Köszönöm a feltöltést, élmény volt hallgatni Szabó urat! Nagyon tisztelem a hozzá hasonló, nagy (és valódi szakmabeli) tapasztalatú és mérnöki tudású embereket. Sok boldogságot és jó egészséget kívánok!
Csodálatos volt, ahogy az Ikarusos is, de most végre nem kellett elsírjam magam a végére, hogy semmi nem maradt belőle! Jó egészséget kívánok Szabó Úrnak, egy élmény volt! Gyerekként egy darabig sokat vitt Apám a 6×6-os billencs Rábával, mert a 815-ös Tatra főtengelye gyógyulni volt, úgyhogy van személyes emlékem is...Köszönöm szépen, a Csepelről, a Vörös Csillagról és bár vasút, de én a Ganzról is szívesen hallgatnék ilyen műsorokat, talán megérdemel ennyit, hiszen az is a magyar ipartörténet kiemelkedő gyára volt! Továbni sok sikert kivánok, szuper csatorna!
Jani bácsi nagyon együtt él a Rába céggel, még nagyon hosszú egészségben gazdag évet kívánok neki.❤ Én a rendszerváltáskor voltam ifjú ipari tanuló a reptéren (szerszámkészítő szak 20.000nm-es szerszámüzemben). A rendszerváltásról most inkább nem mondanék semmit😅, de én még láttam azt a 100.000nm-es csarnokot amit az Audi vett meg, ahol még csak az oszlopok álltak. Nyári gyakorlaton a mostani Pipacs helyén lévő ebédlőbe jártunk kajálni. Nagyon jó emlékeim vannak erről az időszakról. Nagyon szerettem a Rábába dolgozni, csak sajnos a lóvé a béka segge alatt volt. Heizer Imre volt az üzemvezető.
Kedves Szabó Úr! Eddig abban a tudatban voltam ,hogy már nem létezik a közlekedési múzeum sem.Rosszul tudtam,mert van még valahol és látogatható a közlekedési múzeum? Ha igen ,hol lehet megtalálni? Köszönöm a segítséget. B.János
Nem lenne rossz hely csak pusztulat a vezetés és ős régi géppark. Én tavaly mondtam fel cnc esztergan dolgoztam 1986-1987 ben telepitették kupoztak is mint az állat. Marón is voltam az 60 as évek eleje még a motor gyárból hozták. 67 ezres csarnok pusztulat szar állapotban van ömlik mindenhonnan az eső. Nyáron 50 fok télen mértünk 13 fokot. De szerettem ott azért.
Tisztelettel szeretném megköszönni az elődeinknek,hogy a magyar ipart,kezdve a cukorgyártástól,a gépgyártásig,a Tungsramig,Ikarus,Rába,NABI mindent kijátszottak,és eladtak.Csak így tovább! "EDE BETEG,SZÁLLODÁBA MENTEM"😂
Kicsi ország vagyunk kicsi piaccal. Hazai piac (9,5-10 millió lakos) kevés egy járműgyárnak (ma még inkább mint régen). Talán a svédnek sikerült így működő modellt csinálni, de náluk a kezdetektől a fókusz az exporton volt. De ehhez az kell, hogy jóban kell lenni a világgal diplomáciailag különben nem a mi termékeinket veszik meg hanem más országok termékeit. A világban sok hasonló profillal rendelkező cég van. Minden gyártó pótolható. Valahogy ez a rész volt mindig elrontva. (régen is és ma is)
Rábás gyakornokként a leghasznosabb nap volt amelyet Szabó Jánossal tölthettem, privát tárlat vezetés, az eredeti Steiger műszaki rajzokat néztük át, relikviákat és sok szakmai témát átrágtunk. Kár hogy a céget a kapzsi, haszonlesők tönkre vágták, a HR és egyes vezetők pedig elüldözték az igazi szakembereket...
@@JanosSzabo-nz2wy Hát sajnos igen. Azok, akik anno kerék és lókötők voltak, ma is igen jól élnek. Kár a magyar iparért, mezőgazdaságért. Na, de fel a fejjel, semmi remény.....🥺🥺
@@tamasszakal9834 Ez egy lózung, minden háttérismeret nélkül. Mindenkinek meg kellene és meg kellett volna tenni a maga kis jócselekedetét azért, hogy ne jussunk ilyen mélyre. De még lehet tenni, tessék megtenni!
Hat évig jártam Rábával a Közel- Keletre,szinte mindegyik típussal. Egy hulladék volt, a tervezése minden logikát nélkülözött, de szerettem mert jól lehetett szögelni. Meg a többi szoc. gyártmányoknál azért csak jobb volt. A MAN fülkés kisrábába, amibe döntött hathengeres motor volt, a füttyösbe még valami teljesítmény is volt, bár lehetett érzékcsalódás is mert fölső fordulatszám tartományba jól fütyülve érezhetően tolta a delejt. Ami számomra érthetetlen volt, hogy az utàna következő DAF fülkés típusok álló hathengeres motort kaptak csendesített turbóval,hát az egy igazi hulladék volt. Nyáron is olyan nehezen indult be , hogy mire sikerült majd lemerült az akkumulátorja. Télen naponta fél tubus hidegindító kötelező felszereltség volt. Adták is kartonszámra. A rugózás nulla,kabinkényelem nulla,hőszigetelés nulla. Mindenhez licencet kellett venni, a magyar tervezői agy semmit nem produkált. Még egy rohadt vezető ülést képtelenek voltak kitalálni. Egy jó dolgot tudok megemlíteni, a bogis járművek hátsó tandem rendszerű felfüggesztése,az ötletes volt. Direkt hajtású motorventillátora volt,ebből adódóan téli időszakban képtelen volt normálisan felmelegedés. Volt egy bowdenes zsalugátere,ami hamar berohadt a latyaktól. Nagyrábával csak egyszer voltam Teheránba az volt a " Tahir macskája" , illett is rá a megnevezés. Volt egy hamvába holt kezdeményezés háromféle LIST motorral,azok ott voltak a szeren, de nem lett belőle nagy sorozat. Az fokozatos hátsó híd sivítása az őrületbe kergetett. De az akkori színvonalat jellemezte, hogy a románok is gyártották a döntött motorral MAN fülkével,de az annyira semmirevaló volt, hogy nekik a Rába motor alkatrészek sláger voltak,minden pénzt megadtak a sofőrök egy egy magyar alkatrészért. Ankarában nem volt messze a HC és a ROMTRANS telephelye ott sok ilyen alkatrész cserélt gazdát. Ők is lejártak Teheránba kb.kétszer annyi idő alatt mint mi mert ők motorgenerál nélkül sosem úsztak meg az utat. Nekünk voltak kihelyezett szerelőink, műhelykocsival Ankarában, Teheránba,Bagdadban. Ügyes fiúk voltak mindent megoldottak, ha kellett gardánkeresztet faragták fából. Szóval ennek ellenére megbecsült tagjai voltunk a kor kamionos társadalmának. Nyugati kamionosok is jártak le akkoriban,és mindig szívesen csapódtak hozzánk jöttek velünk. Egyedül arrafelé tilos volt járni,csak csapatban. Végülis akármilyen szar volt , de a miénk volt. Érthetetlen volt számomra hogy mind az Ikarusnál,mind a Rábánál miért tudtak csak licencekből építkezni. Önállóan semmit nem tudtak,vagy nem akartak kitalálni.
Hat évig jártam Rábával a Közel- Keletre,szinte mindegyik típussal. Egy hulladék volt, a tervezése minden logikát nélkülözött, de szerettem mert jól lehetett szögelni. Meg a többi szoc. gyártmányoknál azért csak jobb volt. A MAN fülkés kisrábába, amibe döntött hathengeres motor volt, a füttyösbe még valami teljesítmény is volt, bár lehetett érzékcsalódás is mert fölső fordulatszám tartományba jól fütyülve érezhetően tolta a delejt. Ami számomra érthetetlen volt, hogy az utàna következő DAF fülkés típusok álló hathengeres motort kaptak csendesített turbóval,hát az egy igazi hulladék volt. Nyáron is olyan nehezen indult be , hogy mire sikerült majd lemerült az akkumulátorja. Télen naponta fél tubus hidegindító kötelező felszereltség volt. Adták is kartonszámra. A rugózás nulla,kabinkényelem nulla,hőszigetelés nulla. Mindenhez licencet kellett venni, a magyar tervezői agy semmit nem produkált. Még egy rohadt vezető ülést képtelenek voltak kitalálni. Egy jó dolgot tudok megemlíteni, a bogis járművek hátsó tandem rendszerű felfüggesztése,az ötletes volt. Direkt hajtású motorventillátora volt,ebből adódóan téli időszakban képtelen volt normálisan felmelegedés. Volt egy bowdenes zsalugátere,ami hamar berohadt a latyaktól. Nagyrábával csak egyszer voltam Teheránba az volt a " Tahir macskája" , illett is rá a megnevezés. Volt egy hamvába holt kezdeményezés háromféle LIST motorral,azok ott voltak a szeren, de nem lett belőle nagy sorozat. Az fokozatos hátsó híd sivítása az őrületbe kergetett. De az akkori színvonalat jellemezte, hogy a románok is gyártották a döntött motorral MAN fülkével,de az annyira semmirevaló volt, hogy nekik a Rába motor alkatrészek sláger voltak,minden pénzt megadtak a sofőrök egy egy magyar alkatrészért. Ankarában nem volt messze a HC és a ROMTRANS telephelye ott sok ilyen alkatrész cserélt gazdát. Ők is lejártak Teheránba kb.kétszer annyi idő alatt mint mi mert ők motorgenerál nélkül sosem úsztak meg az utat. Nekünk voltak kihelyezett szerelőink, műhelykocsival Ankarában, Teheránba,Bagdadban. Ügyes fiúk voltak mindent megoldottak, ha kellett gardánkeresztet faragták fából. Szóval ennek ellenére megbecsült tagjai voltunk a kor kamionos társadalmának. Nyugati kamionosok is jártak le akkoriban,és mindig szívesen csapódtak hozzánk jöttek velünk. Egyedül arrafelé tilos volt járni,csak csapatban. Végülis akármilyen szar volt , de a miénk volt. Érthetetlen volt számomra hogy mind az Ikarusnál,mind a Rábánál miért tudtak csak licencekből építkezni. Önállóan semmit nem tudtak,vagy nem akartak kitalálni.
A LIST motornak az volt a baja, hogy nem lehetett a régi soron gyártani ezért drága volt. Emlékeim szerint a blokkot külsős céggel gyártatták. Ezért jött helyette a D10, mert azt be lehetett szerelni a régi járművekbe is. A rendszerváltás után már "könnyebben" lehetett venni nyugati alkatrészeket így a feljavított régi motor gyártása lényegesen olcsóbb volt. A legerősebb változata 360LE-s volt (D10). A LIST motor pedig max. 375LE-t tudott. Fülke licencet a Rába nem vett (azt csak a románok vettek). Az MAN fülke illetve (később a románoktól vásárolt is) a DAF fülke is készen érkezett. Kis darabszám miatt nem érte meg egyet kifejleszteni, illetve egy csarnokot felszerszámozni ezért. Présgépek, hegesztő sor. Egyszerűen olcsóbb volt így (Csepel is ezért vásárolt a Star illetve a Jelcz cégtől később a SISU-tól, ők is azért kényszerültek erre, mert az Ikarus aki a korábbi fülkét gyártotta kapacítás hiányában már nem vállalta. Ott a felfutó buszgyártás miatt nem tudtak már tovább foglalkozni vele. Ezek a kisebb gyártók meg örültek, hogy gazdaságosabban tudják üzemeltetni a fülkegyártó üzemüket). A D2156-os motor licencvásárlásra azért volt szükség mert a magyar fejlesztésű motorral gondok volt és nem volt idő, hogy még évekig fejlesszék. A KGST a magyarokra bízta a buszgyártás és itt nagyon gyorsan szükség volt egy működő motorra, futóműre. A korai Ikarus 180-as és 556-os buszokba szereltek hazai fejlesztésű JÁFI motort de élettartamban, teljesítményben és minőségben sem hozta az elvárt paramétereket. A Románok annak idején csak a motor licencét vették meg (+ a fülkét) nem a kulcsrakész gyártósort ezért volt annak a motornak a minősége silányabb és jó pár év kellett amíg összeállt nekik. Ezért is vettek alkatrészeket a Rábatól. Később már licencdíjat sem akartak fizetni az MAN cégnek a legyártott motorok után ezért döntöttek rajta pár fokot. Így szerintük már a motornak nem volt köze az eredeti MAN motorhoz, így licencdíjat sem fizettek.
Azt gondolom, istvanhadnagy, maga azok közé tartozik akinek semmi sem jó. 1979-ig a Rába majdnem pontosan olyan autókat gyártott, mint az MAN és a Saviem, csak a saját futóművével. Ha nem tudta volna a gyár a minőséget biztosítani, az MAN leszedette volna a sáját cégjelzését a motorról, vagy a kocsiról. A DAF fülkés típusok nem licenc, hanem saját tervezésűek voltak, amihez vásároltuk a vezetőfülkét. Később sem vettünk tgk licencet. A licencvétel akkor előnyös, ha lerövidíti és olcsóbbá teszi a fejlesztési folyamatokat. Az MAN és a Rába 96 éve működik valamiben együtt, pl. ma is! 1976-ben a gyárban volt két 320 lovas ferde motoros prototípusunk, de nem kellett a HC-nak sem, mert akkor nem vehettek volna Mercit meg Volvót, különben is sajnálták az ártöbbletet. A megfelelő vezetőülés is csak pénz kérdése volt, mint annyi minden más. Az Ikarus nem vett soha licencet autóbuszaihoz, de eladott, több helyre is, valljuk be, hogy ami az Ön számára érthetetlen az saját hiányos tudásából fakad, meg gondolom, a falmelléki sofőrdumákból. Ha jól emlékszem, a 831.23-asok idején tartottam először HC sofőröknek tanfolyamot, ismerem a sofőrdumákat is, és sokat lehetett tanulni az értelmes szakik tapasztalataiból is.
Érdekességképp a Videoton is (fogalmazzunk finoman) licencelt szinte mindent. Sajnos sok akkori neves magyar gyártó összeszedett innen-onnan technológiákat, aztán büszkén hírdették, hogy a magyar mérnöki csoda. Mai napig pl. a Hajdú művek hasonló elvek mentén gyártanak.
@@csabit113 abban a korban a kutatásra + fejlesztésre nem szerettek költeni. Az pénzbe került és nem mindig volt az eredmény egy jól működő termék. Biztos kiszámolták, hogy így olcsóbb. Nekünk Lehel hűtőnk volt amire rá volt írva licenc Bosch. De abban a korban a gép és járműgyártásban számtalan példa volt. V43-as mozdony, Pielstick dízelmotor, Knorr fékrendszer, a Csepel vett ZF nyomatékváltó licencet, a szervokormányuk portugál Bendiberica licenc volt. De ez a hasonló szocialista országok járműiparában működő modell volt.
@@_Tinky_ nincs is ezzel baj, csak nekünk azt tanították, hogy ez magyar mérnöki agy alkotta. Mi is ezt tudjuk majd létrehozni. A hab a tortán az volt, hogy a licencelt és gyártott dolgok, pl. erősítő, tv, rádió már akkor elavult volt, amikor tanították.
Mi bajod volt a szocializmussal? Az hogy 10-szer ekkora volt a Rába gyár, és az Ikarusz volt a világ legnagyobb buszexportőre, és még az USA-ban is volt leányvállata?
Az nem biztos. Kis ország, kicsi piac voltunk és vagyunk. Nagy márkát Brand-et akkor tudsz építeni, ha van mögötted nagy felvevő piac. A KGST ezt biztosította. Ma ilyen piac lehet az EU ahol igyekeznek lebontani az határokat a piacok előtt egységes szabályokkal. Honnan jönnek nagy márkát? Olyan országokból ahol sok ember él. A hazai piac vásárlóereje biztosít egy állandó keresletet, közben a használat alatt kijönnek a gyermekbetegségei.a terméknek. Ezt kijavítják idővel és utána már meg tudsz jelenni a világpiacon egy olyan szériatermékkel ami tartós. Utána már csak az alkatrész és szervizhátteret kell biztosítani és elfogadható áron nagy szériában gyártani. Ezt az Ikarus 200-as sorozatnál tökéletesen megvalósították. A 400-asnál a kis sorozatszám miatt sohasem tudott megvalósulni. A járműgyártásnál hasonló adottságokból talán csak a svédeknek sikerült ezt megvalósítani (volvo, Scania). De ők az elejétől fogva is döntően exportra termeltek. Ehhez pedig kell egy nagyon erős iparpolitika, és jó kapcsolatban állni az egész világgal. Ma ez Magyarországra közel sem igaz. Ma pedig a nagy márkák már kialakultak és ezek elég erősen védik a már megszerzett piacokat. Ma ezen a területen nagy Brand-et felépíteni nem könnyű. (járműiparban hirtelen csak a Tesla jut eszembe (ha kínai piacot nem számoljuk), de ebbe iszonyat pénz bele lett tolva)
Nem lenne rossz hely csak pusztulat a vezetés és ős régi géppark. Én tavaly mondtam fel cnc esztergan dolgoztam 1986-1987 ben telepitették kupoztak is mint az állat. Marón is voltam az 60 as évek eleje még a motor gyárból hozták. 67 ezres csarnok pusztulat szar állapotban van ömlik mindenhonnan az eső. Nyáron 50 fok télen mértünk 13 fokot. De szerettem ott azért.
Köszönöm a feltöltést, élmény volt hallgatni Szabó urat!
Nagyon tisztelem a hozzá hasonló, nagy (és valódi szakmabeli) tapasztalatú és mérnöki tudású embereket.
Sok boldogságot és jó egészséget kívánok!
Csodálatos volt, ahogy az Ikarusos is, de most végre nem kellett elsírjam magam a végére, hogy semmi nem maradt belőle! Jó egészséget kívánok Szabó Úrnak, egy élmény volt! Gyerekként egy darabig sokat vitt Apám a 6×6-os billencs Rábával, mert a 815-ös Tatra főtengelye gyógyulni volt, úgyhogy van személyes emlékem is...Köszönöm szépen, a Csepelről, a Vörös Csillagról és bár vasút, de én a Ganzról is szívesen hallgatnék ilyen műsorokat, talán megérdemel ennyit, hiszen az is a magyar ipartörténet kiemelkedő gyára volt! Továbni sok sikert kivánok, szuper csatorna!
Mi is köszönjük! A sort folytatjuk! :)
RÁBA,IKARUS,MALÉV,VIDEOTON,ORION,CSEPEL,PANNONIA....megyünk a levesbe vagyis visznek.
@@PH76Stratonem baj,lesz sok akkumulátor gyár BYD stb...
Szabó úr egy két lábon járó lexikon. Bármeddig tudnám hallgatni. 🙂 Köszönöm a Rába “utazást” Tamás!😉
Való igaz! Mi is köszönjük! :)
Csak gratulálni tudok. Így szeresse mindenki a szakmáját!
A Rába történetéből írtam a szakdolgozatomat. A múzeum is nagyon jó.
Jani bácsi nagyon együtt él a Rába céggel, még nagyon hosszú egészségben gazdag évet kívánok neki.❤
Én a rendszerváltáskor voltam ifjú ipari tanuló a reptéren (szerszámkészítő szak 20.000nm-es szerszámüzemben). A rendszerváltásról most inkább nem mondanék semmit😅, de én még láttam azt a 100.000nm-es csarnokot amit az Audi vett meg, ahol még csak az oszlopok álltak. Nyári gyakorlaton a mostani Pipacs helyén lévő ebédlőbe jártunk kajálni. Nagyon jó emlékeim vannak erről az időszakról. Nagyon szerettem a Rábába dolgozni, csak sajnos a lóvé a béka segge alatt volt. Heizer Imre volt az üzemvezető.
1990 - 95 reptér 67 ezres ben
Tamás, gratulálok!
Köszönjük! :)
Köszönjük szépen!
Reméljük egy szép sorozat lesz ebből 😉😁
Nagyszerű remélem még sokáig lesz Rába
jobb ma egy Rábázás,
mint holnap egy lábrázás!
Mennyivel szofisztikáltabb ez a verzió! :)
@@viktorintamas legyen egy nyomda-, izé, youtube-képes verzió is. :)
Még ma is közlekednek RÁBA típusú személykocsik a MÁV-nál mint régi fülkés gyorsvonati kocsiként és "újabb" IC kocsiként is.
Kedves Szabó Úr!
Eddig abban a tudatban voltam ,hogy már nem létezik a közlekedési múzeum sem.Rosszul tudtam,mert van még valahol és látogatható a közlekedési múzeum?
Ha igen ,hol lehet megtalálni?
Köszönöm a segítséget.
B.János
Nem lenne rossz hely csak pusztulat a vezetés és ős régi géppark. Én tavaly mondtam fel cnc esztergan dolgoztam 1986-1987 ben telepitették kupoztak is mint az állat. Marón is voltam az 60 as évek eleje még a motor gyárból hozták. 67 ezres csarnok pusztulat szar állapotban van ömlik mindenhonnan az eső. Nyáron 50 fok télen mértünk 13 fokot. De szerettem ott azért.
Érdemes lenne Békés Györgyöt is meghívni. Ő a Csepel Autógyár múzeumának tárlatvezetője.
Köszönöm, jegyeztem! :)
Ha Rába akkor szigorúan egy Vasorrú, zöldben, sárga ponyvás póttal
Hungarocamion felirattal .
Mikor lesz újra Rába-15?
Inkább az a kérdés, hogy lenne piaca?
Kár hogy nem voltak képek bevágva
Mi lett horvátedével,meg a bábolnai vörösbáróval ?!
Na jó, nézem a net-en.....😢
Tisztelettel szeretném megköszönni az elődeinknek,hogy a magyar ipart,kezdve a cukorgyártástól,a gépgyártásig,a Tungsramig,Ikarus,Rába,NABI mindent kijátszottak,és eladtak.Csak így tovább!
"EDE BETEG,SZÁLLODÁBA MENTEM"😂
Kicsi ország vagyunk kicsi piaccal.
Hazai piac (9,5-10 millió lakos) kevés egy járműgyárnak (ma még inkább mint régen). Talán a svédnek sikerült így működő modellt csinálni, de náluk a kezdetektől a fókusz az exporton volt.
De ehhez az kell, hogy jóban kell lenni a világgal diplomáciailag különben nem a mi termékeinket veszik meg hanem más országok termékeit. A világban sok hasonló profillal rendelkező cég van. Minden gyártó pótolható.
Valahogy ez a rész volt mindig elrontva. (régen is és ma is)
@@_Tinky_ Az oroszokat nem kellet volna kirugni, piacnak meg kellett volna hagyni! "Továrisi konyec!" kár volt!
Rábás gyakornokként a leghasznosabb nap volt amelyet Szabó Jánossal tölthettem, privát tárlat vezetés, az eredeti Steiger műszaki rajzokat néztük át, relikviákat és sok szakmai témát átrágtunk. Kár hogy a céget a kapzsi, haszonlesők tönkre vágták, a HR és egyes vezetők pedig elüldözték az igazi szakembereket...
Ez beütőtt kisöregnek.,örök életet +1 napot kivánok. Lexikon. Hatalmas
Miért nem sikerült nagyobb teljesítményű motort tervezni ?!
Hogy ne röhögjenek a Rába kamionokon a nyugati sofőrök ?!😮
1977-ben már volt 320 LE-s motor kamionban, a gyár 831-eseiben, de pénzbe került, az meg nemigen akadt...
@@JanosSzabo-nz2wy
Hát sajnos igen.
Azok, akik anno kerék és lókötők voltak, ma is igen jól élnek.
Kár a magyar iparért, mezőgazdaságért.
Na, de fel a fejjel, semmi remény.....🥺🥺
@@tamasszakal9834 Ez egy lózung, minden háttérismeret nélkül. Mindenkinek meg kellene és meg kellett volna tenni a maga kis jócselekedetét azért, hogy ne jussunk ilyen mélyre. De még lehet tenni, tessék megtenni!
Hat évig jártam Rábával a Közel- Keletre,szinte mindegyik típussal. Egy hulladék volt, a tervezése minden logikát nélkülözött, de szerettem mert jól lehetett szögelni. Meg a többi szoc. gyártmányoknál azért csak jobb volt. A MAN fülkés kisrábába, amibe döntött hathengeres motor volt, a füttyösbe még valami teljesítmény is volt, bár lehetett érzékcsalódás is mert fölső fordulatszám tartományba jól fütyülve érezhetően tolta a delejt. Ami számomra érthetetlen volt, hogy az utàna következő DAF fülkés típusok álló hathengeres motort kaptak csendesített turbóval,hát az egy igazi hulladék volt. Nyáron is olyan nehezen indult be , hogy mire sikerült majd lemerült az akkumulátorja. Télen naponta fél tubus hidegindító kötelező felszereltség volt. Adták is kartonszámra. A rugózás nulla,kabinkényelem nulla,hőszigetelés nulla. Mindenhez licencet kellett venni, a magyar tervezői agy semmit nem produkált. Még egy rohadt vezető ülést képtelenek voltak kitalálni. Egy jó dolgot tudok megemlíteni, a bogis járművek hátsó tandem rendszerű felfüggesztése,az ötletes volt. Direkt hajtású motorventillátora volt,ebből adódóan téli időszakban képtelen volt normálisan felmelegedés. Volt egy bowdenes zsalugátere,ami hamar berohadt a latyaktól. Nagyrábával csak egyszer voltam Teheránba az volt a " Tahir macskája" , illett is rá a megnevezés. Volt egy hamvába holt kezdeményezés háromféle LIST motorral,azok ott voltak a szeren, de nem lett belőle nagy sorozat. Az fokozatos hátsó híd sivítása az őrületbe kergetett. De az akkori színvonalat jellemezte, hogy a románok is gyártották a döntött motorral MAN fülkével,de az annyira semmirevaló volt, hogy nekik a Rába motor alkatrészek sláger voltak,minden pénzt megadtak a sofőrök egy egy magyar alkatrészért. Ankarában nem volt messze a HC és a ROMTRANS telephelye ott sok ilyen alkatrész cserélt gazdát. Ők is lejártak Teheránba kb.kétszer annyi idő alatt mint mi mert ők motorgenerál nélkül sosem úsztak meg az utat. Nekünk voltak kihelyezett szerelőink, műhelykocsival Ankarában, Teheránba,Bagdadban. Ügyes fiúk voltak mindent megoldottak, ha kellett gardánkeresztet faragták fából. Szóval ennek ellenére megbecsült tagjai voltunk a kor kamionos társadalmának. Nyugati kamionosok is jártak le akkoriban,és mindig szívesen csapódtak hozzánk jöttek velünk. Egyedül arrafelé tilos volt járni,csak csapatban. Végülis akármilyen szar volt , de a miénk volt. Érthetetlen volt számomra hogy mind az Ikarusnál,mind a Rábánál miért tudtak csak licencekből építkezni. Önállóan semmit nem tudtak,vagy nem akartak kitalálni.
@@JanosSzabo-nz2wy A 320LE-s az még a V8-as MAN motor volt amit nem gyártott a Rába hanem direktbe vettek a németektől.
Hat évig jártam Rábával a Közel- Keletre,szinte mindegyik típussal. Egy hulladék volt, a tervezése minden logikát nélkülözött, de szerettem mert jól lehetett szögelni. Meg a többi szoc. gyártmányoknál azért csak jobb volt. A MAN fülkés kisrábába, amibe döntött hathengeres motor volt, a füttyösbe még valami teljesítmény is volt, bár lehetett érzékcsalódás is mert fölső fordulatszám tartományba jól fütyülve érezhetően tolta a delejt. Ami számomra érthetetlen volt, hogy az utàna következő DAF fülkés típusok álló hathengeres motort kaptak csendesített turbóval,hát az egy igazi hulladék volt. Nyáron is olyan nehezen indult be , hogy mire sikerült majd lemerült az akkumulátorja. Télen naponta fél tubus hidegindító kötelező felszereltség volt. Adták is kartonszámra. A rugózás nulla,kabinkényelem nulla,hőszigetelés nulla. Mindenhez licencet kellett venni, a magyar tervezői agy semmit nem produkált. Még egy rohadt vezető ülést képtelenek voltak kitalálni. Egy jó dolgot tudok megemlíteni, a bogis járművek hátsó tandem rendszerű felfüggesztése,az ötletes volt. Direkt hajtású motorventillátora volt,ebből adódóan téli időszakban képtelen volt normálisan felmelegedés. Volt egy bowdenes zsalugátere,ami hamar berohadt a latyaktól. Nagyrábával csak egyszer voltam Teheránba az volt a " Tahir macskája" , illett is rá a megnevezés. Volt egy hamvába holt kezdeményezés háromféle LIST motorral,azok ott voltak a szeren, de nem lett belőle nagy sorozat. Az fokozatos hátsó híd sivítása az őrületbe kergetett. De az akkori színvonalat jellemezte, hogy a románok is gyártották a döntött motorral MAN fülkével,de az annyira semmirevaló volt, hogy nekik a Rába motor alkatrészek sláger voltak,minden pénzt megadtak a sofőrök egy egy magyar alkatrészért. Ankarában nem volt messze a HC és a ROMTRANS telephelye ott sok ilyen alkatrész cserélt gazdát. Ők is lejártak Teheránba kb.kétszer annyi idő alatt mint mi mert ők motorgenerál nélkül sosem úsztak meg az utat. Nekünk voltak kihelyezett szerelőink, műhelykocsival Ankarában, Teheránba,Bagdadban. Ügyes fiúk voltak mindent megoldottak, ha kellett gardánkeresztet faragták fából. Szóval ennek ellenére megbecsült tagjai voltunk a kor kamionos társadalmának. Nyugati kamionosok is jártak le akkoriban,és mindig szívesen csapódtak hozzánk jöttek velünk. Egyedül arrafelé tilos volt járni,csak csapatban. Végülis akármilyen szar volt , de a miénk volt. Érthetetlen volt számomra hogy mind az Ikarusnál,mind a Rábánál miért tudtak csak licencekből építkezni. Önállóan semmit nem tudtak,vagy nem akartak kitalálni.
A LIST motornak az volt a baja, hogy nem lehetett a régi soron gyártani ezért drága volt. Emlékeim szerint a blokkot külsős céggel gyártatták. Ezért jött helyette a D10, mert azt be lehetett szerelni a régi járművekbe is. A rendszerváltás után már "könnyebben" lehetett venni nyugati alkatrészeket így a feljavított régi motor gyártása lényegesen olcsóbb volt. A legerősebb változata 360LE-s volt (D10). A LIST motor pedig max. 375LE-t tudott.
Fülke licencet a Rába nem vett (azt csak a románok vettek). Az MAN fülke illetve (később a románoktól vásárolt is) a DAF fülke is készen érkezett. Kis darabszám miatt nem érte meg egyet kifejleszteni, illetve egy csarnokot felszerszámozni ezért. Présgépek, hegesztő sor. Egyszerűen olcsóbb volt így (Csepel is ezért vásárolt a Star illetve a Jelcz cégtől később a SISU-tól, ők is azért kényszerültek erre, mert az Ikarus aki a korábbi fülkét gyártotta kapacítás hiányában már nem vállalta. Ott a felfutó buszgyártás miatt nem tudtak már tovább foglalkozni vele. Ezek a kisebb gyártók meg örültek, hogy gazdaságosabban tudják üzemeltetni a fülkegyártó üzemüket).
A D2156-os motor licencvásárlásra azért volt szükség mert a magyar fejlesztésű motorral gondok volt és nem volt idő, hogy még évekig fejlesszék. A KGST a magyarokra bízta a buszgyártás és itt nagyon gyorsan szükség volt egy működő motorra, futóműre. A korai Ikarus 180-as és 556-os buszokba szereltek hazai fejlesztésű JÁFI motort de élettartamban, teljesítményben és minőségben sem hozta az elvárt paramétereket.
A Románok annak idején csak a motor licencét vették meg (+ a fülkét) nem a kulcsrakész gyártósort ezért volt annak a motornak a minősége silányabb és jó pár év kellett amíg összeállt nekik. Ezért is vettek alkatrészeket a Rábatól. Később már licencdíjat sem akartak fizetni az MAN cégnek a legyártott motorok után ezért döntöttek rajta pár fokot. Így szerintük már a motornak nem volt köze az eredeti MAN motorhoz, így licencdíjat sem fizettek.
Azt gondolom, istvanhadnagy, maga azok közé tartozik akinek semmi sem jó. 1979-ig a Rába majdnem pontosan olyan autókat gyártott, mint az MAN és a Saviem, csak a saját futóművével. Ha nem tudta volna a gyár a minőséget biztosítani, az MAN leszedette volna a sáját cégjelzését a motorról, vagy a kocsiról. A DAF fülkés típusok nem licenc, hanem saját tervezésűek voltak, amihez vásároltuk a vezetőfülkét. Később sem vettünk tgk licencet. A licencvétel akkor előnyös, ha lerövidíti és olcsóbbá teszi a fejlesztési folyamatokat. Az MAN és a Rába 96 éve működik valamiben együtt, pl. ma is!
1976-ben a gyárban volt két 320 lovas ferde motoros prototípusunk, de nem kellett a HC-nak sem, mert akkor nem vehettek volna Mercit meg Volvót, különben is sajnálták az ártöbbletet. A megfelelő vezetőülés is csak pénz kérdése volt, mint annyi minden más.
Az Ikarus nem vett soha licencet autóbuszaihoz, de eladott, több helyre is, valljuk be, hogy ami az Ön számára érthetetlen az saját hiányos tudásából fakad, meg gondolom, a falmelléki sofőrdumákból. Ha jól emlékszem, a 831.23-asok idején tartottam először HC sofőröknek tanfolyamot, ismerem a sofőrdumákat is, és sokat lehetett tanulni az értelmes szakik tapasztalataiból is.
Érdekességképp a Videoton is (fogalmazzunk finoman) licencelt szinte mindent. Sajnos sok akkori neves magyar gyártó összeszedett innen-onnan technológiákat, aztán büszkén hírdették, hogy a magyar mérnöki csoda. Mai napig pl. a Hajdú művek hasonló elvek mentén gyártanak.
@@csabit113 abban a korban a kutatásra + fejlesztésre nem szerettek költeni. Az pénzbe került és nem mindig volt az eredmény egy jól működő termék. Biztos kiszámolták, hogy így olcsóbb.
Nekünk Lehel hűtőnk volt amire rá volt írva licenc Bosch.
De abban a korban a gép és járműgyártásban számtalan példa volt. V43-as mozdony, Pielstick dízelmotor, Knorr fékrendszer, a Csepel vett ZF nyomatékváltó licencet, a szervokormányuk portugál Bendiberica licenc volt.
De ez a hasonló szocialista országok járműiparában működő modell volt.
@@_Tinky_ nincs is ezzel baj, csak nekünk azt tanították, hogy ez magyar mérnöki agy alkotta. Mi is ezt tudjuk majd létrehozni. A hab a tortán az volt, hogy a licencelt és gyártott dolgok, pl. erősítő, tv, rádió már akkor elavult volt, amikor tanították.
"Ede" a kamion 🚛
Ha megtanulnank jó helyre nyalni akkor nem lett volna szocializmus es végig vilagszintu cégek lennének az országban
Mi bajod volt a szocializmussal? Az hogy 10-szer ekkora volt a Rába gyár, és az Ikarusz volt a világ legnagyobb buszexportőre, és még az USA-ban is volt leányvállata?
Az nem biztos. Kis ország, kicsi piac voltunk és vagyunk.
Nagy márkát Brand-et akkor tudsz építeni, ha van mögötted nagy felvevő piac.
A KGST ezt biztosította. Ma ilyen piac lehet az EU ahol igyekeznek lebontani az határokat a piacok előtt egységes szabályokkal.
Honnan jönnek nagy márkát? Olyan országokból ahol sok ember él.
A hazai piac vásárlóereje biztosít egy állandó keresletet, közben a használat alatt kijönnek a gyermekbetegségei.a terméknek. Ezt kijavítják idővel és utána már meg tudsz jelenni a világpiacon egy olyan szériatermékkel ami tartós. Utána már csak az alkatrész és szervizhátteret kell biztosítani és elfogadható áron nagy szériában gyártani.
Ezt az Ikarus 200-as sorozatnál tökéletesen megvalósították. A 400-asnál a kis sorozatszám miatt sohasem tudott megvalósulni.
A járműgyártásnál hasonló adottságokból talán csak a svédeknek sikerült ezt megvalósítani (volvo, Scania). De ők az elejétől fogva is döntően exportra termeltek.
Ehhez pedig kell egy nagyon erős iparpolitika, és jó kapcsolatban állni az egész világgal.
Ma ez Magyarországra közel sem igaz.
Ma pedig a nagy márkák már kialakultak és ezek elég erősen védik a már megszerzett piacokat. Ma ezen a területen nagy Brand-et felépíteni nem könnyű. (járműiparban hirtelen csak a Tesla jut eszembe (ha kínai piacot nem számoljuk), de ebbe iszonyat pénz bele lett tolva)
@@_Tinky_ mondom, hogy rossz segget nyaltak... Kisorszag sem lenne igaz
Nem lenne rossz hely csak pusztulat a vezetés és ős régi géppark. Én tavaly mondtam fel cnc esztergan dolgoztam 1986-1987 ben telepitették kupoztak is mint az állat. Marón is voltam az 60 as évek eleje még a motor gyárból hozták. 67 ezres csarnok pusztulat szar állapotban van ömlik mindenhonnan az eső. Nyáron 50 fok télen mértünk 13 fokot. De szerettem ott azért.