Идея интересная, но .... как показывает снятые мной показатели во время разного движения в Techstream для короллы 2003г - там сигнал на клапан никак не связан с 3000 и вообще с увеличением оборотов. Он появляется по каким-то ему ведомым алгоритмам. Наложенные графики разных показателей (обороты и EvapVSV) показывают очень хорошую связь динамики открытия дросселя и срабатывания клапана - с какого-то угла открытиядросселя срабатывает клапан и пока кгол не уменьшается - не закрывается клапан. как только педаль отпускается до какого-то состояния - клапан закрывается. нет нажима на педаль - и клапан закрыт, придавливаешь газ - и клапан открывается и закрывается при отпускании педали. норма ли это... не знаю
Алгоритм работы клапана адсорбера для короллы мне не известен, но по логике он действительно должен зависеть от большего количества параметров и их взаимосвязи. В видео рассмотрен алгоритмы работы клапана для Митсубиси Лансер 9. Авто достаточно древнее и алгоритмы работы тех или иных узлов в нем не особо оптимальны это соглашусь учитывать стоит.
Разрежение в баке может создаться в одном случае, если электромагнитный клапан продувки адсорбера заклинит в его открытом состоянии и оно будет наблюдаться на хх и на незначительных нагрузках, когда угол открытия дросельной заслонки будет не значителен. В данном же видео я не контролировал разрежение в баке, я под средством создания последнего именно вытягиванием поршня шприца, контролировал состояние электромагнитного клапана продувки адсортера, шприц подключался на участке системы улавливания паров топлива уже после клапана продувки и если создавалось разрежение в шприце под средством именно вытягивания его поршня, а не наличия/отсутствия последнего в системе, это говорило о нахождении клапана продувки адсортера в закрытом состоянии, аналогично как попробовать вытянуть поршень шприца просто заткнув его носик, прекратив поступление воздуха во внутрь, вы не верно истрактовали увиденное.
Возможно, но в официальном руководстве по ремонту автомобиля Митсубиси Лансер 9 об этом ничего не сказано. А описанный в нем алгоритм проверки и соответственно на каких режимах происходить открытие клапана точно совпадает с проведенным мной так званым экспериментом. По этому на данном автомобиле продувка адсорбера гарантированно происходить каждый раз при превышении оборотов двигателя более 3000 об/мин, не исключено, что открывается он даже чуть раньше я сам момент открытия не выявлял но на этих оборотах он гарантированно открыт и по заявлению мануала и исходя из проверенной мной проверки.
@@VladiLancer а вот вопрос -я установил реле выключения работы бензонасоса при включении гбо ! и у меня появились симптомы не работающего клапана абсорбера - не держит холостые и тд - до тех пор пока дв полностью не прогреется ! и потом плавают ! значит ли это что эбу не включает клапан тк види что безонасос и бенз форсунки не работают ???
Полнейшая чушь 1. Настройки открытия клапана у различных автомобилей разные. Неоднократно слышал щелчки клапана при работе на холостом ходу. 2. Часто клапана работают в импульсном режиме. То есть блок управления может регулировать степень открытия клапана. И это отражается в строке данных в процентах в диагностическом компьютере. 3.Более продвинутые системы имеют ещё и датчик давления в баке и отключая трубку от бака вы загоняете работу EVAP в аварийный режим работы. А это в свою очередь "размазывает" картину и мешает правильной диагностике системы. 4. Трубка продувки может подходить и в за дроссельное пространство тогда вакуум будет падать при открытии заслонки дросселя и в пред дроссельное пространство. При этом может присутствовать ещё и турбонадув тогда в некоторых режимах будет вовсе положительное давление. И наконец, дросселя может не быть. Например моторы EP6 от Пежо - Ситроен. 5. И наконец, что даст знание того что там вакуум? Что клапан запирается? Это крайне редкий дефект. И он диагностируется по топливной коррекции уходящей в минус. Трубку пережали - топливная коррекция например с - 20% ушла в - 5% однозначно клапан не держит
Спасибо за проявленный интерес к моему видео, но не нужно быть на столько категоричным ..... Я веду канал о ремонте автомобиля Mitsubishi Lancer 9 и изложенный материал касается только данного автомобиля, по этому если вы изложенный материал или отдельные моменты, считаете чушью то уточните конкретно, что касательно работы электромагнитного клапана ☝️именно на автомобиле Mitsubishi Lancer 9 вы считаете таковой, более конкретно, не забегая в абстракцию и не описывая все возможные принципы работы электромагнитного клапана на прочих автомобилях, что не каким образом не относится к изложенному материалу. Я с радостью по вашим замечаниям сниму следующее видео, где проверим или опровергнем ваши утверждения, а мне будет новая тема для видео. Проверка с видео основана на официальном руководстве по ремонту автомобиля Mitsubishi Lancer 9 именно руководства, которым пользуются официальные сервисы, а не перепечатки типа третьего Рима и им подобных. Посмотрите мое видео Полная проверка адсорбера и его эго клапана продувки там я выкладывал вырезки с данного мануала, потом продолжим, т. к ваш комментарий пока не более чем сочинение на вольную тему, хотя и содержит определенные общие верные моменты возможных алгоритмов работы клапана продувки адсортера, но не относящиеся к работе электромагнитного клапана продувки именно на данном автомобиле.
На примере вашего комментария я дам разъяснения для своих подписчиков по пунктам, которые меня заинтересовали более всего и требуют пояснения. И так..... Касательно пункта 5. Я же не могу все "разжевать" и положить в рот, сразу все ☝️ и в одном видео и что бы получилось не долго и не нудно, т.е за три минуты, как хочет большинство зрителей, в другом видео большинство вопросов уже мной раскрыто,, по этому понятно, что делать данную проверку необходимо если возникли предпосылки к этому, какие..... смотрите другие мои видео. Это в том числе, как вы говорите и долгосрочные топливные коррекции в минусе и возможные ошибки богатая смесь, или одновременно богата/ бедная смесь. Это все описано в других моих видео. Конечно же и трубочку можно пережать в ходе диагностики, но это тема другого видео.
В продолжение пятого пункта вашего комментария. Не сами знания, что в шприце, вакуум или нет нас интересуют, а данный вакуум или отрицательное избыточное давление, как кому нравится, созданное вытягиванием поршня и сохраняющее свою величину, пусть и по субъективным ощущениям, без его фиксации манометром, способным измерять отрицательное избыточное давление говорит о том☝️, что в указанных режимах работы двигателя клапан остаётся в закрытом состоянии и не о чем более не говорит. Это всеголиш доступное средство контроля для автолюбителя, не имеющего вакуумного насоса в своем распоряжении.
По пункту 2, в видео в момент отключения трубки продувки адсортера от впускного коллектора я же не произвожу снятия текущих параметров двигателя и таких советов в видео от меня не было делать, в этот момент я лиш контролирую происходит ли открытие самого электромагнитного клапана продувки адсортера, что свидетельствует об исправности как самого клапана так и его цепи и соответствующей электрической схемы самого блока ЭБУ. А текущие параметры можно снять в другой момент, к примеру после подсоединения трубки продувки адсорбера обратно. Но если вы это хотите сделать по каким-то личным убеждениям именно в этот момент то можете это смело делать на автомобиле Mitsubishi Lancer 9 клапан продувки адсортера остаётся в закрытом состоянии при работе двигателя на хх вне зависимости от температуры двигателя, по этому текущие параметры не изменятся лиш не забудьте заглушить обратный конец шланга идущий ко впускному коллектору. Текущие параметры лиш изменятся после открытия клапана продувки адсортера, а это на Mitsubishi Lancer 9 происходит только на прогретом двигателе и оборотах более 3000об/мин, о чем говорить официальный мануал и что подтверждает данное видео, что конечно же приведет к изменения текущих параметров, но на таких оборотах диагностические работы проводятся не часто, но данную особенность конечно же учитывать нужно.
Пункт 4, в автомобиле Mitsubishi Lancer 9 патрубок продувки адсорбера именно и установлен в дроссельном узле за дросельной заслонкой и пары топлива в момент продувки попадают именно в за дроссельное пространство, эта информация имеется в оф. руководстве, лично наблюдал при демонтаже последнего именно куда выводится данный штуцер и это подтверждает проверка с помощью вакуумметра, в одном из моих видео, как и наличие дросельного узла на данном автомобиле, мной была снята серия видео о дросельной узле Mitsubishi Lancer 9. Но это не тема данного видео...... И ещё раз повторюсь в данном видео я не контролировал разрежение в баке или в системе удаления паров топлива в целом, я под средством создания последнего именно вытягиванием поршня шприца, контролировал состояние электромагнитного клапана продувки адсортера, шприц подключался на участке системы улавливания паров топлива уже после клапана продувки и если создавалось разрежение в шприце под средством именно вытягивания его поршня, а не наличием последнего в системе удаления паров топлива, это говорило о нахождении клапана продувки адсортера в закрытом состоянии, аналогично как попробовать вытянуть поршень шприца просто заткнув его носик, прекратив поступление воздуха во внутрь, вы не верно истрактовали увиденное.
Идея интересная, но .... как показывает снятые мной показатели во время разного движения в Techstream для короллы 2003г - там сигнал на клапан никак не связан с 3000 и вообще с увеличением оборотов. Он появляется по каким-то ему ведомым алгоритмам. Наложенные графики разных показателей (обороты и EvapVSV) показывают очень хорошую связь динамики открытия дросселя и срабатывания клапана - с какого-то угла открытиядросселя срабатывает клапан и пока кгол не уменьшается - не закрывается клапан. как только педаль отпускается до какого-то состояния - клапан закрывается. нет нажима на педаль - и клапан закрыт, придавливаешь газ - и клапан открывается и закрывается при отпускании педали. норма ли это... не знаю
Алгоритм работы клапана адсорбера для короллы мне не известен, но по логике он действительно должен зависеть от большего количества параметров и их взаимосвязи. В видео рассмотрен алгоритмы работы клапана для Митсубиси Лансер 9. Авто достаточно древнее и алгоритмы работы тех или иных узлов в нем не особо оптимальны это соглашусь учитывать стоит.
значит при обычной езде создаётся разряжение в баке, что слышно при откручивании его крышки?
Разрежение в баке может создаться в одном случае, если электромагнитный клапан продувки адсорбера заклинит в его открытом состоянии и оно будет наблюдаться на хх и на незначительных нагрузках, когда угол открытия дросельной заслонки будет не значителен. В данном же видео я не контролировал разрежение в баке, я под средством создания последнего именно вытягиванием поршня шприца, контролировал состояние электромагнитного клапана продувки адсортера, шприц подключался на участке системы улавливания паров топлива уже после клапана продувки и если создавалось разрежение в шприце под средством именно вытягивания его поршня, а не наличия/отсутствия последнего в системе, это говорило о нахождении клапана продувки адсортера в закрытом состоянии, аналогично как попробовать вытянуть поршень шприца просто заткнув его носик, прекратив поступление воздуха во внутрь, вы не верно истрактовали увиденное.
Я слышал, что ЭБУ считает время между продувками. Так что там может быть какой-то нетривиальный алгоритм.
Возможно, но в официальном руководстве по ремонту автомобиля Митсубиси Лансер 9 об этом ничего не сказано. А описанный в нем алгоритм проверки и соответственно на каких режимах происходить открытие клапана точно совпадает с проведенным мной так званым экспериментом. По этому на данном автомобиле продувка адсорбера гарантированно происходить каждый раз при превышении оборотов двигателя более 3000 об/мин, не исключено, что открывается он даже чуть раньше я сам момент открытия не выявлял но на этих оборотах он гарантированно открыт и по заявлению мануала и исходя из проверенной мной проверки.
@@VladiLancer а вот вопрос -я установил реле выключения работы бензонасоса при включении гбо ! и у меня появились симптомы не работающего клапана абсорбера - не держит холостые и тд - до тех пор пока дв полностью не прогреется ! и потом плавают ! значит ли это что эбу не включает клапан тк види что безонасос и бенз форсунки не работают ???
Полнейшая чушь
1. Настройки открытия клапана у различных автомобилей разные. Неоднократно слышал щелчки клапана при работе на холостом ходу.
2. Часто клапана работают в импульсном режиме. То есть блок управления может регулировать степень открытия клапана. И это отражается в строке данных в процентах в диагностическом компьютере.
3.Более продвинутые системы имеют ещё и датчик давления в баке и отключая трубку от бака вы загоняете работу EVAP в аварийный режим работы. А это в свою очередь "размазывает" картину и мешает правильной диагностике системы.
4. Трубка продувки может подходить и в за дроссельное пространство тогда вакуум будет падать при открытии заслонки дросселя и в пред дроссельное пространство. При этом может присутствовать ещё и турбонадув тогда в некоторых режимах будет вовсе положительное давление. И наконец, дросселя может не быть. Например моторы EP6 от Пежо - Ситроен.
5. И наконец, что даст знание того что там вакуум? Что клапан запирается? Это крайне редкий дефект. И он диагностируется по топливной коррекции уходящей в минус. Трубку пережали - топливная коррекция например с - 20% ушла в - 5%
однозначно клапан не держит
Спасибо за проявленный интерес к моему видео, но не нужно быть на столько категоричным ..... Я веду канал о ремонте автомобиля Mitsubishi Lancer 9 и изложенный материал касается только данного автомобиля, по этому если вы изложенный материал или отдельные моменты, считаете чушью то уточните конкретно, что касательно работы электромагнитного клапана ☝️именно на автомобиле Mitsubishi Lancer 9 вы считаете таковой, более конкретно, не забегая в абстракцию и не описывая все возможные принципы работы электромагнитного клапана на прочих автомобилях, что не каким образом не относится к изложенному материалу. Я с радостью по вашим замечаниям сниму следующее видео, где проверим или опровергнем ваши утверждения, а мне будет новая тема для видео. Проверка с видео основана на официальном руководстве по ремонту автомобиля Mitsubishi Lancer 9 именно руководства, которым пользуются официальные сервисы, а не перепечатки типа третьего Рима и им подобных. Посмотрите мое видео Полная проверка адсорбера и его эго клапана продувки там я выкладывал вырезки с данного мануала, потом продолжим, т. к ваш комментарий пока не более чем сочинение на вольную тему, хотя и содержит определенные общие верные моменты возможных алгоритмов работы клапана продувки адсортера, но не относящиеся к работе электромагнитного клапана продувки именно на данном автомобиле.
На примере вашего комментария я дам разъяснения для своих подписчиков по пунктам, которые меня заинтересовали более всего и требуют пояснения. И так..... Касательно пункта 5. Я же не могу все "разжевать" и положить в рот, сразу все ☝️ и в одном видео и что бы получилось не долго и не нудно, т.е за три минуты, как хочет большинство зрителей, в другом видео большинство вопросов уже мной раскрыто,, по этому понятно, что делать данную проверку необходимо если возникли предпосылки к этому, какие..... смотрите другие мои видео. Это в том числе, как вы говорите и долгосрочные топливные коррекции в минусе и возможные ошибки богатая смесь, или одновременно богата/ бедная смесь. Это все описано в других моих видео. Конечно же и трубочку можно пережать в ходе диагностики, но это тема другого видео.
В продолжение пятого пункта вашего комментария. Не сами знания, что в шприце, вакуум или нет нас интересуют, а данный вакуум или отрицательное избыточное давление, как кому нравится, созданное вытягиванием поршня и сохраняющее свою величину, пусть и по субъективным ощущениям, без его фиксации манометром, способным измерять отрицательное избыточное давление говорит о том☝️, что в указанных режимах работы двигателя клапан остаётся в закрытом состоянии и не о чем более не говорит. Это всеголиш доступное средство контроля для автолюбителя, не имеющего вакуумного насоса в своем распоряжении.
По пункту 2, в видео в момент отключения трубки продувки адсортера от впускного коллектора я же не произвожу снятия текущих параметров двигателя и таких советов в видео от меня не было делать, в этот момент я лиш контролирую происходит ли открытие самого электромагнитного клапана продувки адсортера, что свидетельствует об исправности как самого клапана так и его цепи и соответствующей электрической схемы самого блока ЭБУ. А текущие параметры можно снять в другой момент, к примеру после подсоединения трубки продувки адсорбера обратно. Но если вы это хотите сделать по каким-то личным убеждениям именно в этот момент то можете это смело делать на автомобиле Mitsubishi Lancer 9 клапан продувки адсортера остаётся в закрытом состоянии при работе двигателя на хх вне зависимости от температуры двигателя, по этому текущие параметры не изменятся лиш не забудьте заглушить обратный конец шланга идущий ко впускному коллектору. Текущие параметры лиш изменятся после открытия клапана продувки адсортера, а это на Mitsubishi Lancer 9 происходит только на прогретом двигателе и оборотах более 3000об/мин, о чем говорить официальный мануал и что подтверждает данное видео, что конечно же приведет к изменения текущих параметров, но на таких оборотах диагностические работы проводятся не часто, но данную особенность конечно же учитывать нужно.
Пункт 4, в автомобиле Mitsubishi Lancer 9 патрубок продувки адсорбера именно и установлен в дроссельном узле за дросельной заслонкой и пары топлива в момент продувки попадают именно в за дроссельное пространство, эта информация имеется в оф. руководстве, лично наблюдал при демонтаже последнего именно куда выводится данный штуцер и это подтверждает проверка с помощью вакуумметра, в одном из моих видео, как и наличие дросельного узла на данном автомобиле, мной была снята серия видео о дросельной узле Mitsubishi Lancer 9. Но это не тема данного видео...... И ещё раз повторюсь в данном видео я не контролировал разрежение в баке или в системе удаления паров топлива в целом, я под средством создания последнего именно вытягиванием поршня шприца, контролировал состояние электромагнитного клапана продувки адсортера, шприц подключался на участке системы улавливания паров топлива уже после клапана продувки и если создавалось разрежение в шприце под средством именно вытягивания его поршня, а не наличием последнего в системе удаления паров топлива, это говорило о нахождении клапана продувки адсортера в закрытом состоянии, аналогично как попробовать вытянуть поршень шприца просто заткнув его носик, прекратив поступление воздуха во внутрь, вы не верно истрактовали увиденное.