【鉄道業界考察】三大都市圏の空港特急を比較する
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- Опубликовано: 14 июл 2024
- 以前の動画では、大手私鉄のイメージリーダーを考察しました。
動画構成上、広域私鉄、空港輸送を行っている私鉄、都市近郊私鉄という分類を行いました。
中でも、空港輸送を行っている私鉄三社はそれぞれ、非常に特徴的です。
そこで今回は、京成、南海、名鉄の三社に焦点を合わせ、それぞれの座席指定制空港特急について様々な視点から考察していきます。
0:00 はじめに
0:40 ①私鉄特急の弱点
4:04 ②JRの空港特急
6:22 ③「ラピート」と「はるか」を比較
9:11 ④「スカイライナー」と「成田エクスプレス」を比較
12:42 ⑤名鉄空港特急のネットワーク
15:35 ⑥JR東海が空港特急を断念した理由を考える
17:54 ⑦小話：京成「スカイライナー」のもう一つの特徴
#南海「ラピート」 #京成「スカイライナー」 #名鉄「ミュースカイ」
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動画投稿者が制作した、京成「スカイライナー」を題材とした鉄道音楽作品はこちらから！
• 【京成スカイライナー】SKYACCESS S...
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写真をお借りしました。ありがとうございました。
2000系「ミュースカイ」：Tennen-Gas 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%...
南海高野線を泉北ライナーとして運用する50000系：YuAXER 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%...
阪和線の浅香駅へ進入するJR西日本281系電車・特急はるか：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A...
リニューアル車両：保科敏 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9...
試運転を行う271系 (2019年12月14日 島本駅)：Msfm.Ngc 様
ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A...
1階北出口：ほっきー 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%...)
なにわ筋線への接続を考慮した JR難波駅の線路終端部：小倉商事 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%...
初代AE形「スカイライナー」：Hahifuheho 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%...
2300系による犬山線特急。新鵜沼行き。：ButuCC 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%...
中部国際空港連絡鉄道橋を渡る2000系「ミュースカイ」：Tennen-Gas 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%...
名鉄特急：ButuCC 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%...
東海道新幹線の浜松 - 豊橋間を走行する、JR東海所属のN700S系J2編成：MaedaAkihiko 様
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%...
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参考・引用URL
関西高速鉄道｜平面図 断面図 構造形式 標準断面図
www.kr-railway.co.jp/pdf/heime...
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JRルートは他にあおなみ線を延長して海底トンネルで知多半島に行って常滑線に乗り入れるって構想もあったな。
名古屋市長はまだ諦めてない模様(名鉄は冷ややかだけど)
いやー、壮大⁉️いくらかかるか目眩しそうだが。
そんな構想ありましたね。
ただ、どこかの時点で「途中から名鉄常滑線に合流する」なんて無意味なルートも出てきてたかと思います。
私はそれよりも、愛知環状鉄道線を中部国際空港まで延伸して欲しいです。
@@hiaudio
愛環線（城北線部分を含め）、首都圏なら武蔵野線のように沿線は多くの乗客で賑わうのだろうが、愛知県は連担する市街地の規模が首都圏に比べ小さすぎるんだよね。
愛環延伸は一応複数案が存在したけど、いずれも優先度と実現可能性はかなり低かったみたいです。
あおなみ線延伸は元の案だと空港まで海底トンネル掘る予定だったみたい。
名鉄のミュースカイは、全車特別車であることと、更にはミューチケットが450円という格安さも味方し、名古屋以西ではホームライナー的な役割も担っています。
「ミュースカイ」の場合、実質的には指定席料金であって特急料金ではないというのも魅力ですよね。
ミューチケット350円ですよ・・・しかも途中駅で豊橋方面の特急に乗り換えても追加料金無いし、30年以上据え置き！
あくまでも指定席料金なので、安いと思います♪
@@user-zn2xu4em7o
今年３月に基本的に450円へ改定されていますよ。
運賃改定のプレスリリースを見ましょう。
360円に慣れすぎてしまっていて、450円で格安と言われても・・・と思いますが
首都圏グリーン車と比較すれば格安ですね。値上げ前でも平日の50キロ以内でも名鉄の2倍でしたが、首都圏も値上げしてホリデー料金が無くなったのでさらに高くなりましたね。
51キロ以上100キロ以内だとＳｕｉｃａで1000円、紙のグリーン券、車内精算で1260円と名鉄値上げ後も2倍をキープしています。
101キロ以上は・・・名鉄に対象が無いから比較しても・・・
スイマセン・・・先日久々に特急のミューチケット利用したら450円になってました😅
失礼しました🙇
東海も武豊線からセントレア行く構想あったみたいだけどな
もちろん両数が違うとはいえ平日でも満員が多いラピートと空席も目立つはるかを比べたら利用客（特に日本人）は空港アクセスには何よりも定時性を求めてる感じがしますね。おそらく遅れリスクは5倍はラピートとはるかで差がある。。
なるほど、運転距離が長い「はるか」は、列車遅れのリスクが大きいということですね。
名鉄は[本線＆犬山線]⇔[中部空港]との直通があり便利🎶
中部の国際線乗客が関空並みにあったら状況は違ったかもね
それはそうだったかもしれませんね。
やはり中部国際空港は関西空港に比べて規模の小ささは否めません。
東京にあまり飛ばせない以上、中部が関空並になることは100％ない。
東海道新幹線が強すぎるのが影響デカいよなぁ
名鉄は愛知県と岐阜県の一部の民鉄をほぼ名鉄で統一できているのが大きいと思う。
そして、何よりも空港輸送を独占できていることも大きい。
空港開業時は空港と岐阜一宮は特急が担当して、犬山方面と空港は急行(今は準急)担当している、ごく最近まで新可児まで足を伸ばしていた。そしてミュースカイが一宮岐阜方面と犬山方面を半分ずつ走っていた。これらは全列車が名古屋、金山を通る。
あとは、東岡崎、豊橋方面の直通特急が少し設定されていた。名古屋は通らないけど、金山は通る設定だった。
それプラス自社では弱い、高蔵寺、多治見方面を金山でJR中央線と乗り換え、三重県方面を名古屋で近鉄乗り換えで
広域な空港輸送ネットワークを形成していた。
しかし、需要がすくなかったのか？豊橋直通特急は早々に廃止、ミュースカイの岐阜、犬山方面の直通は昼間を中心に名古屋までにカット、準急は新可児直通を廃止とネットワークを縮小している。
豊橋直通系統は名古屋を通らないと言うキワモノ系統だったので、空港輸送の名古屋からの本数を減らす原因にもなっていたし、知多半島の地元輸送でも名古屋に直通しない特急だから空いていた。金山に用事がある時は狙って乗っていたが、、、
今の空港輸送は無駄をカットした結果のネットワークになっていると思う。
そして朝夕はミュースカイを各方面の直通にして、ラッシュの有料座席の提供、特に朝の空港発4本のミュースカイのみ空港から神宮前までノンストップではなく、特別停車扱いで、特急が停車する駅に停車させていて、これも含めて、空港輸送に朝夕ラッシュの有料座席提供と両者を上手く組み合わせている印象を受ける。
最近は値上がりしてしまったが、長年、特別車両料金360円で運行されていたので成田空港輸送や関空輸送より使いやすかったとも思う。
豊橋発の空港行き特急は、直線距離では短いのに時間も料金もかかることが敬遠の原因になったものと思います。
しかも、神宮前～金山を往復するという…
@@hiaudio さん
それもありますね。
やはり空港輸送より名古屋駅を通るか通らないかの方が多かったようですね。
１時間に１本名古屋直通の乗車チャンスを奪われていたわけですから。
栄生折り返しにすれば名古屋は通るけど、空港輸送としてもっと使えなかったし・・・
本線犬山線、知多半島で名古屋を通らないのは空港～豊橋と鶴舞線直通でしたが、廃止になったり、大きく減便されましたね。
空港～豊橋みたいな金山取り返しの特急はバブル期の正月特別ダイヤで全車指定席特急としてパノラマスーパーで河和発豊川稲荷行き特急が設定されていて初めての経験では無かったです。
豊橋発着の特急消滅はもう一つ理由があり、神宮前駅ではスイッチバック出来ないので金山駅まで引き込まなければならず、その間ポイント通過で速度は落ちるし、時間調整で線路とホームの専有時間が長く、ダイヤ調整が困難になったのもあります。。。
利用した事あればわかりますが、金山駅だったかな？時間調整で停車時間が長かったです😅
@@user-zn2xu4em7o さん
たしかに、金山駅ではすぐに発車しませんでした。
明らかに運転しにくい系統でしたね。
空港が開業して、最初はモチベーション高いから走らせていたと思います。
最初の頃、JR東海は新幹線からすぐ乗り継げる空港バスを中部空港まで運転していましたが、割引きっぷをもってしても勝負にならず撤退しました。武豊線経由では勝負にならないですが、それ以前に、他の空港と比べて利用者が少なく、自家用車利用が多いので、頑張っても集客できないから諦めるしかなかったのでしょう。
やはりバスでは鉄道に太刀打ちできなかったでしょうね。
しかもここはクルマ社会ですし。つまり、渋滞も起こりやすく、バスで行くなら自家用車で行くという人も多いでしょうね。
空港アクセス列車で敵なしなのは名鉄にとってメチャクチャでかいですね。
あまり海外に行く機会がないので1度用もなしにスカイライナー乗ってみたら乗っててとても楽しかったです。ただ周りがみんな大きなスーツケースできているのに何か気まずかったです。
だから、名鉄はサービスが悪いとよく聞きます。
@@user-db8np8vi1yそうですか？名鉄名古屋駅の構造はともかく本数と安さは魅力的ですよ。
中部国際空港開業により、名鉄の経営状況はかなりよくなったと聞きますね。そしてインバウンドが追い風になったのはさらに大きかったものと思います。コロナ禍で一時はどうなるかと思われましたが、最近は復活傾向のようですね。
ちなみに私も“とある事情”により、ここ最近は海外に行くわけでもないのに、軽装で何度も何度も「スカイライナー」に乗りましたので、そのお気持ちとてもよく分かります(笑)
@@user-db8np8vi1yさん
名鉄は昔から殿様経営と評判ですが、空港輸送に関しては、悪く無いと思います。
この3月の値上げで、効果は薄れてしまったけど、座席が指定される特別車両料金が360円なのは他の空港輸送の特急料金の半額以下だと思います。
値上げ後でも事前購入なら450円であり、360円に慣れてると高く感じますが、他の空港輸送と比較すれば安いです。
空港の規模的にも、程よい輸送をしてる感じです。
知多半島で育ってきましたが、空港開港前は太田川以南は急行と普通のみの路線でした。朝夕に全席座席指定の特急が空港輸送の練習なのか？設定されましたが、朝の上り、夕方夜の下り以外はガラガラでした。常滑競艇輸送を除いて。
それが空港開港で平日の昼間に常滑方向に向かうミュースカイと特急特別車に、空港開港前では信じられないほどの多くの人が乗っていると言う印象でした。
経営的にはJRに邪魔されないドル箱路線が犬山線にプラスしてできたわけだから、大きいと思います。
なにわ筋線開業でラピート・はるかが統合が実現したら50000形と281系どころか271系まで8両固定ぐらいの共通の新車に置き換えとなりそう
京都駅まで行って欲しいですね。
@@user-un1cm8tz8b 京都駅に南海乗り入れという
いちおう「ラピート」は「ラピート」のままで新大阪まで行くようですね。
車両がどうなるか…現車両のような、南海らしい奇抜なデザインを期待します(笑)
@@hiaudio 少なくとも非常口必要ですから派手にするなら近鉄しまかぜみたいな感じでしょうか
@@user-mo5ji5ij6e あ…やっぱり？地下規制で貫通ドアが必要だから、必然的にラピートは入れない。阪急は標準軌だし、JRは独占の為にわかっててこの方法に出たか？ならば南海は錆びない鉄人6000系片開きで東海道ぶっ飛ばして野洲まで乗り入れ運転してやり返してもらいたいな。
名鉄は北アルプスが生き残っていれば間違いなく中部国際空港発高山行きがあったかなと妄想してみたりしなかったり。
一番難解なのは、南海にとって重要視されている新今宮をJRはるかが通過すること。もちろん元々特急停車駅ではないものの、「くれてやる」的なJR西の態度が見え隠れしている気がしてなりません。
河口湖行きNEXみたいな末路だったかと
JRWに取っても、競合他社の存在は振替輸送以外にも助かる面があったりなかったり？ CCIAの名鉄単独はこの前の立ち往生で痛い目に。。
北アルプスは名古屋発着が存続条件だったんで(実際はこっそり神宮前発だったけど)、セントレア発着はJRが許さなかったでしょう
もう一つ名鉄のプランで、実際に豊橋から磐田まで延伸できていたら、ですね。磐田の工業施設とセントレアで需要がありそうですね
東海道線がすぐさま殺しにきそうですがそれは…
7:10一応は関空特急はるかにおいて自由席がありますが(3両。天王寺-関空が1840円)、棲み分けがされている感があります。やはり名鉄のネットワークの広さが窺えます。中部国際空港駅4番のりばが未開業なことから、現状がベストかもしれませんʕ´•ᴥ•`ʔ
なるほど。確かに南海には自由席特急という概念は無いですね。
自由席を選択しようとすると、自ずと“急行”になってしまうという…
中部国際空港駅はまだまだ拡張の余地があるのですね。
問題は、空港としての地位や重要性がこの先どこまで上がるか…という問題と表裏一体なのでしょうね。
ラピートはなにわ筋線が開通すれば大阪のビジネス街であるキタにも範囲が伸びるので伸び代がある特急ですね。
あとは、南海本線でもっとスピードアップして欲しいです。
今回動画を制作するにあたっていろいろ調べていたのですが、「ラピート」の停車駅が想像以上に多いことに驚きました。様々な外的要因があって現在の形に落ち着いたのでしょうね。なにわ筋線開業後に、速達化が図られることを期待します。
@@hiaudio
そうですね。
かつては難波から関空まで最速30分を切っていたことがあったらしいのですが、最近は停車駅を増やして乗客を確保する方向に走っていますよね。
種別を新たに設定してノンストップ最速で最短20〜25分くらいの列車を設定して欲しいです。
実際は
インバウンド・海外からの出張客→主要駅にアクセスしやすい成田エクスプレス
日本人旅行・出張客→スカイライナー
廉価移動→バス・アクセス特急
という棲み分けが図られてる感あり
訪日外国人なら、格安でJR全線と在来線特急や新幹線(のぞみとみずほは一部条件アリ)にも乗り放題なJAPAN RAIL PASSがありますからね(*´-`)
主要駅のアクセス以外にも、1週間程度滞在するなら圧倒的にジャパレの方がコスパがいいのもあるかもしれません
「スカイライナー」はけっこう外国人多いんですよ。特にアジア人が多いかな。
そしてその影響かは分かりませんが、上野自体もアジア人が多いです。
@@hiaudio そこそこ地理感覚ある人ならスカイライナーも有用
桃園国際空港とかはたしか京成の窓口あったはず
京王や小田急は日暮里からの始発のスカイライナーに合わせたダイヤにしてるし
日暮里での上野東京ラインの接続は常磐線系統しかありません。日暮里には東北本線のホームが無いので。
最近スカイライナーは停車便増えましたしNEXも通勤や都市間輸送も重視されるようになりました
「スカイライナー」の停車便については、成田スカイアクセス線の速達効果の波及であると、前向きに考えています。
@@hiaudio これから新京成吸収すれば新鎌ヶ谷はさらに増えそう
セントレアの場合、空港ターミナルと鉄道駅との移動が非常にスムーズなのも、名鉄の利用の多さに繋がっている面も。
ただ、この事で到着ロビーが吹き抜けに出来ず、狭く感じてしまうというデメリットもあるのですが。
確かに、中部国際空港は全体的にコンパクトなイメージがありますね。
@@hiaudio 乗り降りという面では、普通はターミナルビル前に発着するバスが一番便利なんですが、セントレアだと空港着のバスはターミナルビル前で降車出来るものの、バス乗り場の方は鉄道駅の下に位置している分、鉄道の方が便利なんですよね。
また、大荷物抱えていると、駅のプラットホーム内まで空港カートが使え、ターミナルビルへの移動もスロープ移動で済むのは非常に助かります。
ただ、LCCターミナルは後付けな分、往来は動く歩道があるとはいえ、長距離徒歩移動なので堪えますね。
空気バネ式車体傾斜の電車を最初に採用したのは名鉄です。 (気動車は別)
13:26
最初でしたっけ！？そういえば、1700系で試験やっていましたね。名鉄の空港特急にかける情熱を感じます。
成田エクスプレスが運行区間短縮を余儀なくされていたり、はるかもラピートに比べて明らかに空席が多いあたりネットワーク性は現代においてそこまで重視されていないと感じます。
郊外など比較的需要の少ない区間の空港輸送はバスに任せ、とりあえず安く早くターミナルに出られればそこから先は自分で行ってね、というスタイルの方が鉄道輸送の強みを発揮できると思います。
それも一理あると思っていまして、どんなに直通運転で行ける範囲が広くても、時間がかかるようであれば利用者はもっと別の手段を選ぶ。というのはよく見る光景です。
例えば「しらさぎ」や「スーパーはくと」などの新幹線並行区間がそうですね。
それにしても、「はるか」が「ラピート」よりも空席が多いというのは初耳です。情報ありがとうございます。
全部乗った！
実は私は、「ミュースカイ」にも「ラピート」にもまだ乗れておりません（汗
なにわ筋線開業ではるか(JR難波乗り入れ)・ラピート(大阪・新大阪乗り入れ、はるかと統合すれば京都直通も視野)の棲み分け構図が変わると思うので、今後の展開が楽しみですね。
どうにか「ラピート」の競争力が上がる施策であってほしいですね。今後が楽しみです。
11:39「速いのは、こっち。安いのも、こっち。」草
実際に、キャッチコピーになっていた時期がありましたね(笑)
名鉄の空港輸送は南海が始めた方式で、有料指定席車と乗車券だけで乗れる車両を連結して走られる特急があることが特徴だ。
(本家の南海は空港輸送としてはこの連結方式を採用していない、南海本線のサザンのみ)
名古屋、金山から空港まで行くのに、乗車券だけで行きたい人は1時間に4本。
特別車両料金を支払う座席指定を使う場合も1時間に4本。
なんか1時間に空港までだと8本ある感じがするが、実は1時間に6本しか走っていない。
特急が両方の役割をしてるから、できることである。
なかなか奥が深いシステムだと思った。
本家の南海で例えると、関空輸送に、1時間あたり関空開港当時にあった、ノンストップのラピートαが2本、現行の特急サザン方式の空港特急が2本、空港急行が2本と言ったところであろう。
＞名古屋、金山から空港まで行くのに、乗車券だけで行きたい人は1時間に4本。
＞特別車両料金を支払う座席指定を使う場合も1時間に4本。
この解釈は面白いなと思いました。確かにそうですね！
@@hiaudio さん
金山駅の特別車両設定列車に絞った方面別電光掲示板と中部国際空港直通列車限定の電光掲示板を見て、特別車のみの表記は
近鉄特急の案内板みたいなことをやっているなと思ったのが始まりで、中部国際っ空港直通の案内板で６本と本数が多くないのに、特別車の案内板に空港行が１５分に１回表示されるので、気になって考えてみて思いついた発想です。
@@hiaudio さん
ただし乗車券のみで乗りたい場合は
特急と準急の所要時間の差が大きく、
両者の間隔は名古屋基準なので
空港駅から乗ろうとすると特急の５分後に普通が発車するダイヤで５分間隔で２本出た後、２５分後まで列車が無いのが弱点なんですよね。実質３０分に１本。
空港から準急に乗る人は・・・特急一般席に座れなかった人、栄生に行く人、犬山線方面に直通で行きたい人でそう多くないので、太田川以南の途中駅からの乗車では準急なら空港駅で多く乗らないから座れる可能性が高いのが、逆にこのダイヤのいいところです。
途中に普通が挟まる時間帯もありますが、太田川止まりなのでほぼ意味がありません、太田川で後続の特急が追い付いてくるし・・・
先日、韓国で、GTX-Aが開業したという動画を見ました。最高速度は180kmでスカイライナーよりも速い列車でした。
そこで思いましたが、”この程度のものなら成田スカイアクセス線でやれるのではないか”ということです。
京成スカイライナーは、200km/hでの運行を計画中。
そのあたり、次回以降の動画で掘り下げようかと考えております。お楽しみに！
京成電鉄スカイライナーの京成上野ー成田空港間乗り入れ途中停車駅は日暮里、青砥、新鎌ヶ谷、空港第2ビル、成田空港駅🚉の順に止まります、スカイライナー号の場合途中京成高砂駅から北総鉄道線経由成田スカイアクセス線に入り成田空港駅🚉まで運転をしています。京成スカイライナーの最高速度が私鉄特急列車で最速の１６０kmで走行します。
中部国際空港アクセス列車への乗り換えは名古屋駅の他、金山駅が便利です。
地下鉄、JR線などと上手く接続します。
名鉄線相互では神宮前駅もあります。
アクセス路線が一本のため、問題は名鉄常滑・空港線でのアクシデントがあった時です。
東海地区主要都市と高速道路ネットワークを活かしたリムジンバス路線が充実すれば良いのにと思います。
なかなかバス路線が根付かないのは、中部国際空港の駐車場事情とマイカー保有率が影響してそうです。
バス路線は結構あった(何ならJR東海も路線持ってた)んだけど、ミュースカイが駆逐してしまったのじゃ…だから名鉄が止まると主なアクセス手段がマイカーかタクシーになる
つい先日、そんなことがありましたね。
空港連絡橋でトラブルが発生すると、もうアウトですね。
その問題はどうしようもないとして、個人的には愛知環状鉄道線が中部国際空港に延伸できないかと妄想しています(笑)
その場合、岡崎から常滑までの各都市の距離が一気に近づくことと、名鉄常滑線にトラブルがあった場合のバイパスルートとしても機能します。
名鉄空港線はライバルがいない路線、ミュースカイ、2200系の車内が全て同じだからあんまりインパクトがない、常滑線も線路改良したけどまだ速度制限がある。
常滑線も古い路線ゆえ、線形改良にも限界があるでしょうね。
成田エクスプレスの競合ってスカイライナーよりはリムジンバスだと思います。
動画でも述べられているようにスカイライナーと成田エクスプレスはある程度は棲み分けされていますが、リムジンバスだとネットワークの点で真っ向からぶつかり合う関係ですから。
だからこそ、スピードと上野、浅草へのアクセス性でバスを寄せ付けない独自性を築いた京成は凄いと思います。
リムジンバスは、やはり定時性の面で鉄道より劣るでしょうね。どうしても、都心部は渋滞などがありますから。
逆に言うと、そのあたりで成田エクスプレスはリムジンバスでは出来ない需要を掴んでいると言えますね。
京成スカイライナーと成田エクスプレスとの比較ですが、殆どの乗客は日暮里駅を利用するので京成上野駅発着で所要時間や料金を比較しても
果たして意味有るんでしょうか。
あると思います。
成田空港が起点でも終点でもどちらでもいいですが、そこから『繁華街』へ行く（もしくはそこから出発する）というシーンは十分に考えられます。
上野…というと、どうしても「成田エクスプレス」が経由する東京駅や新宿駅に対して見劣りする印象があるかもしれませんが、東京都の定義によれば、上野は新宿と同じ、確固たる『副都心』となっています。
従って京成上野駅は、上野“副都心”への入り口（または出口）として、きちんと役割を果たしていると思いますよ。
JR東海の「名古屋でスイッチバックがめんどい」
ですが
名鉄は空港開業当初
「(金山折り返し)豊橋-空港」という便も設定してたんです
(新種別「ミュースカイ」の登場前で「快速特急」だったはず)
やっぱりめんどいので
豊橋方面は金山乗り換えにしちゃいましたね
しかも
空港発岐阜行と豊橋発空港行が
金山駅で接続するという…
豊橋発の中部国際空港行き特急列車、ありましたね。
廃止の原因は、金山駅でスイッチバックするため、神宮前～金山間を無駄に走ることと、「高くて遅い」ことが挙げられると思います。
この列車のターゲットは、豊橋市・岡崎市・安城市などとなると思いますが、鉄道を使ってわざわざ名古屋を経由するよりも、直線的に整備されている道路を使った方が速く、コスパもよい、ということだったように思うのです。
空港開業当時の空港関連、快速特急は2000系を使用した、神宮前から空港までノンストップの全車特別車列車の種別で、一部特別車の主要駅停車が特急でした。
その後、空港関連は快速特急がミュースカイという種別名に変更になり消滅。特急は豊橋系統が廃止されたぐらいで、あとは現在まで変わらずです。
岡崎から直通で空港に行きたいなら名鉄バスに乗ってねと言うところですね。
空港からの豊橋系統の特急は知多半島地元利用の立場から言うと、名古屋に行かない迷惑な存在でした。これのおかげで1時間あたりの乗車チャンスが１回減りました。
しかし、金山に行くには、名古屋に行きたい人が乗らないから空いていたので、狙って乗りました。金山で反対方向のホームに到着するのも面白かったですね。金山から知多半島に帰るのも、空港豊橋系統の特急を狙って乗っていました。金山で乗客の大半が入れ替わるから座れるんです。
一般席の話です。そして思いました。そりゃ廃止されるわとね。
豊橋発金山折り返し空港行きは廃止された代わりに乗り継ぎミューチケットは2枚でも1枚の料金なのが名鉄の良心だと思います。
@@user-iz1zo4nb3w さん
乗り継ぎミューチケットは500円だったんですよ。いつのまにか一列車分の値段に値下げされました。
東京駅視点だと成田エクスプレスでもそれなりに健闘するけど池袋、上野だとアクセス特急どころか京成本線特急すら負ける可能性が出てくるのが
確かにそうですね。上野は言わずもがな、池袋は日暮里からそんなに遠くないですね。
京成や名鉄は空港が路線の末端部にあるので空港アクセス列車に一般客も利用できるが
関空の場合はJR阪和線南海本線とも途中駅で分岐する形になるので以南（和歌山方面）への輸送リソースを奪う形になり結果的に他の路線に比べて有効本数や車両編成が少なくなる欠点がある。
特に関空・紀州路快速の分割後4両編成の慢性的な混雑は問題。
双方とも8両編成の上で分割併合無しの単独ダイヤにすべき。
確かに、路線網から見るとそういう形になりますね。
名鉄の空港輸送については、たまたま常滑駅までの路線があり、そこから延伸する形で空港に線路が敷設できたのは幸運だったでしょうね。
JR西は、本音としては関空快速でなく「はるか」に乗ってほしいのでしょうね。
新今宮、日暮里、金山でJRに接続できる。スカイライナーは、北総線を踏切なしの直線スルーで爆走。常滑にはJRがないため独占できたのだろう。武豊線はローカル線で最近まで非電化だった。土地が多かった北総線と違ったのがネックだったと思う。
非電化よりも、複線化の難易度が高すぎるところですかね。
動画内でも紹介していますが、GoogleEarthの写真は武豊線の石浜～東浦間ですが、この間の複線化はほぼ無理なんです。
NEXは通学でもプライベートの用事でも使いますが、えきねっとの割引で安いイメージが定着していました...
スカイライナーよりえきねっとなら安くなるので、どこから成田に行くかが特に大事になりそうですね。
関空アクセスはラピート動画の通りおトクで、チケットレスでスーパーシートも差額無しで乗れます。そのせいか、ラピートが混んでいるという話をよく耳にします。空港急行も関空快速より速い上、特急の直後に出るので退避も無い列車が多いのですが、残念なのは南海難波と、特に近鉄との乗り換えが不便すぎなことです。とはいえJRの方が高いので基本的には南海が良いかと思っています。
ミュースカイは時間帯によって行き先が変わることがあるのも面白いですよね。名古屋止まりの列車もあった記憶があります。名鉄の独壇場である新鵜沼方面へのアクセスを重視していたイメージです。車体傾斜装置の効果がすごいのか、特急とは明らかな速度差を感じましたね。
情報ありがとうございます。ネット予約での比較も取りあげるべきだったかもしれませんね。
「ラピート」のネット予約でスーパーシートが差額無しで乗れる件、この動画投稿の後に知りました。こちらも衝撃でした。
ある意味、南海の捨て身の戦略にも見えなくもないですが。
「ミュースカイ」の新鵜沼系統は、犬山・鵜沼エリアが名鉄にとっての観光地ゆえの施策であったように認識しています。けっこうお金をかけて整備されていますし。ですので、最近では中部国際空港から犬山方面に行く特急が激減してしまったのは少々残念に思っています。
@@hiaudio N'EXはネット予約のお得さを体感するにはすごく良い特急です。千葉停車増便後から都市間移動客は増えていますし、えきねっとでの割引をアピールする構内放送も前からされていました。(普通列車グリーン+50円で快適な特急列車に乗れます！て感じです。)
ラピートは関空ラピート割の存在があるので、スーパーシート利用ならチケットレス¥1490(70円安い)
レギュラーシートなら関空ラピート割¥1350(140円安い)を使うのがお得になります。これを見れば、レギュラーシートを使う選択肢が損する訳では無いんですよね。
正直成田エクスプレスは千葉、四街道に止まるだけで空港アクセスは要らない…
名鉄ミュースカイの新可児発は平日のみ運行で片道2本のみで空港発は無し
この３空港はいずれもHSSTの構想があった
成田は、東京〜成田を300kphで走らせるもので実現すれば所要約15分だった（運輸省と国鉄からあからさまな妨害を受ける）
関空は、大阪〜関空を300kphで走らせるものだった
中部も、速度は分からないが複数の案の１つにHSSTが含まれてた
名古屋市内に実験線がありましたね。
JR東海が仮に空港連絡特急を走らせるとなれば、名古屋に行かず岡崎や豊橋、浜松の方に行った方が優位性があったりするかな。空港から豊橋まで名鉄で行くとなれば、一回神宮前に遠回りしないといけないし。
まあ難しいだろうけど。
名鉄との直接勝負を避けようと思うとそうなりますよね。
ただ、大府駅もスイッチバックが前提となってしまうのが勿体ないところです。
@@hiaudioならば部分的に新線を作ってしまえばいいのでは？
例えばりんくう常滑〜成岩(別ホーム)〜JR半田間と石浜〜刈谷市間に新線建設、刈谷駅構内に名鉄からJRへの連絡線を建設(場合によっては知立短絡線復活で豊田市まで行ける)してりんくう常滑〜JR半田間、石浜〜刈谷市間を三セクの中部国際空港連絡鉄道に管理してもらってJRと名鉄が列車を走らせる上下分離方式で運営するというのはどうだろう？
個人的には、愛環の中部国際空港延伸が面白いんじゃないかと思っています。
半田市、碧南市、西尾市を通るので各市に交通結節点が出来ますし、さらに岡崎市まで最短ルートかな…と。そこから豊田市方面にも行けますし。
@@hiaudio ですが浜松や豊橋方面からの交通の便が悪いままなのは良くは無いと思います。僕のルートだとJRと名鉄の棲み分けも出来る。さらに上手くいけば静岡空港問題も解決できうるのではと思います。なので検討してみるのもありだと思いますし、費用対効果も高そうに思えます。
スカイライナーの次期車両は「新幹線」になれるかな
少なくとも京成は複線区間増加とかにはやる気だしそうだし
定義の上では、200km/hを一瞬でも超えたら新幹線ということになりますね。
京成には私鉄初の新幹線を目指してもらいたいですね。
@@hiaudio 複線区間拡大の方が実際の所要時間短縮効果が大きそうなのは認めます
確か以前の検討会で、京成に勧告されてましたね。＜200km/h運転
複線区間の増加と新東京駅開通が京成のの目標ではありますね
ただ都が乗り気でない以上新東京駅は微妙ですが…
@@makunouti19都営の収支悪化になるから
名鉄は空港線(犬山線)で稼がないと、名古屋本線はJRが安くて早くて本数有って車両も快適な為 昔の様な優位にたてない。
空港線でも競合していたら、成り立たなくなる。
どうなんだろうね。豊橋発だと名鉄特急はすぐ席埋まるけどJRの快速は席ガラガラで出発とかよく見るけど
本線で一括りにするのは暴論
名岐と名豊では事情が全然違う
名古屋～岐阜間では、名鉄とJRに圧倒的な所要時間差がありますが、それでもそれぞれの駅勢圏付近ではある程度棲み分けが図られているものと思います。
しかし空港特急については、ほぼ『二点間』の輸送となりやすいものと考えます。
名鉄が空港特急で大躍進出来たのも、たまたま常滑市まで複線で線路が通っていたから…という点が大きいように思います。
残念ながら、JR東海はここに入る余地は無かったということですね。
関空に対する京都市のように、名鉄が及ばない岐阜市以北のエリアに京都に匹敵するような大きな観光都市でもあれば、また話は違ってきたものと思います。
難波の中心は御堂筋線難波の中央からやや南寄り。
難波駅の『乗り換えの中心』のお話をさせていただいております。
セントレアは名鉄輸送だけで全然問題ないですね
問題は常滑線が高架じゃないこと…
飛行機に乗る際、いつもトラブル起きないかヒヤヒヤしながら乗っています。
2000系に車体傾斜装置が搭載されているということが、端的に線路規格の低さを示している状態は否めないですからね。
中部圏民より。
名鉄は愛知県の車社会の影響もあり、ほかの２社ほどではないかと＾＾；
（その意味でも「異質」ですね）
そしてＪＲというライバルがいません（要はハンデが無い）。
なので例えて言うなら「スカイライナー１００番台とラピートＢタイプがメインの会社」が
「スカイライナー０番台とラピートAタイプを扱うようになった」
と言うべきかと思いました。
名鉄「え？ 俺、このメンツに並べてもらえるの？（歓喜」
京成・南海「なんで名鉄と比べ（並べ）られてるんだ？（困惑」
やはり愛知県は道路交通が強いですよね。
でもJRのリムジンバスは早期撤退…
文化的な意味でのマイカー主義みたいなものも少なからず影響しているように思いました。
中部は東京路線も希薄であり、大きめの飛行機も使われることもほとんどないことも起因してるでしょう。
東京路線が多いほど、一機辺りの利用者数も段違いです。
中部にはそれが必要ないのです。
福岡にしても地下鉄の頻発でカバーできるし、札幌もエアポートがやはり頻発しています。
福岡と札幌から見ても名古屋の空港としての規模が小さすぎるのです。
JR東海は新幹線メインとは言え、愛知県内でJRを圧倒する名鉄かっけぇw
中部国際空港にはjrの隙がある。
でも永遠に隙があるてっ訳でわない。
現在は知りませんが、南海ラピートαは存在していますか？
ありますね。
@@hiaudio 様
ありがとうございました。
JR北海道は空港特急が無いのだ。😅
昔はカムイがやってたのですよ。
札幌から快速化しますが。
しかし、快速として運行する以上、特急車両で通勤車両と化すので、乗り降りがスムーズにならず、遅延も多発してました。
また北海道は遠距離の特急は全部ディーゼルですが、新千歳空港駅にディーゼルが入ってしまうと排気ガスがとんでもなく充満します。
昔はそのディーゼルのリゾート特急での新千歳空港乗り入れもあったのです。
特急ひだの名古屋～中部国際空港間延長運転や米原～中部国際空港間の列車があればいい。
「ミュースカイ」の日中の列車は多くが名鉄名古屋止まりですから、名鉄線内の建築限界に合わせたHC85系の亜種をつくれば、出来なくはなさそうです。
ある意味で「北アルプス」の復活になりますね。“HC8500系”的な(笑)
南セントレアでも北アルプスでもなく、北セントレア号 ですね（笑）
2005年の中部開港当初、武豊線は非電化だった
もし実現していたら、国内で唯一の気動車空港特急になっていた…ということに！
関空特急、今のラピートとはるかで全く同じ区間、同じ料金であったとした場合、わたしならラピートのほうを選んで乗ります
はるかの座り心地悪し
確かに、座り心地も選択を左右しますね。
座席は「ラピート」の方がバブリーな印象があります。
JR東海の空港特急。
おっしゃるとおり名鉄が強すぎて新規でやるメリット無さすぎですね。
ただ、中央西線からの空港特急。
方向だけなら城北線経由のルートを構築できればやれそうな気がしないでもありません。
でも、そんな話が出ないのも、空港までのアクセスが車利用って事なのでしょうね。
ネットワークから外れた地域は、たいてい高速道路が出来てて、鉄道で行くよりもはるかに速くて便利そう...
名古屋都市圏の高速道路網は、気がつけば網の目のように完成してますし。
名古屋は偉大なる田舎だからでしょう。
いちおう名鉄以外の空港アクセスルートも検討だけはされているようですね。
確か、あおなみ線を延伸するプランだったかと思います。
城北線の電化開業ができて、さらにあおなみ線の延伸も実現すればどうにか…
結局は、名鉄以外は道路交通に頼るのが無難ということになってしまいますかね。
@@kv6205舐めとんのか我
@@GraP_TripandTrain
やっぱり、本質を表したな！
みなさん、覚えていますか？
中部国際空港開港当初はJR東海が名古屋駅から空港に向かうバスを走らせていたことを、、、
しかも、新幹線や在来線特急、在来線各路線で名古屋に到着する時には、中部国際空港アクセスは名鉄を案内せず、JRの空港アクセスバスのみを案内していたことを、、、
客足が伸びず１年ぐらいで撤退しちゃったんですよね…。金城ふ頭とセントレアを繋いでいた便もあったけど、こっちも最近廃止になった模様。
＞中部国際空港アクセスは名鉄を案内せず、JRの空港アクセスバスのみを案内していたことを、、、
名鉄の空港特急は、鉄道の強さをあらためて証明したような気がしましたね。
ちなみにバス案内では、まあ名鉄も同じことやってますね。
名鉄名古屋駅到着直前の北陸方面のバス案内とか(笑)
ところで今では、JR名古屋駅構内に、空港方面（名鉄）への案内が掲げられていますね。
先日気がついてビックリしました。
@@hiaudio さん
中部国際空港輸送についてはJR東海も認めざるおえないぐらいの差があるってことなんでしょうね。
新幹線、遅れちゃうけどリニアのことを考えると競合相手ともいえる飛行機（空港）だけど海外旅行客を運ぶ観点から考えると、自社でやっておきたかった部分とは思います。
ただ、空港の橋を共用していれば、どのルートが伸びてきても状況はそこまで変わらないと思います。強風で橋が通行止めなのは変わらないので・・・
@@user-jk3cp7br1t さん
客足が伸びないのはわかりきっていたのですが、自社でやらないと気が済まなかったんでしょうね。この差がありすぎる場では、おとなしく名鉄を案内すればいいのにとは思いました。名鉄嫌いの立場でもそう思いました。
城北線が完全にJRの物になっていれば中央線方面、長野方面にも直通特急があったかもしれない
今じゃ勝川〜高蔵寺の複々線化が不可能だから直通も増便も無理無理の無理というね
@@user-jk3cp7br1t 「しなの」を空港まで延長すればいいのでは？
あとは、あおなみ線の延伸問題…というところでしょうか。
@@user-fw3yf7on1c常滑線のダイヤと車両幅の関係で名鉄線乗り入れが相当難しいのよね。なお空港輸送は開業前に「金が無いから」って暗に断ったレベルなので…
日暮里は上野東京ラインは乗り換えにならないと思う ホーム無いから
JR東日本の構内図を見ると、常磐線ホームに括弧書きで「上野東京ライン」の表記がありました。
ですので、上野駅を越えて品川方面まで乗り入れる常磐線列車を指して「上野東京ライン」として扱っているものと思います。
それ以外の「上野東京ライン」の各線、高崎線や東北本線などについては、確かにホームは無いので該当しませんね。
名鉄ミュースカイの浜松乗り入れは、利便性向上、そしてバス利用者の誘導の点からも十分意味があると思うのですが、どうにもならないんでしょうね。
というか浜松延伸の可能性が絶望的
遠州なんかに延ばしてどうするんだよ。
最大の問題点は、『遠回り過ぎる』ということですね。
道路であれば直線的に結べるわけですが、鉄道だと神宮前経由になってしまい、まさに「高くて遅い」特急ということになってしまいます。
セントレア開業直後には、豊橋発（金山経由）中部国際空港行きがありましたが、短期間で廃止になっています。
京成は他社線へ乗り換え不便な上野ではなく、「日暮里から36分！」って宣伝してますね（その影響？で京浜東北線快速は日暮里を通過する・・・）
その影響は関係ないでしょう。
実際、成田空港から見た東京都区内で最も近い駅が日暮里駅だからでしょう。
ただ、日暮里駅が都市駅の代替にはならず、単なる乗り換え駅でしかないというのが少々痛いところですね。
宇都宮・高崎線や京浜東北線の快速が頑なに日暮里に停車しないのはスカイライナーを意識してると言われても信じてしまいそう。
一方で京成側はめちゃデカい広告でJRの客にアピールしてるのが面白い。
でも、実際に駅前を歩くと、駅の大きさとは対照的に、閑静な住宅街で快速が通過するのも納得な駅だということがわかる。正直赤羽や上野などと比較すると一回り劣るなと。
京成の乗り換えターミナルが実質日暮里だけというのはなかなか辛い‥‥。（西武新宿線に似てる）
＞宇都宮・高崎線や京浜東北線の快速が頑なに日暮里に停車しないのはスカイライナーを意識してると言われても信じてしまいそう。
その割に、JR日暮里駅構内のありとあらゆる場所に、「スカイライナー（成田空港方面）」って書いてあるんですよね。とはいえこれは、JR側の旅客案内の手間を減らす目的の方が大きそうですね。
京成としても、「スカイライナー」に乗ってもらえる駅が日暮里と京成上野だけでは心許ないのか、最近では青砥と新鎌ケ谷に停車するようになりましたね。利便性を考えるならば、京成としても、京急線はともかくとして都営浅草線内発着としたいのが本音かもしれません。
@@hiaudio そうですよね。
スカイライナーは地下鉄に入れないから、アクセス特急で我慢って感じかな？
京成本線もTXみたいに東京駅あたりまで延伸すればまた変わりますかね？
立地的には厳しいけど‥‥。
名鉄名古屋始発・終着の電車が1日何本かあるように、
特急ひだを金山始発・終着に何本かやれないかな？
金山⇔熱田を回送運転する様にすれば、やれない事もないと思うけど。(;^_^A
そうすれば
空港客独特のデカい荷物を持っての移動距離
名古屋よりも短く出来るのだけどな(￣▽￣;)
今すぐにでも出来そうですよね。
まあ、「ホームドア」という新たな難問が出てきてしまいましたが…
南海はJRと組んでどうするんだろうね…外人客がJAPAN RAIL PASSで激安乗車するしか乗らないJRと組めば昔のきのくに号や名鉄たかやま号みたいに組んだ途端ポイってされますぜ。毎度のパターンやん。
なるほど、その視点はなかったです。
南海としても、どうにかして新幹線接続をしたいところなのでしょうが、それだとJRとの差別化が図られないのですよね。痛し痒し…
分類の話からでアレなんだけど、広域と都市近郊で分類するのは曖昧だから、都市間輸送or通勤特化で分類した方が良いのでは？
例えば、阪神や名鉄は大阪〜神戸、大阪〜名古屋のようなターミナル同士を結ぶ路線であり、それゆえライバルも多い。関東だと小田急や京急の品川〜横浜がそれに近い。
それに対して東武や京王、阪急などは大都市〜各地諸々の駅といった一方方向の路線網が特徴的。
両端が大都市の前者とは異なり、朝ラッシュの混雑は上り線に偏りがち。
路線ごとでも事情は変わってくるけど、こんな風に分類した方が会社ごとの方針も似てきませんかね？
特急列車の有無では動画のような分類になるけど、細かいダイヤの特徴は結構違うからさ‥‥。
この動画を作って、大手私鉄の分類だけでも随分奥が深い話だなと思いました(笑)
もはや分類だけでも動画が一本作れてしまいそう。
さらに踏み込んで、大手私鉄の「本線」を題材にするとさらに奥深いかもしれません。
人それぞれの解釈がありますので、非常に面白い分野ですよね。
ちなみにその動画の分類としましては、各章ごとの長さが出来るだけ均等になるように配慮した結果です。
@@hiaudio なるほど！
細かい路線ごとの解説をするとかなり長大なシリーズになりそうですね。
でもいつかゆっくりでもやってみて欲しいかもです。
〇〇鉄道〇〇線
タイプ：通勤路線
路線長：10km
みたいに、ポケ〇ンみたいにステータスと属性分けしたら面白そうｗ
京成の場合、料金不要のアクセス特急が浅草線を越えて羽田空港や一部列車は横浜・久里浜方面に直通してスカイライナーには出来ない広域輸送を補完していますね。
あと、「はるか」の目に見えない決定的な弱点は、JR西日本の遅延（無責任含む）が日常化していて私鉄よりもダイヤの回復が遅い。という点への沿線住民が抱くJR西日本への大きな不信感でしょう。JR西日本に責任があろうがなかろうが、飛行機間に合わないといけないので。
なるほど…
「はるか」の弱点、これは盲点でした。
定時性ということであれば、「ラピート」の方が信頼がおけるのかもしれませんね。
JRがセントレア乗り入れするなら豊橋方面に伸ばして
岡崎、豊橋の乗客を狙った完全なる住み分けがひつようやな。
それも有りだと思うんです。でも、大府駅でスイッチバックが必要になってしまうというのが痛いですね。
@@hiaudio
刈谷駅から武豊線への短絡線を敷設すれば解消できるけど、そこまでしてって感じでしょうな
空港通勤列車といえば?
「アクセス特急」ですかね。
東海道線熱田駅から名鉄常滑線への連絡線を建設してJR東海の特急ひだ，しなの，南紀，しらさぎを中部国際空港駅に乗り入れさせればいいのに，と思っていました。JR特急の空港ー名古屋の切符は販売せず名古屋以遠だけを販売することにすれば受け入れる名鉄側にもメリットが大きいのでは。連絡線は単線で距離も短いので建設費は安く済むはず。高山や下呂の観光関係者にとってはセントレアからお客が特急1本で来てくれるのは嬉しいだろうと思う。武豊線からの延伸よりずっといいアイデアだと思うんだけどな。
常滑線に他社の特急受け入れる余裕がないのよ。神宮前〜太田川は河和線の列車も合わせて１時間に14本も走るし、待避設備も足りない(現行のあおなみ線延伸案が新舞子辺りで合流なのもそういう事情がある)
yuikubo10さんのアイデアは面白いし、需要があるものと思いました。
問題は、ネオファリアさんのおっしゃるように列車容量でしょうね。
まずは臨時列車あたりから始めて様子見…というところでしょうか。
名鉄の車両限界に合わせた専用車両が必要になってしまいますけどね。それこそHC85系の“北アルプスバージョン”みたいな…
空港アクセス計画時のあおなみ線延伸案が、海底トンネルを空港まで掘り進めるという物だったらしい。
実現してたらそれこそ一部JR特急が空港乗り入れしてたかもしれない。
スカイライナーの都営浅草線乗り入れは都営に拒否されたんだっけ？
メトロはOKなのに
それは初耳です。
ただ、羽田空港の再国際化もあり、「スカイライナー」の乗り入れ意義があまり大きくなかったのでは…と思います。
@@hiaudio 旧スカイライナー車は都営浅草線乗り入れを見据えて貫通扉を設置してました。
現役車両は貫通扉ないんですよね。
そもそもJR東海は空港輸送を担当しなくても新幹線あるからアクセス線なんていらんやろ
結果的にはそういうことになるわけですが、「線路さえ敷いてくれれば運行は担当する」というスタンスでもあったようです。
イチコメ一緒にミュースカイ乗りましょうきょうたさん。
イチコメありがとうございます！乗りましょう！
スカイライナーがNEXよりもコスパがいいは、数字で出ていますが実感としてもそうですね～。私は、青春18きっぷを使った旅程かそうでないかでルートを変えます。青春18きっぷ利用だとJRですが、青春18きっぷ利用でないのなら迷うことなくスカイライナーもしくはアクセス特急です。この「スカイライナーとアクセス特急」という二つがあるのが、京成は有利ですね。課金して早く行きたければスカイライナーですし、安くいきたければアクセス特急で十分。実際、アクセス特急も最高速度は時速120キロですしね。いっそ、130キロまで上げてもいいのになあと思うこともあります。
はるかとラピート、あるいは阪和線と南海本線の場合は、どこに行きたいかで決まるのかなと思います。これも青春18きっぷ利用なら阪和線ですが、特にその時期でなければ私は基本南海です。特に、大阪市内、大阪環状線の内側だと大阪メトロを使うことになるので南海利用です。乗り換えはちょっと大変ですが、やはり運賃のやすさとJRに比べてそれほど遅くならないという点が大きいです。京都までだと、京都のどこに泊まるかで分かれますね。河原町あたりならむしろ南海を使って阪急ですが、京都駅周辺だとJRですね。これも、南海もJRも、特急でなくても急行や快速でも便利なうえに、JRには化け物種別「新快速」もありますしね。
中部国際空港を使ったことがないので名鉄だけは乗ったことがないですが、課金アリと無しがあり、どっちでもそれほど変わりがないというのも特徴な気がします。
18きっぷが使えるシーズンかどうかでルートが変わるのは非常に面白い発想だと思いました。
その期間によっては、課金先が変わるイメージですね。
名鉄の空港特急について、動画内では「特急」と「ミュースカイ」の二種類、とお伝えしましたが、実質的には「特急」の方は急行みたいなものですね。
「ミュースカイ」とは停車駅の数から何から何まで違います。指定席車両に乗れば、車両の仕様は全く同じなんですけどね。
京急って空港アクセスじゃないの?
全車指定席の有料特急に類する空港連絡の列車が存在しないから取り上げなかったのかと(*´-`)
おっしゃるとおりです。今回は、私鉄の座席指定制空港特急をJRの特急を比較してみよう！という趣旨の動画になります。
南海難波は十分難波の真ん中やで。スカイオ、なんばシティに繋 がってる
近鉄や地下鉄との乗り換えについては、南海だけ離れ小島な気がしませんか？
繁華街としては真ん中だけど、ラピートに乗る人って、他の路線から乗り換える乗客だからそう考えると不便じゃね。繁華街に人は住んでないし
名古屋地区では
全国鉄道網の旧国鉄路線を活かせないってことだね
そういうことですね。殆ど地方都市のような近郊路線しかないのが現状です。
中部は成田と関空に比べたら規模があまりに小さすぎて福岡や札幌よりどころか沖縄にすら劣る。
東京に飛ぶ本数が少ないので、JRもそこまですることもない。
空港に関しては名古屋は三大都市とは思ってません。
まぁ一応、中部にも羽田と成田は飛んではいるんだけど、せいぜい国際線の乗り継ぎに使う程度ですからね。
福岡にしても地下鉄一本槍、札幌にしてもJR一本槍ですが、本数は多いですからね。
空港同士での東京便という視点を考えたら福岡と札幌のほうがどうしても大きくなります。
それこそ関東〜北九州は新幹線があるし、北陸も高速バスやひだ、しらさぎ(なお敦賀)があるしで航路が優勢になるエリアが少ないのが辛い所。
北海道、東北、山陰、四国、福岡以外の九州に沖縄ぐらいしか需要がなさそう
大都市同士の中間に位置してるとそうなっちゃうよね
JR東海が中部国際空港に乗り入れていない事に関してですが、そもそも、中部国際空港を作る際に、名鉄から路線を伸ばす事しか想定していない事も、少し問題だった気はしますね。
やはり、関東も関西もJRと私鉄の両方が空港に乗り入れる形で競争できる環境になっているので、JRも乗り入れる形にして競争できる環境にすべきだったと思います。
もちろん、JR東海は東海道新幹線を運行する事を中心としている会社ですので、殆どメリットのない空港アクセス線は乗り気でないでしょうし、乗り気ではない事で当初からJR東海の乗り入れが想定されていない事に繋がった気はしますけどね。
JR東海が中部国際空港へ乗り入れていた場合に、関西線や中央線と直通する列車は名古屋駅でスイッチバックを必要とする件ですが、これは、スイッチバックをしないまま直通できる設備を追加すれば良い気がしました。
追加する設備としては、単に名古屋駅の岐阜方にUターンできる線路を追加する形です。おそらく速度制限はかなり厳しい事になるとは思いますが、JRの名古屋駅は比較的敷地が広いため、設置する事自体は難しくない気がします。
また、このUターン設備については、貨物列車が稲沢で方向転換している事も気になっていたため、貨物列車も通れる形で整備できるのが理想ですね。
中部国際空港でジャパンレールパスを利用できない件については、JR東海が運行していれば無かった問題ではありますが、JR東海が運行していた場合でもジャパンレールパスが追加で売れると言ったプラスの収入があるのかは疑問ですね。
ただ、別で切符を購入するのは面倒だから中部国際空港を利用したくない、という外国人は現状でも一定数いる気がしていますが、もし、そうした方がかなり多いのであれば、JR東海が運行する事によるメリットはあるかと思います。もちろん、JR東海としては殆どメリットがないでしょうから、観光業界などから補填すると言った対応は必要でしょうけどね。
JR東海が中部国際空港へ乗り入れる場合の方法に関して、武豊線を延伸させる話がよく出てくる方法ですが、そもそも、JR東海の列車が名鉄へ乗り入れて中部国際空港へ行くのは駄目なのでしょうかね。
名鉄とJRは路線を共用している所があるため、基本的な電源などの設備が共通化されているなど、乗り入れのハードルはかなり低いですし、名古屋市内でJRと名鉄が隣接して線路が並んでいる場所があるので、そうした場所で設備を追加して乗り入れ可能とする事も、難しくないように思えます。
ただ、JRと名鉄では無線の周波数が違った気もするので、少しはJR側の車両で対応が必要になる気もしますし、ジャパンレールパスしか持っていない方が名鉄に誤って乗ってしまう事も考えられるため、中部国際空港でJRと名鉄の駅改札を分ける必要は出てしまうかもしれませんね。
それと、JRが中部国際空港に乗り入れる場合、中部国際空港発、高山行き、なんて列車があると外国人受けする気がするので、もしJR東海が中部国際空港に乗り入れた場合は運行してほしいものですね(笑)。
＞JR東海の列車が名鉄へ乗り入れて中部国際空港へ行くのは駄目なのでしょうか
今からでも名鉄規格の大きさに合わせたJR直通車両を用意し、名鉄ーJR間を直通する列車を設定しても良いのではとも思っています。
@@YouSupe
名鉄とJR東海って、路線を共用している所があるぐらいですので、サイズなども含めて規格は共通化されていたと思いましたが、サイズって異なってましたかね？
もちろん、名鉄内でも走行できる路線に制限が設けられているパノラマスーパー(1000系・1200系)など、一部の例外はありますが。
あと、車両の規格が共通化している鉄道会社同士であれば、直通は簡単な気がする、と言う事での提案でしたが、新しく車両を製造する必要がある場合は費用的に厳しい気がしますね。
@@ty707070
名鉄の車両の大きさ(規格)は、JRの車両の大きさより小さいと聞いています。
確か、名鉄は横幅で2700mm台、JRは2900mm台であると聞いています。私はそのことをについて申し上げたつもりです。
このことから行くと、名鉄側の線路規格をJRのものに合わせる改修をしない限り、JRー名鉄間を直通させる場合、名鉄側の小さい車両限界に合わせないといけないことになりますね。
特に白紙改正以降改修された駅だとホームと車両の隙間が極力無くなる様になってるので、JRの特急車両は間違いなくホームに接触する
これは私の妄想でしかないのですが、旧来の規格でつくられた名鉄常滑線はともかくとして、空港線自体は意外と建築限界が広く確保されているのではと思います。
従って、空港線のみ共用とし、それ以降はJR側の接続線に入るようなルートであればどうにかなるのではと考えます。
（当然、中部国際空港駅は別々のホーム・改札を前提として）
そういえば、あおなみ線の中部国際空港延伸計画とかありましたね。殆ど頓挫のような状態となっているのは残念ですが。
成田エクスプレスはえきねっと予約によりスカイライナーよりも安く乗車できます。また、千葉停車が増加したことでスカイライナーにはない需要を一人勝ちできる状態になりました。
そしてスカイライナーは難波よりも京成上野が不便、日暮里は京浜東北線快速が通過し上野東京ラインは常磐線のみなので個人的には成田エクスプレスが圧勝していると思いますね
スカイライナーも便利さをもっと出したかったら浅草線に乗り入れすることですね。ただ、今でもインバウンドの方は京成本線、成田高速線で迷っているので、より混乱させてしまいますね
京成スカイライナーと成田エクスプレスの比較で、スカイライナー側を「上野」とした理由は、日暮里駅はあくまでも単純な乗り換え拠点でしかないためです。
やはり、ある程度の商業施設が充実し、“都心”として機能しているのは、京成沿線だと上野かな…という認識です。
乗り換えは不便ですけどね。
@@hiaudio 都営が民営化すれば可能性あり
山手線の北側から視点では日暮里乗り換えでもスカイライナーのほうが速いので、成田エクスプレスの圧勝ではないですよ。
立地は南海難波の方が中心地でしょ。近鉄が少し外れてる。JRはだいぶ離れてるイメージ。
ご指摘ありがとうございます。
確かに、南海駅方面に繁華街が拡がってますね。
ただ、他社線への乗り換え利便を考えると、南海駅はちょっと不便かなと。高低差（高架駅と地下駅）もありますし、歩く距離も他の乗り換えに比べて長いです。
普段使いならいいですが、大きな旅行カバンを持って歩くことを考えると、ちょっとしんどいかなと思います。
どの空港も都心から遠いほうが問題のような気がします
都心や市街地に空港が近いと、騒音問題や広大な敷地に対する地価などの諸経費、将来的な便数増加時の拡張余地の少なさなどの問題がありますね( ˙꒳˙ )
国内線だけなら騒音問題はある程度緩和できないこともないですが、国際線も多ければ深夜帯の離発着も充分頻発しますからね
色々と考慮すると郊外や海岸の埋立地(なんなら海上)の方がメリットが多いのです(*´-`)
皇居の中にでもつくれということか？
都心部に近いと空港発着に割とキツめの時間制限ができちゃうので、洋上の空港が必要なのよ
今の羽田空港と成田空港のような、すみわけができれぱ、利用客のニーズに合わせて、使い分けができそうですね。
海外も主要国際空港が都心から離れている国は少なくないように思えます。
近鉄難波駅が難波の中心ってすごい違和感がある
すみません、他社線との乗り換え利便について『中心』と表現しました。難波は私自身何度も行ってますが、各線の乗り換えは便利なのに、南海だけはどうしても歩く距離が多いので。
大きな旅行カバンを持って歩かなきゃならないのはシンドイだろうなあという視点です。
何一つ優位性が無いｗ
新幹線との乗り継ぎ割引もなくなっちゃいましたから、尚更ですね。
JRでも私鉄でも空港アクセス特急を廃止、
もしくは見直して減便すれば良いかもしれない。
もし空港アクセス線を快速にすれば良いと思う。
さらに空港アクセス線の快速列車にかえて、ワンマン運転すれば、乗務員の働き方改革の材料になるかもしれない。
ただ空港に行く人は大きなスーツケースを持っているので、置く場所がないと通勤客と被ってしまうので不便さは出てくると思います
成田空港と、関西空港は、国際線メインの空港ですから、だいたい荷物が多めでしょうね。
JRが、空港特急を走らせている先も、そのふたつの空港ですね。
主要国際空港アクセス線はその国の看板の一つであり、その国にやってきて最初の接点になります。
そこが不便になるというのは、少なからず海外にマイナス印象を与えることにもなります。
容易に特急を無くすのは、国が絶対に許さないでしょうね。
@@HONMACCHI
確かに、特急の廃止は大袈裟かもしれませんが、外国の人として、空港アクセス特急の利用は、JRも私鉄も大きなメリットかもしれません。
まずは 京成スカイライナーに関して 疑問に思ったこと なんですが 上野から 成田空港までのアクセス特急 そして 需要がいいんだけど 成田空港から羽田空港までのアクセス特急 といえば 京急の 新1000形と600形 を利用すれば 途中の 品川で 山手線と京浜東北線 上野東京ラインとの接続も可能 なんですけどね そこはあえて カウントしないってことですよね 京浜急行は 空港アクセス特急 つっても ほとんど通勤車両 のみの運用だから仕方がない しかし 京成電鉄の場合 成田エクスプレスか スカイライナー のどちらかを利用する と考えれば やっぱりスカイライナー 使った方が 早く行けるんじゃないでしょうか？ わざわざ 羽田から 成田空港へ行くくらいだったら 途中 品川から成田 エクスプレスに 乗り換える人が 多いでしょう まぁ 京急は論外 だと思いますが？② 名鉄空港特急 ネットワークに関しては 名鉄名古屋から 金山 神宮前 中部国際空港 の3駅停車で 所要時間が28分 乗車券と ミューチケット で 大体 1300円 残念ながら 特急しなのは 金山には 一部しか停車しないから 終点の名古屋まで 行って 一旦改札を出て 名鉄名古屋駅まで いかんと ミュースカイに乗れないから 少し不便なんだよね 途中 千種 で 区間 快速で金山まで 言って ミュースカイに乗らないと 中部国際空港まで行けないから 少し不便なんだよね でも名鉄に乗り換えるんだったら金山の方が 一番いいんだよね
今回は、大手私鉄が運行する座席指定制の空港特急をテーマにしていますので、それ以外の無料特急や速達列車などは除外しています。
特急「しなの」と「ミュースカイ」との接続は、あまり考慮されていないでしょうね。
名鉄特急での空港アクセスは、あくまでも名古屋以北の名鉄沿線とのその近辺に限るものと思います。
それ以外は、やはり網の目のように張り巡らされた道路網あたりを使ったバスだとか自家用車での移動が中心になるものと思います。
なるほど それは失礼しました