PELURUSAN PERSEPSI KERINGANAN GOWES & KECEPATAN SEPEDA YG DITENTUKAN OLEH BESAR KECILNYA DIAMETER RODA SEPEDA (Penjelasan hasil analisis Physics & Technically untuk meluruskan “anggapan” atau “persepsi pemikiran”) 1. Keringanan gowes dan kecepatan sepeda tidak hanya ditentukan oleh ukuran diameter roda sepeda, tetapi juga oleh faktor transmisi daya gowes & operasional sepeda dijalan. 2. Diameter roda sepeda hanya salah satu faktor yang mempengaruhi keringanan gowes & laju kecepatan. Oleh karena itu pengaruh diameter thd kedua aspek tsb perlu penjelasan lebih lanjut. 3. Terdapat beberapa faktor internal yang mempengaruhi keringanan gowes & kecepatan sepeda : a. Berat sepeda : semakin ringan sepeda semakin ringan daya gowes. Karena daya gowes pada saat sepeda berakselerasi tergantung berat sepeda. Beban saat sepeda berakselerasi (F) diformulasikan F = m.a (massa x percepatan). Semakin berat sepeda maka gaya untuk mencapai kecepatan tertentu juga semakin besar. b. Gesekan pada transmisi daya : Yaitu semua mekanisme gerak pada sepeda yg bergesekan shg menghambat penerusan gaya gowes dari pedal sampai ke roda (gesekan pada : poros pedal, bottom bracket, rantai thd Chainring & Cassette, roller RD, Free Hub, bearing/gotri Hub) c. Hambatan berat massa yg berputar : Yaitu hambatan terhadap massa diam yang berubah menjadi berputar, berupa enegi kinetik putaran E = ½ m (w.r) kuadrat . Hambatan ini diperhitungkan terkonsentrasi pada berat ban & velg, jari jari & putaran roda sepeda. d. Hambatan gelinding roda yg berputar : yaitu hambatan yg menahan laju sepeda akibat gesekan antara roda & permukaan jalan. Hambatan gelinding dipengaruhi oleh lebar/ profile ban, tekanan ban, dan diameter ban. “Makin besar diameter atau lebar ban, makin besar hambatan gelinding” dan sebaliknya makin besar tekanan ban, makin kecil hambatan gelindingnya. e. Gear rasio sepeda : yang ditentukan dari pasangan gigi crank dgn gigi cassette yg masing masing berjumlah tertentu, shg diperoleh rasio yang diinginkan. 4. Logika keringanan gowes dan kecepatan pada diameter roda sepeda yang berbeda : Keringanan gowes dan kecepatan sepeda pada 2 jenis sepeda dengan ukuran diameter roda yang berbeda, untuk mendapatkan “efek yang sama” dapat diatur dgn pemilihan gear ratio masing masing. Contoh : Sepeda dengan ban ukuran 27,5 x 1,5 inch menggunakan crank 46t dan pilihan cassette 13t, memiliki gear ratio 46/13 = 3,54. Untuk mendapatkan gear ratio mendekati 3,54, sepeda dgn ban ukuran 20 x 1,5 inch dapat menggunakan crank 52t & pilihan cassette 11t, sehingga gear ratio 53/11 x 20/27,5 = 3,50 (mendekati nilai 3,54, artinya kecepatan sepeda hampir sama). Kesimpulan : a) Sepeda dgn ukuran ban yg lebih kecil, keringanan gowes & kecepatannya dapat sebanding dgn sepeda yg ukuran bannya lebih besar dgn pengaturan pilihan gear ratio masing masing. Apabila berat sepeda & hambatan transmisi daya gowes serta tekanan ban kedua jenis sepeda dianggap sama, maka : “Sepeda yg ukuran diameter/lebar bannya lebih besar” relatif akan lebih berat gaya gowesnya dibandingkan dgn “Sepeda yang ukuran diameter/lebar bannya lebih kecil” , karena hambatan gelindingnya lebih besar. b) Tidak benar sepeda dgn diameter ban lebih kecil akan lebih ringan ditanjakan & sepeda dgn diameter ban lebih besar akan lebih berat ditanjakan namun berjalan lebih cepat. Karena faktor besar kecilnya diameter ban dapat diatur oleh pemilihan gear ratio, yg menyebabkan keringanan & kecepatan sepeda sebanding pd putaran crank yg sama. c) Keringanan gowes dari faktor internal sepeda lebih signifikan dipengaruhi oleh berat sepeda & hambatan gelinding roda diantaranya oleh tekanan ban serta ukuran diameter/lebar ban sepeda. Dgn ukuran diameter/lebar ban yg lebih besar justru membuat gaya gowes menjadi relatif lebih berat. (Suatu kesimpulan yang mungkin berbeda dengan “anggapan” atau “persepsi pemikiran”)
Yg anehnya itu, walaupun seli saya beratnya hanya 9 kg & mtb custom wheelset 700c saya beratnya 13 kg tetap lebih laju mtb saya. Padahal keduanya sudah saya setting dengan sama2 mengacu dropbar, penggunaan ban slick yg sama,rasio akhir top gir yg sama2 107 gear inch, serta weight distribution 60:40(depan belakang), riding style yg sama2 menunduk. Jadi masih ada faktor2 selain di atas yg kadang tidak sesuai fakta di lapangan.
@@Arlenz12345 Dear Sobat Nort Arlenz, 1. Dalam bidang teknik engineering, semua hal terkait dengan pergerakan komponen drivetrain dan losses energi gowes bisa diperhitungkan dengan tepat termasuk faktor eksternal yang mempengaruhinya. 2. Tenaga mesin kendaraanpun bisa dihitung tenaga output - brake HP nya s.d poros roda menggunakan dynamometer. 3. Apabila memperhitungkan semua aspek transmisi daya dan hambatan pada kompenen sepeda dan rodanya, pasti akan ditemukan pada bagian mana penyebab perbedaan tsb. 4. Pembuktiannya mesti dilakukan bersamaan pada kedua sepeda dengan syarat dan standar pengukuran yang sama. Cara pengujian dengan perasaan tidak dapat diterima sebagai informasi teknik yang benar. 5. Hal tsb butir 4. harus dapat dijelaskan faktor faktor yang mempengaruhinya secara teknis ! Dan semua aspeknya telah diuraikan secara rinci pada judul topik diatas. Kejadiannya tidak bisa disebut sebagai hal yang aneh !!! . Karena semua aspek penyebab perbedaan bisa dianalisis dan diukur. 6. Sebagai contoh, orang mengatakan bearing lebih luncur dari gotripun mesti dibuktikan dengan pengujian, seperti dalam video : "Kontroversi Penggunaan Gotri dan Bearing" - (ruclips.net/video/Th45gPei-hY/видео.html) Demikian penjelasannya Selamat beristirahat untuk hari esok yang lebih baik .... Wss danny
UPGRADE KECEPATAN TINGGI PADA SELI 16 INCH MURNI DAN 16 INCH PLUS (Brompton, 3 Sixty) 1.Seli roda 16 inch murni (ETRTO 305mm) atau 16 inch plus (ETRTO 349mm) umumnya menggunakan internal gear hub. Untuk meningkatkan kecepatan pada seli 3 lipatan merk Brompton atau 3 Sixty, upgrade hanya dapat dilakukan terbatas dengan memperbesar ukuran chainring. 2. Pada seli 2 lipatan, upgrade kecepatan dapat dilakukan lebih banyak caranya selain dari memperbesar ukuran chainring. Pilihan upgrade lainnya : a) Mengganti internal gear hub 3 speed dengan tingkat speed yang lebih tinggi, misal 7, 8 atau 11 speed, agar gear range dan ratio ratio high speednya meningkat. b) Mengganti dengan jenis hub internal gear yang terintegrasi eksternal gear. Contohnya adalah produk dari SRAM tipe DD3, selain memiliki 3 speed pada hubnya, hub ini juga dilengkapi spline untuk pemasangan cassette 9 speed atau 10 speed. Dengan sistem terintegrasi ini, selain peningkatan kecepatan, kemampuan menanjak seli menjadi semakin tinggi. Produk SRAM ini memiliki gear ratio internal : 0,73 - 1 - 1,36 3. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t yang dipasang pada spline SRAM, maka gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung. a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60 b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15 Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch sebagai dasar perhitungan kecepatan sepeda 4. Perhitungan kecepatan sepeda : a) Kecepatan seli 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam b) Kecepatan seli 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam. 5. Peringatan : Seli 16 inch bukan sepeda yang didisain untuk dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri frame dan komponennya tidak mendukung, pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Dengan upgrade komponen pada butir 4. kecepatan seli dapat mencapai 32 km/jam pada gowesan normal. Kecepatan ini sudah cukup tinggi dibandingkan dengan RB yang kecepatannya 35 km/jam pada gowesan normal 60 rpm. PENYETELAN KETEGANGAN RANTAI PADA SEPEDA LIPAT - 3 LIPATAN 1. Cara setel ketegangan rantai pada sepeda lipat 3 lipatan : Sepeda dalam kondisi tidak dilipat, sudut lengan tensioner rantai pada arah depan terhadap horizontal standarnya adalah 20-30 derajat. Posisi ini perlu agar tegangan rantai tidak terlalu besar yang dapat membuat pulley tension cepat aus. 2. Penyetelan dilakukan dengan menambah atau memotong mata rantai agar diperoleh sudut lengan tensioner sesuai standar. PERMASALAHAN TEKNIS INTERNAL GEAR HUB SELI (RIZA ARIEF BERBAGI PENGALAMAN) 1. Internal Gear Hub apabila bermasalah tidak selalu disebabkan oleh gear systemnya pada hub. 2. Yang saya alami kerusakannya bersumber dari komponen shifternya yang patah, yang mengakibatkan pemindahan gigi tidak berfungsi dengan baik. Komponen tersebut terbuat dari material plastik yang agak rapuh.
APA ISTIMEWANYA SELI YANG MENGGUNAKAN SRAM DUAL DRIVE DD3-30 HUB - 3 SP & CASSETTE 9 / 10 SP 1. Seli yang menggunakan Internal gear hub dan cassette sebagai eksternal gearnya, produknya dari merk SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed internal gear dan cassette 9/10 speed. Gear ratio internal gearnya : low gear gigi 1 = 0,73 ; high gear gigi 3 = 1,36 dan gigi 2 = 1 (direct) 2. Apabila seli tersebut menggunakan ban 20 inch standar dengan chainring 46t dan cassette 11-36t 9 sp, maka gear ratio low speed, high speed dan gear rangenya dapat diperoleh sbb : a) Gear ratio low speed : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (cukup ringan untuk tanjakan ekstrim 20%) b) Gear ratio high speed : 46/11 x 1,36 x 0,7 = 3,94 (bisa jalan cepat, standar seli 3-3,5). Kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60rpm) : 3,94 x 7,8 = 30,73 km/jam c) Gear range (GRG) : 3,94/0,65 x 100% = 606% (Sepeda masuk dalam klasifikasi gear range lebar dengan performance tinggi/ high performance) Kesimpulan : 1) Seli yang menggunakan Internal gear hub SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed dan cassette 11-36 9 speed sangat istimewa kemampuannya, bisa untuk jalan cepat dan ringan pada tanjakan ekstrim. 2) Spesifikasi Seli ini tidak dapat diperoleh dengan internal gear hub 11 speed sekalipun yang Gear Rangenya < 500% dan hanya dapat disaingi oleh Seli yang menggunakan crank triple 53-42-30t dan cassette 11-40t yang memiliki gear range 640% KEUNGGULAN INTERNAL GEAR HUB DGN CASSETTE 9/10 SP DIBANDINGKAN EXTERNAL GEAR SINGLE CRANK 1. Kombinasi internal gear hub 3 speed dengan external gear menggunakan cassette 9/10 speed dan chainring single memang seperti menggunakan cassette dan crank triple. 2. Contoh komponen internal gear hub seperti ini adalah SRAM Dual Drive 3 speed (DD3), memiliki ratio gigi rendah 0,73 dan gigi tinggi 1,36. Pada spline hubnya dapat dipasang cassette ukuran 11-36t , 9/10 speed dengan crank single ukuran 46t 3. Apabila pasangan internal gear hub dan external gear ini diaplikasikan pada sepeda lipat ban 20 inch akan diperoleh gear ratio uphill : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (ringan pada tanjakan ekstrim gradient 20,5%). Gear ratio high speednya : 46/11 x 0,73 x 1,36 = 4,15. Kecept sepeda pada 1 x put crank/ detik : (4,15 x 7,8) km/jam = 32,38 km/jam. Gear range nya : 4,15/0,65 x 100% = 638% 4 Apabila menggunakan single crank 53t dengan cassette 11-42t 10 sp akan diperoleh gear ratio uphill : 53/42 x 0,7 = 0,88 (ringan pada tanjakan gradient 13,6%). Gear ratio high speed : 53/11 x 0,7 = 3,37, kecepatan sepeda pada 1 x put crank/ detik = (3,37 x 7,8) km/jam = 26,30 km/jam. Gear range nya : 3,37/0,88 x 100% = 383% 5. Dari perhitungan butir 3 dan 4 dapat disimpulkan penggunaan internal gear hub 3 sp berpasangan cassette 11-36t & crank 46t, dibandingkan dengan external gear mengunakan cassette 11-42t dan crank 53t sbb : a. Kemampuan nanjak Internal gear hub & ext lebih unggul : gradient 20,5% berbanding 13,6% b. Kecepatan int gear hub juga lebih besar : 32,38 km/jam berbanding 26,30 km/jam c. Semakin besar gear range semakin besar performance sepeda : int gear hub 638% dan ext gear single crank 383% 6. Penjelasan atas topik ini dapat dilihat pada video : "Ingin nyaman bersepeda ? Hitung gear rationya sebelum merakit ! (contoh : Brompton)" - (ruclips.net/video/LVZMhtFs-yo/видео.html). Bahasan upgrade internal gear hub sepeda akan ada pembahasan khusus pada video mendatang ! MENGAPA HAMBATAN INTERNAL GEAR HUB LEBIH BESAR DARI EXTERNAL GEAR ? 1. Hambatan perputaran bebas dan hambatan penerusan daya dari Internal gear hub lebih besar dibandingkan dengan external gear hub. 2. Hambatannya yang lebih besar disebabkan oleh mekanisme planetary gear pada hubnya yang menggunakan susunan gigi sun, planet dan ring untuk reduksi atau penambahan kecepatan. Hambatan diperbesar dengan pelumasan grease yang mengisi seluruh mekanisme giginya. 3. Hambatan terbesarnya bukan dari bantalan gotri tetapi dari sistem giginya. Walaupun hambatan dan beratnya lebih besar dari dari external gear hub, internal gear hub memiliki keunggulan yaitu bebas perawatan dan pemindahan giginya dapat dilakukan saat sepeda berhenti. 4. Penggunaan internal gear hub akan lebih mengurangi daya luncur sepeda pada saat sepeda tanpa gowesan dan efisiensi daya gowesnya lebih rendah dari external gear mengakibatkan sepeda relatif lebih berat digowes. 5. Kombinasi pasangan roda depan yang menggunakan bearing dan ban belakang yang menggunakan internal gear hub tidak masalah, namun kita perlu tahu pada jenis transmisi apa yang hambatannya lebih besar selain mengetahui keunggulan keluncuran bearing yang lebih baik dari bantalan gotri.
Jazakallahu khairan untuk ilmu yg baru ini. Ini merupakan Pengalaman yg pernah saya alami kemarin dengan internal gear yang tidak berfungsi dan setelah diperiksa ternyata komponen shifter kiri ada yg patah. Komponen tersebut terbuat dari pelastik yg agak rapuh. Sekali lagi Terima kasih mas Danny.
@@rizaarief5956 Terima kasih Infonya Sobat Riza Arief ! ini pengalaman bagus dan akan saya masukan ke komen atas agar mudah dibaca dengan diedit Selamat berkarya semoga sehat selalu Wss danny
Salam untuk teman teman di Batam ! Panorama Batam dan explore videonya bagus bagus ... sudah saya subcribe. 2 tahun lalu saya pernah mampir gowes di Batam sebelum ke Singapore, tetapi belum tahu ada daerah blusukannya yang cukup menantang !! Selamat gowes dan tetap semangat buat videonya ..... Salam hangat danny
Dear sobat Reza Suhenda, 1. Nexus internal gear 3 sp memiliki sistem pengunci COG menggunakan ring clip bukan ulir. 2. Pemasangan sprocket freewheel yang menggunakan ulir pada Nexus tsb memerlukan modifikasi yang cukup sulit, yaitu membuat ulir pada dudukan COG nya ke bengkel bubut dan berisiko gagal. Sisi kanannya as nya perlu ditambah ring spacer agar gigi sprocket tsb tidak menyentuh batang chainstay. 3. Modifikasi yang lebih mudah adalah mengganti Nexus dengan SRAM tipe Dual Drive DD3 yang telah dilengkapi dengan spline tempat dudukan cassette. Cassettenya dapat memilih ukuran yang sesuai dengan kebutuhan gear ratio. 4. Modifikasi lainnya dapat dilakukan dengan mengganti crank single menjadi double atau triple. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Internal Gear (Sensasi 6 sp : 3 internal gear plus 2 external gear .... 😯😯)" - (ruclips.net/video/3gBKzaXRc20/видео.html) Selamat berhari libur semoga sehat selalu Wss danny
Dear Sobat Shulizt, 1. Posisi gigi 3 nya disetel kembali menggunakan mur penarik rantai inner hub gear. 2. Penyetelan dengan memutar kanan atau kiri mur tsb mesti trial and error, sampai diperoleh posisi gigi 3 yang tidak loncat ke gigi 2. Demikian juga gigi 2 nya tidak loncat ke gigi 3 atau 1. 3. Setelah penyetelan ditempat, mesti dilanjutkan dengan test jalan untuk mendapatkan kehandalan setiap pemindahan gigi Semoga sehat selalu🌻 Wss danny ☺
Dear Nort Arlenz, 1. Hub Sturmey Archer umumnya menggunakan internal gear hub triple yang terintegrasi dengan external gear cassette 9 sp. 2. Internal gear hub tidak ada istilah "Freehub". Freehub digunakan untuk penyebutan hub yang menggunakan external gear dengan spline sebagai tempat dudukan cassette. 3. Spline 9 speed yang digunakan kompatibel dengan standar shimano sehingga dapat menggunakan cassette Shimano. 4. Karena hub Sturmey Archer menggunakan internal gear, bagaimana bisa kompatibel dengan freehub yang bukan internal gear ? Atau mungkin ada istilah / persepsi yang berbeda dari pertanyaannya ! Demikian penjelasannya Semoga sehat dan sejahtera .... Wss danny
Dear sobat Eka, 1. Internal gear bisa digabungkan dengan Eksternal Gear dengan memasang Charinring Double atau Triple menggunakan FD. 2. Contohnya ada pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Internal Gear (Sensasi 6 sp : 3 internal gear plus 2 external gear .... 😯😯)" - (ruclips.net/video/3gBKzaXRc20/видео.html) Selamat berkarya semoga sehat selalu Wss danny
Dear Sobat Bijey Syenna, 1. Pentil ada 3 jenis : Presta, Dunlop dan Schrader. Sepeda yang diproduksi sekarang umumnya menggunakan pentil Presta dan Dunlop. Pentil Schrader masih digunakan pada sepeda low price. 2. Apabila pentil jenis Schrader bocor, tinggal mengganti katup pentilnya saja. 3. Pada pentil jenis Presta dan Dunlop ada yang bisa dicopot katupnya, sehingga bisa diganti apabila bocor. Namun sebagian lagi katupnya menjadi satu kesatuan dgn pentilnya, sehingga apabila bocor tidak dapat diperbaiki & harus ganti ban ! Demikian penjelasannya Semoga sehat selalu Wss danny
Benar sekali Sobat Tomy Cavalera !! Sepeda yang sering troble di ganti aja dengan yang baru .... Tetapi bagaimana alasannya ke istri supaya dapat restu ?? Tetap semangat dan semoga sehat selalu Salam hangat danny
@@tomycavalera6748 Dear Sobat Tomy Cavalera, Mudah mudahan istrinya pengertian atas hasrat terpendam suami, sehingga sepeda yg didambakan bisa terwujud ! Tetap semangat 🌻 Wss danny ☺
PELURUSAN PERSEPSI KERINGANAN GOWES & KECEPATAN SEPEDA YG DITENTUKAN OLEH BESAR KECILNYA DIAMETER RODA SEPEDA
(Penjelasan hasil analisis Physics & Technically untuk meluruskan “anggapan” atau “persepsi pemikiran”)
1. Keringanan gowes dan kecepatan sepeda tidak hanya ditentukan oleh ukuran diameter roda sepeda, tetapi juga oleh faktor transmisi daya gowes & operasional sepeda dijalan.
2. Diameter roda sepeda hanya salah satu faktor yang mempengaruhi keringanan gowes & laju kecepatan. Oleh karena itu pengaruh diameter thd kedua aspek tsb perlu penjelasan lebih lanjut.
3. Terdapat beberapa faktor internal yang mempengaruhi keringanan gowes & kecepatan sepeda :
a. Berat sepeda : semakin ringan sepeda semakin ringan daya gowes. Karena daya gowes pada saat sepeda berakselerasi tergantung berat sepeda. Beban saat sepeda berakselerasi (F) diformulasikan F = m.a (massa x percepatan). Semakin berat sepeda maka gaya untuk mencapai kecepatan tertentu juga semakin besar.
b. Gesekan pada transmisi daya : Yaitu semua mekanisme gerak pada sepeda yg bergesekan shg menghambat penerusan gaya gowes dari pedal sampai ke roda (gesekan pada : poros pedal, bottom bracket, rantai thd Chainring & Cassette, roller RD, Free Hub, bearing/gotri Hub)
c. Hambatan berat massa yg berputar : Yaitu hambatan terhadap massa diam yang berubah menjadi berputar, berupa enegi kinetik putaran E = ½ m (w.r) kuadrat . Hambatan ini diperhitungkan terkonsentrasi pada berat ban & velg, jari jari & putaran roda sepeda.
d. Hambatan gelinding roda yg berputar : yaitu hambatan yg menahan laju sepeda akibat gesekan antara roda & permukaan jalan. Hambatan gelinding dipengaruhi oleh lebar/ profile ban, tekanan ban, dan diameter ban. “Makin besar diameter atau lebar ban, makin besar hambatan gelinding” dan sebaliknya makin besar tekanan ban, makin kecil hambatan gelindingnya.
e. Gear rasio sepeda : yang ditentukan dari pasangan gigi crank dgn gigi cassette yg masing masing berjumlah tertentu, shg diperoleh rasio yang diinginkan.
4. Logika keringanan gowes dan kecepatan pada diameter roda sepeda yang berbeda :
Keringanan gowes dan kecepatan sepeda pada 2 jenis sepeda dengan ukuran diameter roda yang berbeda, untuk mendapatkan “efek yang sama” dapat diatur dgn pemilihan gear ratio masing masing.
Contoh :
Sepeda dengan ban ukuran 27,5 x 1,5 inch menggunakan crank 46t dan pilihan cassette 13t, memiliki gear ratio 46/13 = 3,54. Untuk mendapatkan gear ratio mendekati 3,54, sepeda dgn ban ukuran 20 x 1,5 inch dapat menggunakan crank 52t & pilihan cassette 11t, sehingga gear ratio 53/11 x 20/27,5 = 3,50 (mendekati nilai 3,54, artinya kecepatan sepeda hampir sama).
Kesimpulan :
a) Sepeda dgn ukuran ban yg lebih kecil, keringanan gowes & kecepatannya dapat sebanding dgn sepeda yg ukuran bannya lebih besar dgn pengaturan pilihan gear ratio masing masing. Apabila berat sepeda & hambatan transmisi daya gowes serta tekanan ban kedua jenis sepeda dianggap sama, maka : “Sepeda yg ukuran diameter/lebar bannya lebih besar” relatif akan lebih berat gaya gowesnya dibandingkan dgn “Sepeda yang ukuran diameter/lebar bannya lebih kecil” , karena hambatan gelindingnya lebih besar.
b) Tidak benar sepeda dgn diameter ban lebih kecil akan lebih ringan ditanjakan & sepeda dgn diameter ban lebih besar akan lebih berat ditanjakan namun berjalan lebih cepat. Karena faktor besar kecilnya diameter ban dapat diatur oleh pemilihan gear ratio, yg menyebabkan keringanan & kecepatan sepeda sebanding pd putaran crank yg sama.
c) Keringanan gowes dari faktor internal sepeda lebih signifikan dipengaruhi oleh berat sepeda & hambatan gelinding roda diantaranya oleh tekanan ban serta ukuran diameter/lebar ban sepeda. Dgn ukuran diameter/lebar ban yg lebih besar justru membuat gaya gowes menjadi relatif lebih berat.
(Suatu kesimpulan yang mungkin berbeda dengan “anggapan” atau “persepsi pemikiran”)
Yg anehnya itu, walaupun seli saya beratnya hanya 9 kg & mtb custom wheelset 700c saya beratnya 13 kg tetap lebih laju mtb saya. Padahal keduanya sudah saya setting dengan sama2 mengacu dropbar, penggunaan ban slick yg sama,rasio akhir top gir yg sama2 107 gear inch, serta weight distribution 60:40(depan belakang), riding style yg sama2 menunduk. Jadi masih ada faktor2 selain di atas yg kadang tidak sesuai fakta di lapangan.
@@Arlenz12345
Dear Sobat Nort Arlenz,
1. Dalam bidang teknik engineering, semua hal terkait dengan pergerakan komponen drivetrain dan losses energi gowes bisa diperhitungkan dengan tepat termasuk faktor eksternal yang mempengaruhinya.
2. Tenaga mesin kendaraanpun bisa dihitung tenaga output - brake HP nya s.d poros roda menggunakan dynamometer.
3. Apabila memperhitungkan semua aspek transmisi daya dan hambatan pada kompenen sepeda dan rodanya, pasti akan ditemukan pada bagian mana penyebab perbedaan tsb.
4. Pembuktiannya mesti dilakukan bersamaan pada kedua sepeda dengan syarat dan standar pengukuran yang sama. Cara pengujian dengan perasaan tidak dapat diterima sebagai informasi teknik yang benar.
5. Hal tsb butir 4. harus dapat dijelaskan faktor faktor yang mempengaruhinya secara teknis ! Dan semua aspeknya telah diuraikan secara rinci pada judul topik diatas. Kejadiannya tidak bisa disebut sebagai hal yang aneh !!! . Karena semua aspek penyebab perbedaan bisa dianalisis dan diukur.
6. Sebagai contoh, orang mengatakan bearing lebih luncur dari gotripun mesti dibuktikan dengan pengujian, seperti dalam video : "Kontroversi Penggunaan Gotri dan Bearing" - (ruclips.net/video/Th45gPei-hY/видео.html)
Demikian penjelasannya
Selamat beristirahat untuk hari esok yang lebih baik ....
Wss danny
UPGRADE KECEPATAN TINGGI PADA SELI 16 INCH MURNI DAN 16 INCH PLUS (Brompton, 3 Sixty)
1.Seli roda 16 inch murni (ETRTO 305mm) atau 16 inch plus (ETRTO 349mm) umumnya menggunakan internal gear hub. Untuk meningkatkan kecepatan pada seli 3 lipatan merk Brompton atau 3 Sixty, upgrade hanya dapat dilakukan terbatas dengan memperbesar ukuran chainring.
2. Pada seli 2 lipatan, upgrade kecepatan dapat dilakukan lebih banyak caranya selain dari memperbesar ukuran chainring. Pilihan upgrade lainnya :
a) Mengganti internal gear hub 3 speed dengan tingkat speed yang lebih tinggi, misal 7, 8 atau 11 speed, agar gear range dan ratio ratio high speednya meningkat.
b) Mengganti dengan jenis hub internal gear yang terintegrasi eksternal gear. Contohnya adalah produk dari SRAM tipe DD3, selain memiliki 3 speed pada hubnya, hub ini juga dilengkapi spline untuk pemasangan cassette 9 speed atau 10 speed. Dengan sistem terintegrasi ini, selain peningkatan kecepatan, kemampuan menanjak seli menjadi semakin tinggi. Produk SRAM ini memiliki gear ratio internal : 0,73 - 1 - 1,36
3. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t yang dipasang pada spline SRAM, maka gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung.
a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60
b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15
Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch sebagai dasar perhitungan kecepatan sepeda
4. Perhitungan kecepatan sepeda :
a) Kecepatan seli 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam
b) Kecepatan seli 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam.
5. Peringatan : Seli 16 inch bukan sepeda yang didisain untuk dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri frame dan komponennya tidak mendukung, pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Dengan upgrade komponen pada butir 4. kecepatan seli dapat mencapai 32 km/jam pada gowesan normal. Kecepatan ini sudah cukup tinggi dibandingkan dengan RB yang kecepatannya 35 km/jam pada gowesan normal 60 rpm.
PENYETELAN KETEGANGAN RANTAI PADA SEPEDA LIPAT - 3 LIPATAN
1. Cara setel ketegangan rantai pada sepeda lipat 3 lipatan : Sepeda dalam kondisi tidak dilipat, sudut lengan tensioner rantai pada arah depan terhadap horizontal standarnya adalah 20-30 derajat. Posisi ini perlu agar tegangan rantai tidak terlalu besar yang dapat membuat pulley tension cepat aus.
2. Penyetelan dilakukan dengan menambah atau memotong mata rantai agar diperoleh sudut lengan tensioner sesuai standar.
PERMASALAHAN TEKNIS INTERNAL GEAR HUB SELI (RIZA ARIEF BERBAGI PENGALAMAN)
1. Internal Gear Hub apabila bermasalah tidak selalu disebabkan oleh gear systemnya pada hub.
2. Yang saya alami kerusakannya bersumber dari komponen shifternya yang patah, yang mengakibatkan pemindahan gigi tidak berfungsi dengan baik. Komponen tersebut terbuat dari material plastik yang agak rapuh.
APA ISTIMEWANYA SELI YANG MENGGUNAKAN SRAM DUAL DRIVE DD3-30 HUB - 3 SP & CASSETTE 9 / 10 SP
1. Seli yang menggunakan Internal gear hub dan cassette sebagai eksternal gearnya, produknya dari merk SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed internal gear dan cassette 9/10 speed. Gear ratio internal gearnya : low gear gigi 1 = 0,73 ; high gear gigi 3 = 1,36 dan gigi 2 = 1 (direct)
2. Apabila seli tersebut menggunakan ban 20 inch standar dengan chainring 46t dan cassette 11-36t 9 sp, maka gear ratio low speed, high speed dan gear rangenya dapat diperoleh sbb :
a) Gear ratio low speed : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (cukup ringan untuk tanjakan ekstrim 20%)
b) Gear ratio high speed : 46/11 x 1,36 x 0,7 = 3,94 (bisa jalan cepat, standar seli 3-3,5). Kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60rpm) : 3,94 x 7,8 = 30,73 km/jam
c) Gear range (GRG) : 3,94/0,65 x 100% = 606% (Sepeda masuk dalam klasifikasi gear range lebar dengan performance tinggi/ high performance)
Kesimpulan :
1) Seli yang menggunakan Internal gear hub SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed dan cassette 11-36 9 speed sangat istimewa kemampuannya, bisa untuk jalan cepat dan ringan pada tanjakan ekstrim.
2) Spesifikasi Seli ini tidak dapat diperoleh dengan internal gear hub 11 speed sekalipun yang Gear Rangenya < 500% dan hanya dapat disaingi oleh Seli yang menggunakan crank triple 53-42-30t dan cassette 11-40t yang memiliki gear range 640%
KEUNGGULAN INTERNAL GEAR HUB DGN CASSETTE 9/10 SP DIBANDINGKAN EXTERNAL GEAR SINGLE CRANK
1. Kombinasi internal gear hub 3 speed dengan external gear menggunakan cassette 9/10 speed dan chainring single memang seperti menggunakan cassette dan crank triple.
2. Contoh komponen internal gear hub seperti ini adalah SRAM Dual Drive 3 speed (DD3), memiliki ratio gigi rendah 0,73 dan gigi tinggi 1,36. Pada spline hubnya dapat dipasang cassette ukuran 11-36t , 9/10 speed dengan crank single ukuran 46t
3. Apabila pasangan internal gear hub dan external gear ini diaplikasikan pada sepeda lipat ban 20 inch akan diperoleh gear ratio uphill : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (ringan pada tanjakan ekstrim gradient 20,5%). Gear ratio high speednya : 46/11 x 0,73 x 1,36 = 4,15. Kecept sepeda pada 1 x put crank/ detik : (4,15 x 7,8) km/jam = 32,38 km/jam. Gear range nya : 4,15/0,65 x 100% = 638%
4 Apabila menggunakan single crank 53t dengan cassette 11-42t 10 sp akan diperoleh gear ratio uphill : 53/42 x 0,7 = 0,88 (ringan pada tanjakan gradient 13,6%). Gear ratio high speed : 53/11 x 0,7 = 3,37, kecepatan sepeda pada 1 x put crank/ detik = (3,37 x 7,8) km/jam = 26,30 km/jam. Gear range nya : 3,37/0,88 x 100% = 383%
5. Dari perhitungan butir 3 dan 4 dapat disimpulkan penggunaan internal gear hub 3 sp berpasangan cassette 11-36t & crank 46t, dibandingkan dengan external gear mengunakan cassette 11-42t dan crank 53t sbb :
a. Kemampuan nanjak Internal gear hub & ext lebih unggul : gradient 20,5% berbanding 13,6%
b. Kecepatan int gear hub juga lebih besar : 32,38 km/jam berbanding 26,30 km/jam
c. Semakin besar gear range semakin besar performance sepeda : int gear hub 638% dan ext gear single crank 383%
6. Penjelasan atas topik ini dapat dilihat pada video : "Ingin nyaman bersepeda ? Hitung gear rationya sebelum merakit ! (contoh : Brompton)" - (ruclips.net/video/LVZMhtFs-yo/видео.html). Bahasan upgrade internal gear hub sepeda akan ada pembahasan khusus pada video mendatang !
MENGAPA HAMBATAN INTERNAL GEAR HUB LEBIH BESAR DARI EXTERNAL GEAR ?
1. Hambatan perputaran bebas dan hambatan penerusan daya dari Internal gear hub lebih besar dibandingkan dengan external gear hub.
2. Hambatannya yang lebih besar disebabkan oleh mekanisme planetary gear pada hubnya yang menggunakan susunan gigi sun, planet dan ring untuk reduksi atau penambahan kecepatan. Hambatan diperbesar dengan pelumasan grease yang mengisi seluruh mekanisme giginya.
3. Hambatan terbesarnya bukan dari bantalan gotri tetapi dari sistem giginya. Walaupun hambatan dan beratnya lebih besar dari dari external gear hub, internal gear hub memiliki keunggulan yaitu bebas perawatan dan pemindahan giginya dapat dilakukan saat sepeda berhenti.
4. Penggunaan internal gear hub akan lebih mengurangi daya luncur sepeda pada saat sepeda tanpa gowesan dan efisiensi daya gowesnya lebih rendah dari external gear mengakibatkan sepeda relatif lebih berat digowes.
5. Kombinasi pasangan roda depan yang menggunakan bearing dan ban belakang yang menggunakan internal gear hub tidak masalah, namun kita perlu tahu pada jenis transmisi apa yang hambatannya lebih besar selain mengetahui keunggulan keluncuran bearing yang lebih baik dari bantalan gotri.
seneng liat pidionya om Danny.jd makin tambah ilmu
Terima kasih Sobat Wardjoe Joe !, sudah menonton videonya.
Semoga bertambah semangat gowesnya bersama teman teman ....
Salam hangat
danny
Mantap om sharing nyA
Terima kasih Sobat Andry Parmana atas dukungannya.
Mungkin satu saat kita bisa gowes bareng !
Salam hangat
danny
Mantep Kang... 👍🏿👍🏿
Jazakallahu khairan untuk ilmu yg baru ini. Ini merupakan Pengalaman yg pernah saya alami kemarin dengan internal gear yang tidak berfungsi dan setelah diperiksa ternyata komponen shifter kiri ada yg patah. Komponen tersebut terbuat dari pelastik yg agak rapuh. Sekali lagi Terima kasih mas Danny.
@@rizaarief5956
Terima kasih Infonya Sobat Riza Arief ! ini pengalaman bagus dan akan saya masukan ke komen atas agar mudah dibaca dengan diedit
Selamat berkarya semoga sehat selalu
Wss danny
Nuhun Sobat Alie,
Mugi sing dararamang sadayana ...
Sampurasun
danny
Sukses selalu om🙏
Salam untuk teman teman di Batam !
Panorama Batam dan explore videonya bagus bagus ... sudah saya subcribe. 2 tahun lalu saya pernah mampir gowes di Batam sebelum ke Singapore, tetapi belum tahu ada daerah blusukannya yang cukup menantang !!
Selamat gowes dan tetap semangat buat videonya .....
Salam hangat
danny
Pak bisakah, kombinasi internal gear 3 speed nexus dengan eksternal gear 8 speed free wheel.
Dear sobat Reza Suhenda,
1. Nexus internal gear 3 sp memiliki sistem pengunci COG menggunakan ring clip bukan ulir.
2. Pemasangan sprocket freewheel yang menggunakan ulir pada Nexus tsb memerlukan modifikasi yang cukup sulit, yaitu membuat ulir pada dudukan COG nya ke bengkel bubut dan berisiko gagal. Sisi kanannya as nya perlu ditambah ring spacer agar gigi sprocket tsb tidak menyentuh batang chainstay.
3. Modifikasi yang lebih mudah adalah mengganti Nexus dengan SRAM tipe Dual Drive DD3 yang telah dilengkapi dengan spline tempat dudukan cassette. Cassettenya dapat memilih ukuran yang sesuai dengan kebutuhan gear ratio.
4. Modifikasi lainnya dapat dilakukan dengan mengganti crank single menjadi double atau triple. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Internal Gear (Sensasi 6 sp : 3 internal gear plus 2 external gear .... 😯😯)" - (ruclips.net/video/3gBKzaXRc20/видео.html)
Selamat berhari libur semoga sehat selalu
Wss danny
@@dannykuswara3735
Terima Kasih Pencerahannya Pak
@@rezasuhenda4918
Terima kasih kembali sobat Reza
Wss danny
Kang, kapan2 boleh maen ga ke tempat kang dany
Dear Sobat Abu,
Silakan datang, dengan senang hati saya terima ☺
Jl. Mushollah no 31 rt 06 rw 01 , Kelapa dua Kebon Jeruk Jkt Brt. WA 0816 1377566
Selamat istirahat untuk menyambut esok hari yg penuh berkah Illahi 🌻
Wss danny ☺
Pengambilan gambar pada shifter tdk kena,
Dear sobat David Andrianov,
Terima kasih masukannya.
Semoga sehat selalu
Salam danny
bang mw tny,untuk IG sturmy archer ,yg sepeda ontel tua knp yg gigi berat nya(3) ada jeglok2 saat dikendarai,untuk gear ringan 1 dan 2 aman,
Dear Sobat Shulizt,
1. Posisi gigi 3 nya disetel kembali menggunakan mur penarik rantai inner hub gear.
2. Penyetelan dengan memutar kanan atau kiri mur tsb mesti trial and error, sampai diperoleh posisi gigi 3 yang tidak loncat ke gigi 2. Demikian juga gigi 2 nya tidak loncat ke gigi 3 atau 1.
3. Setelah penyetelan ditempat, mesti dilanjutkan dengan test jalan untuk mendapatkan kehandalan setiap pemindahan gigi
Semoga sehat selalu🌻
Wss danny ☺
Kalo shifter sturmey archer 9 speed dipakai freehub shimano 9 speed apa bisa compatible?
Dear Nort Arlenz,
1. Hub Sturmey Archer umumnya menggunakan internal gear hub triple yang terintegrasi dengan external gear cassette 9 sp.
2. Internal gear hub tidak ada istilah "Freehub". Freehub digunakan untuk penyebutan hub yang menggunakan external gear dengan spline sebagai tempat dudukan cassette.
3. Spline 9 speed yang digunakan kompatibel dengan standar shimano sehingga dapat menggunakan cassette Shimano.
4. Karena hub Sturmey Archer menggunakan internal gear, bagaimana bisa kompatibel dengan freehub yang bukan internal gear ? Atau mungkin ada istilah / persepsi yang berbeda dari pertanyaannya !
Demikian penjelasannya
Semoga sehat dan sejahtera ....
Wss danny
Kang Dany...kalau internal gear di kombinasi dengan Front derailieur bisa ngga?
Dear sobat Eka,
1. Internal gear bisa digabungkan dengan Eksternal Gear dengan memasang Charinring Double atau Triple menggunakan FD.
2. Contohnya ada pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Internal Gear (Sensasi 6 sp : 3 internal gear plus 2 external gear .... 😯😯)" - (ruclips.net/video/3gBKzaXRc20/видео.html)
Selamat berkarya semoga sehat selalu
Wss danny
kalau ban dalam bocor di pentil gimana caranya pak?
Dear Sobat Bijey Syenna,
1. Pentil ada 3 jenis : Presta, Dunlop dan Schrader. Sepeda yang diproduksi sekarang umumnya menggunakan pentil Presta dan Dunlop. Pentil Schrader masih digunakan pada sepeda low price.
2. Apabila pentil jenis Schrader bocor, tinggal mengganti katup pentilnya saja.
3. Pada pentil jenis Presta dan Dunlop ada yang bisa dicopot katupnya, sehingga bisa diganti apabila bocor. Namun sebagian lagi katupnya menjadi satu kesatuan dgn pentilnya, sehingga apabila bocor tidak dapat diperbaiki & harus ganti ban !
Demikian penjelasannya
Semoga sehat selalu
Wss danny
Om.. Sebenarnya ada cara paling mudah klo sepeda ada trouble...di lem biru.... Di lempar beli baru wkwkwk
Benar sekali Sobat Tomy Cavalera !! Sepeda yang sering troble di ganti aja dengan yang baru ....
Tetapi bagaimana alasannya ke istri supaya dapat restu ??
Tetap semangat dan semoga sehat selalu
Salam hangat
danny
@@dannykuswara3735 ya.. Itu juga yang jadi masalah..
@@tomycavalera6748
Dear Sobat Tomy Cavalera,
Mudah mudahan istrinya pengertian atas hasrat terpendam suami, sehingga sepeda yg didambakan bisa terwujud !
Tetap semangat 🌻
Wss danny ☺
@@dannykuswara3735 ada cara jitu om... Pengaruhi istri gowes bareng hehe.. Cukup ampuh. Tapi harus siapkan budget buat beliin istri sepeda.. Haha
@@tomycavalera6748
Oom Tomy punya taktik hebat untuk happy dan sehat bersama 👍👍😀😀
Selamat gowes dengan istri !
Wss danny ☺