Einar erklärt Eisenbahn - BR189 V1 Prüfläufe
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- Опубликовано: 6 окт 2024
- Dieses Video beschreibt die Prüfläufe und Funktionskontrollen einer BR 189.
In dem Fall, wie sie auf einer Lokomotive BR189 mit D-A-CH-I-NL Ausstattung im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten durchgeführt werden.
Nach dem Einschalten wird der bremstechnische Vorbereitungsdienst ausgeführt, es folgen das Aktivieren der SCMT und dessen Prüflauf, der ETCS Test, Prüflauf PZB / LZB und ATB. Zum Ende gelingt dann auch die Sifa Prüfung.
Es handelt sich dabei um eine von mehreren Möglichkeiten, die Arbeiten zu strukturieren. Der gezeigte Ablauf ist somit an bestimmten Stellen veränderbar.
Konfiguration der Lok:
Sa gesenkt
HS aus
ATB Ventile ein
SCMT aus
Batteriehahn aus
Ablauf:
Batteriehahn ein
Systemwahl
SA heben, HS ein
Bremstechnischer V-Dienst
Aktivierung SCMT / ETCS
Dateneingabe ETCS / SCMT
ETCS Test
Prüflauf LZB/PZB
Prüflauf ATB
Prüflauf Sifa
Hinweis: Es handelt sich ausdrücklich nicht um den vollständigen Umfang der Vorbereitungsarbeiten!
Stand: September 2021
Hilfreich für alle Eisenbahner im Betriebsdienst, sei es in der Ausbildung oder als erfahrener Lokomotivführer.
Mehr zum Thema Eisenbahn findest Du bei instagram: @einar.erklaert.eisenbahn
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Klasse Video! Sehr nützlich für mich als Anfänger auf dieser Lokomotive!
Freut mich, danke!
Könnten sie von diesen Videos mehr machen die sind sehr gut erklärt gefällt mir und ist interessant
Ich versuche es
Vielen Dank für diese tolle Erklärung. Mir als Neuling hat das extrem geholfen.
Das freut mich sehr!
Das ist wirklich viel was man wissen muss. Zumindest für den Anfang, bis man das alles im Kopf hat braucht es bestimmt 1 Monat.
Das ist korrekt, die Bedienung der Tfz ist nicht immer sehr intuitiv oder eingängig. Aus diesem Grund ist eine ausreichend umfassende Ausbildung und Übungszeit von Bedeutung. Doch erfreulicherweise ist ja alles aufgeschrieben und kann bei Bedarf nachgelesen werden.
@@einarerklaerteisenbahnö😂kfö
Vielen Dank für die schönen Erklärvideos.
Sehr gerne!
Guten Abend Einar, Klasse Video sehr gut gemacht, weiter so
Perfekt ;-)! Vielen Dank.
Das freut mich!
Hervorragend , sehr professionell
Top Video, wieder was dazu gelernt. eine Frage: hat die br 189 nur die bremsstellung FÜ,FA,1A,1B,2,VB und SB oder ist ab 2 stufenlos?
Vom Prinzip lassen sich zwischen FA und VB beliebige Stufen einstellen. Sie sind lediglich durch die Rastierung des Hebels vorgegeben. So ist es zumindest auf der von uns verwendeten Lokomotive.
Danke dafür, eine Frage wie lang braucht man als Anfänger sich die ganzen Schritte zu merken und sind auch Checklisten erlaubt 🤣
Im Grunde kann man sich diese Schritte in ein bis zwei Tagen einprägen. Vor allem dann, wenn sie mehrmals am Fahrzeug durchgeführt werden. Grundsätzlich dürfen und sollen die Checklisten, die Arbeitslisten, genutzt werden.
Danke 🤩
Sehr schön, dass hätten sich die Alten nicht träumen lassen !
Eins noch.. Beim sifa nullstellungszwang bitte das nächste Mal die direkte anlegen, dann den federspeicher lösen 😉
Sonst isset ne Bg
Danke
Gerne.
wow, klasse erklärt. wie verhält sich es aufrüsten, bei doppeltraktion? die Loks sind ja wahrscheinlich noch mit einem steuerkabel verbunden? und wer entscheidet, wann bei doppeltraktion, eine lok "kalt" mitläuft? viele grüße von der konkurrenz(Straße)
Wenn eine Mehrfachtraktion genutzt werden soll, dann werden beide Lokomotiven vorab einzeln aufgerüstet und geprüft. Dann erfolgt die Verbindung der Fahrzeuge und ein paar weitere Kontrollen.
Die Steuerung läuft elektronisch über ein Kabel, das ist korrekt. Grundsätzlich werden in so einem Fall beide Triebfahrzeuge auch aktiv gefahren. In der Regel ist eine Doppeltraktion auf Grund des Wagenzuggewichtes erforderlich.
Natürlich kann man, wenn im Prinzip die Leistung einer Lok ausreicht und die zweite aus anderen Gründen mitgeführt wird, die Antriebe der geführten Lok abschalten. Das entscheidet dann der Triebfahrzeugführer am aktuellen Zug.
Man möchte gerne vermeiden, das die zweite Lok als geschlepptes (nicht arbeitend, nicht geführt) Fahrzeug zum Wagenzug gezählt wird. Das gibt nur Papierkram zu bewältigen.
@@einarerklaerteisenbahn vielen dank für die antwort, wieder was dazu gelernt. vg
Bitte Einar auch die BR 185
meega geil
Ist mir eine Freude.
Hallo Magnus,
eine Frage zum Bremstechnischen Vorbereitungsdienst beschäftigt mich seit langem: Ich habe von meinem damaligen Ausbilder gelernt, dass die direkte Bremse beim Bremstechnischen V-Dienst stufenweise angelegt / gelöst werden soll, um die Magnetventile der Bremse zu testen. In der Richtlinie zur Bedienung der 189 (auch anderer Baureihen) steht nicht, dass die direkte Bremse stufenweise angelgt / gelöst werden muss. Es steht nur da, dass man eine Funktionsprüfung der direkten Bremse durchführen muss.
Weißt Du, wie das zusammenhängt? Ich kann mir vorstellen, dass das noch "altes" Wissen ist, dass mein Ausbilder das von seinem damaligen Ausbilder hat, und dieses Wissen einfach an nachfolgende Generationen weitergegeben wurde, aber für heutige, moderne Lokomotiven vielleicht nicht mehr zutrifft?
Grüße,
Loki&ich
Hallo und Danke für Deinen Kommentar.
In der Tat ist es nicht zwingend erforderlich, das Anlegen und Lösen der Zusatzbremse stufenweise durchzuführen. Es kommt da auf das Fahrzeug und die Technik an. In vielen Fällen reicht das stufenweise (eine Zwischenstufe) Anlegen und das stufenlose Lösen.
Das man an einer Stelle gerne mind. eine Stufe nutzt, hängt damit zusammen, dass an dann die Druckerhaltung der Anlage kontrollieren kann.
Im Grunde möchtest Du bei der Kontrolle feststellen, dass die Bremse anlegen kann, dass ein beliebiger Druck wählbar ist, das dieser gehalten wird, welchen Wert der Maximaldruck erreicht und das die Bremse löst.
Wenn Du diese Überlegung im Hinterkopf behältst, dann fällt Dir auch eine passende Umsetzung der Funktionsprüfung ein.
Je nach EVU oder Hersteller wird der Ablauf der Handlungen mehr oder weniger im Detail beschrieben.
Beste Grüße
Einar
Moin, ist es nicht erforderlich, vor dem Einschalten des italienischen ZugBesy SCMT die HLL zu entleeren (wie bei der Vectron)?
Danke für den Hinweis. Im Grunde trifft das zu. Zum Zeitpunkt der Videoerstellung lag diese Weisung noch nicht vor. Es stimmt, aktuell (Feb 2024) gilt, dass die pneumatische Platte nur bei druckloser Hauptluftleitung geschaltet werden darf.
Könnte man den Rechner der Lok (wie jeden PC auch) nicht einfach abends in den Standby-Modus versetzen und morgens mit allen Einstellungen wieder hochfahren, wenn man sowieso wieder die gleiche Strecke fährt?
Am nächsten Morgen (bzw. beim nächsten Aufrüsten) fährt aber höchstwahrscheinlich ein anderer Kollege einen anderen Zug - insofern braucht man sowas eigentlich nicht. Darüber hinaus sind gewisse Prüfschritte sowieso spätestens alle 24h fällig.
Und ganz nebenbei schadet es nicht, eine Lok mal "tot" zu machen; manche Störmeldungen verschwinden da gerne mal von selbst...
Darf ich fragen was ist eigentlich der Unterschied von Federspeicherbremse, Zusatzbremse und direkte Bremse?
Das darf gerne gefragt werden und wird auch beantwortet.
Die Federspeicherbremse ist eine Feststellbremse, die in diesem Fall nur auf das Triebfahrzeug wirkt. Mit ihr wird durch Federkraft eine dauerhafte Festhaltekraft an den Rädern erzeugt. Im Grunde kann man sagen, wenn die Bremse genutzt wird, dann wirkt eine Feder auf die Bremsbeläge.
Die Zusatzbremse wird auch als direkte Bremse bezeichnet. Man meint damit auf einer Lokomotive im Grunde eine Druckluftbremse, die unabhängig von den Druckluftbremsen der Wagen benutzt werden kann. Es ist ein System, welches einen Druckaufbau in den Bremszylindern der Lok gestattet, um mit ihr alleine zu bremsen.
Ich hätte eine Frage: Obwohl die Baureihe 189 mit SCMT+ETCS+PZB/LZB ausgestattet ist, wird die Lok (wenn es sich um Züge aus Italien handelt) in Basel gewechselt, wenn ich mich nicht täusche normalerweise mit einer 482.
Warum kann die Lok nicht weiter nach Deutschland fahren? Passiert auch dasselbe z.B. mit Züge die mit Vectronloks bespannt sind?
Ich bedanke mich im voraus für ihre Antwort.
Ein solcher Wechsel wird immer dann vollzogen, wenn für die weitere Zugfahrt in Deutschland keine Mehrsystemlok erforderlich ist und in absehbarer Zeit eine Lok für die Gegenrichtung benötigt wird. So kann die umfangreicher ausgestattete Lok in Basel bleiben, um auf einen Zug in Richtung Italien zu gehen, der mit einer anderen, nicht für Italien geeigneten, Lok gebracht wird.
Es ist natürlich möglich, ohne Lokwechsel zu fahren, doch so lang es Fahrzeuge gibt, die einen Wechsel erforderlich machen, so lange wird es nötig sein, dass in Basel Mehrsystemloks zum Wechsel bereit stehen.
@@einarerklaerteisenbahn Vielen Dank für die schnelle Rückmeldung, grüsse von ihrem wahrscheinlich einziger follower aus Italien.
An wen richtet sich der Inhalt des Videos?
Hallo und vielen Dank für Deine Frage.
Wen ich so darüber nachdenke, dann ist dieses Video "Hilfreich für alle Eisenbahner im Betriebsdienst, sei es in der Ausbildung oder als erfahrener Lokomotivführer."
Zielgruppe ist somit jeder Eisenbahner, der eine solche Lokomotive führen darf und jeder, der sich auf dem Weg zu einem solchen befindet.
Was heisst ATB
ATB ist in diesem Fall die niederländische Zugsicherung, genannt Automatische treinbeïnvloeding.
Es ist handelt sich dabei um die nationale Zugsicherung, die zum Einsatz kommt, wenn die zu befahrende Strecke ohne ein ETCS Level ausgestattet ist. Sie arbeitet linienförmig und überträgt die Signalisierung der Strecke über die Schiene kontinuierlich an das Fz.
Warum ist der Lokführer Beruf so umfangreich? Und man könnte es doch einfacher und kostengünstiger machen.
Danke für diese Frage, sie ist nachvollziehbar und berechtigt.
Die Antwort ist natürlich nicht zwingend abschließend, eher ein Ansatz für ein besseres Verständnis.
Im Grunde wird bei der Eisenbahn sehr viel Geld bewegt. Der Lokführer ist dabei weder in seiner Ausbildung noch in seinem Einsatz der wirklich teure Bestandteil im Betrieb. Eine Lok kostet u. U. in der Anschaffung mehr, als mehrere Lokführer im ganzen Leben, inkl. Rente, verdienen werden. Jede elektrische Lok verbraucht im Monat Strom im Wert von mind. einem Lokführerjahresbruttogehalt, eher mehr. Die Bereitstellung von Schienenwegen kostet je Kilometer, der gefahren wird pro Fahrstunde mehr, als ein Tf pro Stunde Arbeitszeit erhält.
Und selbst die Lok kostet über ihr Leben jeden Monat deutlich mehr als das Personal und dennoch lässt sich damit Gewinn erzielen.
Lokomotiven sind kein Massenprodukt. Sie werden auch nicht vom endgültigen Nutzer ausgesucht. Es handelt sich um Industriemaschinen, die nicht zwingend gleichartig oder intuitiv zu sein haben. Der Hersteller hat keine Motivation, die Bedienung auf den Nutzer abzustimmen. Es geht rein um Kostenoptimierung, wenn diese nebenbei eine Verbesserung für den Lokführer bedeutet, dann ist das Zufall.
Weil also nur wenige Loks gebaut werden und diese auch nur von wenigen Leuten bedient werden, muss jeder Lokführer seine neue Lok kennenlernen.
Eine Lok generiert im Laufes ihres Lebens jede Menge Umsatz und hoffentlich auch Gewinn. Deshalb ist es nicht dramatisch, wenn der Tf auch bei Routineaufgaben einen für den Außenstehenden merkwürdig hohen Aufwand zu betreiben hat.
Und immer wenn Menschen in einem System arbeiten, das allein für die Teilnahme daran weiteres Wissen voraussetzt, dann kann man die Arbeitsmittel und Maschinen auch etwas komplizierter gestalten. Es muss nicht mehr für jeden ohne Vorbildung nutzbar sein. Das spart in der Entwicklung viel Zeit und Geld. Und zwar deutlich mehr, als es kostet, den Lokführer dafür auszubilden.
Wichtige Ergänzung:
Diesen Sifa-Prüflauf, wie im Video gezeigt, mit geringer Leistung und im Stand, bloß nicht bei Lokomotiven mit Kommutator-Fahrmotoren anwenden! ;-)
Das ist zutreffend. In der Regel ist bei solchen Tfz eine solche Prüfung auch nicht vorgesehen. Das erfährt man dann in der jeweiligen Ausbildung auf der Lokomotive.
Man oh man, das ist ja schlimmer als im Flugzeug bei den Piloten.. hät ich nicht gedacht....
NOTBREMSSTELLUNG HEIßT DAS!
Danke für den Hinweis. Es ist durchaus möglich, dass im Bereich der ATB die in DE als Schnellbremsstellung bezeichnete FbrV-Stellung abweichend als Notbremsstellung bezeichnet wird. Das ist mir allerdings aktuell nicht bekannt, da müsste ich nachfragen. Tatsächlich gibt es wohl auch im Bereich DE Fahrzeuge, die über eine Bauform der Bremse verfügen, bei der es ggf. keine Schnellbremsstellung gibt. Bei der BR 189 allerdings gibt es eine solche, das meine ich jedenfalls so im Handbuch gelesen zu haben. Falls sich das nicht bewahrheitet, dann bitte kurz die entsprechende Quelle (Anleitungsausgabe und Seite) in die Kommentare schreiben. Dann kann ich bei Bedarf meine Unterlagen anpassen.
@@einarerklaerteisenbahn "Schnellbremsung" ist die Notbremsung, ich weiß auch nicht wer der Notbremsung diesen bescheuerten und ekelhaften Name gegeben hat. Bei einem Auto sagst du zu Vollgas auch nicht Schnellgas ...
@@chocolate_700 Nun ja, wo das herkommt ist leicht. Das sagt die Bremsvorschrift. Dort wird zwischen Not- und Schnellbremsung unterschieden. Auch das BRW kennt einen Unterschied zwischen Schnell- und Notbremsung. Somit ist ist das ja erstmal weder Quatsch noch zwingend ekelhaft.
(1) Bremsungen werden unterschieden nach: - Betriebsbremsung,
- Vollbremsung,
- Schnellbremsung,
- Zwangsbremsung,
- Zwangsbetriebsbremsung, - Notbremsung.
) Bei einer Schnellbremsung wird die maximale Bremskraft in kürzester Zeit er- reicht. Bei selbsttätig wirkender Druckluftbremse wird die Hauptluftleitung voll- ständig oder nahezu vollständig entlüftet. Bei Vorhandensein wird die Schnellbremsschleife geöffnet.
Eine Schnellbremsung wird durch Einstellung der rastierten Schnellbremsstel- lung des Führerbremsventils erreicht.
(7) Eine Notbremsung wird - ohne Betätigung des Führerbremsventils - über ei- ne Notbremseinrichtung, z. B. Notbremsventil, Notbremshahn oder Not- bremsgriff, ausgeführt. Die Notbremsung entspricht mindestens der Wirkung einer Vollbremsung.
Falls von Interesse:
Auf den Seiten 28 und folgende erläutert dieses Buch die Bedienung der Bremse und die verschiedenen Arten der Bremsung.
www.amazon.de/dp/B0C9G9Z31H
@@einarerklaerteisenbahn Warum hat man aber dem ganzen so einen Namen gegeben?
Was heisst STM
STM ist eine Abkürzung für Specific Transmission Module, also ein spezifischer Übertragungsbaustein. Damit ist eine Schnittstelle gemeint, die es dem ETCS Bordgerät erlaubt, mit anderen Zugbeeinflussungssystemen zu arbeiten. Man kann sagen, dass STM PZB / LZB ermöglicht, dass das Fz unter der Kontrolle von PZB / LZB geführt wird. Dabei ist es auch möglich, dass diese STM vollkommen unabhängig vom ETCS Gerät oder nur in Verbindung mit dem ETCS Geräte arbeiten können.
Manche Fz erlauben die Nutzung nationaler System auch bei abgeschalteten ETCS Rechnern, andere setzen einen funktionierenden ETCS Rechner voraus.