそうです。
日本車はメーカーと顧客と一丸となって開発していくだから強いんだ。
19:50 ロータリーチーム再結成って一応発表はしたけどその規模見てみりゃ各部署から30人程度って話でしょ？その規模からしてマツダはもうロータリーを諦めてるって言う証明になる。
ロータリーでもミラーサイクルを実現できるはずだがなぜやらないのかな。
機械オンチですがロータリーエンジンの設計思想はただ「美しい」の一言です。
ロータリーて小型で振動が少ないんだろ？チェーンソーとか大型ドローン、草刈機とかに使用できないか？
振動少なく気持ち良く吹け上がり音も良いけど燃費と熱害が酷すぎてね知り合いの８が夏は社外水温計が普通に走っても警報音鳴りまくってたよ
ロータリーは至高
くさやと同じで好きな人にはたまらない
公道で使いきれないパワーより、気持ち良く高回転まで回せるNA で、むしろ良くなったと感じた。(๑¯ ¯๑)シャシ性能も上がってたし。とはいえ、ロータリー自体が厳しいのは事実だよな。。。短期間でオーバーホールが必要という、よほど好きじゃなきゃ維持できないエンジン。排ガス規制・・・これはどのエンジンにとっても邪魔。もうやりすぎレベルなんだよな（あの当時ですでに）。
マツダの欠点→→→当たれば調子にのる！ユーノス、アンフィニとか 高額車はいいけど高級車を作ろうとする…高額になるのは致し方ない、高級は経験がない。せめてセンティアやユーノスコスモを売れずとも販売開発を続けていれば…元々市民車、値引き勝負車
四半世紀以上前の話されても
パトカー仕様のルーチェは13Bペリだったなぁ。
そんなはずは無いペリで排ガス規制通らないだろ？
マツダって直6販売してますよね?ロータリーも頑張って欲しいけど、結構すごいんじゃないですか?
話題性だけだよそもそもマツダの現状で態々縦置きユニット作るよりもやるべき事は幾らでもある。マツダはいつまで経っても学習しないからなぁ。
レシプロエンジンはくそばかりだから
潜水艦用には使えますか。
田島誠司さんっていま何をされてるんだろうか？？
昔のはローター1個が654ccだったんですな。バブルがずっと続いていれば、シングルローターにしてAZ-1にぶち込んだ後継車が出たかもなぁ。
ねえよ(笑)君の考えだと3ローターのコスモの自動車税が2500㏄超は計算が合わない
今や『おむすび』は世界中で人気ですからね。
ロータリー って スポーツタイプとかで ゆっくり走るより ワゴン等 小さめのエンジンで目一杯 回して使う方が良い んじゃ~？ ( 高回転型のエンジンを低回転で使うから ぶっ壊れる んじゃ~？)
エンジンブレーキとトルクが出ないから重量の有る車と相性が悪い
@@文生三浦 軽トラとか みたいに ローギヤードにする とか？ トラックのドライバーが ガソリン車に乗ると 回さな過ぎて 調子が悪くなる (プラグが かぶる) みたいな？
@@奈良ぷー そうするとアクセルオンオフで ギクシャクして走りにくくなる
ワンケルロータリーはリキッドピストンロータリーに勝てるのか？
トヨタと組んで、水素ロータリーハイブリッドだ！
珍兵器や奇抜な絶滅生物と同様、「唯一無二の個性」ってのは要は「主流になれなかった」ってことだから…というかマツダが本気でREを発展させたかったなら、技術を他社に開放して業界全体で発展を目指すべきだった
大衆向け乗用車用としてはレシプロの方が一般的に低コストで優れた性能を出しやすいので、開放特許にしたところで誰も追従しないよ。無駄にプライドの高い欧州勢スポーツカーも、そんな東洋の技術なんか使うかってどうせ採用せんだろうし。
@@simanekop何処までを基準として低コストか?次第で回答は変わるけど、開発を無視した製造だけならレシプロよりヴァンケルロータリーの方が圧倒的に低コストな「手抜き機構」ですよ。
@@simanekop レシプロが優れている現状こそ、戦前から各国が投資して研究開発を続けてきた結果ですからねそのレシプロに対抗してロータリーを発展させたければ自社で抱え込むべきでなかったというだけで、そうしていればレシプロに勝てたとまでは言いませんよ
スズキも 日産も研究はしてたし他社もしてた思う …けど自動車のエンジンとしてメリットが少なかったんだと 思うトルクの無さエンジンブレーキ 燃費 シールの耐久性車好きには良いけど高度成長期の日本では難しかったと思うな
動画内のロータリー 説明ペリじゃないかちゃんと説明してたのね途中 ちらっとブリッジポートが出てた吸排気双方サイドポートなら2ローター限定？
ロータリーエンジンも進化！
せめてもう一社 製造しててら良かったけど マツダだけだと開発競争が乏しい
ロータリーの欠点 燃費、トルク、エンブレetc 少し期待して観たがやはり克服はムリか。パワフル軽量でフィーリングはいいのにね。 発電でもいいから復活願う。
マツダ２にも積んで欲しい。
せっかくのロータリーが発電用になってしまったのは、残念なのか、残っただけ良かった。 のか どうなんでしょう。
@@setsuokatsuta6885後者だろうね。わざわざロータリーにこだわってくれてるありがとうって感じ
ローターの動きは見飽きた。あの楕円回転を真円に変換するギヤの動きをじっくり見たい。
つーかロータリー載せた所でさ発電してモーター回して走るんだぜ？それってロータリー味わえてないじゃん🙄せめてロータリーハイブリッドにしなきゃ話にならんぜ
だよねそれで満足なんかな？発電ロータリーをペリに改造したりするのかな？(笑)
スーパーカーとしてロータリーエンジン車出してほしいな…
モータースポーツへの復帰を懇願
「燃料同量」で勝負するとレシプロに勝ち目がないのがネックですかね。「全開状態」だと実はロータリーの方が燃費いいんで、「常時全開」でいけるんですよね。
NAならやっぱペリがいいな！！
後期型はコンピューターチューンで化ける。
オメガワンロータリーエンジンをマツダが協力したら復活するのにな
水素エンジンで発電用なら、ロータリーエンジンの良さが出る。
そんなのロータリーの意味無くない？彼の独特の回転フィールが感じられないだろ？
@@文生三浦 ロータリーエンジンは、燃料を選ばない。水素は炭素を発生させない。発電用に常に高回転で一定に回すから、低速時の燃費の悪さも気にならない。発電した電力で直接モーターを起動し、モーターを使わない時は、バッテリーに充電できる。直接モーターを動かすから、充電時間は不要。また、ロータリーエンジン自体は元々ハイパワーなので、発電用程度に小さくすることで、更に省エネルギーになる。など。そもそも、運転がどうこうというより、EV車の問題から考えたことだけど。
@@文生三浦 発電用に、常に高回転でローターが動作するから、燃費の問題は解消されるし、水素からはカーボンがでない。発電した電力でモーターを動かし、余剰電力はバッテリーに貯められる。EVでは、充電所の問題や直ぐに充電できないことから、水素ロータリーエンジンの良さが出る。ロータリーは、水素と相性が良い。
おにぎりは水と😊相性がよい。
マツダはスバルと同じくらい好き。ディーゼルエンジンも素晴らしい。だけど、今のマツダはちぐはぐな事ばかりだと思う。MTが多いのにスポーツカーが少ない。ロータリー、スポーツカーに魅力を感じてるのに、ディーゼルエンジンとSUV多すぎ＆車種が多すぎ。マツダにはアタオカな事をして欲しい。ロードスターにロータリーを積む。ディーゼルエンジンでFRスポーツカーを作る。スバルはラリー系、マツダは耐久レースなんだから、SUVじゃなくてFRを作って差別化してくれ。
流石マツダ好き考えが変だわ(笑)
１０万で圧縮比下がって廃車になる欠陥品賛美やめれ
それを割り切らないと駄目
ちゃんとオイル管理してれば10万キロなんかで壊れないです
マツダが昔東京モーターショーに出した『水素ロータリー』に未来を感じたが…ロータリーは関連特許をマツダで独占したので他メーカーが手を出せなくなったが、もし他にロータリーに手を出すメーカーが同時期に現れれば、お互い切磋琢磨してロータリーが洗練されただろうと考えてしまう。
結局改善の余地というか高性能化に限界がある事が見えてるのでそんなところに余計は資本はぶっ込まないと思いますよ。各社研究の結果、ああコレ金かけてまで続けるメリット無いわって放棄したわけだし。
「使える」特許は本当に「マツダが開発したもの」がほぼ全てだからねぇ。じつは同時期に手を出してたメーカーは多いのよ。全部失敗しただけで（笑）また、農機メーカーの「ヰセキ」が、実は「ディーゼルロータリー」のパテントを持っていたそうな。
ロータリーを搭載したクルマを所有したい。
ロータリーエンジンの一番の欠点は、耐久性がレシプロに比べて無さすぎることだと思ってます。アペックスシールの摩耗性がねぇ・・・下手すりゃ8万キロくらいでダメになり、交換せにゃならなくなる。この維持費が、一番きついと思うな。
エンジン吸排気ECUがどノーマルならそんな事ないですよレシプロ直列3気筒や軽自動車のピストンリング位には持ちます。
@@nekonotyaya5273 排気系もドノーマルなら・・ですかー。だからかな？うちの会社に居たメカニックでSA22CやFC3S乗ってるのが、アペックスシール強化品入れないとだめだし、入れても保たないって、ぼやいてたので。吸排気は社外にしていたから。
@@arucadia999 その頃のロータリーは耐久性無かったですね昔言ってたのはロータリーは新しければ新しい程良い言ってましたそれはシール関係の耐久性だったと思います噂では RE雨宮や藤田エンジニア等のチューニング屋の意見聞きながら開発してたって聞いた事有ります
@@arucadia999Reに限らず、オイル管理やらは重要ですが四の五のｳﾝﾁｸ垂れてる奴ほど即ブッ壊して文句を言い、考え無しに乗ってる奴が一番長く乗ってる昔から良くある話
こんにちは。はじめまして。元FC乗りです。私はFCを購入時に圧縮が無くてロータリー専門店でリビルトエンジンに載せ替えました。サイドハウジングはFD用の物を使用しました。😅
レシプロエンジンはピストンリングでオイルをクランクケース内に掻き落とすが、ロータリーエンジンは一方向に回転するためどうしてもオイルが燃焼室内に残って燃えてしまう、つまりオイル消費が多い。これがロータリーの最大の欠点、オイルを使わない潤滑構造を考えるしかない。
4ローターペリエンジン搭載雨宮
シリーズＨＶなのかロータリー６倍燃焼なのでねぇ
構造上燃焼圧力をエキセントリックシャフトの斜めに伝わるからトルクが伝わりにくい
残念ながら、どれほど技術が向上しようとも、サイドハウジングとアペックスシールからのガス漏れは、レシプロの足下にも及びませんよ。
セラミックエンジンに希望が有ったんだけどね
![Seungmin "그렇게, 천천히, 우리(As we are)" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/kAzmhLHePqU/mqdefault.jpg)
RX-8に乗っていますが、こんなに良い車なのに兄貴(RX-7)が神格化されているおかげで、各所でコキおろして貰えてるおかげで、性能に対していつまでも安くあり続けてくれるのが、本当に有り難いです。
FDみたいに盗まれるんじゃ無いか？って心配も不要ですし(笑)
ワインディングロードを普通に走ってるだけで、凄く楽しい。
最初は疑心暗鬼だった友人も自分でハンドル握って走り始めた瞬間頬が弛み、見ていてニヤっと。
オイルやオクタン価に普通の車より気を使うけど、それすら楽しさとトレードオフ出来る。
コイツが壊れたら免許返納しようって本気で思える存在です。
元々12a時代に作った6pi.オギジュアリポートと13Bに搭載されたsi『スーパーインジェクション』吸気脈動利用したダイナミック過給の技術転用から生まれたエンジンでした、初代のrx7で使われてたサーマルリアクターによる燃費と低速トルクの不足を補う目的地で開発された技術で、それを応用させた技術がレネシス
産みの親でもある故山本健一名誉顧問がやりたかった本命のエンジンなんです、故山本健一名誉顧問に育てられたエンジニアの下で学んだ若いエンジニア達がその夢を実現させた訳です。
本当の意味での完成形のREエンジンと言えますね。
RX-8を20万キロ超えるまで乗っていました。レネシスエンジンの音はとにかく最高❤️、運転しているとマツダのエンジニアの方の情熱が伝わってくるようなクルマでした。
やっぱり理工系としては往復運動→回転運動より、回転運動→回転運動に興味が行ってしまう。
絶対的な速さはRX-7なんだろうけど、RX-8も良いクルマでしたよ。本当に気持ちよく回る良いエンジンでした。
まぁ出だし加速よりフィーリングや運動性能が良くなってるんで結果オーライかな。RX-7でも同じ自然吸気の初代よりは全然速いですが。
コーナーだと8の方が早いらしい(なおパワー)
@@777-u3k
まぁ
下手が運転するとパワーが無い方が全開に早く出来るから早く走れる
技術屋としてやはり数々の外圧に耐え夢を追い続ける姿勢に強く感銘を受けました。ジェネレーターとして再度ロータリーが復活し、これからも復活を希望します。
現役エイト乗りです。恥ずかしながら回転数による吸気ポート開放の仕組みを知らず、「確かに音変わるわ！！」と独りで納得してました。もうそろそろ20歳（車が）ですが、どうしようもなくダメになるまでは乗り続けると決めてます😄
メンテナンスは、ロータリー雨宮さんで！
恐らくコメ主と同級生で同じエイト乗りだ…趣味が合いそうやな…
@@久永清勝RE雨宮ね
やはりオイル消費は凄いのですか？
@@hiromg4070 3000kmでオイル変えないといけないね、結局ガソリンと一緒に燃やしてるから減り早いし、よくタコメーターの左についてる油圧計を油量計とか油温計と間違えてる人いるけど油量は減るとチェックランプ付くんよ、自分1度だけ3600km超えちゃってその時は冷間時のみチェックランプ付いてた。自分は高いオイル入れてないけど、高いやつ5000km毎に入れるぐらいなら安いやつコンスタントに入れる方がいいね。
やっぱりマツダは
おにぎりを作り続けて
欲しい 頑張って👍
アメリカでRX-8前期 後期乗ってるけどアメリカはエタノールガスがあってガソリンの半額以下だから燃費悪くても安い。
エタノールガスだとオイル全然汚れないしカーボンたまらないからいいです。
昔日本にもガイアックスって燃料あったけどまた出せばいいのにな
ガイアックス入れたら車が故障したとか問題になって法律で禁止されてしまったため、よほどメリットがないと復活はなさそう。
以前、ガイアックス使ってた事あります。年費は2〜3キロ落ちます。
これはアルコール含有燃料としてみればガソリンに比べ燃焼した時に出るパワーが弱いからでしょうね。
ただ乗ってる時のパワー不足は感じませんし、エンジンフィーリングも変わりません、あくまで長距離走って満タンにして燃費計ると悪くなってる‥‥‥のレベル。
そしてアルコール含有だからスパークプラグの先端の腐食というか摩耗も早かったですね。
自分は4〜5回ガイアックス満タンで使いましたが、その後市場から消えたので、それっきりですが。
多分長期的に使い続けたらアルコールの金属を腐食させる性質が悪さするかと思います。
ちなみにアルコールエンジンはそれように耐性の合金や銅などを使ってるはずです。
ガイアックスのアルコールは樹脂浸食を起こして故障を引きおこすので2度と出ないでしょう、アメリカはバイオ燃料の為のトウモロコシ増産のせいで土地の砂漠化が問題になっていますので環境に悪悪すぎるのでそのうちなくなると思いますよ
最終2013年に64,000km乗っています。
還暦夫婦が最後のエンジン車として、適度に楽しめるように6ATを選んで大正解でした。
大型トランクや観音開きドアを含め使いやすいスタイリッシュな2ドアクーペとして活躍しています。
Mazda内製の6ATの出来も素晴らしく街中の低速低回転域でもトルクフル＆スムーズに走りますし、ワインディンでのパドル使用時も少し前のALFA セレスピードやAUDI DSGよりずーっと気持ちよく走らせられます。
アクセル状況に応じたAT制御も良くて街中では2,000～3,000rpm前後でギアアップしてスムーズ＆燃費走行していますが、アクセルを踏めば各ギアで7,000超えまで引っ張る制御に変わるのでATのままでも楽しめます。
11年目ですがエンジンも足回りなどの可動部も新車時と変わりなくウルトラスムーズです。
動画はエンジンの話でしたが足回り等も驚くほどブラッシュアップされていて、素材や形状が違っているので交換時には形式年代で選ぶことが重要ですね。（最終部品が前期車に使えるかも注意が必要）
これまでに前期モデルのRX-8数車に乗ったことがありますがスタート時や低速域のトルク は一瞬で分かるほど違いますが、それ以上にしなやかな乗り心地の違いは「こんなに違う！？」と言えるほど全く別の車です。
RX-8はMTとATで価格差が大きいですが、個人的には普段乗り～ワインディンを楽しむなら後期（出来れば最終）6ATがおすすめです。
プラグ・プラグコード＆イグニッションコイル交換（3万㎞毎）以外は、バッテリー交換とオイル交換・タイヤ交換しかしていません。
わたくしも、若い頃12Aエンジンのルーチェに乗っていました。懐かしいですね。ちなみにリッター8kmくらいでした。
私もサバンナ12Aに乗ってました速い車でした😂最高🎉
マツダ自体が「RE」にかける情熱、と言うか何としても改良・発展させてやるんだ！と言う執念に近い「エンジニア魂」と「誇り」には正直頭が下がる！陰ながら技術発展を心から応援して居ります！
陰から出てMX-30 R-EVを買ってあげて
RX8後期型のタイプEに乗っています。馬力は6速ATの為215馬力です。電子制御の吸気ポートが高馬力のミッション車と比べシンプルになっており馬力は抑え目でレッドは7500rpmですが低速から気持ちよく回ります。私の個人的な意見ですがロータリーエンジン独特の低速のギクシャク感は細かい制御ができるATとの組み合わせでは全く感じられず直６以上のスムーズなトルク感があります。これもレネシスエンジンだからだと感じてます。以前は12AのRX7に乗ってましたが低速はかなりギクシャクしました。ロータリーエンジンの進化を実感しています。素敵な動画をありがとうございます。
マツダのロータリーエンジンに対する情熱は素晴らしい
技術供与して欲しいと排ガス規制が厳しくなった時に
他メーカーから要望があったにもかかわらず無視して来たんだよね
その時オープンにしてれば大きい発展があったかもしれないけど
REにかけてたんだろうね東洋工業は
マツダよ、おめでとう、かつて学生時代ロータリーエンジンに夢を描き難問に落胆した思い出を克服したことに魂を感じた。
他に速いエンジンはあるけど、ロータリーとしてはめちゃくちゃ完成されてたよね！
水素燃料はロータリーエンジンと相性が良いらしいので、水素ロータリー出ないかなぁ。
気密性が重要な水素に摩耗が激しいアペックスシールでは無理。
最初だけ。
RX-8を所有していました。
ロータリーエンジンも良かったですけど、足周りがしなやかで良かったです。
パワーは250馬力と言っていましたがそんなには出ていないけど、回転数が上がってくるとポートが解放されて音が変わるのも良い感じでした。
同じ250馬力のS2000も所有していた時期がありましたが、全然S2000の方がパワフルでした。
ロータリーエンジンはロマンがありますが、オイル管理、燃費などなど維持に気を付けないといけないので覚悟が必要。
フォードが
「4ドアじゃなきゃ作らせない」
と言ったんでしたよね。
そこで法令上リア単独では開けられない観音開きに。
後期型からはもうフルモデルチェンジレベルで内外に手が加えられてましたね。製造精度が上がり馬力の乖離も改善した上、オイルクーラー増設にメタリングオイルポンプが機械式から電磁式になったり。乗ってましたが全然壊れませんでした。
高回転NAのレネシスはヴァンケルエンジンの一つの完成系ですね。ほんと楽しかったなぁ。
燃費もFDの3倍走りましたね。
しかもFDはハイオク、8はレギュラー
これは乗り継いだ友人が3km/l→9km/lになったと言ってました。
@@タイールヘンリックアーベル
3倍で９か・・・
@@タイールヘンリックアーベル
RX-8は登場前期初期ロット〜後期終盤まで一貫して「ハイオク仕様レギュラー可」です。
批判覚悟で言えば、初老の僕は、以前からロータリーエンジンよりも、高効率クリーン2ストロークエンジンの方が発展性あった。。んじゃないかなと思っている。ロータリーは美しい燃焼機関ですが、如何せん回転運動を成すローター自体の重量、体積が大き過ぎました。
批判でも何でもないんでもないんですが、ロータリーのパワーと実用性だすなら2ストの方がでかく重くなるかと思いますよ
@@0721kinoko69 勉強になります。ご指摘ありがとうございました。
FD今さっき乗ってきたけどこんな小さなおにぎり2個があんな出力出すのいまだに信じられない（笑）
そしてものすごく曲がる
マツダのロータリーエンジン、スバルの水平対向エンジン、個性が無くなったら車はつまらなくなる。
おいホンダぁ！
聞いてるかぁ！？
@@MuscleYasushi
ホンダは今でも色々作っとるだろ…
@@tyouicbm エンジンやめてEVやるもん！言ってることに対してですね。知らんうちに撤回表明してたらごめんちょ。
@@MuscleYasushi
水平対向6気筒もあれば直4も市販車無くなったがV4だってあるやろ
EV化はエンジン屋なら余計に内燃機関の限界見えてるんだから当然の話
今までの個性に固執する事こそ愚策なんですよ
新しい個性を見つける事も大切です
今のトヨタなんて世界一の個性でしょう
ロータリーエンジンは一爆発で1/3回転しか出来なくでトルクは一瞬でしかないのに比べてレシプロエンジンは半回転でそのトルクは長く出やすい。そしてエンジン本体とローターの接触はサイド部分と三つの頂点とレシプロエンジンの円に比べると面積は多く円と違って変形しているのでロスが多くなるという最大の欠点がある。爆発エネルギーを直接円回転に変換できる利点はあるがロータリーはレシプロエンジンの上下のベクトルで打ち消す合うと比べるとロスは少なくなる。
それぞれ長所と欠点があるが総合的にはレシプロエンジンのほうが爆発エネルギーを効率的に取り出すのには優れていることになり、これからいくら技術的に進んできても構造的にはレシプロのほうに利がある。他のメーカーが手を出さないのにはそれが解かっているからである。高回転に達する時間が短い利点と燃費の悪さに目をつぶればそれなりの価値はある。
「高回転に達する時間が短い利点」も、ハイブリッドの発電用だと活かせないですね。
そもそも燃焼室容積に対するローター表面積の比がレシプロの円等シリンダーに対して壊滅的ですからね。
どう頑張ったって総合熱効率が高くなるはずがない。
無駄にレシプロに対抗するのではなくてREが優位なフィールドで利点を生かすしかないのに、マツダもファンもREの呪縛に縛られすぎ…
複数気筒があるのが当たり前のエンジンについてその説明は間違い。ロータリーも排ガス規制が無ければローターを増やせばその問題は解決する。
ヴァンケルロータリーは確かにNで空回り空吹かししてれば高回転到達までの時間は短いがローター自身がピストンより重いのと摺動摩擦面積と熱エネルギー効率が悪くトルクが細い為に地に足を着いた状態では高回転に達するまでの時間はむしろレシプロより長く鈍亀ですよ。
利点はカナリ多いですが汎用性に乏しく2ローターの場合レシプロの汎用性の一部で有る3.0ℓクラスV6気筒で事が充分済んでしまうからです、とは言えQuietコンフォートユニットやスポーツユニットなら3.0ℓクラスV6より2ローターの方が明らかに遥かにメリットは多いですが、他に汎用性派生が無く量産効果に乏しい欠点が有ります。
個人的にはTOYOTA旧ブレイド ブレイドマスターやVW旧ゴルフのR32などの感触扱いで
MAZDA3に2ローター突っ込んだらブレイドマスター同様に売れる売れない関係無くパッケージングとしては普通に無難で平凡で優秀です。
ディーゼル3.0ℓから以上と
ガソリン3.0ℓ換算クラスはそれぞれ
ディーゼルは直列6で
ガソリンはマイルド〜ストロングのHYBRID+インタークーラー付過給機化大前提で2ローターに
注力するべきだと思います。
元初期型RX-8 Type-s乗りです。
ハイオク専用車ではなく、ハイオク推奨車でしたよ。
カーボンが物凄く溜まるんだよなあ。
ロータリーの中で性能的に良いエンジンかって言われると？？って感じ。
音とフィーリングは良いけども。
マツダのロータリーは日本の刀や侍ぐらいに大切な物だからな。、
そうでもない
言い過ぎ(笑)
😢
RENESISのカタログ出力が落とされたのは「250PSも出ている個体がない」と文句が入ったからという説を聞いたことがあるけど、実際どうなんだろう？他にもS2000とかアルテッツァとか、当時のNAスポーツはパワー詐欺疑惑のある車種が多い気がする。
結局S2000は250馬力も出ていなかったんですか？
RUclipsの馬力チェック動画とかだと実馬力は大体200~210ぐらいですね。正直、よほどの大当たりじゃないと250は...という感じに見えます。
ビデオオプションだったかな?
RE雨宮がNAチューンした8が250馬力って表記がスペック紹介であったからノーマルで250出てるわけない。
AP1型 S2000がカタログ250psに対して実馬力220〜230ps前後
アルテッツァがカタログ210psに対して実馬力160ps前後
RX-8がカタログ250psに対して実馬力160ps前後
記憶違いでなければ新車時の実馬力はこのくらいだったと思う
@@Ignit_SW20LoveR
自分が乗ってたRX-8最終型は210ps位だった。(エンジンが高精度リビルド品に載せ替えてあるけどほかはノーマル)
個体差大きいのかなー。
それともエンジン単体ならもっと出てるとか……？
ロータリーは根本的ね問題がある 燃焼面を運動体が摺動していくということ 爆発してオイルが燃え切ったところを高速でロータ^が摺動していく
シール材で対処しているけどそれは消極的な対処療法に過ぎなくて そんなことするなら従来型のレシプロエンジンでいいということになる
ぞれがどんな問題になるというの?自分が好きになれないというだけじゃ問題じゃない。
@@竹田信夫-b1h 好きであるかそれが良いかは別問題。あなたがロータリーが好きなら好きでいればいい でもそれと構造的な欠陥を抱えているかどうかは別問題。ロータリーは結局その構造から排気ガスに含有する大気汚染物質をレジプロと同等にすらできない。同僚の燃料で発生できる馬力も小さい 版ケル学士の詐欺みたいな発明に各国のメーカーは一回は飛びついたがやがてそれに気が付き撤退した。そうしなかったのはマツダだけだが基本構造が変わらないので結局レシプロが進歩すると追いつけない
エンジンは燃焼に始まり潤滑に終わるという言葉があって、ロータリーは一番大事な部分の潤滑ができないのでシールをどうしようと結局同じクラスのレシプロエンジンと比較すると寿命が短い。
ＥＶよりＲＸ７乗りたいです！ 坂を下るときにはマフラーから炎を出しながらｗ
以前にFC-3Sに乗っていたが、もう一度乗りたい車NO1ですね。ただ、エンジン始動時にプラグかぶってエンジンかからないことがよくあったのでプラグレンチは車載必須でした。
また所有したいかと聞かれたら微妙だが、また乗ってRのキツくない峠を流したい。キツイRのある峠はCR-Xに任せておけばよい。
こんにちは。はじめまして。私も元FC乗りです。購入時にエンジンの圧縮が無くてロータリー専門店でリビルトエンジンに載せ替えました。またリビルトエンジンに載せ替えの場合はサイドハウジングはFD用の物を使用しました。😅
ロータリーエンジンは発電技術でも大きく貢献されられると思っています😊
今マツダは新しい3ローターエンジンの特許を色々出してるから、次のロータリーマシンの発表が楽しみ
ロータリーの致命的な欠点はバルタイがハウジングの設計で決まってしまい可変できないこと。可変バルタイによりレシプロが飛躍的な性能向上を果たしたがロータリーはその構造ゆえ追従ができない。なので発電機という選択をせざるを得なかった。
サイドだと可変は難しいけどペリなら可変は可能なんですよね
低速と高速のポートをローターハウジングに付ければいいだけなんだから
排気ポートだって絞るギミックを付ければ可能です
そこじゃない
@@shokichi4445
電動油圧式なり電動式でRX-8のサイドみたいに可変ポートにすれば良い
@@nekonotyaya5273 それだ遠くなるんですよインターミディーエイトハウジングの幅を増やせば出来るけどね
単気筒のロータリーエンジンの最大排気量はどれくらいになるのだろうか?
燃焼室の大きさが点火プラグが一本ならレシプロエンジンの様に１６０以下の直径の円に収まる位になるのは想像出来るが？
海外の動画でまれに見かける三角のハウスで楕円形のローター（通常と逆）が回転するロータリーエンジンを解説してください
基本EVで馬力の追加が必要な間だけe-fuelでロータリーを回転数固定で回す、みたいな使い方が最適解だと思う。
RX-8で残念に思ったのは、レッドゾーンに入るとピーって警告音が鳴るんだが、あまりに低い音でかつエンジン音に負けて間抜けな感じになることか。
運転手がビビるくらいの音量にして欲しかったかな
ロータリーエンジンが世に出た時はMAZDAはエンジン保証は永久だったよ。それから10年となり、その後MAZDAの他のエンジンと同等になりましたね。
発電専用での復活初号機が重量がかえって増えてしまったのは
やはりリチウムイオン電池が原因だろうな
ロータリーのパワーを受け止めるならやはり物理電池をかまさないと無理
そういや「群馬自動車大学校」の改造車だが、「木炭自動車」の世界最高記録持ってたなロータリー。
再生可能燃料車として、ちょっとやってみないかマツダ。
RX-8乗ってましたが…欠点帳消しは超言い過ぎかと。レシプロと比べれば、熱効率劇悪でトルクスカスカなのは明らかですし。なので市場から退場せざるを得なかったわけで
ロータリーエンジンに関しては詳しい方が沢山居るので別の話を…。
フォード傘下に入ったせいで、妙な工具のサイズが増えてしまったのがなんとも…。
RX-8ではありませんが、ブレーキキャリパーのスライドピンに使う工具のサイズが内六角の７mmだったり、みんからを見ていたら内六角のインチが有ったり…。
欠陥だらけのロータリーエンジンをここまで改良したマツダの技術陣はすごいと思います。
歴史にIFはありませんんが、マツダがバンケルの口車に乗せられずにロータリーを採用しなかったら、、、
その技術陣がレシプロエンジンの改良に向かう事になり、ホンダ以上のエンジン屋として世界に名を馳せたのではないかと夢想してしまいます。
それは無い(笑)
ロータリーが無かったらいすゞと同じだと思う
実はFDよりエイトの方が売れた。
後、性能的にパワー以外はエイトの方が上。
特にコーナリングスピードとスタビリティはダンチに良くなった
でもブスなんだよね
ロータリーエンジンの欠点は「燃費が悪い」こともだが「トルクが細い」ことではなかろうか？
「エネルギーが逃げロスしエネルギー変換効率が悪くてトルクが細い為に燃費が良くなれない。」が最適解
トルクはロータリーエンジン以外のエンジンでも排気量を大きくしないと上がらない。RX-8の2ローターでも1.3リットルとマーチクラスの排気量なんだからトルクが出るわけがない。それは排気量の問題であってロータリーエンジンの問題じゃない。
@@竹田信夫-b1h
燃焼頻度がレシプロより頻繁なので最大トルクは倍です、なのでレシプロ2.6ℓクラスと言う事になります、ただし最大トルク発生回転数がレシプロより高回転型となり日常回転数域ではトルクは細くなります。
エンジンブレーキが効かんのよ
ロータリー乗りから言わせて貰うと耐久性と燃費。
既出の下らない議論。
FC最終型、FD最終型と乗って、今NDロードスター乗ってますが、RX-8は乗りたくなかったなぁ
物は試しに今更ですが、
3BOXノッチバック4ドアサルーン(セダン)として
内外装アシホイールタイヤエンジンを純正標準吊しどノーマルで
後期ABA-SE3P最終型(2011年11月〜2013年11月)RX-8 Spirit R 6MTを中古で買って乗ってみて欲しいです。
コンフォートサルーンとして扱っているのにも関わらずもしピュアスポーツカーとしてRX-8を気に入ってしまったのであればSpirit Rをスポーツカーとしては扱わ無い様に、ぜひ前期LA-SE3P最終型マイナーチェンジモデル(2004年4月〜8月)のType Sをスポーツカーとして増車する事をオススメします、勿論乗り換えも良いです。
MAZDA DBA-GG3P MAZDASPEEDアテンザ 6MT
or
CBA-BK3Pアクセラ2005年11月〜の23S 5MT最終モデル
or
DBA-BM5FP前期アクセラ初期ロット15S 6MT
+
DBA-NCEC ロードスター(MX-5ミアータ)
の組み合わせより
RX-8 Spirit R 6MT BS REGNO GR-XⅢ
+
LA最終型RX-8 TypeS(6MT)or中期ABA最終型(2006年8月〜2008年2月)RX-8 Type E(6AT)
のRX-8同士の方が優秀だと思います。
RX-8 Spirit R 6MT REGNO GR-XⅢ
+
5BA-ND5REロードスター(MX-5ミアータ)Sスペシャルパッケージ6ATチューンド
の組み合わせも良いかと…
往復運動を回転運動に変換しないからレシプロより効率が良い！ってことを鵜呑みにしてる無知なREファンが多いけど、熱効率が壊滅的で総合効率で普通にレシプロに大負けなんだよなぁ…。
結局REの魅力は「軽い・小さい・(サイズに対して)大出力」って部分とそれを搭載した車の運動性であって、
マツダは必死にアピールしようとしてるけどどう足掻いても一般大衆車向けの技術じゃないし、そういった需要だと高性能レシプロに勝てない。
確かに熱効率的に化学エネルギーから運動エネルギーの変質変換は苦手でその事から1回の燃焼辺りのパワーが少ない事からトルクが細く低回転回転変動時の燃費は良く無いですが、
運動エネルギーから運動エネルギーへの受渡し変換のエネルギー効率は
アペックス等シール類とハウジングの摺動摩擦面積やローター側のインターナルギアとエキセントリックシャフト側のアウターギアの歯車が滑って噛み合わない空回り気味を加味してもレシプロよりエネルギー伝達効率は良いで、使い方の区別をする事でデメリットとメリットの総合優位性は±0になります、
可変バルブタイミングや可変リフトなどのエンジン側に細工は不可能で存在し得なくインタークーラー付過給機やHYBRIDなどの拡張機能しか使えない原始的な構造故に部品点数が少なくシンプルで組立オーバーホールが楽で簡単な事から量産効果無視の単機単位では製造コストがレシプロより圧倒的に安い「手抜き機構」と言うメリットが有ります。
現在日本では失われた平成30年間による給料横這い微弱減少と世界的な物価高等でロータリーのメリットがニーズとして少なく一般的では無いだけですが、
マークⅡ•Xやローレル•スカイライン感覚で4ドアサルーンの下駄としてBS REGNO 転がり抵抗AAタイヤ履かせてるRX-8 TypeS(6MT)オーナーとして言えるのは、
静粛、低振動、上品=高級、コンパクトで車内パッケージングに有利なので
レシプロ直列6気筒の代替として現状で3.0ℓレシプロV6気筒を2ローターで駆逐するポテンシャルは既に有ると断言出来ます、自然吸気でもHYBRIDで有れば縦置き後輪駆動のセダンやステーションワゴンには抜群に利点が有りますし、インタークーラー付過給機HYBRIDで有れば横置きFFでミニバンやSUV、Cセグコンパクトにも使えますし、クーペスポーツなら自然吸気で純内燃機関エンジンとして抜群に無難です。
回し気味でフィードバック制御回転数領域で巡航していれば燃費もRX-8新車当時の2.6ℓ〜3.0ℓ直列6とV6と遜色が完全無いですしブン回せば明らかにパワフルです。
Cセグから以下の貧困向けでは無いってだけで、Cから上の一般大衆向けでは有ります、日本が貧乏に喘ぐ貧困ってだけです。
インプレッサやCT、旧ブレイド/カローラスポーツ、インプレッサ、MAZDA3、ゴルフ/A3、1シリーズ、Aクラス辺りのCセグメントコンパクト一般大衆車には大いに有りです。
その昔ゴルフや旧ブレイド マスターにV6気筒の搭載が有り実績が有ります…が現在は売れ無いでしょうね。
@@nekonotyaya5273
長い文章で 全部は読んでないけど
ブレイドのV6がうれなかったのは3500㏄だったからでしょう
あの車格で5万超の自動車税は出せない
ロータリーエンジンは、非常用発電機が向いていると思います。小型にできるので保安距離も取り易いと思うのですが。
そんなのじゃ夢がないのよ
FD型の3倍売れたからね。扱いは難しいが、あのフィーリングとハンドリングに魅了された人は多かったと思う。海外の動画で「MAZDA RX-8 + engine checkLamp ＝ forever together」
って言われてたときは笑った。
オーナーだけどエンジン自体は扱い難しいとは思って無いかなぁ〜…
今後のエンジンオーバーホールを加味すると225サイズのタイヤ代が馬鹿高い事位?
もうちょいエンジン出力と全幅抑えて195とかの方が良かったなぁ〜位…
そうすると1.3ℓでレシプロ2.6ℓクラスの燃費の言い訳が出来なくなりから厳しいか…
悲しいくらいに
カッコ悪い
戦車用にもぜひよろしくお願いします
煤の問題は、昔も今もマツダを悩ませますね
ロータリーエンジンのいいところは高回転まで軽い吹きあがりすることだと思うけど、
発電用だとそういうの関係ないしな。
それにモーターのがロータリーより高回転まで軽く吹きあがるだろうし、、、
小型軽量を生かしてん発電専用になるのかな
MX-30のPHEVがWLTC 15.4 市街地 11.1 郊外 18.5 高速道路 16.4なのでシリーズ式ハイブリッドと考えると市街地燃費が悪過ぎるあたりの事情を自動車評論家が避けてる気がする
市街地はBEVとしてしか使わないから完全に無視出来る。
ロータリーエンジンを軽自動車の発電機に乗せてほしい。
小さなロータリーエンジンの発電機ポータブルLPGカセットボンベ使う‼️ 3:59
馬力詐称でしたね。250馬力と言っていますが。どのRX８もせいぜい170馬力でした
やっぱり淘汰されてしまうエンジンなのか…。フィールは最高でも、４ローターか5ローターにしてスポーツカーでしか生き残る道はないのか？
今さらながら、規制の所為でいかに性能を意地しつつとある能力を上げるか、という制約の中で良くもまあここまで燃費重視の流れになったよなぁ。でも今、結果としては不景気の中での燃費の良い車は助かるんだけど。
ぶっちゃけ、規制ガン無視の性能のみを追求した車を、採算度外視で作ったら何ができるんだろうか。ちょっと気になる。
そしてRX-8は年式だか型式だか忘れたけど、エンジンオイル入れてると溢れてくるやつがあるんよね。あれは困った。
ロータリーエンジンには新機軸が有ります、ハウジングをおにぎり型にしてロータリーを繭型すると、それまで不可能だった高圧縮が可能に成りディーゼルロータリーも可能になります。
熱効率も上がります、アメリカ軍の榴弾砲のAPUのコンペでレシプロエンジンに勝利して採用されてます。
新型ロータリーエンジンの特許の出願をマツダ本社にメールしたけど、貴重なご意見ありがとうございますのメール一本でどうなったかその後は知らない。
「水素発電用ロータリー」が鉄板になりそうです。
日本車はメーカーと顧客と一丸となって開発していく
だから強いんだ。
19:50
ロータリーチーム再結成って一応発表はしたけどその規模見てみりゃ各部署から30人程度って話でしょ？
その規模からしてマツダはもうロータリーを諦めてるって言う証明になる。
ロータリーでもミラーサイクルを実現できるはずだがなぜやらないのかな。
機械オンチですがロータリーエンジンの設計思想はただ「美しい」の
一言です。
ロータリーて小型で振動が少ないんだろ？チェーンソーとか大型ドローン、草刈機とかに使用できないか？
振動少なく気持ち良く吹け上がり音も良いけど燃費と熱害が酷すぎてね
知り合いの８が夏は社外水温計が普通に走っても警報音鳴りまくってたよ
ロータリーは至高
くさやと同じで
好きな人にはたまらない
公道で使いきれないパワーより、気持ち良く高回転まで回せるNA で、むしろ良くなったと感じた。(๑¯ ¯๑)
シャシ性能も上がってたし。
とはいえ、ロータリー自体が厳しいのは事実だよな。。。
短期間でオーバーホールが必要という、よほど好きじゃなきゃ維持できないエンジン。
排ガス規制・・・これはどのエンジンにとっても邪魔。
もうやりすぎレベルなんだよな（あの当時ですでに）。
マツダの欠点→→→当たれば調子にのる！ユーノス、アンフィニとか 高額車はいいけど高級車を作ろうとする…高額になるのは致し方ない、高級は経験がない。せめてセンティアやユーノスコスモを売れずとも販売開発を続けていれば…元々市民車、値引き勝負車
四半世紀以上前の話されても
パトカー仕様のルーチェは13Bペリだったなぁ。
そんなはずは無い
ペリで排ガス規制通らないだろ？
マツダって直6販売してますよね?
ロータリーも頑張って欲しいけど、結構すごいんじゃないですか?
話題性だけだよ
そもそもマツダの現状で態々縦置きユニット作るよりもやるべき事は幾らでもある。
マツダはいつまで経っても学習しないからなぁ。
レシプロエンジンはくそばかりだから
潜水艦用には使えますか。
田島誠司さんっていま何をされてるんだろうか？？
昔のはローター1個が654ccだったんですな。バブルがずっと続いていれば、シングルローターにしてAZ-1にぶち込んだ後継車が出たかもなぁ。
ねえよ(笑)
君の考えだと3ローターのコスモの自動車税が2500㏄超は計算が合わない
今や『おむすび』は世界中で人気ですからね。
ロータリー って スポーツタイプとかで ゆっくり走るより ワゴン等 小さめのエンジンで目一杯 回して使う方が良い んじゃ~？ ( 高回転型のエンジンを低回転で使うから ぶっ壊れる んじゃ~？)
エンジンブレーキとトルクが出ないから
重量の有る車と相性が悪い
@@文生三浦 軽トラとか みたいに ローギヤードにする とか？ トラックのドライバーが ガソリン車に乗ると 回さな過ぎて 調子が悪くなる (プラグが かぶる) みたいな？
@@奈良ぷー
そうすると
アクセルオンオフで ギクシャクして走りにくくなる
ワンケルロータリーはリキッドピストンロータリーに勝てるのか？
トヨタと組んで、水素ロータリーハイブリッドだ！
珍兵器や奇抜な絶滅生物と同様、「唯一無二の個性」ってのは要は「主流になれなかった」ってことだから…
というかマツダが本気でREを発展させたかったなら、技術を他社に開放して業界全体で発展を目指すべきだった
大衆向け乗用車用としてはレシプロの方が一般的に低コストで優れた性能を出しやすいので、開放特許にしたところで誰も追従しないよ。
無駄にプライドの高い欧州勢スポーツカーも、そんな東洋の技術なんか使うかってどうせ採用せんだろうし。
@@simanekop
何処までを基準として低コストか?次第で回答は変わるけど、
開発を無視した製造だけならレシプロよりヴァンケルロータリーの方が圧倒的に低コストな「手抜き機構」ですよ。
@@simanekop レシプロが優れている現状こそ、戦前から各国が投資して研究開発を続けてきた結果ですからね
そのレシプロに対抗してロータリーを発展させたければ自社で抱え込むべきでなかったというだけで、そうしていればレシプロに勝てたとまでは言いませんよ
スズキも 日産も研究はしてたし他社もしてた思う
…けど自動車のエンジンとしてメリットが少なかったんだと 思う
トルクの無さエンジンブレーキ 燃費 シールの耐久性
車好きには良いけど高度成長期の日本では難しかったと思うな
動画内のロータリー 説明
ペリじゃないか
ちゃんと説明してたのね
途中 ちらっとブリッジポートが出てた
吸排気双方サイドポートなら2ローター限定？
ロータリーエンジンも進化！
せめてもう一社 製造しててら良かったけど
マツダだけだと開発競争が乏しい
ロータリーの欠点 燃費、トルク、エンブレetc 少し期待して観たがやはり克服はムリか。
パワフル軽量でフィーリングはいいのにね。
発電でもいいから復活願う。
マツダ２にも積んで欲しい。
せっかくのロータリーが発電用になってしまったのは、残念なのか、残っただけ良かった。 のか どうなんでしょう。
@@setsuokatsuta6885後者だろうね。わざわざロータリーにこだわってくれてるありがとうって感じ
ローターの動きは見飽きた。あの楕円回転を真円に変換するギヤの動きをじっくり見たい。
つーか
ロータリー載せた所でさ
発電してモーター回して走るんだぜ？
それってロータリー味わえてないじゃん🙄
せめてロータリーハイブリッドにしなきゃ話にならんぜ
だよね
それで満足なんかな？
発電ロータリーをペリに改造したりするのかな？(笑)
スーパーカーとしてロータリーエンジン車出してほしいな…
モータースポーツへの復帰を懇願
「燃料同量」で勝負するとレシプロに勝ち目がないのがネックですかね。
「全開状態」だと実はロータリーの方が燃費いいんで、「常時全開」でいけるんですよね。
NAならやっぱペリがいいな！！
後期型はコンピューターチューンで化ける。
オメガワンロータリーエンジンをマツダが協力したら復活するのにな
水素エンジンで発電用なら、ロータリーエンジンの良さが出る。
そんなの
ロータリーの意味無くない？
彼の独特の回転フィールが感じられないだろ？
@@文生三浦
ロータリーエンジンは、燃料を選ばない。水素は炭素を発生させない。
発電用に常に高回転で一定に回すから、低速時の燃費の悪さも気にならない。発電した電力で直接モーターを起動し、モーターを使わない時は、バッテリーに充電できる。直接モーターを動かすから、充電時間は不要。
また、ロータリーエンジン自体は元々ハイパワーなので、発電用程度に小さくすることで、更に省エネルギーになる。
など。
そもそも、運転がどうこうというより、EV車の問題から考えたことだけど。
@@文生三浦
発電用に、常に高回転でローターが動作するから、燃費の問題は解消されるし、水素からはカーボンがでない。
発電した電力でモーターを動かし、余剰電力はバッテリーに貯められる。
EVでは、充電所の問題や直ぐに充電できないことから、水素ロータリーエンジンの良さが出る。
ロータリーは、水素と相性が良い。
おにぎりは水と😊相性がよい。
マツダはスバルと同じくらい好き。ディーゼルエンジンも素晴らしい。
だけど、今のマツダはちぐはぐな事ばかりだと思う。
MTが多いのにスポーツカーが少ない。
ロータリー、スポーツカーに魅力を感じてるのに、ディーゼルエンジンとSUV多すぎ＆車種が多すぎ。
マツダにはアタオカな事をして欲しい。
ロードスターにロータリーを積む。
ディーゼルエンジンでFRスポーツカーを作る。
スバルはラリー系、マツダは耐久レースなんだから、SUVじゃなくてFRを作って差別化してくれ。
流石マツダ好き
考えが変だわ(笑)
１０万で圧縮比下がって廃車になる欠陥品賛美やめれ
それを割り切らないと駄目
ちゃんとオイル管理してれば10万キロなんかで壊れないです
マツダが昔東京モーターショーに出した『水素ロータリー』に未来を感じたが…
ロータリーは関連特許をマツダで独占したので他メーカーが手を出せなくなったが、もし他にロータリーに手を出すメーカーが同時期に現れれば、お互い切磋琢磨してロータリーが洗練されただろうと考えてしまう。
結局改善の余地というか高性能化に限界がある事が見えてるので
そんなところに余計は資本はぶっ込まないと思いますよ。
各社研究の結果、ああコレ金かけてまで続けるメリット無いわって放棄したわけだし。
「使える」特許は本当に「マツダが開発したもの」がほぼ全てだからねぇ。じつは同時期に手を出してたメーカーは多いのよ。全部失敗しただけで（笑）また、農機メーカーの「ヰセキ」が、実は「ディーゼルロータリー」のパテントを持っていたそうな。
ロータリーを搭載したクルマを所有したい。
ロータリーエンジンの一番の欠点は、耐久性がレシプロに比べて無さすぎることだと思ってます。
アペックスシールの摩耗性がねぇ・・・下手すりゃ8万キロくらいでダメになり、交換せにゃならなくなる。
この維持費が、一番きついと思うな。
エンジン吸排気ECUがどノーマルならそんな事ないですよ
レシプロ直列3気筒や軽自動車のピストンリング位には持ちます。
@@nekonotyaya5273
排気系もドノーマルなら・・ですかー。
だからかな？うちの会社に居たメカニックでSA22CやFC3S乗ってるのが、アペックスシール強化品入れないとだめだし、入れても保たないって、ぼやいてたので。
吸排気は社外にしていたから。
@@arucadia999
その頃のロータリーは耐久性無かったですね
昔言ってたのはロータリーは新しければ新しい程良い言ってました
それはシール関係の耐久性だったと思います
噂では RE雨宮や藤田エンジニア等のチューニング屋の意見聞きながら開発してたって聞いた事有ります
@@arucadia999
Reに限らず、オイル管理やらは重要ですが
四の五のｳﾝﾁｸ垂れてる奴ほど即ブッ壊して文句を言い、考え無しに乗ってる奴が一番長く乗ってる
昔から良くある話
こんにちは。はじめまして。元FC乗りです。私はFCを購入時に圧縮が無くてロータリー専門店でリビルトエンジンに載せ替えました。サイドハウジングはFD用の物を使用しました。😅
レシプロエンジンはピストンリングでオイルをクランクケース内に掻き落とすが、ロータリーエンジンは一方向に回転するためどうしてもオイルが燃焼室内に残って燃えてしまう、つまりオイル消費が多い。
これがロータリーの最大の欠点、オイルを使わない潤滑構造を考えるしかない。
4ローターペリエンジン搭載雨宮
シリーズＨＶなのか
ロータリー６倍燃焼なのでねぇ
構造上
燃焼圧力をエキセントリックシャフトの斜めに伝わるからトルクが伝わりにくい
残念ながら、どれほど技術が向上しようとも、サイドハウジングとアペックスシールからのガス漏れは、レシプロの足下にも及びませんよ。
セラミックエンジンに希望が有ったんだけどね