C'est vraiment un bonheur tes vidéos, c'est clair, c'est fluide, c'est précis Chapeau la cocotte! Petite déception quand même, t'as pas fait les pattes...
Bonjour Enfin des tutoriels très pédagogiques qui respirent la précision professionnelle . Pas d à peu prés . C est précis et carré ! Petit pilotaillon VFR qui s intéresse à l ifr ,j attends avec impatience d autres vidéos de ta part . J luc
Encore bravo et merci pour ces tutos claires, pédagogiques et très instructifs !! Et pour celui-là, j'avoue que je n'aurais pas misé 1 kopek sur la réussite... Bluffant..! Encore ;)
Merci beaucoup Tsih :-) Contrôler une dérive due au vent apparaît comme assez technique pour beaucoup (et c'est bien normal). Je cherchais donc un moyen de démontrer de manière un peu bluffante qu'il était tout à fait possible de la gérer proprement. J'ai parié sur le fait qu'on me trouverait trop optimiste pour que ça marche ;-)
Merci pour ce tuto très intéressant. Pourrais-tu préciser la méthode pour calculer l’angle au vent ? Je n’arrive pas à saisir le raisonnement qui permet de tomber sur tes valeurs. Apparemment il y aurait une notion d’inverse dès que le vent vient de l’arrière mais je ne vérifie pas... Merci Gilles
C'est simplement la différence angulaire entre la route de l'avion et la direction du vent. Sur l'étape 2 par exemple: Direction du vent = Vient du 270°, et donc souffle vers le 090° Route de l'avion = 045° La différence angulaire entre le 090° et le 045° est de -45°, la correction de dérive devra donc être négative. En appliquant la formule,: Correction de dérive = Dérive Max x Sinus(angle) Correction de dérive = 10 x Sinus(-45) Correction de dérive = -7,1° Pour faire route au 045°, je dois donc prendre un cap de 045-7 = 038°
Oui...et non... Oui du point de vue calcul, puisque 120 - 20 = 100 kt Ceci étant, je l'explique dans la vidéo, j'ai pris 80 kt car il y a toute la phase de décollage à prendre en compte depuis le lâcher des freins. Du coup, la vitesse moyennée sur ce tronçon de 5 Nm revient à 100 - 20 = 80 kt
Salut, A 10:40 tu parles d'une "discrepency" ce n'est pas vraiment un bug du système. La valeur indiquée en bleu c'est celle que tu a sélectionnée sur ton HSI avec le "HDG-bug". C'est le cap que ton AP va essayer de suivre. Maintenant, la question est de savoir pour quelle raison as-tu un décalage vers la gauche avec le cap "actuel" de l'avion. Je te conseillerai de regarder ta "bille", le rectangle en dessous du triangle de ton indicateur d'inclinaison au-dessus du ADI, tu ne corriges pas les "Left-Turning-tendencies" avec ton palonnier ce qui fait que à basse vitesse; quand tu montes; etc... le nez de l'avion se trouve à gauche. Il faut toujours garder une pression sur le palonnier à droite pour centrer le rectangle :) Et tu verra qu'à ce moment là, ton AP maintiendra comme une fleur le cap que tu souhaites.
Bonjour, Exact, je plaide coupable :-) C'est le problème de toujours voler sur des avions auto-trimés!... Dans la réalité on le fait machinalement, surtout en cas de panne réacteur, ce qui n'arrive heureusement jamais ;-) Sur XPlane, le simuler en pivotant le manche de mon joystick n'est pas vraiment naturel et je n'ai pas de palonnier. Mais bon, ce n'est pas non plus une excuse! Merci
Salut amis pilotes Je vois que l’indication « heading » et « course » restent affichés en permanence, c’est un réglage possible donc? Je suis en formation IR et sur le simu, ces indications apparaissent quand on les modifie mais disparaissent après... si quelqu’un sait me dire je suis preneur! Toi qui maîtrise super bien le G1000 Falcon Eye, tu dois connaître la réponse! Merci beaucoup d’avance et bons vols!
Bonsoir et encore merci de cet excellent travail. Dans le cas où l'avion vole au Cm 100 et que le vent vienne du 250. J'ai un angle au vent de 150°. Dois-je soustraire 150 à 180 car 150 est supérieur à 90 ? Merci
Bonjour Falcon Eye. Une petite question dont je n'arrive pas à obtenir une réponse satisfaisante. Dans ton exemple, on utilise une composante de vent qui est 270°/20kts et qui sera la même composante pour tout le parcours. Lors de trajets plus longs, par ex Nantes-Rouen, la composante vent ne sera pas forcément la même sur tout le parcours. Ma question est : comment intégrer correctement plusieurs composantes de vent sur un parcours. On pourrait prendre les conditions au départ et appliquer la même composante jusqu'à mi-parcours et pour la moitié restante utiliser la composante vent de l'aéroport d'arrivée. Je ne sais pas si c'est une pratique valable. Serait-il possible de prévoir une vidéo explicative sur cet aspect ? Merci d'avance.
Bonjour, Y'a pas un bug dans le fichier sur le tronçon 1! Dans GS, la formule dit 100-20 (20 étant le vent effectif) mais on devrait plutôt lire 120(TAS) -20=100 en GS ??? Merci sinon pour toutes ces vidéos superbes!!!
La météo, sauf erreur, donne un vent selon le Nord géographique (vrai). En vol on suit une route selon un cap magnétique. Dans nos régions à faible déclinaison magnétique, je suppose qu'on néglige la différence. Dans les régions à forte déclinaison (Californie par exemple) doit-on pour utiliser le tableau, travailler avec une valeur du vent corrigée, correspondant à son cap magnétique ? D'avance merci BL
Bonjour, Absolument :-) Seulement garder à l’esprit que le vent donné dans les TAF et METAR est du Vrai, mais que celui qui est communiqué par l’ATC est du Magnétique... Dans le tableau, j’utilise un vent Magnétique, et donc aucune correction n’est à appliquer. En revanche, il faudrait bien le corriger de la déclinaison magnétique si on utilise un vent Vrai tel que publié dans les TAF et METAR. Petit rappel: Route Magnétique (RM) = Route Vraie (RV) + Déclinaison (Dm) Si la Déclinaison est West (Ouest), alors elle s’additionne. Si elle est East (Est), elle se soustrait Exemple: RV = 260 Dm= 2W RM = 260 + 2 = 262
![Jancovici : CO2 ou PIB, il faut choisir - Sciences Po - 29/08/2019 - [EN - IT - SW subtitles ]](http://i.ytimg.com/vi/Vjkq8V5rVy0/mqdefault.jpg)
Excellent, comme d'habitude. Un tuto compréhensible par tout le monde et très bien expliqué. Merci!
C'est vraiment un bonheur tes vidéos, c'est clair, c'est fluide, c'est précis
Chapeau la cocotte! Petite déception quand même, t'as pas fait les pattes...
Merci beaucoup Yves !
Tu as raison pour les pattes! ;-)
En fait j'ai failli les faire mais ça aurait commencé à faire un peu long comme vidéo!
Salut Falcon Eye. Merci pour ce tuto avec prise en compte de la dérive. Simple et efficace.
Merci JP :-)
Bonjour
Enfin des tutoriels très pédagogiques qui respirent la précision professionnelle . Pas d à peu prés . C est précis et carré ! Petit pilotaillon VFR qui s intéresse à l ifr ,j attends avec impatience d autres vidéos de ta part .
J luc
Merci beaucoup Jean-Luc :-)
Ça fait plaisir et motive pour continuer!
Encore bravo et merci pour ces tutos claires, pédagogiques et très instructifs !! Et pour celui-là, j'avoue que je n'aurais pas misé 1 kopek sur la réussite... Bluffant..!
Encore ;)
Merci beaucoup Tsih :-)
Contrôler une dérive due au vent apparaît comme assez technique pour beaucoup (et c'est bien normal). Je cherchais donc un moyen de démontrer de manière un peu bluffante qu'il était tout à fait possible de la gérer proprement.
J'ai parié sur le fait qu'on me trouverait trop optimiste pour que ça marche ;-)
Super démonstration
Merci pour ces excellentes explications et cette démonstration.
Merci à toi !
Toujours agréable d'avoir un retour :-)
Merci pour ce tuto très intéressant.
Pourrais-tu préciser la méthode pour calculer l’angle au vent ? Je n’arrive pas à saisir le raisonnement qui permet de tomber sur tes valeurs. Apparemment il y aurait une notion d’inverse dès que le vent vient de l’arrière mais je ne vérifie pas...
Merci
Gilles
C'est simplement la différence angulaire entre la route de l'avion et la direction du vent.
Sur l'étape 2 par exemple:
Direction du vent = Vient du 270°, et donc souffle vers le 090°
Route de l'avion = 045°
La différence angulaire entre le 090° et le 045° est de -45°, la correction de dérive devra donc être négative.
En appliquant la formule,:
Correction de dérive = Dérive Max x Sinus(angle)
Correction de dérive = 10 x Sinus(-45)
Correction de dérive = -7,1°
Pour faire route au 045°, je dois donc prendre un cap de 045-7 = 038°
C’est limpide. Merci
Que dire! Un mot, je n'en vois qu'un seul: COMPLIMENTS
Merci beaucoup Stef :-)
De rien! J'ai regardé ton fichier, il me semble qu'il a une erreur pour l'étape 1, la GS devrait être de 100 au lieu de 80 comme je peux voir non?
Oui...et non...
Oui du point de vue calcul, puisque 120 - 20 = 100 kt
Ceci étant, je l'explique dans la vidéo, j'ai pris 80 kt car il y a toute la phase de décollage à prendre en compte depuis le lâcher des freins.
Du coup, la vitesse moyennée sur ce tronçon de 5 Nm revient à 100 - 20 = 80 kt
Ouais pas faux, excuse-moi j'ai survolé la vidéo, je suis impardonable!
Salut,
A 10:40 tu parles d'une "discrepency" ce n'est pas vraiment un bug du système. La valeur indiquée en bleu c'est celle que tu a sélectionnée sur ton HSI avec le "HDG-bug". C'est le cap que ton AP va essayer de suivre. Maintenant, la question est de savoir pour quelle raison as-tu un décalage vers la gauche avec le cap "actuel" de l'avion. Je te conseillerai de regarder ta "bille", le rectangle en dessous du triangle de ton indicateur d'inclinaison au-dessus du ADI, tu ne corriges pas les "Left-Turning-tendencies" avec ton palonnier ce qui fait que à basse vitesse; quand tu montes; etc... le nez de l'avion se trouve à gauche. Il faut toujours garder une pression sur le palonnier à droite pour centrer le rectangle :) Et tu verra qu'à ce moment là, ton AP maintiendra comme une fleur le cap que tu souhaites.
Bonjour,
Exact, je plaide coupable :-)
C'est le problème de toujours voler sur des avions auto-trimés!...
Dans la réalité on le fait machinalement, surtout en cas de panne réacteur, ce qui n'arrive heureusement jamais ;-)
Sur XPlane, le simuler en pivotant le manche de mon joystick n'est pas vraiment naturel et je n'ai pas de palonnier.
Mais bon, ce n'est pas non plus une excuse!
Merci
Salut, Tu peux toujours mettre 3 crans de trim à droite sur le palonnier ;p
Salut amis pilotes
Je vois que l’indication « heading » et « course » restent affichés en permanence, c’est un réglage possible donc? Je suis en formation IR et sur le simu, ces indications apparaissent quand on les modifie mais disparaissent après... si quelqu’un sait me dire je suis preneur!
Toi qui maîtrise super bien le G1000 Falcon Eye, tu dois connaître la réponse!
Merci beaucoup d’avance et bons vols!
Bonsoir et encore merci de cet excellent travail. Dans le cas où l'avion vole au Cm 100 et que le vent vienne du 250. J'ai un angle au vent de 150°. Dois-je soustraire 150 à 180 car 150 est supérieur à 90 ? Merci
Bonjour Falcon Eye. Une petite question dont je n'arrive pas à obtenir une réponse satisfaisante. Dans ton exemple, on utilise une composante de vent qui est 270°/20kts et qui sera la même composante pour tout le parcours. Lors de trajets plus longs, par ex Nantes-Rouen, la composante vent ne sera pas forcément la même sur tout le parcours. Ma question est : comment intégrer correctement plusieurs composantes de vent sur un parcours. On pourrait prendre les conditions au départ et appliquer la même composante jusqu'à mi-parcours et pour la moitié restante utiliser la composante vent de l'aéroport d'arrivée. Je ne sais pas si c'est une pratique valable.
Serait-il possible de prévoir une vidéo explicative sur cet aspect ? Merci d'avance.
Bonjour,
Y'a pas un bug dans le fichier sur le tronçon 1! Dans GS, la formule dit 100-20 (20 étant le vent effectif) mais on devrait plutôt lire 120(TAS) -20=100 en GS ???
Merci sinon pour toutes ces vidéos superbes!!!
La météo, sauf erreur, donne un vent selon le Nord géographique (vrai). En vol on suit une route selon un cap magnétique. Dans nos régions à faible déclinaison magnétique, je suppose qu'on néglige la différence. Dans les régions à forte déclinaison (Californie par exemple) doit-on pour utiliser le tableau, travailler avec une valeur du vent corrigée, correspondant à son cap magnétique ?
D'avance merci
BL
Bonjour,
Absolument :-)
Seulement garder à l’esprit que le vent donné dans les TAF et METAR est du Vrai, mais que celui qui est communiqué par l’ATC est du Magnétique...
Dans le tableau, j’utilise un vent Magnétique, et donc aucune correction n’est à appliquer.
En revanche, il faudrait bien le corriger de la déclinaison magnétique si on utilise un vent Vrai tel que publié dans les TAF et METAR.
Petit rappel:
Route Magnétique (RM) = Route Vraie (RV) + Déclinaison (Dm)
Si la Déclinaison est West (Ouest), alors elle s’additionne.
Si elle est East (Est), elle se soustrait
Exemple:
RV = 260
Dm= 2W
RM = 260 + 2 = 262