16:55 nem téves ez a megfogalmazás: tisztább levego? Szerintem ez butaság. 3 percig semm birnam ki a legujabb Euro6-os autoval egy zárt térben, akkor hogy tisztit? Kulonben nagyon jó beszelgetes volt!
Ezt értsd úgy, hogy mivel egy belsőégésű motor elég jelentős mennyiségű levegőt pumpál önmagán keresztül, rengeteg szállóport köt meg a légszűrőjével és mivel a kipufogón co2-n és vízgőzön kívül szinte semmi nem jön ki, így lényegében légtisztítás történt. Zárt térben elsősorban azért nem maradsz meg sokáig egy autó mellett, hiába euro6, mert az autó elszívja a friss levegőt, kevesebb oxigénből pedig nem tud annyira hatékony égést produkálni, így co2 helyett co keletkezik, ami mérgező. Egyébként ha már euro6, és hogy mennyire felesleges tovább szigorítani ezen a vonalon, egy futó ember kilométerenként 1,5-szer annyi co2-t lélegzik ki, mint amennyit az euro6 megenged egy autónak…
@@bencemuller7919 Szép mese. Te tényleg elhiszed, hogy légtisztítás történik ilyen károsanyag kibocsájtás mellett? Mi van azzal a szilárdrészecskével, CO, CO2, THC, NOx kibocsájtás amit a szabvány megenged EURO 6-nál, azt valamiért elfelejted.
Speciális körülményeknél elméletben összejöhet. Ha mondjuk télen, szélcsendben, a környéken csak szeméttel tüzelnek, és arra jár egy vadonat új euro 6 - os autó, bemelegedett motorral. Persze ettől még nem gyárt jó levegőt, csak a szűrőrendszer kiszűri az eredetileg rossz levegőből is a káros anyagok egy részét. Ez a lehetőség kb. csak papíron létezik, és arra jó, hogy érvként felhozhassák a belső égésű motor mellett. Mert pl. ha nem üzemmeleg a motor, akkor ott a termoablak, ami azt jelenti, hogy a motor kikapcsolja a szűrőket motorvédelemre hivatkozva (legális kiskapu), így nagyságrendekkel többet emittál. Másik dolog, hogy az euro 6 - os, 7 - es motor is lesz 10-15-20 stb. éves (főleg errefelé), amikor már szintén semmi köze sem lesz a gyári adatokhoz. Pláne ha "gazdaságos" módon kiírtják belőle az összes szűrő rendszert, plusz mondjuk kap egy chiptuningot... Nem egy ilyen hörgő, röfögő szakadt romot látni manapság is...
hm, először hallottam-láttam palkovicsot hosszan beszélni. meglepően jól beszél, bár hadar, s meglepően átlátja a kérdéskört. néhány mondatát fel kéne olvasni az ep-ben- amit a zöldek és a mutti művelt németiával, az gyalázat.
Nagyon informatív,színvonalas beszélgetés volt,egy tényleg hozzáértővel.Ugyanakkor erőteljsen érezni lehetett az elfogultásgot,illetve pár nagyon fontos aspektusra nem tért ki.Például: Hiába fejleszt bármit is német autóipar,ha eddig a profitjuk igen jelentős része(egyes cikkek alapján a több mint a fele)a kínai eladásokból jöt.Azt a piacot nagy valószínűséggel elveszitik és azzal együtt Ázsiát is.Az európai és Észak-amerikai piac együttesen kisebb es máshol meg nem igazán van nagy piaca a Német gyártóknak.Amerika valószínű,a nem ott gyártott termekekre még nagyobb vámot fog kivetni.A Német gyárak hatalmas részben Kínában gyártattnak alkatrészeket és fognak is,így továbbra is függeni fognak.Hiába akaránának technológiát"lopni",ha nincs érc,nincs nyersanyag hozzá..Azért voltak villamosprobálkozások,ugyhogy nem igaz,hogy csak 6éve fejlesztenek.A Mercedes igen,valóban etalon volt,de tegyük hozzá,hogy 80-90es években már a Japánok sokkal fejlettebb technológiai szinten voltak.Sok szakértő,hozzáértő Kínára fogja,de a Toyota,Hyundai,Honda,érdekes jól elvannak..Legutolsó sorban,egész biztos drága Európában gyàrtani,de a profit is magas. Én semmi jelét nem látom,hogy belátható időn belül újra a toppon legyen a Német autóipar. Utóiratként:kicsit sem vagyok Kína párti!!
Az amerikai nehézteherautó piac az európai gyártók kezében van. Az itteni tudás és tőke tartja felszínen. Freightliner, Western Star, Detroit Diesel, American La France tűzoltó gyártó illetve a Thomas Buillt Buses a Mercedes cég tulajdonában. Mercesde cégé a japán (Mitsubishi) Fuso haszongépjármű gyártó. MACK a Volvo tulajdonában van és a Volvo a saját nehézteherautóival szintén jelen van az amerikai piacon, de övék a Prevost busgyártó is. A japán Nissan Diesel haszongépjármű (UD Truck) nagyon sokáig Volvo érdekeltség volt, 2021-ben adták el az Isuzu cégnek. International cég a VW haszongépjármű érdekeltsége a Traton csoport kezében van. Kenworth és Peterbill az amerikai Paccar csoport tulajdona aminek európában a DAF a tagja. Emiatt a 2 amerikai hajtáslánca DAF fejlesztés és európában mérnökmunka van benne. ZF esetén például a fél világ az ő futóműveiket buszokban, illetve az ő nyomatékváltóit, szervokormányait, Sachs lengéscsillapítóit. Kínai gyártóknál meg kell nézni milyen fülkéket használnak abból lehet következtetni melyik európai gyártóval működnek együtt, melyik európai gyártónak van benne tulajdona. Sinotruk, Shacman MAN Beiben Mercedes Howo Volvo Nem érdemes messze menő következtetéseket levonni, mert az egyszerű ember a járműipart még csak minimálisan sem látja át. Lát valamit ami a felszín a mélységeket meg nem. Közben rossz következtetéseket von le! Mindenki mostanában VW csődről beszél miközben a cég 9 hónap alatt gyártott 6,5 millió járművet, (ebből kb. 250.000db nehézteherautót, buszt) 237Mrd€ értékben és volt ez alatt 12,9Mrd€ nyereség. Azaz a cég nem hogy veszteséges hanem akkor nyereséget termelt januártól szeptember végéig amiből például egy Paks 2. atomerőművet fel lehetne építeni és maradna még 400millió€ nyereség zsebpénznek. (csak halkan megsúgom, hogy 2023 a magyar GDP 196,5Mrd€ volt amit a VW kb. 7,5 hónap alatt megtermelt!) A német autóipar nem kell, hogy újra a toppra kerüljön mert még most is ott van. A gazdaság mindig ciklikus, vannak jó, jobb és rosszabb évek. Kínai autóipar sem fog tudni olcsóbban termelni Európában ha helyi munkaerőt alkalmaz, itteni logisztikai szolgáltatást vesz igénybe, itteni alapanyagot, energiát vásárol, itteni beszállító alkatrészeit veszi, betartja a környezetvédelmi standardokat, kifizeti az adókat, munkát terhelő járulékokat. Ha a versenyfeltételek nem egyenlőek akkor ezeket más módon kell közelíteni! Ha olyan oldalról közelítem meg, hogy a kínai autók európai értékvesztése eddig messze átlag feletti volt európában akkor nem biztos, hogy olyan jó bolt. A végén lehet csak látszólag és átmenetileg volt kedvezőbb.
A múlt század huszas éveiben II. Vilmos Német császár szintén nem tudta elképzelni a jövőt csak lovakkal. Gondolom neveltetéséből kifolyólag.A múlt század huszas éveiben II. Vilmos Német császár szintén nem tudta elképzelni a jövőt csak lovakkal.
Komoly "szakemberek" és értelmiségi emberek készítettek vizsgálatokat, terveket, hogy mit lehet majd csinálni a sok millió ló termékével: a szarral. Ez nekik egy teljesen logikus és valós problémának tűnt... Hát igen, mindenki a saját világának, saját korának a rabja, csak abban tud gondolkodni.
Tehát a Professzor úr szerint az a jó megoldás ha "van egy belsőégésű motor, az hajt egy generátort, az a generátor tölti az akkumulátort, az hajtja a villamos gépet". Ellenben a tiszta EV-vel, ahol ezeknek az alkatrészeknek a töredéke van csak jelen. Ennél a pontnál vastag sárga kérdőjelek jelentek meg a fejem felett. Azóta is ott vannak.
Az energetikában semmivel nem lehet annál jobban rontani gazdaságosságot, mint a raktározással. Minél több akkumulátort építesz egy rendszerbe, annál több lesz a járulékos költséged, mind beruházási, mind fenntartási oldalon. Minden egyes akkumulátor (teljesen mindegy, hogy most egy duzzasztógátról, egy nyomástárolóról vagy egy agm akksiról beszélünk) egy energiakonverziót jelent, ami egy 1-nél kisebb számmal szorozza meg az eredő hatásfokot, ami a végén egy meglepően kicsi szám is lehet, pedig nagyon sokat költöttünk.
Remek volt! Jó lenne ezen beszélgetéseket a jövő nemzedékének már a Középiskolákba eljuttatni és ott egy jol megfogható Célt,Irányt mutatni a fiataloknak. Hiszen a régi Tanáraim a Szakközépben azt mondják,hogy a mai fiatalok meg sem közelítik a mi szintjeinket,képességeinket és szorgalmunkat. ...teszem hozzá sajnos...
Meg kell nézni a kínai diákok PISA eredményeit, össze kell vetni például a magyarokéval, aztán cselekedni kell. Pl. el kell dönteni, hogy az urak leuralják vagy működni hagyják az oktatási szektort?
Ma sokkal több minden van ami elvonja az átlagember figyelmét. Közben az egész párosul a FOMO érzéssel, hogy az emberek azt hiszik ha valamivel nem foglalkoznak akkor sok mindenből kimaradnak, lemaradnak. A rendelkezésre álló idő véges minden nap. Be kell osztani, hogy mindenre jusson idő. Fiatalon nyilván a tanulás az ami kisebb prioritást kap. A tanulás vagy sport, régen kiemelkedési lehetőséget nyújtott abból a közegből amiben élt valaki. Ma ha megnézzük a környezetünket, jellemzően nem azt látjuk sokszor, hogy a tanulás nagyobb megbecsültséggel jár. Így a motiváció is kisebb.
Palkovics mondott egy csomó olyan dolgot, ami tök jó vitatéma. Például a home office-al kapcsolatban. De mással kapcsolatban is. A műsorvezetők mi a szösznek vannak hárman, ha senki nem vitatkozik vele semmiben?
A startupok alapításával kapcsolatban is simán lehetett volna vitatkozni. Nem reprezentatív, de több ismerősöm is van aki részt vett startup alapításában és sikeres exit után azt mondta, hogy végülis anyagilag nem járt jobban mintha egy multinál épített volna karriert. De közben kb. az utolsó pillanatig bizonytalan volt, hogy nagyon megszívja vagy ugyanott lesz.
Tehát lemaradtunk 30 évet a fejlesztésbe de sebaj tegyünk. Meg több energiát a belsőégésű fejlesztésébe ami Hajtásláncából adódólag fele illetve harmad annyira Hatékony
Nem abból él, hogy beszéljen, viszont a gondolatait így sem tudja elég gyorsan szavakba önteni. Nem egy ilyen embert ismerek, simán hozzá lehet szokni, idővel fel sem tűnik, nem egy műsort gyorsítva hallgatok.
Jó beszélgetés volt.
16:55 nem téves ez a megfogalmazás: tisztább levego? Szerintem ez butaság. 3 percig semm birnam ki a legujabb Euro6-os autoval egy zárt térben, akkor hogy tisztit? Kulonben nagyon jó beszelgetes volt!
Ezt értsd úgy, hogy mivel egy belsőégésű motor elég jelentős mennyiségű levegőt pumpál önmagán keresztül, rengeteg szállóport köt meg a légszűrőjével és mivel a kipufogón co2-n és vízgőzön kívül szinte semmi nem jön ki, így lényegében légtisztítás történt. Zárt térben elsősorban azért nem maradsz meg sokáig egy autó mellett, hiába euro6, mert az autó elszívja a friss levegőt, kevesebb oxigénből pedig nem tud annyira hatékony égést produkálni, így co2 helyett co keletkezik, ami mérgező.
Egyébként ha már euro6, és hogy mennyire felesleges tovább szigorítani ezen a vonalon, egy futó ember kilométerenként 1,5-szer annyi co2-t lélegzik ki, mint amennyit az euro6 megenged egy autónak…
@@bencemuller7919 Szép mese. Te tényleg elhiszed, hogy légtisztítás történik ilyen károsanyag kibocsájtás mellett?
Mi van azzal a szilárdrészecskével, CO, CO2, THC, NOx kibocsájtás amit a szabvány megenged EURO 6-nál, azt valamiért elfelejted.
Speciális körülményeknél elméletben összejöhet. Ha mondjuk télen, szélcsendben, a környéken csak szeméttel tüzelnek, és arra jár egy vadonat új euro 6 - os autó, bemelegedett motorral. Persze ettől még nem gyárt jó levegőt, csak a szűrőrendszer kiszűri az eredetileg rossz levegőből is a káros anyagok egy részét. Ez a lehetőség kb. csak papíron létezik, és arra jó, hogy érvként felhozhassák a belső égésű motor mellett. Mert pl. ha nem üzemmeleg a motor, akkor ott a termoablak, ami azt jelenti, hogy a motor kikapcsolja a szűrőket motorvédelemre hivatkozva (legális kiskapu), így nagyságrendekkel többet emittál. Másik dolog, hogy az euro 6 - os, 7 - es motor is lesz 10-15-20 stb. éves (főleg errefelé), amikor már szintén semmi köze sem lesz a gyári adatokhoz. Pláne ha "gazdaságos" módon kiírtják belőle az összes szűrő rendszert, plusz mondjuk kap egy chiptuningot... Nem egy ilyen hörgő, röfögő szakadt romot látni manapság is...
hm, először hallottam-láttam palkovicsot hosszan beszélni. meglepően jól beszél, bár hadar, s meglepően átlátja a kérdéskört. néhány mondatát fel kéne olvasni az ep-ben- amit a zöldek és a mutti művelt németiával, az gyalázat.
Nagyon informatív,színvonalas beszélgetés volt,egy tényleg hozzáértővel.Ugyanakkor erőteljsen érezni lehetett az elfogultásgot,illetve pár nagyon fontos aspektusra nem tért ki.Például:
Hiába fejleszt bármit is német autóipar,ha eddig a profitjuk igen jelentős része(egyes cikkek alapján a több mint a fele)a kínai eladásokból jöt.Azt a piacot nagy valószínűséggel elveszitik és azzal együtt Ázsiát is.Az európai és Észak-amerikai piac együttesen kisebb es máshol meg nem igazán van nagy piaca a Német gyártóknak.Amerika valószínű,a nem ott gyártott termekekre még nagyobb vámot fog kivetni.A Német gyárak hatalmas részben Kínában gyártattnak alkatrészeket és fognak is,így továbbra is függeni fognak.Hiába akaránának technológiát"lopni",ha nincs érc,nincs nyersanyag hozzá..Azért voltak villamosprobálkozások,ugyhogy nem igaz,hogy csak 6éve fejlesztenek.A Mercedes igen,valóban etalon volt,de tegyük hozzá,hogy 80-90es években már a Japánok sokkal fejlettebb technológiai szinten voltak.Sok szakértő,hozzáértő Kínára fogja,de a Toyota,Hyundai,Honda,érdekes jól elvannak..Legutolsó sorban,egész biztos drága Európában gyàrtani,de a profit is magas.
Én semmi jelét nem látom,hogy belátható időn belül újra a toppon legyen a Német autóipar.
Utóiratként:kicsit sem vagyok Kína párti!!
Az amerikai nehézteherautó piac az európai gyártók kezében van. Az itteni tudás és tőke tartja felszínen.
Freightliner, Western Star, Detroit Diesel, American La France tűzoltó gyártó illetve a Thomas Buillt Buses a Mercedes cég tulajdonában. Mercesde cégé a japán (Mitsubishi) Fuso haszongépjármű gyártó.
MACK a Volvo tulajdonában van és a Volvo a saját nehézteherautóival szintén jelen van az amerikai piacon, de övék a Prevost busgyártó is. A japán Nissan Diesel haszongépjármű (UD Truck) nagyon sokáig Volvo érdekeltség volt, 2021-ben adták el az Isuzu cégnek.
International cég a VW haszongépjármű érdekeltsége a Traton csoport kezében van.
Kenworth és Peterbill az amerikai Paccar csoport tulajdona aminek európában a DAF a tagja. Emiatt a 2 amerikai hajtáslánca DAF fejlesztés és európában mérnökmunka van benne.
ZF esetén például a fél világ az ő futóműveiket buszokban, illetve az ő nyomatékváltóit, szervokormányait, Sachs lengéscsillapítóit.
Kínai gyártóknál meg kell nézni milyen fülkéket használnak abból lehet következtetni melyik európai gyártóval működnek együtt, melyik európai gyártónak van benne tulajdona.
Sinotruk, Shacman MAN
Beiben Mercedes
Howo Volvo
Nem érdemes messze menő következtetéseket levonni, mert az egyszerű ember a járműipart még csak minimálisan sem látja át. Lát valamit ami a felszín a mélységeket meg nem. Közben rossz következtetéseket von le!
Mindenki mostanában VW csődről beszél miközben a cég 9 hónap alatt gyártott 6,5 millió járművet, (ebből kb. 250.000db nehézteherautót, buszt) 237Mrd€ értékben és volt ez alatt 12,9Mrd€ nyereség. Azaz a cég nem hogy veszteséges hanem akkor nyereséget termelt januártól szeptember végéig amiből például egy Paks 2. atomerőművet fel lehetne építeni és maradna még 400millió€ nyereség zsebpénznek.
(csak halkan megsúgom, hogy 2023 a magyar GDP 196,5Mrd€ volt amit a VW kb. 7,5 hónap alatt megtermelt!)
A német autóipar nem kell, hogy újra a toppra kerüljön mert még most is ott van. A gazdaság mindig ciklikus, vannak jó, jobb és rosszabb évek.
Kínai autóipar sem fog tudni olcsóbban termelni Európában ha helyi munkaerőt alkalmaz, itteni logisztikai szolgáltatást vesz igénybe, itteni alapanyagot, energiát vásárol, itteni beszállító alkatrészeit veszi, betartja a környezetvédelmi standardokat, kifizeti az adókat, munkát terhelő járulékokat.
Ha a versenyfeltételek nem egyenlőek akkor ezeket más módon kell közelíteni!
Ha olyan oldalról közelítem meg, hogy a kínai autók európai értékvesztése eddig messze átlag feletti volt európában akkor nem biztos, hogy olyan jó bolt. A végén lehet csak látszólag és átmenetileg volt kedvezőbb.
Nagyon maradi gondolkodás. Igenis van értelme a home officenak és a sw fejlesztő is ember nem csak a gépészmérnök.
@@totti640 Egyetértek!
Hihetetlen fölényesség és döjfösség sugárzik a mondandójából, ami nagyon fájó egy mérnök szájából. Dehát ez van 🤷♂
@@gt_kenny szinte csak ő beszél és amikor a hostok ellenkező dolgot mondanak akkor azt is kijavitja hogy nem úgy van
Ez teljesen iparágfüggő.
@@gabor4087 pontosan, de ezt egy papírtologatónak mondhatod
A múlt század huszas éveiben II. Vilmos Német császár szintén nem tudta elképzelni a jövőt csak lovakkal. Gondolom neveltetéséből kifolyólag.A múlt század huszas éveiben II. Vilmos Német császár szintén nem tudta elképzelni a jövőt csak lovakkal.
Elnézést a cinizmusért. Önök neveltetésüknél fogfa nem tudják elengedni a besőégésűeket.
Komoly "szakemberek" és értelmiségi emberek készítettek vizsgálatokat, terveket, hogy mit lehet majd csinálni a sok millió ló termékével: a szarral. Ez nekik egy teljesen logikus és valós problémának tűnt...
Hát igen, mindenki a saját világának, saját korának a rabja, csak abban tud gondolkodni.
Önök 1908-ban ajánlották volna az érdeklődőnek hogy vásároljon T Fordot? Vagy lebeszélték volna mert nem volt kiépített benzin töltő hálózat?
@@ViktorLestyanszky Ott a pont!
Tehát a Professzor úr szerint az a jó megoldás ha "van egy belsőégésű motor, az hajt egy generátort, az a generátor tölti az akkumulátort, az hajtja a villamos gépet". Ellenben a tiszta EV-vel, ahol ezeknek az alkatrészeknek a töredéke van csak jelen. Ennél a pontnál vastag sárga kérdőjelek jelentek meg a fejem felett. Azóta is ott vannak.
Pld Nissan e power qashquai semmi értelme. Nem fogyaszt kevesebbet. Illetve tele van alkatrészekkel amik elromolhatnak
A toltest csak szimbolikus ertelemben kell venni.
@@ivanborik8326 pontosan hogyan is?
@@gt_kenny ugy hogy a megtermelt aram nagy reszet nem kell elraktarozni orakra-napokra, hanem csak percekre-masodpercekre.
Az energetikában semmivel nem lehet annál jobban rontani gazdaságosságot, mint a raktározással.
Minél több akkumulátort építesz egy rendszerbe, annál több lesz a járulékos költséged, mind beruházási, mind fenntartási oldalon. Minden egyes akkumulátor (teljesen mindegy, hogy most egy duzzasztógátról, egy nyomástárolóról vagy egy agm akksiról beszélünk) egy energiakonverziót jelent, ami egy 1-nél kisebb számmal szorozza meg az eredő hatásfokot, ami a végén egy meglepően kicsi szám is lehet, pedig nagyon sokat költöttünk.
Remek volt! Jó lenne ezen beszélgetéseket a jövő nemzedékének már a Középiskolákba eljuttatni és ott egy jol megfogható Célt,Irányt mutatni a fiataloknak. Hiszen a régi Tanáraim a Szakközépben azt mondják,hogy a mai fiatalok meg sem közelítik a mi szintjeinket,képességeinket és szorgalmunkat. ...teszem hozzá sajnos...
Meg kell nézni a kínai diákok PISA eredményeit, össze kell vetni például a magyarokéval, aztán cselekedni kell. Pl. el kell dönteni, hogy az urak leuralják vagy működni hagyják az oktatási szektort?
@@attilakiss9971egész európában rosszal a pisa-k. A nagy libsizmus (a gyerek mindent csinálhat) és az eszméletlen sok kütyü tönkreteszi őket.
Ma sokkal több minden van ami elvonja az átlagember figyelmét. Közben az egész párosul a FOMO érzéssel, hogy az emberek azt hiszik ha valamivel nem foglalkoznak akkor sok mindenből kimaradnak, lemaradnak.
A rendelkezésre álló idő véges minden nap. Be kell osztani, hogy mindenre jusson idő. Fiatalon nyilván a tanulás az ami kisebb prioritást kap.
A tanulás vagy sport, régen kiemelkedési lehetőséget nyújtott abból a közegből amiben élt valaki. Ma ha megnézzük a környezetünket, jellemzően nem azt látjuk sokszor, hogy a tanulás nagyobb megbecsültséggel jár. Így a motiváció is kisebb.
Palkovics mondott egy csomó olyan dolgot, ami tök jó vitatéma. Például a home office-al kapcsolatban. De mással kapcsolatban is. A műsorvezetők mi a szösznek vannak hárman, ha senki nem vitatkozik vele semmiben?
A startupok alapításával kapcsolatban is simán lehetett volna vitatkozni. Nem reprezentatív, de több ismerősöm is van aki részt vett startup alapításában és sikeres exit után azt mondta, hogy végülis anyagilag nem járt jobban mintha egy multinál épített volna karriert. De közben kb. az utolsó pillanatig bizonytalan volt, hogy nagyon megszívja vagy ugyanott lesz.
@@adam7825 rosszkor szállt ki
Tehát lemaradtunk 30 évet a fejlesztésbe de sebaj tegyünk. Meg több energiát a belsőégésű fejlesztésébe ami Hajtásláncából adódólag fele illetve harmad annyira Hatékony
Nem sikerült megérteni miről beszélt.
Ha valaki ennyire magas tudású,akkor mielőtt mikrofon elé ül,előbb megtanulhatna normális ,érthető tempóban beszélni.
Nem abból él, hogy beszéljen, viszont a gondolatait így sem tudja elég gyorsan szavakba önteni. Nem egy ilyen embert ismerek, simán hozzá lehet szokni, idővel fel sem tűnik, nem egy műsort gyorsítva hallgatok.