Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
NASAの研究で「タイヤの溝より深い水たまりに侵入した時、ハイドロが起きるかどうかは空気圧にのみ依存する」というものがあるそうです。公式はV=63√P(V→ハイドロの起きる速度P→空気圧)空気圧が2.0なら約90km/h、3.0なら約110km/h…といった具合ですヘビーウェットなほど空気圧は高いほうが速いということになります一番謎なのは、NASAがこんな研究をしていることですね…
航空機も着陸制動する時はゴムタイヤですしNASAの航空部門なら研究していても不思議ではないですね
空力の話の時もそうだったけど、渡邊氏の話はほんと分かりやすい
タイヤによって適正内圧が変わるのはそもそも狙っている性能が異なることから現れていると思います。GTなどのWET用タイヤはDRY状態でのグリップレベルの両立を求められていません。なのでWETに特化した設計になります。溝の容量が大きく（接触面積が小さい）ハイプレが起きにくく、ゴム剛性、パターン剛性を低くし、路面凹凸に存在する水を排除しきっちりと密着するようになっており、内圧が低くてもWET状態でグリップが発揮できるように設計されてます。対して量産タイヤ（特にハイグリップラジアル）などはドライでのグリップに重点が置かれており、接触面積が広く、剛性の高いパターンが設定され、熱が入らないと柔らかくならないゴムを使っています。そのためDRYと同じ内圧で走行すると接触面積広いため（面圧も低く）ハイプレも起きやすく、面圧が低く、発熱も低いためゴムが固く、路面の細かい凹凸の中までゴムが接触せずミクロなハイプレが起きグリップ低下します。これを少しでも抑制するため、高内圧に設定するというアプローチが取られていると思います。あとは内圧を上げるとコントロール性が大きく変化するためフィーリングの好みが出てきているのでは。
面圧を気にするのであれば、タイヤサイズ自体を小さくするのはどうなんでしょう？
ワンメイクレースの場合、タイヤサイズを選ぶことが出来ないというのもひとつの原因だと思います。
ドライ用スリックタイヤや面圧が排水性に大きく影響するほどトレッドパターンがよろしくない形状なら4キロとかもアリだと思います実際カートなんかも面圧を上げる方向で雨を切り裂いてガッツリ路面に接地させますからね
逆に言うと最近のオールウェザータイヤは排水性がめちゃくちゃ高いトレッドパターンになってる事が多い（最近の過激なハイグリップラジアルを除く）のでエアを落としてコンストラクションを動かして熱を入れる方向でセットするのがセオリーですね
面圧を上げるというとラリー車での極細スパイクタイヤを思い出す
needhead まさしくそれと同じ考え方だと思う。
ウエットでは水の幕を切ることが重要だからと早く熱を入れるのが目的レーシングカートもウェットはかなり高い内圧ってのがあった。
空気圧高いとコンストラクションが動かないんで熱入らなくないですか？
不思議です。もしかしたら小さな接地面の中でも中心部と周辺部など位置によって微妙に接地圧が違ったりするのでしょうか、それが内圧によって変わったりするんでしょうか…感触の差やタイムに響いてくるとか、想像するだけで面白いです。タイヤが高い内圧に耐えられる様になったのはいつ頃からなんでしょうね。昔からこういうノウハウが密かにあったのかな…
楽しみですワクワクします
いつも勉強いたしております。これって、サーキットではなく普通に街乗りする場合は「まったく」関係ないわけなのですよね？（もちろん、異常に低いタイヤ空気圧での通常走行はリスクがあるとは思いますが）。
私もFFワンメイクに出てましたが、リア冷感3.3-3.6キロ位でした。雨は小降りなら上げますが、土砂降りなら下げてました。
ドライ路面はタイヤによって剛性が違うから一概に言えないけど、ウェットは上げた方が吉だろうね。ちなみに圧雪路面もウェットと考え方が同じでエア圧高い方が遥かにグリップした。
パワーの少ない車両で路面に水たまりがあるような状況なら圧を上げた方が水の抵抗が減って最高速が上がるのかも。
グリップのするしないかと思ったら、水の抵抗を減らすってことね
温感→温間
面圧は有りだと思います 雪道を自転車が走れちゃうのと同じ？ 将来、チューブが復活したりして カーボンチューブとか
面圧なら細くしたらどうなのかな？
その昔ラジコンの世界では極細タイヤを履かせるのが流行りましたよ。
細いと耐久性の問題が出てくるらしい
間違いなく効果アリです！ しかし、普通のレースでそれが出来るようになったら大変なコストアップになります。
カートだと軽すぎて常にハイドロ起こすから1.5キロくらい入れて面圧かけるのは常識だけど、やっぱりN-ONEとかでもやるんだ。86クラスになると面圧も十分だしエアはチョイ上げでいいんじゃないかな?
それが、そうでもないんです。
私もこれ気になってました。佐々木雅弘選手が雨のときは、めちゃくちゃあげると聞いていたので…メーカー、sタイヤかラジアルかによっても違うのかな？次も期待しています。
続きをお楽しみに！
なめくじ のようなタイヤ
リアタイヤの空気圧4キロってドリフトではよくやりますけどね( ￣▽￣)
渡辺さんの解説は本当に常識的でいいですね。メーカーは設計段階で空気圧を設定して設計しています。その設計空気圧は±0.3kが適正範囲になっている。自個人的にはは±0.15が適正範囲だと思ってる。まあ、本当は少し高めくらいが適正だと思う。少し低いとハンドリングがだるくなるからね。まあ、渡辺さんも言ってるけどタイヤは捩れる事で車を曲げているって事実もある。空気をパンパンにいれると全く捩れないタイヤになり車を曲げにくくする。さらにタイヤもサスペンションの一部でありタイヤの変形を皆無に近くすると全ての動きをサスペンションだけに頼る事になりハンドリングは恐ろしく悪くなる。F1とかはサスペンションが動いてもほんの少ししか動かない設計になっている。その為、タイヤにサスペンションの大部分を頼っている。それが13インチのホイールに大きなタイヤを履かせている理由。空気圧も1.5くらいだと聞いている。
空気圧が高い方が面圧が上がってグリップ感が出る？わからん
シャーペンの先端と後端で自分の皮膚に刺してみれば分かりますよ。
gossam2008 実際にやればわかる。
判りやすいのはラリーのスノータイヤ
接地面狭くなるから
空気圧を上げて面圧を上げるとグリップが上がる（場合がある）。グリップ感はあくまで感覚。気がするだけなので微妙な表現ですね。
空気圧あげたのは日本昔話。渡辺氏が正解ですね
どうかな。。。
渡邊氏はデーター取りを行なっている知見を説明しているので、ある意味では日本昔話。フォーミュラのスリックやカットスリックで圧を下げるのは13インチタイヤと言うハイトの高い特殊な条件の中の話です。
NASAの研究で「タイヤの溝より深い水たまりに侵入した時、ハイドロが起きるかどうかは空気圧にのみ依存する」
というものがあるそうです。
公式はV=63√P(V→ハイドロの起きる速度P→空気圧)
空気圧が2.0なら約90km/h、3.0なら約110km/h…といった具合です
ヘビーウェットなほど空気圧は高いほうが速いということになります
一番謎なのは、NASAがこんな研究をしていることですね…
航空機も着陸制動する時はゴムタイヤですしNASAの航空部門なら研究していても不思議ではないですね
空力の話の時もそうだったけど、渡邊氏の話はほんと分かりやすい
タイヤによって適正内圧が変わるのはそもそも狙っている性能が異なることから現れていると思います。GTなどのWET用タイヤはDRY状態でのグリップレベルの両立を求められていません。なのでWETに特化した設計になります。溝の容量が大きく（接触面積が小さい）ハイプレが起きにくく、ゴム剛性、パターン剛性を低くし、路面凹凸に存在する水を排除しきっちりと密着するようになっており、内圧が低くてもWET状態でグリップが発揮できるように設計されてます。対して量産タイヤ（特にハイグリップラジアル）などはドライでのグリップに重点が置かれており、接触面積が広く、剛性の高いパターンが設定され、熱が入らないと柔らかくならないゴムを使っています。そのためDRYと同じ内圧で走行すると接触面積広いため（面圧も低く）ハイプレも起きやすく、面圧が低く、発熱も低いためゴムが固く、路面の細かい凹凸の中までゴムが接触せずミクロなハイプレが起きグリップ低下します。これを少しでも抑制するため、高内圧に設定するというアプローチが取られていると思います。
あとは内圧を上げるとコントロール性が大きく変化するためフィーリングの好みが出てきているのでは。
面圧を気にするのであれば、タイヤサイズ自体を小さくするのはどうなんでしょう？
ワンメイクレースの場合、タイヤサイズを選ぶことが出来ないというのもひとつの原因だと思います。
ドライ用スリックタイヤや面圧が排水性に大きく影響するほどトレッドパターンがよろしくない形状なら4キロとかもアリだと思います
実際カートなんかも面圧を上げる方向で雨を切り裂いてガッツリ路面に接地させますからね
逆に言うと最近のオールウェザータイヤは排水性がめちゃくちゃ高いトレッドパターンになってる事が多い（最近の過激なハイグリップラジアルを除く）のでエアを落としてコンストラクションを動かして熱を入れる方向でセットするのがセオリーですね
面圧を上げるというとラリー車での極細スパイクタイヤを思い出す
needhead まさしくそれと同じ考え方だと思う。
ウエットでは水の幕を切ることが重要だからと早く熱を入れるのが目的
レーシングカートもウェットはかなり高い内圧ってのがあった。
空気圧高いとコンストラクションが動かないんで熱入らなくないですか？
不思議です。
もしかしたら小さな接地面の中でも中心部と周辺部など位置によって微妙に接地圧が違ったりするのでしょうか、それが内圧によって変わったりするんでしょうか…感触の差やタイムに響いてくるとか、想像するだけで面白いです。
タイヤが高い内圧に耐えられる様になったのはいつ頃からなんでしょうね。昔からこういうノウハウが密かにあったのかな…
楽しみです
ワクワクします
いつも勉強いたしております。これって、サーキットではなく普通に街乗りする場合は「まったく」関係ないわけなのですよね？（もちろん、異常に低いタイヤ空気圧での通常走行はリスクがあるとは思いますが）。
私もFFワンメイクに出てましたが、リア冷感3.3-3.6キロ位でした。
雨は小降りなら上げますが、土砂降りなら下げてました。
ドライ路面はタイヤによって剛性が違うから一概に言えないけど、ウェットは上げた方が吉だろうね。
ちなみに圧雪路面もウェットと考え方が同じでエア圧高い方が遥かにグリップした。
パワーの少ない車両で路面に水たまりがあるような状況なら圧を上げた方が水の抵抗が減って最高速が上がるのかも。
グリップのするしないかと思ったら、水の抵抗を減らすってことね
温感→温間
面圧は有りだと思います 雪道を自転車が走れちゃうのと同じ？ 将来、チューブが復活したりして カーボンチューブとか
面圧なら細くしたらどうなのかな？
その昔ラジコンの世界では極細タイヤを履かせるのが流行りましたよ。
細いと耐久性の問題が出てくるらしい
間違いなく効果アリです！ しかし、普通のレースでそれが出来るようになったら大変なコストアップになります。
カートだと軽すぎて常にハイドロ起こすから1.5キロくらい入れて面圧かけるのは常識だけど、やっぱりN-ONEとかでもやるんだ。
86クラスになると面圧も十分だしエアはチョイ上げでいいんじゃないかな?
それが、そうでもないんです。
私もこれ気になってました。
佐々木雅弘選手が雨のときは、めちゃくちゃあげると聞いていたので…
メーカー、sタイヤかラジアルかによっても違うのかな？次も期待しています。
続きをお楽しみに！
なめくじ のようなタイヤ
リアタイヤの空気圧4キロってドリフトではよくやりますけどね( ￣▽￣)
渡辺さんの解説は本当に常識的でいいですね。メーカーは設計段階で空気圧を設定して設計しています。その設計空気圧は±0.3kが適正範囲になっている。自個人的にはは±0.15が適正範囲だと思ってる。まあ、本当は少し高めくらいが適正だと思う。少し低いとハンドリングがだるくなるからね。
まあ、渡辺さんも言ってるけどタイヤは捩れる事で車を曲げているって事実もある。空気をパンパンにいれると全く捩れないタイヤになり車を曲げにくくする。
さらにタイヤもサスペンションの一部でありタイヤの変形を皆無に近くすると全ての動きをサスペンションだけに頼る事になりハンドリングは恐ろしく悪くなる。F1とかはサスペンションが動いてもほんの少ししか動かない設計になっている。その為、タイヤにサスペンションの大部分を頼っている。それが13インチのホイールに大きなタイヤを履かせている理由。空気圧も1.5くらいだと聞いている。
空気圧が高い方が面圧が上がってグリップ感が出る？
わからん
シャーペンの先端と後端で自分の皮膚に刺してみれば分かりますよ。
gossam2008 実際にやればわかる。
判りやすいのはラリーのスノータイヤ
接地面狭くなるから
空気圧を上げて面圧を上げるとグリップが上がる（場合がある）。グリップ感はあくまで感覚。気がするだけなので微妙な表現ですね。
空気圧あげたのは日本昔話。渡辺氏が正解ですね
どうかな。。。
渡邊氏はデーター取りを行なっている知見を説明しているので、ある意味では日本昔話。フォーミュラのスリックやカットスリックで圧を下げるのは13インチタイヤと言うハイトの高い特殊な条件の中の話です。