Про быстрое переключение передач еще стоит добавить, что перед тем как нажимать на сцепление сильно потяните рычаг передач, под нагрузкой он не вылетит с текущей передачи, а потом резко бьёте по педали сцепления и передача мгновенно переключается. С первой на вторую без проблем этот способ проходит, а вот со второй на третью надо аккуратно учиться, т.к. можно ошибиться и включить первую...
Еще раз: сравниваем крутящий момент НА КОЛЕСАХ на третьей передаче при 4150 оборотах и на второй передаче при 6000 оборотах. Получаем в первом случае: 155 Нм * 4,06 (гп) * 1,41 = 887 Нм. Во втором случае двигатель развивает меньший момент, но на колесах он равен: 120 Нм * 4,06 (гп) * 2,04 = 994 Нм. Вывод: На второй передаче при 6000 об. двигателя крут. момент НА КОЛЕСАХ выше, потому переключаться на третью следует позже. Если хотите возразить, то конкретно по моим выкладкам, а не общими фразами.
Подскажи пожалуйста. При старте ты держишь сцепление возле точки схватывания? Или полностью выжатым? При трогании с места задерживаешь ли ты ногу на какое-то время на точке схватывания и лишь потом отпускаешь? Или ты отпускаешь сцепление одним равномерным(но быстрым) движением, без задержки ноги(и педали) в каком-то месте? Стаж у меня пока не большой, хочу научиться трогаться максимально быстро, но чтоб не глохнуть и сцепление не портить.
Все правильно расписал! Ну разве что про размерность и вес колес добавить. Вазовские штампы 14 радиуса например почти на 2 кило тяжелее ковки Слик того радиуса. На динамику тоже немного влияет.
Отличный канал! Аналоги либо совсем западные или еще какие , либо их просто нет. Ведущий канала всё говорит по делу ....даже спорить не хочется ) . В правильном ключе общается с пустозвонами типа " Я вот на своей Бэхе M5 до сотки разгоняюсь в пределах погрешности секундомера" .... Творческих Успехов
Пробуйте ребята, пробуйте обязательно на фокусах, логанах и черри тиго не забудьте, тачки-то спортивные! В теории все правильно рассказал, но ресурс авто уменьшается
Доброго времени суток))) Подскажите не сталкивались вы с с клапанным стуком на двигателе 1.6 115 Ti-VCT...Как долговечна система??? Стрекочет при наборе и сбросе оборотов ...Если держать стабильно не так клацает?? На сколько кретична или не критична проблема?? Спасибо.
Вы ошибаетесь, потому-что не учитываете еще и меньшее передаточное отношение 3-й передачи по сравнению со второй: крутящий момент на колесах - это произведение момента двигателя на передаточное отношение трансмиссии. Так вот конкретно на этом Фокусе разница между первой и второй передачами 1.45, а отношение крутящего момента на 6000 оборотах и 4150 оборотах около 1.2 . На других автомобилях может и да, эффективнее раньше переключаться, но не на этом Фокусе, что и проверено мной экспериментально.
Резина кстати стоит с пробегом 4000, то есть почти новая, причем та, что идет с завода: Michelin Energy. Насчет того, что заводские данные замеров (и не только разгона) не соответствуют реальности, мы уже много обсуждали на этом канале. Вкратце: у авто-производителей нет единой утвержденной методики замеров, а как я говорил в этом видео, на результат могут повлиять много факторов. Производителю ничего не мешает проводить испытания в идеальных условиях, не воспроизводимых в реальной эксплуатации.
Не понял, почему разгон будет быстрее если раньше переходить? Со второй на третью я переключаюсь на 6500, при этом скорость в этот момент - 92 по спидометру. То есть и 100 и 105 достигаются на третьей и между ними нет переключения, увеличивающего разницу во времени достижения этих скоростей. "Пропасть в 1.1 секунду" обусловлена исключительно временем набора скорости от 100 до 105 в рамках третьей передачи.
11.8 это до 100 км/ч по GPS (104 по спидометру) На второй крутить резона нет, потому как при 6300 он упирается в 97(GPS) или 60 миль! Так что я при идеале, на лукойловском 95 объезжаю этот фокус.
Молодой человек, к сожалению, ошибаетесь Вы. Максимум крутящего момента у двигателя Вашего Фокуса лежит в районе 4000 об и к 6000 он существенно падает. Поэтому переход на следующую передачу хоть и связан с меньшим передаточным отношением. но зато мотор работает в области более близкой к оборотам максимального крутящего момента. Инженеры проектируют КПП как раз исходя из характеристик двигателя.
В техническом описании обычно дается скупая цифра (на примере форда) 115 л.с. при 6000 оборотах, если же мощность 115 л.с. держится до 6500 оборотов, то может быть! имеет смысл повисеть на передаче. Если же она снижается, (а такое на атмосферниках популярное явление), то такой разгон мне кажется получится замедленным. Прошлый автомобиль у меня был митсубиси лансер 9 2.0, с весьма интересным двигателем, максимальная мощность у него была на 5750 оборотах, красная зона начиналась на 7000, а отсечка на 7500. И вот я обратил внимание, что при разгоне в горку например на второй передаче при достижении 5750 оборотов, стоило проморгать хотя бы 100 оборотов сверху и не переключиться как наступал затык двигателя и тяга резко спадала, это я потом узнал из форума лансероводов на графике кривых мощности и крутящего момента что мощность сразу же падала при прохождении отметки 5750 оборотов. В общем, я тогда остался убежденным «переключальщиком» передач только на максимальной мощности, а не на границе оборотов красной зоны или отсечки. Сейчас у меня шкода октавия 1.4 140 л.с. на турбе с шестиступкой, у неё мощность держится от 4500-6000 оборотов, и как бы в теории переключаться надо на 6000 оборотах до отметки падения мощности, о чем информирует загорающаяся стрелочка бортовика на панели приборов, НО вопрос в том, а не следует ли переключаться не на 6000, а раньше на 4500 оборотах начале максимальной мощности? Ведь в диапазоне оборотов от 4500-6000 крутящий момент продолжает снижаться с 219 до 164 Нм, а 164 Нм соответствуют примерно 1000 об/мин почти оборотам холостого хода, где тяга минимальная. А при переключении с 4500 оборотов всегда попадаем на максимальный крутящий момент (1500-3500 -250 Нм) и разгоняемся на нем какое-то время, а при переключении с 6000 на него не попадаем, за исключением переключения с первой на вторую, где попадаем на него на мгновение (3400 оборотов). К сожалению цифр сравнительных замеров нет, но разгон до 4500 оборотов кажется более напористым, нежели до 6000. К примеру пробовал ускорятся на третьей передаче от 4500-6000, аналогично на четвертой от 3400-4500 оборотов, и субъективно разницу в динамике не почувствовал, при том что на четвертой передаче двигатель тише и меньше расход. Когда был в автосалоне шкоды попался под руку журнал где написано было как испытывают их автомобили на механике, и там была фраза что переключаться нужно так чтоб попадать на обороты максимального крутящего момента. А как спрашивается на него (1500-3500 об) попадешь когда компьютер рекомендует переключаться при полном дросселе на 6000 оборотах? Ещё остался неясным вопрос почему на коробке ДСГ заявленный разгон 8.5 секунд, а у механики меньше - 8.4. Когда у ДСГ семь передач и соответственно они короче и тяга у них больше, чем на механической шестиступке. И если переключаться на двух коробках одинаково на 6000 оборотах, (а автомат ДСГ наверно так и делает) то почему он не быстрее, а медленнее механики?
Насчет DSG: Она эффективнее за счет: 1) более коротких и сближенных передач, 2) отсутствия разрыва потоки тяги на переключениях за счет конструкции с двумя сцеплениями. Но есть один момент: это старт с места. Дело в том, что электроника DSG бережет сцепления и старт с места на ней получается без рывка, который ничто не мешает осуществить на механике, отыграв несколько десятых секунды. Насчет переключений: На эту тему мы уже много рассуждали на этом канале, радует что вас уже не нужно переубеждать что крутить нужно не до оборотов максимального крутящего момента, а хотя бы до оборотов максимальной мощности. Но если говорить о том, на какие обороты нужно попадать после переключения, то ошибочным является мнение, что попадать нужно на обороты максимального момента. Это не так. На чем большую МОЩНОСТЬ двигателя мы попадем после переключения, тем эффективнее будет разгон. А при равном крутящем моменте, она будет выше на более высоких оборотах. Сами подумайте: ваша Шкода развивает максимальный крутящий момент на 1500 оборотах, если следовать логике, рекомендованной вам в том журнале, то разогнавшись на первой допустим до 60 км/ч, вы можете переходить сразу на пятую, попадая как раз на 1500 оборотов. Крутящий момент после переключения максимальный? Но почему тогда разгон менее эффективен чем при последовательном переключении? Кстати как раз для того, чтобы попадать после переключения на обороты большей мощности (а не момента) и делаются сближенные передаточные ряды в трансмиссиях спортивных автомобилей.
Конечно же нет, в журнале подразумевалось естественно последовательное переключение передач. Кто ж после первой пятую включает J Ускорение дает, увы как раз таки крутящий момент, а мощность отвечает за реализацию крутящего момента. Ваше утверждение, что чем выше мощность, тем эффективнее разгон - для двигателя шкоды 1.4 140 л.с. будет не совсем верно. Привожу доказательство: возьмем для примера два вида раскрутки двигателя шкоды 1.4 с большим крутящим моментом, но с меньшей мощностью (в диапазоне от 1500 до 3500, крутящий момент от 250 до 250 Нм, мощность от 53,4 до 124,6 л.с.) и с меньшим крутящим моментом, но с большей мощностью (в диапазоне от 4000 до 6000, крутящий момент от 234 до 164 Нм, мощность от 133,3 до 140 л.с.). В обоих случаях раскрутка двигателя будет происходить до 2000 оборотов (суммарно!), но в первом случае ускорение в диапазоне 1500-3500 оборотов будет сильнее, нежели во втором на 4000-6000 оборотах. Не всегда получается, что чем больше мощность на оборотах, тем сильнее ускорение. Но в любом случае независимо от типов двигателей и их характеристик, чтобы как можно быстрее разогнаться, нужно переключаться на оборотах максимальной мощности, - я думаю этот факт не вызывает особых споров. Вот и вопрос в том, когда выгоднее переключаться на 4500 или на 6000 оборотах. В обоих случаях переключение будет происходить на максимальной мощности, но условия будут разные. Если переключаться на 4500 оборотах, то будем попадать на больший крутящий момент, ускорение будет сильнее, но суммарный диапазон набора скорости на передаче будет меньше, чем при переключении на 6000 оборотах. Подытожив два вида переключений: получается на 4500 оборотах ускорение сильнее, но меньше длительность, на 6000 оборотах ускорение слабее, но больше длительность. Может быть, в том шкодовском журнале и подразумевалось, для эффективного разгона, чтобы попадать на максимальный крутящий момент, нужно переключаться на начале максимальной мощности. Хотя есть противоречие - их же электроника зажигает стрелочку переключения на приборной панели на 5750 оборотах.
Владимир Малиновский "а мощность отвечает за реализацию крутящего момента" - забавно наблюдать как люди, не разбирающиеся в вопросе, придумывают нелепые определения, которые мало того что сами по себе не имеют смысла, так еще и не понятны даже их авторам. Тот пример, который вы привели - вы сравниваете разгон на одной и той же передаче? Если да, то условия эксперимента не корректны, так как разгон идет в разном диапазоне скоростей. Правильно сравнивать разгон в одном и том же диапазоне скоростей: например от 40 до 60 км/ч. Очевидно, что в выбранном диапазоне скоростей чтобы добиться работы двигателя от 4000 до 6000, будет выбрана 1-я передача, а от 1500 до 2250 передача будет уже 4-я. Понятно, что в этом эксперименте разгон в первом случае будет выше, несмотря на работу двигателя на оборотах меньшего момента. Да и что я вам доказываю вообще? Подумайте хотябы почему та же DSG выкручивает такой как у вас мотор до 6000, а не 4500 при разгоне с максимальной эффективностью. А стрелка, показывающее переключение? По вашему, о чем думали инженеры Шкоды (VAG'а)?
Ну уж извините, мне неразбирающемуся человеку в этом вопросе, писать нелепые определения мощности непонятные даже мне, такому профессионалу как вы, видео разгонов которого, почему-то выше любительского уровня не тянет. Я просто привел отдельный пример по двигателю без учета передач, что не всегда развиваемая большая мощность совпадает с большим ускорением. Если уж говорить о корректности разгона на скорости от 40 до 60 км/ч, если брать за основу ускорение первой передачи, то необходимо сравнивать с ускорением на второй, а уж ни как, ни с четвертой. Насчет DSG почему она выкручивает мотор при максимальном разгоне до предельных оборотов, потому что обывателю разгон до 4500 будет непонятен и он рещит что автомобиль неисправен и поедет в сервисный центр заваливать сервисменов вопросами почему так. Оно им надо? Стрелка показывающая переключение загорается ещё при экономичном режиме, но разгон по стрелке отнюдь не является эталоном экономичности, более того бывает когда двигатель уже реально детонирует, а стрелка не загорается что пора переключить передачу вниз. Смею предположить, что следование указаниям переключения стрелки вверх на полном дросселе не является эталоном предельного разгона. А ведь есть даже такие автоматы которые загоняют стрелку двигателя в красную зону, а о чём их инженеры спрашивается думали? Если предположить что идеальным переключением будет на 6000, то почему тогда на механической шестиступке разгон быстрее, чем на семиступенчатом автомате DSG, даже если он и плавно стартует, но ведь он переключается без разрыва потока мощности, и на семи передачах тяга на колесах будет значительно больше. Сравните характеристики коробок двух автомобилей VAGа с одинаковыми моторами 1.4 140 л.с. - Skoda Octavia (гп - 3,65, 1-я - 3,78, 2-я -2,12, 3-я - 1,36, 4-я - 1,03) и Volkswagen Golf 1.4 140 л.с. (гп - 4,80, 1-я - 3,50, 2-я -2,09, 3-я - 1,34, 4-я - 0,93). У фольксвагена главная передача больше на целых 1,15!, когда даже разница главной передачи на 0,2 уже ощутимо меняет динамику. При том, что автомобили обуты в колеса одинаковой размерности, имеют примерно одинаковый вес, и по аэродинамике гольф вроде не сильно отличается от шкоды (не кирпич как Жигули : ), то как у гольфа при одном и том же переключении со шкодой на 6000 оборотах время разгона до сотни может быть одинаковым - 8,4 секунды?
Vrazgone, а как надо стартовать на FF2 Ti-VCT 115лс IB5, чтобы не только оптимизировать разгон, но и беречь сцепление/резину? Где золотая середина? При продемонстрированном методе сцепление сотрётся очень быстро?
Кстати, есть такой моментик, что аналоговая стрелочка тахометра немного не успевает за оборотами движка) Сам понял, вроде кручу до 6300, а двиг уже в отсечке, хотя отсечка на 6600)
"На второй крутить резона нет, потому как при 6300 он упирается в 97(GPS) или 60 миль!" - Речь не о том, что на второй нужно выкрутить но реальных ста (это и не получится сделать), а о том что нужно полнее использовать потенциал мотора по оборотам. Впрочем, вы много экспериментировали и вам виднее на каких оборотах переключать. "Так что я при идеале, на лукойловском 95 объезжаю этот фокус" - Боюсь что без подтверждающего видео заявление голословно )
Блин, открыл это видео, чтобы узнать, как не допустить пробуксовки при быстром переключении на вторую, а оказалось, что пробуксовывать - это ОК. Такое чувство, что меня обманули :(
Если нужно непременно избежать пробуксовки, то тут ничего сложного: при переключении педаль газа отпускать полностью, добиваясь того чтобы обороты в момент смыкания сцепления точно соответствовали тем, что должны быть на 2-й передаче на этой скорости (то есть около 3500-4000). Ну или чуть плавнее сцепление отпускать. Другое дело, что в этом случае потеря времени - пусть и небольшая - но будет.
Здраствуйте не могли бы вы подсказать на каких оборотах переключать коробку. Volswagen jetta 2008 1.6 стоковые 102 чипонул стало 122. когда наваливаю переключаю с первой на вторую где то 4000 оборотов со второй на третью где то 3300 где то так. не мало ли? до 5000 тысячь с первой на вторую навалил как то уж рычала и сцепление не много поддавало в ногу)) думаю это вредно, что посоветуете пробег 105тыс км. Официально с германии машина. не с рашки.!
Возникает закономерный вопрос - для чего так сильно раскручивать мотор во время старта (почти до отсечки)? Могу согласиться с автором, что подобные действия необходимы только при совершении маневра. Если постоянно эксплуатировать двигатель авто на таких оборотах, то его ресурс будет сильно ограничен. Расход топлива тоже оставит желать лучшего!
Сама по себе пробуксовка не ухудшит разгон, но только при условии что во время букса обороты не упрутся в ограничитель. Газ нужно нажимать до конца, но чтобы не упереться в ограничитель при пробуксовке, нужно правильно подбирать обороты старта.
Вполне ожидаемо - без изменяемых фаз газораспределения этот мотор будет раньше затухать. Но что-то мне подсказывает что хотя-бы до 6300 есть смысл крутить и его.
И по этому фокусу тоже самое мы видим, между 100 и 105 пропасть в 1.1 секунду, если чуть раньше переходить на 3 то разгон до 100(GPS) выходить быстрее и трогаться обязательно нужно на 3500 на пике крутящего момента
У меня 1.6 100 (2после рестайлинга). Дорога ровная была., два человек, я пришел к тому что надо стартовать с 3500 оборотов и крутить на первой до 6000, на второй до 5800
Конкретно на этом Фокусе педаль газа при переключении я приотпускал на половину хода. Если автомобиль более мощный или с более чутким акселератором, то можно и сильнее отпускать: критерий - мотор не должен раскручиваться до ограничителя в момент выжима сцепления и переключения передачи.
Примерно как здесь ВАЗ 2114 1.6, полный сток, разгон 0-100 за 10.9 по спидометру , можно чуть с больших оборотов стартовать, так как у 1.5-литрового мотора более "верховая" характеристика.
Для максимально быстрого разгона нужно, чтобы НА КОЛЕСЕ был максимальный крутящий момент. А он на 2-й передаче при 6500 будет меньше, чем на 3-й, если при 6000 перейти на 3-ю.
Andrei Alekseevich Способность механической коробки быстро переключаться определяется эффективностью ее синхронизаторов, которые в свою очередь изнашиваются со временем эксплуатации. Скорее всего именно синхронизаторы коробки на вашей Хонде сильно изношены.
троганье происходит с более высоких оборотах, под газом. Получается резкий, жесткий старт. Движок просто не успевает заглохнуть. На холостых оборотах, если так сделать, то заглохнет.
Как я говорил в этом видео, для каждого автомобиля обороты старта подбираются индивидуально, так как зависят от многих факторов: характеристик двигателя, трансмиссии, сцепных свойств шасси. Кроме этого, в замерах, в которых я не был за рулем (не помечены "Авторский замер"), водители не всегда стартовали с действительно оптимальных оборотов для максимального разгона (кто-то слишком бережет свою машину, кто-то просто не знал как правильно стартовать). Четырку 1.6 8V на заводских колесах замерял я, и на ней наиболее эффективными оборотами старта оказались именно 2000 оборотов. Объясняется это просто: вазовский 101-й восьмиклапанник имеет "низовую" характеристику - в отличие от Фокуса, крутящего момента на низких оборотах с избытком хватает чтобы легко срывать стоковые колеса в пробуксовку, и если стартовать с 3000-4000, то это приведет к чрезмерной пробуксовке со срабатыванием отсечки, что, как я уже говорил, ухудшает разгон.
всегда думал что разгон с ТАКОЙ пробуксовкой ошибка и надо разгонять на максиальных оборотак не допускающих ДОЛГОЕ буксование,играя сцеплением.как он может быть эффективен если она просто шлифует?поясните плиз
Она не просто шлифует - здесь вы заблуждаетесь ) При условии, что пробуксовка умеренная и обороты не уперлись в ограничитель, авто ускоряется, причем делает это лучше чем если бы пробуксовки не было или она она была слишком слабой. Весь секрет в том, что пробуксовка позволяет не "проваливаться по оборотам" на старте: двигатель в момент стартового рывка работает на оборотах максимального крутящего момента, потому обеспечивает большее ускорение, чем если бы старт был с низких оборотов без пробуксовки. Насчет игры со сцеплением: при таком старте вы буквально за 2 секунды перегреете сцепление, и оно просто перестанет выполнять свою функцию: при полностью отпущенной левой педали сцепление будет буксовать пока не остынет. И это уже не говоря о серьезном ударе по его ресурсу. Пробуксовка ведущих колес в этом плане гораздо меньше наносит вреда как эффективности ускорения, так и ресурсу авто в целом.
Если спрашиваете о надежности и стоимости владения, то я, как владелец, конечно доволен: нормальный, неприхотливый автомобиль, для своего класса недорогой в обслуживании. Все поломки - предсказуемые и соответствовали заранее известному ресурсу деталей, не подводит и дарит ощущение надежности. Если вопрос о потребительских качествах в сравнении с конкурентами, то тут можно на целую статью написать, но в двух словах: Прекрасная эргономика, просторный салон, относительно неплохая плавность хода, энергоемкая подвеска. В плане управляемости: с одной стороны - относительно высокие крены и низкие предельные возможности, с другой - удовольствие от отличной обратной связи на руле и адекватных реакций c нейтральной поворачиваемостью. Азартный, крутильный мотор с подхватом после 4000 - о динамике отдельно говорить не буду ;) . В минусы можно занести слабую шумоизоляцию, простоватый салон и небольшой багажник (у хэтчбека).
Я думаю с такими оборотами движка хватит тысяч на 100. К примеру я на своём 1,6 115 намотал уже 240000 и никаких проблем. Переключаюсь 3000-4500. Моё мнение - так эксплуатировать машину нельзя!!!
Рад за вашу машину и желаю проехать на ней еще столько же. Любому адекватному зрителю этого видео понятно, что в нем продемонстрирован разгон который применяется в исключительных ситуациях, а не регулярно в повседневной езде. Но все же не буду отрицать что езжу я довольно динамично. Пробег автомобиля - 140 000 км. Меня всегда забавляли голословные заявления, подобные вашему, что якобы из-за динамичной езды мотор "умрет" к определенному пробегу. И мне действительно интересно, что я пропустил: по вашему, что же именно должно было случиться с мотором на 100 000 км? Увеличится расход масла? Но он, как и с самого начала эксплуатации, держится на допустимом уровне: 300 мл/ 10 000 км. Ухудшатся эксплуатационные характеристики? Но по сравнению с замером, который я проводил при 60 000 км, Ford Focus 1.6, 115hp, разгон 0-100 км/ч за 11.1 секунды по спидометру , динамика даже улучшилась. Задымит мотор? Нарушится работа системы газораспределения? Ну уже смешно. На регулярном ТО все проверяется и все - в норме. Даже по трансмиссии (а вот она как раз нагружается гораздо сильнее) все в порядке: только плановая замена сцепления на 130 000. Может просто вы еще не избавились от устаревшего советского взгляда на эксплуатацию автомобилей? Буду очень удивлен если вы моложе меня.
Vrazgone Мне 32 года. Фокуса брали с моим знакомым примерно в одно и то же время. Он крутит движок до красной зоны. Сейчас у его форда пробег 115-120тыс. Масло сильно хавает более 100мл. на 1000 км., хотя говорит, что в сервисе ему сказали, что всё нормально. Я согласен, что этот движок любит обороты, но всё же мне кажется что лучше их ограничивть на 4500. Да кстати, несмотря на такой расход масло всё равно не дымит)
Дмитрий Лебедев 100 мл на 1000 км - это хоть и больше в 3 раза чем у меня, но все-таки не катастрофично. Тем более что конструктивно этот мотор склонен к повышенному расходу масла - с этим сталкиваются и те, кто ездит спокойно. Кстати, например VAG-овские TSI-моторы расходуют масло с первых километров эксплуатации и гораздо больше: некоторые владельцы жалуются что пол-литровой емкости хватает на 2000 км - и сервисмены утверждают что это нормально. А что рассказывают владельцы BMW... Но что интересно, многие обладатели мощных и дорогих автомобилей совершенно не беспокоятся об этой проблеме: им не трудно доливать масло через определенные промежутки времени - благо эта операция не сложна, а расходы на масло, даже самое дорогое, все-равно несравненно ниже чем на бензин. Более того, если бы мне приходилось это делать довольно часто, я бы не роптал: ведь если это единственная плата (помимо собственно топлива) за динамику и удовольствие ее регулярной реализации - то почему нет?
абсолютно неэффективно загнал первую передачу в 6+, потерял доли секунды, долго ждал со 2 на 3 - еще потерял время. И самое главное - 1.6 для фокуса - очень мало! "отличие в замерах - связаны с прокладкой"
"абсолютно неэффективно загнал первую передачу в 6+, потерял доли секунды" - если вам ваш моторист строго-настрого запретил крутить мотор Поло свыше 5500, не стоит навязывать это необоснованное мнение при каждом удобном случае. Даже в комментариях к этому видео уже достаточно много сказано (в том числе обосновано теоретически) на каких оборотах нужно переключать передачи на конкретно этом автомобиле - почитайте прежде чем писать, и старайтесь услышать разные точки зрения, не зацикливайтесь на одной. К слову, на практике я пробовал переключаться и на меньших оборотах, результат был хуже. Переключение со 2 на 3 медленное? - согласен, нет предела совершенству ) 1.6 для фокуса - очень мало? - и не говорите, ездить просто невозможно )
не согласен что до максималки... вы должны держать в пределах максимального крут. момента, не максим мощности, тк разгон не будет максимально быстрым если крутить тупо до отсечки
Молодец!Без лишней болтовни - всё только по делу,аж приятно смотреть обзор.
грамотный молодой человек! мало таких..
Про быстрое переключение передач еще стоит добавить, что перед тем как нажимать на сцепление сильно потяните рычаг передач, под нагрузкой он не вылетит с текущей передачи, а потом резко бьёте по педали сцепления и передача мгновенно переключается. С первой на вторую без проблем этот способ проходит, а вот со второй на третью надо аккуратно учиться, т.к. можно ошибиться и включить первую...
Давно хотел увидеть что-то подобное, чтоб кто-то рассказал как эффективно разгонятся. Спасибо за советы!
Спасибо за приятные слова. А еще за то, что следите за моими видео и выражаете свое мнение практически к каждому замеру )
Отличный канал!!! Хотелось бы побольше видеть автомобилей не дорогой ценовой категории!
Костя молодец, так держать, отличная идея снять подобное видео и организовать такой канал в России. Успехов тебе в дальнейшем.
Был, сей кар именно с этим мотором) Прелесть его в том, что крутится без потери мощности почти до 7000.
Ныне ФФ3 2.0 тож на мкпп
Друзья! Если вы находитесь в Краснодаре, и хотели бы провести инструментальный замер разгонной динамики вашего авто - пишите, проведем тест!
Еще раз: сравниваем крутящий момент НА КОЛЕСАХ на третьей передаче при 4150 оборотах и на второй передаче при 6000 оборотах. Получаем в первом случае: 155 Нм * 4,06 (гп) * 1,41 = 887 Нм. Во втором случае двигатель развивает меньший момент, но на колесах он равен: 120 Нм * 4,06 (гп) * 2,04 = 994 Нм. Вывод: На второй передаче при 6000 об. двигателя крут. момент НА КОЛЕСАХ выше, потому переключаться на третью следует позже. Если хотите возразить, то конкретно по моим выкладкам, а не общими фразами.
Подскажи пожалуйста. При старте ты держишь сцепление возле точки схватывания? Или полностью выжатым?
При трогании с места задерживаешь ли ты ногу на какое-то время на точке схватывания и лишь потом отпускаешь? Или ты отпускаешь сцепление одним равномерным(но быстрым) движением, без задержки ноги(и педали) в каком-то месте?
Стаж у меня пока не большой, хочу научиться трогаться максимально быстро, но чтоб не глохнуть и сцепление не портить.
Все правильно расписал! Ну разве что про размерность и вес колес добавить. Вазовские штампы 14 радиуса например почти на 2 кило тяжелее ковки Слик того радиуса. На динамику тоже немного влияет.
Отличный канал! Аналоги либо совсем западные или еще какие , либо их просто нет. Ведущий канала всё говорит по делу ....даже спорить не хочется ) . В правильном ключе общается с пустозвонами типа " Я вот на своей Бэхе M5 до сотки разгоняюсь в пределах погрешности секундомера" .... Творческих Успехов
отлично)
надо будет попробовать)
Пробуйте ребята, пробуйте обязательно на фокусах, логанах и черри тиго не забудьте, тачки-то спортивные! В теории все правильно рассказал, но ресурс авто уменьшается
с моей точки зрения идеальный разгон, но мне кажется тут 10.7 по спидометру, при боковом ракурсе сложно четко определить точность.
Лайк однозначно!
Доброго времени суток))) Подскажите не сталкивались вы с с клапанным стуком на двигателе 1.6 115 Ti-VCT...Как долговечна система??? Стрекочет при наборе и сбросе оборотов ...Если держать стабильно не так клацает?? На сколько кретична или не критична проблема?? Спасибо.
Норма объяснил четка like!
Вы ошибаетесь, потому-что не учитываете еще и меньшее передаточное отношение 3-й передачи по сравнению со второй: крутящий момент на колесах - это произведение момента двигателя на передаточное отношение трансмиссии. Так вот конкретно на этом Фокусе разница между первой и второй передачами 1.45, а отношение крутящего момента на 6000 оборотах и 4150 оборотах около 1.2 . На других автомобилях может и да, эффективнее раньше переключаться, но не на этом Фокусе, что и проверено мной экспериментально.
Резина кстати стоит с пробегом 4000, то есть почти новая, причем та, что идет с завода: Michelin Energy.
Насчет того, что заводские данные замеров (и не только разгона) не соответствуют реальности, мы уже много обсуждали на этом канале. Вкратце: у авто-производителей нет единой утвержденной методики замеров, а как я говорил в этом видео, на результат могут повлиять много факторов. Производителю ничего не мешает проводить испытания в идеальных условиях, не воспроизводимых в реальной эксплуатации.
Не понял, почему разгон будет быстрее если раньше переходить? Со второй на третью я переключаюсь на 6500, при этом скорость в этот момент - 92 по спидометру. То есть и 100 и 105 достигаются на третьей и между ними нет переключения, увеличивающего разницу во времени достижения этих скоростей. "Пропасть в 1.1 секунду" обусловлена исключительно временем набора скорости от 100 до 105 в рамках третьей передачи.
11.8 это до 100 км/ч по GPS (104 по спидометру) На второй крутить резона нет, потому как при 6300 он упирается в 97(GPS) или 60 миль! Так что я при идеале, на лукойловском 95 объезжаю этот фокус.
Молодой человек, к сожалению, ошибаетесь Вы. Максимум крутящего момента у двигателя Вашего Фокуса лежит в районе 4000 об и к 6000 он существенно падает. Поэтому переход на следующую передачу хоть и связан с меньшим передаточным отношением. но зато мотор работает в области более близкой к оборотам максимального крутящего момента. Инженеры проектируют КПП как раз исходя из характеристик двигателя.
В техническом описании обычно дается скупая цифра (на примере форда) 115 л.с. при 6000 оборотах, если же мощность 115 л.с. держится до 6500 оборотов, то может быть! имеет смысл повисеть на передаче. Если же она снижается, (а такое на атмосферниках популярное явление), то такой разгон мне кажется получится замедленным. Прошлый автомобиль у меня был митсубиси лансер 9 2.0, с весьма интересным двигателем, максимальная мощность у него была на 5750 оборотах, красная зона начиналась на 7000, а отсечка на 7500. И вот я обратил внимание, что при разгоне в горку например на второй передаче при достижении 5750 оборотов, стоило проморгать хотя бы 100 оборотов сверху и не переключиться как наступал затык двигателя и тяга резко спадала, это я потом узнал из форума лансероводов на графике кривых мощности и крутящего момента что мощность сразу же падала при прохождении отметки 5750 оборотов. В общем, я тогда остался убежденным «переключальщиком» передач только на максимальной мощности, а не на границе оборотов красной зоны или отсечки. Сейчас у меня шкода октавия 1.4 140 л.с. на турбе с шестиступкой, у неё мощность держится от 4500-6000 оборотов, и как бы в теории переключаться надо на 6000 оборотах до отметки падения мощности, о чем информирует загорающаяся стрелочка бортовика на панели приборов, НО вопрос в том, а не следует ли переключаться не на 6000, а раньше на 4500 оборотах начале максимальной мощности? Ведь в диапазоне оборотов от 4500-6000 крутящий момент продолжает снижаться с 219 до 164 Нм, а 164 Нм соответствуют примерно 1000 об/мин почти оборотам холостого хода, где тяга минимальная. А при переключении с 4500 оборотов всегда попадаем на максимальный крутящий момент (1500-3500 -250 Нм) и разгоняемся на нем какое-то время, а при переключении с 6000 на него не попадаем, за исключением переключения с первой на вторую, где попадаем на него на мгновение (3400 оборотов). К сожалению цифр сравнительных замеров нет, но разгон до 4500 оборотов кажется более напористым, нежели до 6000. К примеру пробовал ускорятся на третьей передаче от 4500-6000, аналогично на четвертой от 3400-4500 оборотов, и субъективно разницу в динамике не почувствовал, при том что на четвертой передаче двигатель тише и меньше расход. Когда был в автосалоне шкоды попался под руку журнал где написано было как испытывают их автомобили на механике, и там была фраза что переключаться нужно так чтоб попадать на обороты максимального крутящего момента. А как спрашивается на него (1500-3500 об) попадешь когда компьютер рекомендует переключаться при полном дросселе на 6000 оборотах? Ещё остался неясным вопрос почему на коробке ДСГ заявленный разгон 8.5 секунд, а у механики меньше - 8.4. Когда у ДСГ семь передач и соответственно они короче и тяга у них больше, чем на механической шестиступке. И если переключаться на двух коробках одинаково на 6000 оборотах, (а автомат ДСГ наверно так и делает) то почему он не быстрее, а медленнее механики?
Насчет DSG: Она эффективнее за счет: 1) более коротких и сближенных передач, 2) отсутствия разрыва потоки тяги на переключениях за счет конструкции с двумя сцеплениями. Но есть один момент: это старт с места. Дело в том, что электроника DSG бережет сцепления и старт с места на ней получается без рывка, который ничто не мешает осуществить на механике, отыграв несколько десятых секунды.
Насчет переключений: На эту тему мы уже много рассуждали на этом канале, радует что вас уже не нужно переубеждать что крутить нужно не до оборотов максимального крутящего момента, а хотя бы до оборотов максимальной мощности. Но если говорить о том, на какие обороты нужно попадать после переключения, то ошибочным является мнение, что попадать нужно на обороты максимального момента. Это не так. На чем большую МОЩНОСТЬ двигателя мы попадем после переключения, тем эффективнее будет разгон. А при равном крутящем моменте, она будет выше на более высоких оборотах. Сами подумайте: ваша Шкода развивает максимальный крутящий момент на 1500 оборотах, если следовать логике, рекомендованной вам в том журнале, то разогнавшись на первой допустим до 60 км/ч, вы можете переходить сразу на пятую, попадая как раз на 1500 оборотов. Крутящий момент после переключения максимальный? Но почему тогда разгон менее эффективен чем при последовательном переключении? Кстати как раз для того, чтобы попадать после переключения на обороты большей мощности (а не момента) и делаются сближенные передаточные ряды в трансмиссиях спортивных автомобилей.
Конечно же нет, в журнале подразумевалось естественно последовательное переключение передач. Кто ж после первой пятую включает J
Ускорение дает, увы как раз таки крутящий момент, а мощность отвечает за реализацию крутящего момента. Ваше утверждение, что чем выше мощность, тем эффективнее разгон - для двигателя шкоды 1.4 140 л.с. будет не совсем верно. Привожу доказательство: возьмем для примера два вида раскрутки двигателя шкоды 1.4 с большим крутящим моментом, но с меньшей мощностью (в диапазоне от 1500 до 3500, крутящий момент от 250 до 250 Нм, мощность от 53,4 до 124,6 л.с.) и с меньшим крутящим моментом, но с большей мощностью (в диапазоне от 4000 до 6000, крутящий момент от 234 до 164 Нм, мощность от 133,3 до 140 л.с.). В обоих случаях раскрутка двигателя будет происходить до 2000 оборотов (суммарно!), но в первом случае ускорение в диапазоне 1500-3500 оборотов будет сильнее, нежели во втором на 4000-6000 оборотах. Не всегда получается, что чем больше мощность на оборотах, тем сильнее ускорение.
Но в любом случае независимо от типов двигателей и их характеристик, чтобы как можно быстрее разогнаться, нужно переключаться на оборотах максимальной мощности, - я думаю этот факт не вызывает особых споров.
Вот и вопрос в том, когда выгоднее переключаться на 4500 или на 6000 оборотах. В обоих случаях переключение будет происходить на максимальной мощности, но условия будут разные. Если переключаться на 4500 оборотах, то будем попадать на больший крутящий момент, ускорение будет сильнее, но суммарный диапазон набора скорости на передаче будет меньше, чем при переключении на 6000 оборотах. Подытожив два вида переключений: получается на 4500 оборотах ускорение сильнее, но меньше длительность, на 6000 оборотах ускорение слабее, но больше длительность. Может быть, в том шкодовском журнале и подразумевалось, для эффективного разгона, чтобы попадать на максимальный крутящий момент, нужно переключаться на начале максимальной мощности. Хотя есть противоречие - их же электроника зажигает стрелочку переключения на приборной панели на 5750 оборотах.
Владимир Малиновский
"а мощность отвечает за реализацию крутящего момента" - забавно наблюдать как люди, не разбирающиеся в вопросе, придумывают нелепые определения, которые мало того что сами по себе не имеют смысла, так еще и не понятны даже их авторам.
Тот пример, который вы привели - вы сравниваете разгон на одной и той же передаче? Если да, то условия эксперимента не корректны, так как разгон идет в разном диапазоне скоростей. Правильно сравнивать разгон в одном и том же диапазоне скоростей: например от 40 до 60 км/ч. Очевидно, что в выбранном диапазоне скоростей чтобы добиться работы двигателя от 4000 до 6000, будет выбрана 1-я передача, а от 1500 до 2250 передача будет уже 4-я. Понятно, что в этом эксперименте разгон в первом случае будет выше, несмотря на работу двигателя на оборотах меньшего момента.
Да и что я вам доказываю вообще? Подумайте хотябы почему та же DSG выкручивает такой как у вас мотор до 6000, а не 4500 при разгоне с максимальной эффективностью. А стрелка, показывающее переключение? По вашему, о чем думали инженеры Шкоды (VAG'а)?
Ну уж извините, мне неразбирающемуся человеку в этом вопросе, писать нелепые определения мощности непонятные даже мне, такому профессионалу как вы, видео разгонов которого, почему-то выше любительского уровня не тянет.
Я просто привел отдельный пример по двигателю без учета передач, что не всегда развиваемая большая мощность совпадает с большим ускорением. Если уж говорить о корректности разгона на скорости от 40 до 60 км/ч, если брать за основу ускорение первой передачи, то необходимо сравнивать с ускорением на второй, а уж ни как, ни с четвертой.
Насчет DSG почему она выкручивает мотор при максимальном разгоне до предельных оборотов, потому что обывателю разгон до 4500 будет непонятен и он рещит что автомобиль неисправен и поедет в сервисный центр заваливать сервисменов вопросами почему так. Оно им надо? Стрелка показывающая переключение загорается ещё при экономичном режиме, но разгон по стрелке отнюдь не является эталоном экономичности, более того бывает когда двигатель уже реально детонирует, а стрелка не загорается что пора переключить передачу вниз. Смею предположить, что следование указаниям переключения стрелки вверх на полном дросселе не является эталоном предельного разгона. А ведь есть даже такие автоматы которые загоняют стрелку двигателя в красную зону, а о чём их инженеры спрашивается думали? Если предположить что идеальным переключением будет на 6000, то почему тогда на механической шестиступке разгон быстрее, чем на семиступенчатом автомате DSG, даже если он и плавно стартует, но ведь он переключается без разрыва потока мощности, и на семи передачах тяга на колесах будет значительно больше. Сравните характеристики коробок двух автомобилей VAGа с одинаковыми моторами 1.4 140 л.с. - Skoda Octavia (гп - 3,65, 1-я - 3,78, 2-я -2,12, 3-я - 1,36, 4-я - 1,03) и Volkswagen Golf 1.4 140 л.с. (гп - 4,80, 1-я - 3,50, 2-я -2,09, 3-я - 1,34, 4-я - 0,93). У фольксвагена главная передача больше на целых 1,15!, когда даже разница главной передачи на 0,2 уже ощутимо меняет динамику. При том, что автомобили обуты в колеса одинаковой размерности, имеют примерно одинаковый вес, и по аэродинамике гольф вроде не сильно отличается от шкоды (не кирпич как Жигули : ), то как у гольфа при одном и том же переключении со шкодой на 6000 оборотах время разгона до сотни может быть одинаковым - 8,4 секунды?
Vrazgone, а как надо стартовать на FF2 Ti-VCT 115лс IB5, чтобы не только оптимизировать разгон, но и беречь сцепление/резину? Где золотая середина?
При продемонстрированном методе сцепление сотрётся очень быстро?
Скажите пожалуйста, обороты для переключения и старта на Фокусе 1.6 (100л.с.) должны быть такими же как и на 115л.с.?
Самое главное сколько он съедает при таких усилиях?
Кстати, есть такой моментик, что аналоговая стрелочка тахометра немного не успевает за оборотами движка) Сам понял, вроде кручу до 6300, а двиг уже в отсечке, хотя отсечка на 6600)
"На второй крутить резона нет, потому как при 6300 он упирается в 97(GPS) или 60 миль!"
- Речь не о том, что на второй нужно выкрутить но реальных ста (это и не получится сделать), а о том что нужно полнее использовать потенциал мотора по оборотам. Впрочем, вы много экспериментировали и вам виднее на каких оборотах переключать.
"Так что я при идеале, на лукойловском 95 объезжаю этот фокус"
- Боюсь что без подтверждающего видео заявление голословно )
Блин, открыл это видео, чтобы узнать, как не допустить пробуксовки при быстром переключении на вторую, а оказалось, что пробуксовывать - это ОК. Такое чувство, что меня обманули :(
Если нужно непременно избежать пробуксовки, то тут ничего сложного: при переключении педаль газа отпускать полностью, добиваясь того чтобы обороты в момент смыкания сцепления точно соответствовали тем, что должны быть на 2-й передаче на этой скорости (то есть около 3500-4000). Ну или чуть плавнее сцепление отпускать. Другое дело, что в этом случае потеря времени - пусть и небольшая - но будет.
Здраствуйте не могли бы вы подсказать на каких оборотах переключать коробку. Volswagen jetta 2008 1.6 стоковые 102 чипонул стало 122. когда наваливаю переключаю с первой на вторую где то 4000 оборотов со второй на третью где то 3300 где то так. не мало ли? до 5000 тысячь с первой на вторую навалил как то уж рычала и сцепление не много поддавало в ногу)) думаю это вредно, что посоветуете пробег 105тыс км. Официально с германии машина. не с рашки.!
Возникает закономерный вопрос - для чего так сильно раскручивать мотор во время старта (почти до отсечки)? Могу согласиться с автором, что подобные действия необходимы только при совершении маневра. Если постоянно эксплуатировать двигатель авто на таких оборотах, то его ресурс будет сильно ограничен. Расход топлива тоже оставит желать лучшего!
как я понял после того как отпускаешь сцепление газ нужно сразу в пол или подождать пока резины престанут бусковать? ответь плз
Сама по себе пробуксовка не ухудшит разгон, но только при условии что во время букса обороты не упрутся в ограничитель. Газ нужно нажимать до конца, но чтобы не упереться в ограничитель при пробуксовке, нужно правильно подбирать обороты старта.
Вполне ожидаемо - без изменяемых фаз газораспределения этот мотор будет раньше затухать. Но что-то мне подсказывает что хотя-бы до 6300 есть смысл крутить и его.
И по этому фокусу тоже самое мы видим, между 100 и 105 пропасть в 1.1 секунду, если чуть раньше переходить на 3 то разгон до 100(GPS) выходить быстрее и трогаться обязательно нужно на 3500 на пике крутящего момента
Поэтому первую передачу по тахометру лучше переключать пораньше)
У меня 1.6 100 (2после рестайлинга). Дорога ровная была., два человек, я пришел к тому что надо стартовать с 3500 оборотов и крутить на первой до 6000, на второй до 5800
ответь пожалуйста. На сколько примерно нужно отпускать при переключении передачи. Я имею ввиду при разгоне.
Конкретно на этом Фокусе педаль газа при переключении я приотпускал на половину хода. Если автомобиль более мощный или с более чутким акселератором, то можно и сильнее отпускать: критерий - мотор не должен раскручиваться до ограничителя в момент выжима сцепления и переключения передачи.
как я понял газ нужно отпускат настолько чтобы до ограничителья обороты не дошли. Так?
Кантик Губжев
да
спс
на инжекторной девятке на каких оборотах лучше стартовать и переключаться?
Примерно как здесь ВАЗ 2114 1.6, полный сток, разгон 0-100 за 10.9 по спидометру , можно чуть с больших оборотов стартовать, так как у 1.5-литрового мотора более "верховая" характеристика.
Vrazgone спасибо
сможешь ли сделать видео или объяснить в каком диапазоне крутящий момент у машины наибольший? или это невозможно. заранее спасибо
Кантик Губжев крутящий момент можно посмотреть в книжке от авто или в сети найти.Там указывается максимальный крутящий момент при оборотах.
Молодец, лайкнул тебе...
Не как не могу преловчиться резко втыкать передачи, при нажатии на сцепление всёравно двиг успевает прыгнуть до отсечки...
12.1? с завода 10.8 заявляют, что то не так, возможно резина
Для максимально быстрого разгона нужно, чтобы НА КОЛЕСЕ был максимальный крутящий момент. А он на 2-й передаче при 6500 будет меньше, чем на 3-й, если при 6000 перейти на 3-ю.
Подскажи пожалуйста почему с1 на 2 ую,коробка не дает переключить без микро паузы.?это неисправность в коробке?!хонда торнео 01г. спасибо.
Andrei Alekseevich Способность механической коробки быстро переключаться определяется эффективностью ее синхронизаторов, которые в свою очередь изнашиваются со временем эксплуатации. Скорее всего именно синхронизаторы коробки на вашей Хонде сильно изношены.
Vrazgone Спасибо.
что то я не понимаю насчёт сцепление,если его резко отпускать машина заглохнет не так ли?
троганье происходит с более высоких оборотах, под газом. Получается резкий, жесткий старт. Движок просто не успевает заглохнуть. На холостых оборотах, если так сделать, то заглохнет.
SkyShok спасибо!
ты на тазах обычно стартуешь с 1700-2000 оборотах. пробовал ли ты стартовать с 3000 и 4000 если да то почему в видеох так не стартуешь?
Как я говорил в этом видео, для каждого автомобиля обороты старта подбираются индивидуально, так как зависят от многих факторов: характеристик двигателя, трансмиссии, сцепных свойств шасси. Кроме этого, в замерах, в которых я не был за рулем (не помечены "Авторский замер"), водители не всегда стартовали с действительно оптимальных оборотов для максимального разгона (кто-то слишком бережет свою машину, кто-то просто не знал как правильно стартовать).
Четырку 1.6 8V на заводских колесах замерял я, и на ней наиболее эффективными оборотами старта оказались именно 2000 оборотов. Объясняется это просто: вазовский 101-й восьмиклапанник имеет "низовую" характеристику - в отличие от Фокуса, крутящего момента на низких оборотах с избытком хватает чтобы легко срывать стоковые колеса в пробуксовку, и если стартовать с 3000-4000, то это приведет к чрезмерной пробуксовке со срабатыванием отсечки, что, как я уже говорил, ухудшает разгон.
спасибо всё ястно объяснил.
если например на заднем приводе стартовать с 3000 оборотах и колёса не буксуют то стоит прибавить обороты?
Кантик Губжев Да
Колеса - заводские штампованные, 195/65 R15.
Также на разгон влияет ширина покрышек.
Desperate Turbo ONE и степень их накачки
1) уклон дороги; 2) масса; 3) температура; 4) а как же резина, ее качество, износ. Это очень важный фактор. Следовало бы об этом сказать.
всегда думал что разгон с ТАКОЙ пробуксовкой ошибка и надо разгонять на максиальных оборотак не допускающих ДОЛГОЕ буксование,играя сцеплением.как он может быть эффективен если она просто шлифует?поясните плиз
Она не просто шлифует - здесь вы заблуждаетесь )
При условии, что пробуксовка умеренная и обороты не уперлись в ограничитель, авто ускоряется, причем делает это лучше чем если бы пробуксовки не было или она она была слишком слабой. Весь секрет в том, что пробуксовка позволяет не "проваливаться по оборотам" на старте: двигатель в момент стартового рывка работает на оборотах максимального крутящего момента, потому обеспечивает большее ускорение, чем если бы старт был с низких оборотов без пробуксовки.
Насчет игры со сцеплением: при таком старте вы буквально за 2 секунды перегреете сцепление, и оно просто перестанет выполнять свою функцию: при полностью отпущенной левой педали сцепление будет буксовать пока не остынет. И это уже не говоря о серьезном ударе по его ресурсу. Пробуксовка ведущих колес в этом плане гораздо меньше наносит вреда как эффективности ускорения, так и ресурсу авто в целом.
я на своем на второй до 100 разгоняюсь , на таком же моторе за 9,5 секунд
до 150 не?
Интересно
как вообще машина ФФ2 стоит брать
Если спрашиваете о надежности и стоимости владения, то я, как владелец, конечно доволен: нормальный, неприхотливый автомобиль, для своего класса недорогой в обслуживании. Все поломки - предсказуемые и соответствовали заранее известному ресурсу деталей, не подводит и дарит ощущение надежности.
Если вопрос о потребительских качествах в сравнении с конкурентами, то тут можно на целую статью написать, но в двух словах: Прекрасная эргономика, просторный салон, относительно неплохая плавность хода, энергоемкая подвеска. В плане управляемости: с одной стороны - относительно высокие крены и низкие предельные возможности, с другой - удовольствие от отличной обратной связи на руле и адекватных реакций c нейтральной поворачиваемостью. Азартный, крутильный мотор с подхватом после 4000 - о динамике отдельно говорить не буду ;) . В минусы можно занести слабую шумоизоляцию, простоватый салон и небольшой багажник (у хэтчбека).
Vrazgone что можешь сказать про расход на ФФ2 2.0 МТ ,есть такая машина планирую брать
у меня 115 лошадок ,расход 10 по городу!
кстати я вопрос задал,а сейчас уже взял форда и эксплуатирую 2 мес почти ,всем доволен!
***** литров 12 жрать будет если не каждый раз втапливать до отказа
отсечки нету?))
Asasas Sasasa 6800
Vrazgone ее переделал или заводской?
Asasas Sasasa все заводское
Vrazgone пользуясь случаем хотел спросить. Могу?
Я думаю с такими оборотами движка хватит тысяч на 100. К примеру я на своём 1,6 115 намотал уже 240000 и никаких проблем. Переключаюсь 3000-4500. Моё мнение - так эксплуатировать машину нельзя!!!
Рад за вашу машину и желаю проехать на ней еще столько же.
Любому адекватному зрителю этого видео понятно, что в нем продемонстрирован разгон который применяется в исключительных ситуациях, а не регулярно в повседневной езде. Но все же не буду отрицать что езжу я довольно динамично. Пробег автомобиля - 140 000 км.
Меня всегда забавляли голословные заявления, подобные вашему, что якобы из-за динамичной езды мотор "умрет" к определенному пробегу. И мне действительно интересно, что я пропустил: по вашему, что же именно должно было случиться с мотором на 100 000 км? Увеличится расход масла? Но он, как и с самого начала эксплуатации, держится на допустимом уровне: 300 мл/ 10 000 км. Ухудшатся эксплуатационные характеристики? Но по сравнению с замером, который я проводил при 60 000 км, Ford Focus 1.6, 115hp, разгон 0-100 км/ч за 11.1 секунды по спидометру , динамика даже улучшилась. Задымит мотор? Нарушится работа системы газораспределения? Ну уже смешно. На регулярном ТО все проверяется и все - в норме. Даже по трансмиссии (а вот она как раз нагружается гораздо сильнее) все в порядке: только плановая замена сцепления на 130 000.
Может просто вы еще не избавились от устаревшего советского взгляда на эксплуатацию автомобилей? Буду очень удивлен если вы моложе меня.
Vrazgone Мне 32 года. Фокуса брали с моим знакомым примерно в одно и то же время. Он крутит движок до красной зоны. Сейчас у его форда пробег 115-120тыс. Масло сильно хавает более 100мл. на 1000 км., хотя говорит, что в сервисе ему сказали, что всё нормально. Я согласен, что этот движок любит обороты, но всё же мне кажется что лучше их ограничивть на 4500. Да кстати, несмотря на такой расход масло всё равно не дымит)
Дмитрий Лебедев 100 мл на 1000 км - это хоть и больше в 3 раза чем у меня, но все-таки не катастрофично. Тем более что конструктивно этот мотор склонен к повышенному расходу масла - с этим сталкиваются и те, кто ездит спокойно. Кстати, например VAG-овские TSI-моторы расходуют масло с первых километров эксплуатации и гораздо больше: некоторые владельцы жалуются что пол-литровой емкости хватает на 2000 км - и сервисмены утверждают что это нормально. А что рассказывают владельцы BMW...
Но что интересно, многие обладатели мощных и дорогих автомобилей совершенно не беспокоятся об этой проблеме: им не трудно доливать масло через определенные промежутки времени - благо эта операция не сложна, а расходы на масло, даже самое дорогое, все-равно несравненно ниже чем на бензин. Более того, если бы мне приходилось это делать довольно часто, я бы не роптал: ведь если это единственная плата (помимо собственно топлива) за динамику и удовольствие ее регулярной реализации - то почему нет?
так это же замеры,никто не обязывает(да и не всегда возможно) так ускоряться в обычном потоке\населенном пункте\тп.
абсолютно неэффективно загнал первую передачу в 6+, потерял доли секунды, долго ждал со 2 на 3 - еще потерял время. И самое главное - 1.6 для фокуса - очень мало!
"отличие в замерах - связаны с прокладкой"
"абсолютно неэффективно загнал первую передачу в 6+, потерял доли секунды" - если вам ваш моторист строго-настрого запретил крутить мотор Поло свыше 5500, не стоит навязывать это необоснованное мнение при каждом удобном случае.
Даже в комментариях к этому видео уже достаточно много сказано (в том числе обосновано теоретически) на каких оборотах нужно переключать передачи на конкретно этом автомобиле - почитайте прежде чем писать, и старайтесь услышать разные точки зрения, не зацикливайтесь на одной. К слову, на практике я пробовал переключаться и на меньших оборотах, результат был хуже.
Переключение со 2 на 3 медленное? - согласен, нет предела совершенству )
1.6 для фокуса - очень мало? - и не говорите, ездить просто невозможно )
Дизелёк CRDI VGT 1.5......... 8сек. до сотни))))))))))))
У меня рекорд 11.8, до этого 12,3 было в лучшем случае
а ты профессионал в этой теме?
а зачем крутить до отсечки? вы за максимальную скорость или до 100 км
а по паспорту 10.8 секунд...а у тебя 12 с лишним...
с поправкой на воздух и пассажира - нормуль))
Владимир Владимирович Путин...? о_О
вы банально передерживаете момент переключения передачи, а у каждой машины свои прелелы макс крутящего момента
Если пассажир весит 60 кг, то это либо девушка, либо пол женщины, а человек столько весить не может. )))
не согласен что до максималки... вы должны держать в пределах максимального крут. момента, не максим мощности, тк разгон не будет максимально быстрым если крутить тупо до отсечки
ппц она ваше не едет на 1.6