Final inspection before commissioning: Deutsche Bahn presents the Filstal Bridge
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- Опубликовано: 5 окт 2024
- Igor Zaidman has accompanied the planning and construction of the Filstal Bridge for Deutsche Bahn as a civil engineer from the very beginning. Now he presents the finished building in a 360° film.
One of the most exciting structures in the Stuttgart-Ulm railway project is being built between Mühlhausen im Täle and Wiesensteig - the Filstal Bridge. As the engineering heart of the new line, the Filstal Bridge is the symbol of the acceleration of rail traffic between Stuttgart and Ulm. As one of the highest railway bridges in Germany, it directly connects the Boßler Tunnel with the Steinbühl Tunnel. This rare combination of tunnel-bridge-tunnel is architecturally and engineering challenging.
From December 11, 2022, the new line will enable travel times to be reduced by around 15 minutes, and with the commissioning of Stuttgart 21, travel times will be almost halved from 2025.
#railways
#stuttgart21
#deutschebahn
▬ More information ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Deutsche Bahn's comprehensive information platform about the Stuttgart-Ulm railway project:
www.bahnprojekt...
Man kann ja von dem Betrieb der deutschen Bahn halten was man will, aber in diesem Projekt war das Informationsmanagemant an die Öffentlichkeit wirklich … ja weltklasse. Gerade dieser persönliche Umgangston und die Begleitung der Bauleiter / Ingenieure war eine tolle Entscheidung! Ich freue mich schon darauf, dort irgendwann einmal längs zu fahren und zu wissen, welch immense Anstrengung und Leistung der vielen Beteiligten dahinter steckt. :)
Wenn doch alles an dem Unternehmen so top wäre wie die Öffentlichkeitsarbeit bei den großen Prestigeprojekten. Aber vielleicht zieht das ja auch junge, engagierte neue Mitarbeiter an, die was an dem Laden ändern wollen.
Naja, erstmal haben die vermummten Chaoten mit ihrem Wasserwerfer jemandem die Augen ausgeschoßen, erst danach wurde ihnen klar, daß das eine schlechte Idee war und man vielleicht reden sollte. Wenn ein so schwarzes Land wie BaWü der Bimbesbande verloren geht, versteht auch der Dümmste daß es so nicht weiter geht.
@@ingo_8628 Das mit den Wasserwerfern und co. hat nach Angaben der Ministerpräsident organisiert. Die Bahn hatte da keinen Einfluss.
@@michaelkerschl9220 Joa, das klingt ganz nach Mappus
Ich kann mich diesem Kommentar nur anschließen!
Also man kann über die Deutsche Bahn denken was man will aber was hier auf diesem Kanal an Informationsarbeit über all die Jahre geleistet wurde ist und war wirklich Weltklasse!
Nicht in ganz Deutschland ist die deutsche Bahn eine Katastrophe:)
Das 360Grad Video ist wirklich eine Bereicherung. Boah war das Interessant. Da bekommt der Satz "Ich zieh unter die Brücke" eine ganz Bedeutung. Sehr gut erklärt. Die DB braucht mehr Mitarbeiter wie Herr Zaidmann.
Mal wieder sehr interessante Informationen zu diesem Projekt, welches alles in allem über die gesamte Zeit außerordentlich gut dokumentiert und präsentiert wurde. Ich hoffe es kommen weiterhin solch gute Videos; 360° ist natürlich klasse, die abwechselnde Präsentation durch unterschiedliche und meist sehr sympathische Beteiligte find ich toll!
Wow. Wann hat man mal die Möglichkeit eine Brücke von innen zu sehen. Ich finde es Klasse das dieses S21-Projekt so Transparent wie möglich dokumentiert und kommentiert wird. So eine Gelegenheit eine Projekt dieser Größe zu begleiten kommt nie wieder.
Und ein grosses Dankeschön für den Drohnenpiloten, der uns immer wieder tolle Flüge beschehrt ;-)
UND die Brücke ist richtig schön geworden.
Das hätte man mal mit dem BER machen sollen. :-)
Selten, was auch daran liegt, dass viele Brücken gar kein Innenleben haben, bzw. gar nicht begehbar sind, zumindest nicht normal aufrecht gehend.
Ich werde kurz vor Weihnachten die Freude haben, diese Brücke überqueeren zu dürfen!
Nimmsch mich mit?
Wenn ich kurz vor Weihnachten wieder zu meiner Familie fahre, nehme ich auch den Umweg von knapp 400km in Kauf um diese NBS mal als Fahrgast zu begutachten (:
Ich auch 😊
Sehr gut erklärt!
Tolles Video, tolle Erklärung, super Einblicke.
Danke an die Bahn für diese Art der Begleitung bei den ganzen Baumaßnahmen.
Ich bin unmittelbarer Nachbar zur Brücke-(von meiner Terasse habe ich den Baufortschritt beobachten können) Alle Achtung vor diesem Projekt und der Umsetzung!
Ich war beinah wöchentlich auf der Baustelle zum Fotografieren und wurde selten abgewiesen!
Meine größte Sorge ist daß ich die Überfahrt der Züge zu laut höre!!
Mal abwarten!!
Ein sagenhafter Einblick hinter die Kulissen, was wir als Otto-Normal-Verbraucher sonst niemals erleben dürfen. Herzlichen Dank für dieses tolle, spannende und überaus informative Video! Man hat keine Vorstellung, was in so einem Bauwerk, das von außen nur wie ein "Betonklotz" aussieht alles steckt! KLASSE!!! 👍👍👍👍👍
Vielen Dank für die tolle mediale Aufbereitung und Erklärung zum Bauprojekt! Das ist wirklich spannend, lehrreich und gut erklärt. Toll, dass sich die Bauleiter:innen und anderen Mitarbeiter:innen hierfür bereit erklärt haben und stolz über ihre Baustelle berichten! Klasse Projekt!
Betrug muss vermarktet werden
Sehr gutes Video, gerne mehr von dieses Videos in denen auch mehr auf die technischen/statischen Details eingegangen wird. 👍
From WC USA, Great Video, wonderful bridge, I can not believe how much has changed since my tour in USAF ended in 1960’s! My in-laws help, but RUclips has really helped me to keep up with developments in Germany! Thanks so much for English subtitles as my German simply is not good enough to keep up with video!
Hello to WC USA hope one day you can enjoy in person a ride on the new track,you,re always should feel welcome
So toll!!! Vielen Dank für die fantastischen Blicke und Bilder.
Vielen Dank Igor, für beeindruckende Arbeit, großartigen Bilder und guten Erklärungen.
Übernächste Woche werd ich auf jeden Fall mal auf dich hören und eine Fahrt mit der Regio unternehmen.
Wobei der IRE 200 ja auch nicht länger als 9s auf der Brücke sein wird.
Super Bauwerk und eine super Leistung in so einer kurzen Plan-Finanzierung Bauphase. Alles sehr gut durchdacht. Wünsche in Zukunft noch mehr Neubauten die Reisen angenehmer ,komfortabler machen und die Fahrzeiten verkürzen.
Hoffen wir nur, dass die Projekte "Frankfurt-Mannheim" und "Ulm-Augsburg" auch endlich schnell umgesetzt werden, damit die Strecke wirklich ihren Sinn ausspielen kann. Genauso wie "Frankfurt-Würzburg-Nürnberg" endlich ausgebaut werden muss....haltet Euch ran, damit der Deutschland-Takt was wird!
Jepp, die Strecke spart jetzt schon 40 Min. Fahrzeit zwischen Tübingen und Ulm... und da pendeln dann schon einige Studenten hin und her, die früher mit dem Auto gefahren sind, oder sich ein überteuertes WG-Zimmer vor Ort nehmen mussten. 😀
Ein Taktfahrplan hat grundsätzlich nichts mit schnelleren Reisezeiten zu tun, allenfalls als Nebeneffekt.
@@emilwrest 🤣🤣🤣🤣🤣🤣
@@emilwrest zumindest schnellere Reisezeiten im Gegensatz zu heute um bestimmte Kantenfahrzeiten zu erreichen, z.B. bei Würzburg-Nürnberg 29 Minuten, Frankfurt-Mannheim 30 Minuten.
Sehr gut erklärt vom Bauleiter. Danke an die Deutsche Bahn fürs Mitnehmen der Bevölkerung über die gesamte Bauzeit mit unzähligen RUclips Videos. Beeindruckend was hier in den letzten Jahren geleistet wurde. Bravo !!
Freue mich nächste Woche diese Strecke endlich mal zu fahren
Mach eine 360°-Tour auf der Filztalbrücke, am besten mit einem 4K-Bildschirm und einer Fernbedienung!
So eine Vorführung habe ich noch nie erlebt! Klasse! 😀 .
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Ein sehr schöner Bericht. Vor allen Dingen wenn man selber sein Leben mit Planung verbracht hat.
Vielen Dank für diese tollen und beeindruckenden, sowie sehr interessanten Eindrücke und Informationen. Besonders für mich als künftiger Brandschutzbeauftragter bei der Bahn war das sehr lehrreich.
VIELEN DANK für dieses Klasse Video. Zu Allen die daran gearbeitet haben kann man sagen IHR seit Spitze
einen schönen Gruß aus leibi Ps. Die Fahrkarten für den Regional Zug haben wir schon 😀😀😀👌👍
Ich kann mich den Vorrednern nur anschließen, einfach Mega.
Ich komme auch aus dem Brückenbau, da kann man vor den Ingenieuren UND den Handwerkern nur den Hut 🎩 ziehen chapeau
Respekt, mehr Transparenz geht nicht, danke DB. Das Video ist sehr gut gemacht, kann man so in der Schule zeigen und durch die 360Grad Kamera kann man in jede Ecke schauen 😎👍
Hochinteressant. Ausführliche und gute verständliche Erklärungen!
Erstklassige Information und sehr lehrreich.
Danke für diesen *Einblick*
Danke für die sehr interessanten erläuterungen. Es ist sehr wichtig, alles überprüfen zu können und jederzeit über den zustand bescheid zu wissen. Sonst geht es womöglich wie beim Polcevera-viadukt (Morandibrücke) in Italien, aber aus solchen unglücken kann hoffentlich gelernt werden (ich weiß, das war eine andere bauweise, aber auch beton und stahl).
Weltklasse!! Besser kann man ein Objekt in dieser Größe nicht beschreiben, erklären und der Öffentlichkeit zeigen. Ich finde die Videos rund um S21 der DB sehr gelungen, bewegend, informativ und lehrreich. Die Musik immer passend zum Drohenflug, einfach Gigantisch!! Großen Respekt an die Macher und allen Mitwirkenden! Bitte hört damit nicht auf, egal welches Projekt in Zukunft gemacht wird.
Gigantischer Film! Einsame Klasse. Danke
Einfach atemberaubend. Bin schwer beeindruckt!
Ob diese Brücke nun "schön" ist - darüber laesst sich natürlich trefflich streiten...
Wie schaut es denn dann mit den Schienen aus? Habe gedacht die wären als feste Fahrbahn miteinander verschweißt. Da müssen doch die 70cm auch überbrückt sein, oder? Aber sonst super erklärt. 👍
Dafür gibt es Schienenauszüge. Die sieht man z.B. bei 17:10 mal kurz.
Danke, muss ich noch mal schauen 👍
Sehr interessantes Video, gut erklärt!
Vielen Dank für die vielen extrem guten Einblicke. Toll, das solcher Ingenieurbau auf diesem Level trotz aller Unkenrufe immer noch geht! Zwei Fragen würden mich noch interessieren: 1. wenn die Fuge bis zu 80cm Längenausdehnung aufnehmen kann, sieht der Pfeiler auf der Seite der Fuge wegen der monolithischen Verbindung ja mindestens 60cm davon als Biegung. Schafft der das dauerhaft, oder gibt es da eine Haltbarkeit? 2. Wie sieht denn der Teil der Festen Fahrbahn aus, der diese 80cm Längenänderung kompensieren kann?
Ähnliches habe ich mich tatsächlich auch gefragt, zu deiner zweiten Frage kann man glaube bei 16:47 ganz gut erkennen, wie die Schienen langsam ineinander übergehen, sodass sie sich an einander vorbei bewegen können, aber Radkontakt jederzeit gewährleistet ist. Die erste Frage kann ich nicht wirklich beantworten, ich würde aber mal vermuten dass 80cm auf die ganze Länge der Pfeiler durchaus durch Biegung machbar sind, ich könnte mir z.B. auch gut vorstellen dass ähnliche Bewegungen vorkommen wenn Wind seitlich auf die Brücke trifft, man kennt das ja auch von Hochhäusern, die sich ja im Wind bewegen, aber auch dafür designt werden, das ist also denke ich mal alles bedacht
Ich bin aber auch nur ein Random aus dem Internet, also wenn sich jemand damit wirklich auskennt darf er mich natürlich gerne eines besseren belehren ;)
Bei 16:47 ist das fix verbundene Ende, bei 17:09 sieht man den Übergang beim flexiblen Ende. Beide Scheinen laufen in einem sehr langen, spitzen Winkel gegenseitig ineinander über.
@@DanielZiegenberg Danke, das wäre eigentlich mein einziger Kritikpunkt an dem Film dass der Ausgleich an der Schiene nicht explizit gezeigt und erklärt wurde. Dieser sogenannte Schienenauszug ist nichts Neues und im Wikipedia Artikel dazu findet man ein paar Details und Fotos von anderen Brücken.
Also man kann über die Deutsche Bahn denken, was man will, aber was hier auf diesem Kanal an Informationsarbeit über all die Jahre geleistet wurde und das mit 360Grad Video ist wirklich eine Bereicherung. Sehr gut erklärt. Die DB braucht mehr Mitarbeiter, wie Herr Zaidmann.
Vielen Dank - hoch interessant und gut gemacht
Super Film - Kompliment! Sehr beeindruckend!
Großartige Berichte über all die Bauabschnitte, super informativ in cooler Technik präsentiert (360°) Vielen Dank dafür.
Ein echt unglaubliches Bauwerk und ein sehr gut gemachtes Video! Weiter so! 👍
Super Video, vielen Dank
Faszinierend! Der Bau und die 360°-Technik! Danke!
Genial erklärt. Ist für uns Endkunden gar nicht ersichtlich welcher Aufwwand dafür notwendig ist. Und auch vielen Dank an den Präsentator für die verständliche Erklärung sehr komplexer Hochbau-Themen.. !!!!
Super erklärt alles. Bis die Tage am 11.12.2022 im TU. 💪😃
Es wäre sehr interessant, wie die Fuge im Bereich der Schienen funktioniert
Dafür gibt es Schienenauszüge. Die sieht man z.B. bei 17:10 mal kurz.
sehr gute Erklärung zum ganzen Bauprojekt. Interessant war auch die Umsetzung in 360 Grad
Great explainer from Igor Zaidman. The English subtitles weren't so good, but I think that I understood most of it.👍
Genial erklärt, vielen Dank und ein dickes Lob für das Informationsmanagement zu diesem Megaprojekt!
Danke für den Film!
Fahrkarte habe ich. Am 21.12. will ich dann die 2x 7s geniessen.
Wird man die Brücke irgendwann auch als Besucher von innen besichtigen können? Das wäre dann nämlich der Oberhammer und würde die hervorragende PR für das Projekt abschliessen.
Danke sehr fuer diesen ausfuehrlichen Video Bericht. Was fuer eine tolle und ausgekuegelte Konstruktion;..
Quality made in Germany!
Ein Dankeschön für diesen Vortrag!
Ein tolles Video und eine ebensolche Führung. Dieses Bauwerk ist ein Meisterstück deutscher Ingenieurskunst.
Es wurde hier natürlich Stuttgart 21 angesprochen, was in meinem privaten Umfeld auch immer wieder geschah. Ich wundere mich, daß die Proteste erst anfingen, als Baurecht bestand. Bereits vor 20 oder mehr Jahren war in Bild der Wissenschaft ein langer Bericht, wie gebaut werden sollte und was im Bahnhofsumfeld geplant war. Warum hat das niemand mitbekommen? Die Baukosten wurden u.A. deshalb viel höher, weil in Deutschland nach den bestehenden Richtlinien gebaut werden muß. Da sich diese während der langen Bauzeit änderten, waren umfangreiche Planungen und Bauten notwendig. Im Ausland kann man fast überall nach der ursprünglichen Planung fertig mbauen.
Wer im Zusammenhang mit Stuttgart 21 auf den BER verweist, der sollte sich das Buch Blackbox BER des vor wenigen Tagen verstorbenen Stararchitekten Meinhard von Gerkan besorgen. Das ist eine gnadenlose Abrechnung. Es hat wohl kaum mehr politische Einflußnahme gegeben wie bei diesem Bauwerk und was will man erwarten, der Chef des Aufsichtsrates ein Operetten-Bürgermeister war. Ein hartes Wort, aber ich stehe dazu. Der BER ist verglichen mit Stuttgart 21 ein vergleichsweise einfaches Bauvorhaben.
Die Uniklinik in Aachen ist schon vor mehr als 40 Jahren aus dem Ruder gelaufen. Statt der geplanten ca. 320 Mio DM waren es nach 14 Jahren Bauzeit 1,2 Mrd DM. Es gab damals schon eine Unzahl von Planungs- und Baufehlern. Die gingen fast alle auf die Kappe der berühmt-berüchtigten Landesfirma HFG (Hochschulbau- und Finanzierungs-Gesellschaft). Es wurde z.B. mit Netzplantechnik gearbeitet, obwohl man keine Leute für ein solches Projekt hatte. Es wurden 24 Türme errichtet, in denen sich die Versorgungs-Leitungen und dergleichen befinden. Dazwischen dann Stationen und alles, was zu einer Uniklinik gehört. Nur, keiner hatte bedacht, daß der Baugrund aus nicht belastbarem Mergel besteht. Die Rache kam später, als es Absenkungen von teilweise mehr als 10 cm gab und händisch unter den Türmen tiefe Gründungen geschaffen werden mußten.
Gibt es solche Katastrophen bei diesem Bahnprojekt? Meines Wissens nach nicht.
Beeindruckendes Bauwerk👍🏻
Echt eine tolle Leistung der beteiligten Akteure
Wieder mal ein TOP Video Danke DB 👍👍👍👍
Visuell sehr gut umgesetzt. Was man mit einer Drohne (wahrscheinlich von DJI) und einer Insta 360 alles zaubern kann ist schon toll. Noch besser aber wie weit das Projekt "Stutgart21" mittlerweile ist!
sehr gute Erläuterungen der gesamten Technik die in der dann doch nicht soo einfachen Brücke verbaut ist
Absolut genial! Vielen Dank dafür!
70cm Beweglichkeit aufgrund von Wärmedehnung ist schon schwer beeindruckend, ich frage mich,wie die Schienen das ausgleichen.
Dafür gibt es Schienenauszüge. Die sieht man z.B. bei 17:10 mal kurz.
@@Kuleahcim
Vielen Dank für diesen Hinweis!
Ich wusste bislang noch nicht mal, dass es sowas gibt! Im dazugehörigen Wikipedia Artikel wird es auch sehr gut erklärt.
Wäre vielleicht auch nicht schlecht gewesen, in diesem Video dem Aspekt des Längenausgleichs der Schienen ein oder zwei Minuten zu gönnen. Aber wahrscheinlich wollte man sich auf das Wesentlichste konzentrieren.
Toll gemacht,👷🏼♂️!
Sehr schönes Video und spannende Erklärungen.
Auf der Westseite ist ja ein Wanderweg durch die Baustelle unterbrochen, ist bekannt wann dieser wieder eröffnet wird? Von diesen aus müsste man ja auch einen recht guten Blick auf die Brücke haben.
Toll erklärt und ein unglaublich faszinierend Bauwerke. Respekt
Super High-tech-Video ,sehr Informativ. Meine Frage wäre - wie ist das mit den Schienen bei der Ausdehnung? Großes Lob
Die Schienen sind nicht fest verbunden, wie man auch an den Tunneleingängen sieht - stattdessen sind es zwei Schienen direkt aneinander, die eine wird immer breiter, während die andere immer schmaler wird. Sie können sich gegeneinander verschieben, das Rad hat aber immer Kontakt.
Sehr cool 😎👍
Wirklich ein gutes Video.
Cool Bauwerk🤩
Sehr informatives Video! Die 360°-Kamera empfand ich persönlich allerdings als sehr störend, da die Bildqualität immer wieder sehr matschig war, die Schnittstellen, an denen die Aufnahmen der beiden 180°-Bildhälften zusammengerechnet wurden, für merkwürdige Effekte gesorgt haben und die Kameraführung öfters recht schaukelig war.
Excellent video
Super cooles Video!
An die Hobby-Bauingenieure folgende Frage: In der Bauweise der Filstalbrucke mit den Y Streben müssten sich doch durch die Winkel der schrägen Bereiche unglaublich hohe Druckkräfte ergeben, die (in meinen Augen) leicht umgangen hätten werden können, wenn die "Knoten" der Y Pfeiler weiter unten wären und die Schrägbereiche damit senkrechter wären. Was sind denn die Vorteile der Ausführung wie für die Filstalbrücke ausgewählt?
Klasse, sehr sinnvoll erklärt - Bei ca. 19.20 wird erwähnt, dass die Brems-(also Längs-) Kräfte 600 t erreichen können, und ich nehme an, dass ein Teil dieser Kräfte eben (hier möglichst) horizontal auch in die Pfeiler geleitet werden soll - bei eher senkrechten Streben wäre die Knickgefahr dort größer ! Längs-, wie auch Fliehkräfte bei gebogenen Brücken vermutet man nicht immer bei einer reinen Gewichtslastbetrachtung...
@@dieterstoschek9195 nein, das kann eine senkrechte dünne Stütze nie abfangen, allein durch die Hebelkraft von 80m nicht. Betrachte die Diagonalen eher als Bogensegment. Dann siehst du das es einen ganzes Rundbogenelement in der mitte gibt wo die Spannweite am grössten ist
Werden beide Brücken ab dem 11. Dezember mit 250km/h befahren werden können? Kann man hierüber zuverlässige Informationen bekommen?
Bahn sagte im Sommer dass das Tempolimit Richtung Stuttgart zwischen Widderstall und Wendlingen wohl hinfällig ist. Da die Testfahrten erfolgreich waren, sind in beide Richtungen 250 kmh freigegeben. Allerdings nur in Richtung Stuttgart aufgrund dem Gefälle auch haltbar die 250 kmh.
Geht es nur mir so oder ist das Video echt leise?
Sehr beeindruckendes 3D Video 👍
70cm ist eine ganze Menge. Wie ist denn das auf und an den Gleisen umgesetzt? Auch die müssen sich dann mit verlängern oder verkürzen.
Dafür gibt es an den Enden der Brücken Schienenauszüge. Sieht man bei 17:10 kurz.
It almost looks like a model railway from above!
Kann man den Hohlkasten für Technoparties mieten?
So hätte Mal das Projekt von Anfang an begleiten sollen,super👍
Schau mal auf dem Kanal alle Videos die von Anfang an gemacht wurden. Dann haste genug zum schauen!!!!
Ein schönes Video gut erklärt und mit meiner technischen Erfahrung auch gut verständlich. Meine einzige Frage hierzu ist, warum nur 250 km/h? Warum nicht300 oder gar 320 km/h ? Hört sich irgendwie langsam an.
Leider sind einige Fachausdrücke aus dem gesprochenen Text nicht korrekt in die Bildunterschriften übertragen worden. Offenbar fehlte hier die Überprüfung durch den Ingenieur. Ansonsten ein superinteressanter Film
und wann ist die erste fahrt um welche Uhrzeit von Wendlingen oder von Ulm
16:15 Sympathischer hätte man den Kauf einer Fahrkarte nicht teasern können. 👍
Damit der Bahnhof Stuttgart zukunftsfähig ist, müssen die oberirdischen Gleise erhalten bleiben!
Wenn sich die Fuge bis zu 70cm bewegen kann, muss das Gleis auf der Brücke das dann auch können?
Ja, die Schienen an zumindest einem Ende können sich gegeneinander verschieben.
@@DanielZiegenberg ah, cool. Ich hatte mich schon gefragt, wie das wohl funktioniert. Danke für die Information 🙂
@@DanielZiegenberg Das wäre doch aber Fatal, wenn sich die Schienen bis zu 0,7m in der Flucht auseinanderbewegen. Schließlich kann ein Zug mit so einem Gewicht nicht fliegen? Was der Fragesteller sicherlich meinte...
...wie die Längendifferenz der Ausdehnung/Schrumpfung des Schienenstranges ausgeglichen wird?
Die Fragestellung war, ob eine Dehnung in Längsrichtung bis 70cm möglich ist. Die Antwort: Ja.
Die Frage nach dem Wie wurde nicht gestellt, lässt sich aber auch beantworten. Man suche auf Wikipedia nach dem Begriff "Schienenauszugsvorrichtung". Dort ist es gut beschrieben und eindrücklich bebildert. :)
Und wieder wurde ein Schandmahl in die schöne Natur gesetzt
joa super video, aber weil die brücken nicht zu dem von der DB geplanten Termin eröffnet wurden konnten, hat die DB kurzerhand 2 von 3 zügen die ich letzes wochenende nehmen wollte/sollte gestrichen. der dritte wurde wegen kurzfristiger krankmeldungen gestrichen. nicely done DB *thumbs*up*
Hallo liebe Deutsche Bahn, ist es möglich das selber mal von innen zu sehen bzw. gibt es einen Tag der offen Tür?
Gab es während der Bauzeit ...
bis zu 70 cm längt sich die Brücke je nach Witterung etc? Wirklich? Oder sind theoretisch 70 cm möglich, in der Realität aber eher rund 10 cm?
Ich denke mal es sind theoretisch so viel möglich.
Gibt es einer Eröffnungsfeier ?
das Thumbnail 😂😂😂
im TV?
Und wir, IfB Institut für Baustoffprüfung Clauss GmbH, durften seit Anfang 2016 bis heute die Betondruckfestigkeit prüfen.
Warum man diese Strecke nur für 250 km/h ausgelegt hat, bleibt wohl ein Geheimnis. State of the art ist international längst 300+ km/h... (auch hierzulande wurden die letzten 20 Jahre nur noch 300 km/h NB Strecken in Betrieb genommen).
Was heßt state of the art? n Österreich der Schweiz und zahlreichen anderen Ländern sind durchaus einige Bahnstrecken nicht mit 300 km/h projektiert. Der Grund liegt, wie auch hier in den Distanzen. Die Strecke ist gerade mal 60 km lang. Alleine durch den geraderen Verlauf und den Wegfall des Kopfbahnhofes entstehen hier schon viel größere Zeitvorteile.
300 km/h hingegen würde kaum etwas bringen. Ab 280 km/h müssen die Züge mit zusätzlichen Bremssystemen (Wirbelstrombremse) ausgerüstet sein. Ebenso muss die Strecke den dabei wirkenden Kräften standhalten. Wie im Video erklärt muss zB die Brücke einer gewissen Bremslast standhalten. Diese wäre bei einer 300 km/h projektierten Strecke höher. Man hätte also zB die Brücke anders planen müssen. Zusätzlich wären einige Radien zu eng.
Das hätte insgesamt dazu geführt, das die ganze Strecke wahrscheinlich neu geplant hätte werden müssen. Dann wäre jetzt wahrscheinlich noch gar nichts fertig, bzw. es hätte noch nicht mal der Bau begonnen.
Die 300 km/h hätten die Züge aber vermutlich kaum erreicht. Von Ulm und Stuttgart aus geht es zu steil bergauf und in die Gegenrichtung würde man beim Bremsen massive Probleme bekommen. Auf der Ablhochfläche hätten die Züge diese Geschwindigkeit vllt. für kurze Zeit erreicht.
Die Strecke ist nunmal vor sehr langer Zeit geplant worden und der Vorteil von 300 km/h wäre begrenzt.
Der größte Nutzen läge vermutlich darin, dass man Verspätungen besser "rausholen" könnte.
Aber bei 60 km Streckenlänge, wie gesagt, eher naja.
Zumal ja die ICE 4 eh nicht auf 300 km/h zugelassen sind und zahlreiche andere Züge auch nicht (Der Regionalverkehr auf der Strecke wird sicher nie 300 km/h erreichen)
Für lange Strecken, wie Frankfurt-Köln macht das ganze dann Sinn. Auch in Frankreich/Spanien fahren die Schnellzüge ja zT 500 km ohne Halt. In Deutschland passiert das selten. Hier schaut man mehr darauf, dass euch die Region profitiert (zB Bhf Merklingen). In Frankreich hätte man die Strecke wohl München Stuttgart projektiert und Ulm und Augsburg einfach weggelassen, oder einen Wald- und Wiesenbahnhof 10km vom Stadtzentrum spendiert, wo 3-4 mal am Tag ein Zug hält.
Rein politisch schaut man hier doch sehr auf die Regionen, bzw. die Länder haben schon großen Einfluss auf solche Projekte.
Und wenn man Regionalzüge vom Bodensee nach Stuttgart über die NBS führen möchte, und ICE die in Ulm als auch Stuttgart halten, ist die jetzt gewählte Variante ein guter Kompromiss. Auch wenn mehr hätte möglich sein können. Am Ende (man mag es kaum glauben) muss halt auch die DB sagen, die Mehrkosten lohnen sich nicht im Vergleich zu den massiven Verzögerungen (und Kosten) die dadurch enstehen.
Die neuen Bahnstrecken, die in diesem Jahrzehnt geplant werden, sind ja meist auf 300 km/h ausgelegt.
Aber das Projekt von Stuttgart stammt zum Teil ja noch aus den 70er/80ern.
Die Ausbaustrecke München-Mühlforf Freilasseing verzögert sich jetzt ja auch massiv, weil man da zu viel an den Planungen geändert hat. (Doch 200 km/h statt 160 km/h) Jetzt dürfen sich alle Bürger und Dörfer unterwegs nochmal neu über alle Belange beschweren und nochmal neue Umweltprüfung, neue Lärmschutzgesetze, usw. Die Strecke war ja schon in der Planfesstellungsphase, jetzt werden die nächsten 10 Jahre weiterhin Dieselloks mit max 100 km/h über die engleisige Strecke rumpeln und sämtliche potentiellen Fahrgäste auf die inzwischen (2019) fertiggestellte A94 ausgewichen sein.
Geld ist das eine, aber en Gleis das bis 2040 vllt mal gebaut wird nützt am Ende "heute" keinem.
Aber ich stimme zu, dass es sinnvoll wäre, manchmal mehr ein Gesamtkonzept zu verfolgen anstatt ein Flickkenteppch zwischen den Ländern mit unterschiedlichen Vorstellungen.
Dieses Gesamtkonzept (Deutschlandtakt) gibt es jetzt ja zumindest, aber bis man die Effekte davon spürt wird es noch (sehr) lange dauern, solange sollte man sich über alles was fertig wird und Verbesseungen bringt freuen :)
@@niklasscheidtmann6127 Schon mal weitergedacht, dass man vielleicht im Jahr 20xx soweit ist, dass es zwischen z. B. Köln - Frankfurt - Stuttgart - Ulm überall SFS gibt, die man dann nur noch miteinander verbinden muss um durchgehend 300 ihn Halt zu fahren, wie international üblich um Sprinter anbieten zu können? At und CH sind sehr schlechte Beispiele. Es sind kleine Länder. Man verbaut. sich die Möglichkeiten der Zukunft! Züge werden höhere Geschwindigkeiten einfacher erreichen können. Nichts gelernt aus dem Altnetz, das gebaut wurde zu Zeiten in denen 300 für unmöglich gehalten wurden.
@@usercman861 Das mag sein, aber das Schienennetz ist ja jetzt überlastet und man braucht jetzt Abhilfe. Das Planungs und Baurecht ist nunmal nicht so schnell. Wie gesagt, da ständig anzupassen hätte nur zu massiven Verzögerungen geführt. Vielleicht gibt es ja bis 20xx doch Züge die die gebauten Radien mit 300 km/h befahren können. Die Strecke Mannheim Stuttgart ist zudem auch nur mit 250/280 befahrbar.
Die Sprinter machen ggf Sinn, aber es gab schon jetzt Ärger, als die Idee aufkam die SFS Rhein-Main an Mannheim vorbei zu bauen. Das Ergebnis, die Strecke wird jetzt irgendwie nach Mannheim reingeschlängelt. Schnelles durchfahren unmöglich. In Stuttgart auch nicht, genauso in Ulm. Mit durchgehend 300 kann eh nicht gefahren werden.
Dafür würde man seine SFS nicht mitten in die Städte reibauen wo man eh nicht schnell fahren kann.
Die Sprinterleistungen sind ja mehr "Randerscheinungen"
Man verfolgt ja inzwischen mehr das Konzept eines Taktfahrplans, um die Knotenbahnhöfe mehr mit den Regionalverkehren zu verbinden.
Das Problem ist denke ich, D ist zu Groß um das so ähnlich wie in der Schweiz umzusetzten, aber die Bevölkerung auch zu sehr verteilt um einfach Schnellstrecken von HUB A nach HUB B zu bauen.
Ich persönlich bin zwar immer beeindruckt, wie schnell man in Frankreich dann von Paris nach zB Strasbourg kommt, aber wenn man dann zB nach Reims will von Strasbourg ist die Anbindung eher misst. Man muss erst nach Paris fahren und dann wieder zurück. (Von Strasbourg aus).
Vielleicht ist ja dieser Zwitterweg eine gute Lösung für uns. Und 1-2 Sprinterzüge gibt die Strecke ja vielleicht trotzdem her.
Die Idee, das man aber mit dem RE dann nur noch 2h und ein bisschen von Friedrichshafen nach Stuttgart braucht ist aber auch ein großes Plus für die Bodenseeregion.
Durchgehnde Züge von München nach Stuttgart wären für diesen Teil der Region ziehmlich nutzlos.
Es stimmt, man hätte da vielleicht dran arbeiten können, man muss aber vorher festlegen was man erreichen will.
Rein technisch sind für die 60km lange Strecke mit starken Steigungen Züge mit 300 km/h sowieso schon schwer.
Würden die Züge ab Start Instant 300 km/h fahren und beim Ziel instant stoppen und durchgehend 300 fahren, wäre der zeitvorteil bei gerade einmal 4 Minuten.
In Realität können die Züge die Aufstiege diese Geschwindkeit nicht erreichen.
Fut, von Ulm her könnte man vllt. Schwung holen. Aber generell würde der Zeitvorteil auf unter 2 min sinken. Im Realfall bei einer Minute liegen. Das wäre höcshtens gut im Verspätungsfall, aber ein Fahrplan der die Strecke vollends auslastet wäre wahrscheinlich sehr instabil.
Durchfäjrt man Ulm mit ca 100 km/H (denke das geht Gleistechnisch), kann man aktuell wahrscheinlich 5-6 min rausholen. Mit 300 km/h vielleicht max eine Minute mehr.
Aber im großen verliert man nicht viel.
Zum Schwungholen wäre es sinnvoll und bergab kann man die 300 km/h sicher auch schaffen. Die Frage ist, ob es dann nicht zu Fahrplankollisionen mit dem Regionalverkehr kommt, der in Merklingen hält und ja vorher bremsen und anshcließend wieder beschleunigen muss.
Oder andere Fahrplankonflikte im Tunnel Flughafen - Stuttgart Hbf.
Die DB hat ja jetzt bei den meisten Zügen Köln- Frankfurt die Fahrzeit erhöht oder Halte weggelassen, der Fahrplan mit 300 km/h Spitze war denen wohl doch zu knapp und anfällig
Warum wurde die Strecke nicht für 300 km/h ausgelegt so wie die Strecke Frankfurt-Köln?
Um Geld zu sparen
Auf der kurzen Strecke mit ordentlicher Steigung wäre der Zeitgewinn minimal, dafür die benötigte Energiemenge um ein vielfaches höher
Weil 300km/h auf der Strecke kaum Sinn machen würde.
Auch moderne Intercity-Züge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h. Und die ICEs müssen sich die Strecke mit ihnen teilen. Wenn die ICEs 300km/h fahren könnten, dann würden sie den ICs auffahren.
Die Steigerung lässt außerdem kaum zu, dass man 250km/h fährt, geschweige denn 300km/h. Alle aktuellen ICEs müssten auf der Strecke bis zu Hälfte beschleunigen und dann schon wieder abbremsen. Dies würde zu einem deutlich höheren Verschleiß führen als einfach zu akzeptieren, dass die Strecke steil und kurz ist.
Am Ende sind es dann gerade mal vielleicht ca. 2 Minuten weniger.
@@jonasklose6472 Zum Glück fährt auf der Strecke der mit 200 km/h schnellste Regionalzug Deutschlands.
@@jonasklose6472 Richtung Stuttgart, wenn der Zug den steilen Tunnel bergab fährt, könnte man durchaus ein paar wichtige Minuten noch gewinnen, weil der darauffolgende Abschnitt bis zum Fildertunnel relativ flach verläuft. Aber Richtung Ulm bergauf, würde das natürlich wenig bringen.
Angeblich gab es ja mal eine Simulation, dass ein ICE 3 der unten mit 250 km/h noch fährt, am Ende des Steinbühltunnels am Sattelpunkt noch mit 208 km/h unterwegs ist. Der Fahrzeitunterschied gegenüber einer durchgehenden Fahrt mit 250 km/h soll dabei angeblich nur 1 Minute betragen.
Wie sicher ist es denn, dass mit dieser 250 km/h-NBS die notwendige Fahrzeit von 27 Minuten gemäß Deutschlandtakt eingehalten werden kann? Es muss ja in den Fahrplan auch immer etwas Puffer eingeplant werden.
So wird die Bahn zum Umweltproblem - auch bei uns in der Region. Neue Viadukte und Brücken verbetonieren die ganze Region, bis sich das klimatechnisch lohnt dauert es viele Jahrzehnte!
Interessant zu beobachten, dass in Deutschland bei 250 km/h eine feste Betonfahrbahn vorgeschrieben ist, während in Japan die Shinkansen-Züge bis 320 km/h auf einer Schotterbett-Schiene fahren können. Und dieses System scheint ja offenbar auch kein Sicherheitsrisiko zu bergen. Gut, man kann Japan mit Deutschland rechtlich wohl kaum vergleichen. Guter Bericht!
In Japan wird soweit ich weiß mittlerweile auch mit fester Fahrbahn gebaut. Der Schotteroberbau wird zum Teil mit Epoxitharz vergossen, um Schotterflug zu verhindern.
Ist in Deutschland wirklich eine feste Fahrbahn vorgeschrieben? Ich dachte, es geht hier um´s Rettungskonzept, da im Notfall der Tunnel und die Brücke mit Einsatzfahrzeugen befahren werden muss.
@@berndfritz5789 Die ganze Strecke ist als feste Fahrbahn ausgebaut. Auch der oberirdische Teil. Bei den Tunneln und Brücken kommt hinzu, dass die Schienen ähnlich wie bei einer Straßenbahn ebenerdig eingelassen sind, sodass Straßenfahrzeuge darüberfahren können.
@@berndfritz5789 vorgeschrieben ist es nicht, es wird aber wegen vieler Faktoren, die positiv gegenüber Schotteroberbau sind, fast immer gemacht.
@@Black_Forest_Julez super, Danke. Mich hat nur die Aussage von @ATLAS verwirrt, dass die feste Fahrbahn in Deutschland vorgeschrieben ist.
Дорого богато
Bedauerlicherweise hat es die DB AG anscheinend nötig Werbung zu schalten um die Kosten zu senken 👎👎👎👎
Raus mit dem Schotter. Wer braucht schon soziale Einrichtungen. Zahlt das die DB? Ist die nicht eigentlich privat Unternehmen?
Ein noch besseres Projekt wäre reale Schalterbeamten statt Automaten und öffentliche Toiletten auf allen Bahnhöfen. Es ist eine Schande dass die Toiletten, zb Bahnhof Bad Reichenhall, geschlossen werden. Seine Notdurft zu verrichten ist menschlichst. Anscheinend darf Menschlichkeit nicht mehr sein.
Man assoziiert immer die Bahn mit grün - mit 200kmh und Beton-Prestigeprojekten zum Deutschlandtakt wird das Gegenteil erreicht.
Ich sag da nix mehr zu, nur ob ein Tunnel auf Dauer nicht besser gewesen wäre zumal die Strecke dann nicht ganz so steil wäre!!
Ich bin gespannt
Du meinst unterhalb der Talsohle?
Wie willst du denn das Tal per Tunnel unterqueren? Ein durchgehender Tunnel von Stuttgart bis Ulm ist ja nun nicht unbedingt die Lösung.
Damit die Strecke nicht ganz so steil wäre, hätte man auf der Schwäbischen Alb vielleicht mit mehr Tunneln arbeiten können, das macht das ganze allerdings noch teurer und macht bei ner Schnellfahrstrecke auch nicht wirklich Sinn.
Wie soll denn sonst der Höhenunterschied überwunden werden?
Schaut euch einfach den Streckenquerschnitt an und dann sieht man wie ich das meine!
Mer sag ich nicht mehr dazu ist eh zu spät
Man wird sehen
@@signalkoch1759 auf Wikipedia kann man den Querschnitt sehen und der Steinbühltunnel wäre dadurch steiler geworden. Oder denkst du an eine andere Verlaufsvariante?
200 kmh auf neuen trassen sind nicht mehr klimafreundlich. Die Bahn wird damit zur Klimabelastung.